JP2001280381A

JP2001280381A - ブレーキディスク

Info

Publication number: JP2001280381A
Application number: JP2000096460A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Takahashi; 恭高橋; Masahiro Yoshida; 昌弘吉田; Hisayoshi Kageyama; 尚義影山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2000-03-31
Publication date: 2001-10-10
Anticipated expiration: 2020-03-31
Also published as: EP1138970A2; JP4627346B2; DE60120262D1; US20010045332A1; ES2266033T3; DE60120262T8; EP1138970A3; US6491142B2; EP1138970B1; DE60120262T2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキディスクの軽量化を図ることがで
き、かつコストを抑えることができる技術を提供する。【解決手段】ブレーキディスク３０は、チタン合金か
らなるブレーキディスク本体３５と、このブレーキディ
スク本体３５の両面３６ａ，３６ｂにろう付け法で接合
するステンレス鋼からなる内外の制動部４０，４２とか
らなる。ブレーキディスク本体３５の両面３６ａ，３６
ｂに簡単に制動部４０，４２を接合することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキパッドを
押し付けて制動力をかけるブレーキディスクに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用のディスクブレーキは、ブ
レーキディスクの両面（制動部）にブレーキパッドを押
し付けてブレーキディスクに制動力をかけるものであ
る。ブレーキディスクのなかには軽量化を図るために、
ブレーキディスク本体を軽量部材で形成し、その両面の
制動部を摩擦係数の大きな部材で形成したものがある。

【０００３】軽量化を図ったブレーキディスクとして、
例えば特開平８−２２６４７８号公報「ディスクブレー
キ」が知られている。この技術は、ブレーキディスクの
両面に摩擦材を固着させて制動面を形成したものであ
る。制動面を摩擦材で形成することでブレーキディスク
を軽量なアルミニウム合金で形成することが可能になり
ブレーキディスクの軽量化を図ることができる。この発
明では、摩擦材を溶射や塗布することにより制動面を形
成するものであり、制動面の厚さは１０〜２０μｍ程度
となる。しかし、ブレーキディスクの種類によっては、
より厚い制動面が必要となる。

【０００４】摩擦材を厚くしたブレーキディスクとし
て、例えば特開平９−４２３３９号公報「複合金属層か
らなるブレーキディスク」が知られている。この技術
は、アルミニウムの両面に合金鋼を爆発圧接したもので
ある。しかし、爆発圧接法は、アルミニウムに合金鋼を
載せ、合金鋼に緩衝材を介して適当な量の爆薬を載せ、
その一端を***によって起爆させるという煩雑な工程が
必要になり、コスト的に高いものとなる。

【０００５】また、摩擦材を厚くしたブレーキディスク
として、実用新案登録第２５５７８９８号公報「ディス
クロータ」も知られている。この技術は、ディスクロー
タの両面を形成する一対の金属板の間に、炭素繊維強化
複合材料からなる板状体を配置し、一対の金属板及び板
状体をリベットで一体化したものである。しかし、一対
の金属板及び板状体をリベットで一体化するには、一対
の金属板及び板状体にそれぞれ複数個の貫通孔を開ける
工程や、複数のリベットを加締める工程が必要になる。
加えて、部品点数も多くなり、このことがコストアップ
の要因になる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
技術では、チタン合金又はアルミニウム合金と鉄系材料
とを接合するための大量生産に適した実用的な技術は無
かった。また、特開平９−４２３３９号公報による爆発
圧接法並びに実用新案登録第２５５７８９８号公報によ
るリベット接合法では、ブレーキディスクの製造コスト
が嵩み、これに代わる製造技術が求められている。

【０００７】そこで、本発明の目的は、チタン合金又は
アルミニウム合金と鉄系材料とを接合することでブレー
キディスクの軽量化を図ることができ、かつコストを抑
えることができる技術を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１は、チタン合金又はアルミニウム合
金からなるブレーキディスク本体と、このブレーキディ
スク本体の両面にろう付け法で接合する鉄系材料からな
る制動部と、からなることを特徴とする。

【０００９】従来、軽量で高強度のチタン合金又はアル
ミニウム合金と鉄系材料とを接合するための大量生産に
適した実用的な技術は無かった。そこで本発明は、ブレ
ーキディスク本体を軽量で高強度のチタン合金又はアル
ミニウム合金で形成し、ブレーキディスク本体の両面に
鉄系材料からなる異種の制動部をろう付け法で接合する
ことを実現した。チタン合金やアルミニウム合金は軽量
で高強度な材料であり、ブレーキディスクの軽量化を図
ることができる。また、制動部をろう付け法で接合する
構成にした。制動部とブレーキディスク本体との間にろ
う材を挟んで溶かすだけで、制動部を簡単にブレーキデ
ィスク本体に接合することができる。

【００１０】請求項２は、チタン合金又はアルミニウム
合金からなるブレーキディスク本体と、このブレーキデ
ィスク本体の両面にろう付け法で接合する鉄系材料から
なる制動部と、からなる自動二輪車に取付けるブレーキ
ディスクであって、前記一対の制動部の厚さに差を設け
た状態で車輪ハブに取付けることを特徴とする。

【００１１】ブレーキディスク本体をチタン合金又はア
ルミニウム合金で形成し、ブレーキディスク本体の両面
に鉄系材料からなる制動部をろう付け法で接合した。チ
タン合金やアルミニウム合金は軽量で高強度な材料であ
り、ブレーキ性能を維持した状態でブレーキディスクの
軽量化を図ることが可能になる。また、制動部をろう付
け法で接合する構成にした。制動部とブレーキディスク
本体との間にろう材を挟んで溶かすだけで、制動部を簡
単にブレーキディスク本体に接合することができる。

【００１２】ここで、ブレーキディスクを自動二輪車に
取付けた際に、ブレーキディスクは車輪側の面と比較す
ると、車輪と反対側の面が走行風に十分に触れやすいこ
とは知られている。このため、ブレーキディスクに制動
力をかける際に、車輪側の制動部の温度が車輪と反対側
の制動部の温度より高くなる。制動部は温度が高くなる
と摩擦係数が低下するので、各々の制動部の温度を一定
にすることは重要である。

【００１３】これを実現化するために、一対の制動部の
厚さに差を設け、例えば自動二輪車の車輪側に厚い方の
制動部を取付け、走行風に触れる外側に薄い方の制動部
を取付けた。車輪側の制動部を厚くすることで、制動力
をかけたときに発生した熱を制動部の内部に多量に吸収
する。このため、車輪側の制動部の温度と車輪と反対側
の制動部の温度を同じに保つ。従って、車輪側の制動部
の摩擦係数と車輪と反対側の制動部の摩擦係数を略一定
の高さに保つことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」
及び「右」は運転者から見た方向に従う。また、図面は
符号の向きに見るものとする。

【００１５】図１は本発明に係るブレーキディスク（第
１実施の形態）を採用した自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム
１１のヘッドパイプ１１ａに取付けたフロントフォーク
１２と、フロントフォーク１２の上端に取り付けたハン
ドル１３と、フロントフォーク１２の下端に取り付けた
前輪１４と、車体フレーム１１の前部上方に取付けた燃
料タンク１５と、燃料タンク１５の後方に取り付けたシ
ート１６と、車体フレーム１１の前端下方に取り付けた
パワーユニット１７（エンジン１７ａ及び変速機１７ｂ
を組み合せたもの）と、車体フレーム１１の後部にスイ
ング自在に取り付けたスイングアーム１８と、スイング
アーム１８の後端に取り付けるとともにブレーキディス
ク３０を備えた後輪１９とからなる。以下、本発明に係
るブレーキディスク３０について説明する。

【００１６】図２は図１の２−２線断面図であり、ホイ
ール２０をハブ２１、フォーク２２及びリム２３で構成
し、このホイール２０をスイングアーム１８の間に配置
し、ホイール２０をリヤアクスル２４を介してスイング
アーム１８に回転自在に取り付け、リム２３にタイヤ２
５を取り付け、ハブ２１の右側面にスプロケット２６を
ボルト２７・・・（・・・は複数個を示す）で取り付け、スプ
ロケット２６に駆動チェーン（図示しない）をかけ、ハ
ブ２１の左側面にブレーキディスク３０をボルト３１・・
・で取り付け、ブレーキディスク３０の下端側にキャリ
パ３２を取り付けた状態を示す。

【００１７】キャリパ３２は、自動二輪車１０（図１に
示す）の本体に取付けるとともにブレーキディスク３０
の両面（すなわち、内側制動部４０及び外側制動部４
２）にブレーキパッド３３，３３を対向させて配置した
ものである。キャリパ３２のブレーキパッド３３，３３
をブレーキディスク３０の内側制動部４０及び外側制動
部４２に押し付けることにより、ブレーキディスク３０
に制動力をかける。

【００１８】図３は本発明に係るブレーキディスク（第
１実施の形態）の断面図である。ブレーキディスク３０
は、チタン合金からなるブレーキディスク本体３５と、
このブレーキディスク本体３５の両面３６ａ，３６ｂ
（車輪側の面３６ａ、車輪と反対側の面３６ｂ）にろう
付け法で接合するステンレス鋼からなる内側制動部４０
及び外側制動部４２とからなる。

【００１９】ブレーキディスク本体３５は、リング部３
６を板厚ｔ１に形成し、リング部３６の内周に取付片３
７を板厚ｔ２に一体形成し、取付片３７に貫通孔３７ａ
を形成し、車輪と反対側の面３６ｂを凹部に形成したチ
タン合金製の部材である。チタン合金は、アルミニウム
６％、バナジウム４％の成分を含んだ合金であることが
好ましいがこれに限らない。リング部３６の車輪側の面
３６ａに内側制動部４０を内側ろう材４５で接合し、車
輪と反対側の面３６ｂに外側制動部４２を外側ろう材４
６で接合する。ここで、外側制動部４２の表面を、ブレ
ーキディスク本体３５の表面と面一に設定する。

【００２０】内側制動部４０は、ステンレス鋼（一例と
して、ＳＵＳ４１０Ｍ）でリング部３６の車輪側の面３
６ａと略同じ形状に形成したものである。内側制動部４
０の板厚ｔ３は０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに
限らない。外側制動部４２は、ステンレス鋼（一例とし
て、ＳＵＳ４１０Ｍ）でブレーキディスク本体３５の車
輪と反対側の面３６ｂと略同じ形状に形成したものであ
る。外側制動部４２の板厚ｔ４は、内側制動部４０と同
様に０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。
内側ろう材４５及び外側ろう材４６は、活性銀ろう、す
なわち銀７０％、銅２８％、チタン２％の成分のものが
好ましいがこれに限らない。

【００２１】図４は本発明に係るブレーキディスク（第
１実施の形態）の平面図であり、ブレーキディスク３０
を車輪１９（図２に示す）側から見た状態を示す。ブレ
ーキディスク本体３５の車輪側の面３６ａ（図３参照）
にリング状の内側制動部４０をろう付けし、車輪と反対
側の面３６ｂ（図３参照）にリング状の外側制動部４２
をろう付けすることでブレーキディスク３０を構成す
る。このブレーキディスク３０の貫通孔３７ａ・・・に、
図２に示すボルト３１・・・を差し込んでハブ２１のねじ
孔に捩じ込むことにより、ブレーキディスク３０をハブ
２１に取付ける。

【００２２】次に、ブレーキディスク３０の摩擦係数及
び重量の関係について表１に基づいて説明する。

【００２３】

【表１】

【００２４】ステンレス鋼で形成したブレーキディスク
を比較例１、チタン合金で形成したブレーキディスクを
比較例２、アルミニウム合金で形成したブレーキディス
クを比較例３、さらに第１実施の形態のブレーキディス
クを実施例とした。なお、ブレーキディスクの重量は、
比較例１の重量Ｗを基準として、この値との比較で示し
た。

【００２５】比較例１は摩擦係数が０．５、重量がＷで
ある。摩擦係数は十分であるが、軽量化に問題がある。
比較例２は摩擦係数が０．２〜０．７、重量が０．６Ｗ
である。軽量化を図ることはできるが、摩擦係数に幅が
あり安定した制動力を得ることは難しい。比較例３は摩
擦係数が０．３、重量が０．３Ｗである。比較例２と同
様に軽量化を図ることはできるが、摩擦係数が小さく十
分な制動力を得ることは難しい。実施例は摩擦係数が
０．５、重量が０．７Ｗである。摩擦係数を高くするこ
とができ、加えて軽量化を図ることもできる。

【００２６】このように、第１実施の形態によれば、ブ
レーキディスク本体３５を軽量で高強度のチタン合金で
形成し、ブレーキディスク本体３５の両面に鉄系材料か
らなる異種の制動部４０，４２をろう付け法で接合し
た。異種材料同士をろう付け法で接合可能にすること
で、軽量で高強度なチタン合金をブレーキディスク本体
３５として使用することが可能になり、ブレーキディス
ク３０の軽量化を図ることができる。

【００２７】次に、ブレーキディスク２０のろう付け法
を説明する。図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るブレー
キディスク（第１実施の形態）のろう付け法の説明図で
ある。（ａ）において、ろう付け法に使用する治具５０
（載置台５１、加圧板５３）を準備し、載置台５１の複
数個のピン５４・・・の間に外側制動部４２を配置し、外
側制動部４２に外側ろう材４６、ブレーキディスク本体
３５、内側ろう材４５、内側制動部４０をこの順に載せ
る。次に、内側制動部４０に加圧板５３を載せる。

【００２８】内側制動部４０及び外側制動部４２は、素
材の板厚を０．３〜０．５ｍｍより僅かに大きく設定す
ることが好ましい。後工程で内側制動部４０及び外側制
動部４２の表面を研削するために、研削代を確保するた
めである。内側ろう材４５は、内側制動部４０と同じ形
状で厚さが１００μｍであることが好ましいが、これに
限定されるものではない。また、外側ろう材４６は、外
側制動部４２と同じ形状に形成したもので、厚さが１０
０μｍであることが好ましいが、これに限定されるもの
ではない。なお、内側ろう材４５及び外側制動部４２は
パウダを使用してもよい。

【００２９】（ｂ）において、外側制動部４２、外側ろ
う材４６、ブレーキディスク本体３５、内側ろう材４５
及び内側制動部４０の各部材をセットした治具５０を真
空室５５に配置し、加圧板５３に略２ｋｇの荷重Ｐを白
抜き矢印の如くかけて、ろう付けする部分の面圧を０．
０１ｋｇｆ／ｃｍ²に設定する。

【００３０】次に、真空室５５を真空状態（１．５Ｔｏ
ｒｒ）にするとともに雰囲気を８５０℃まで上げ、この
状態を４０分継続する。内側ろう材４５及び外側ろう材
４６が溶融する。溶融した内側ろう材４５でブレーキデ
ィスク本体３５の車輪側の面３６ａに内側制動部４０を
接合し、溶融した外側ろう材４６でブレーキディスク本
体３５の車輪と反対側の面３６ｂ（図３も参照）に外側
制動部４２を接合する。

【００３１】このろう付け法によれば、加圧板５３に略
２ｋｇの荷重Ｐをかけることにより、ろう付けの際に、
外側制動部４２及び内側制動部４０に歪が発生すること
を防ぐ。さらに、外側制動部４２、外側ろう材４６、ブ
レーキディスク本体３５、内側ろう材４５及び内側制動
部４０をピン５４・・・で位置決めすることで、ろう付け
の際に各々の部材がずれることを防ぐ。

【００３２】また、このろう付け法によれば、例えばチ
タン合金と鉄系材料との異種材料同士を接合することが
できる。このため、軽量で高強度なチタン合金をブレー
キディスク本体３５として使用することが可能になり、
ブレーキディスク３０の軽量化を図ることが可能にな
る。

【００３３】（ｃ）において、ブレーキディスク本体３
５に接合した内側制動部４０及び外側制動部４２の表面
を、研削刃５７で加工してブレーキディスク３０として
必要な平面度を確保する。加工後の内側制動部４０及び
外側制動部４２の板厚を０．３〜０．５ｍｍに設定する
ことが好ましい。なお、内側制動部４０及び外側制動部
４２が、ブレーキディスク３０として必要な平面度を確
保している場合には表面を加工する必要はない。

【００３４】第１実施の形態によれば、内外の制動部４
０，４２をろう付け法で接合する構成にした。従って、
制動部４０，４２とブレーキディスク本体３５との間に
ろう材を挟んで溶かすだけで、制動部４０，４２をブレ
ーキディスク本体３５に手間をかけないで簡単に接合す
ることができる。

【００３５】次に、第２実施の形態について説明する。
第２実施の形態のブレーキディスクは、ブレーキディス
ク本体をアルミニウム合金で形成し、制動部をステンレ
ス鋼で形成し、制動部をブレーキディスク本体にろう付
けしたものである。すなわち、このブレーキディスク
は、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成し
た点で第１実施の形態のブレーキディスク３０と異な
り、その他は第１実施の形態と同じ構成である。

【００３６】図６は本発明に係るブレーキディスク（第
２実施の形態）の温度と摩擦係数との関係を示すグラフ
であり、縦軸は制動部の摩擦係数を示し、横軸は制動部
の温度を示す。また、●は比較例を示し、○は実施例を
示す。比較例は、ブレーキディスク本体及び制動部をス
テンレス鋼で一体形成したブレーキディスクである。実
施例は、第２実施の形態のブレーキディスクである。な
お、ステンレス鋼の熱伝達率は約０．１８ｃａｌ／ｃｍ
・ｓ・℃であり、アルミニウム合金の熱伝達率は約０．
５３ｃａｌ／ｃｍ・ｓ・℃である。従って、アルミニウ
ム合金の熱伝達率はステンレス鋼の熱伝達率より約３倍
大きい。ここで、測定方法は、ブレーキディスクを所定
回転数で回転させ、回転中のブレーキディスクをブレー
キパッドで制動し、制動部の温度及び摩擦係数を測定す
る方法を採用した。

【００３７】比較例は、制動時に発生した熱をブレーキ
ディスク本体側に十分に伝え難いので、制動時間が長く
なると、●で示すように制動部の温度がある程度上昇し
て摩擦係数が僅かに小さくなる。このブレーキディスク
でも十分な制動力は得られていたが、さらに優れたブレ
ーキディスクが望まれていた。

【００３８】実施例は、ブレーキディスク本体をアルミ
ニウム合金で形成したので、制動時に発生した熱をブレ
ーキディスク本体側に十分に吸収させることができる。
このため、制動エネルギーが大きくなっても、○で示す
ように制動部の温度上昇を抑えることができる。従っ
て、摩擦係数を略一定に保つことができるので、十分に
優れた制動力を得ることができる。加えて、第２実施の
形態も、第１実施の形態と同様に軽量化を図ることがで
きるので、自動二輪車の性能を上げる上で好ましい。

【００３９】図７は本発明に係る本発明に係るブレーキ
ディスク（第３実施の形態）の断面図である。なお、第
１実施の形態と同一部材については同一符号を付して説
明を省略する。ブレーキディスク６０は、チタン合金か
らなるブレーキディスク本体３５と、このブレーキディ
スク本体３５の両面３６ａ，３６ｂ（車輪側の面３６
ａ、車輪と反対側の面３６ｂ）にろう付け法で接合する
ステンレス鋼からなる内側制動部６２及び外側制動部６
４とからなる。

【００４０】リング部３６の車輪側の面３６ａに内側制
動部６２を内側ろう材４５で接合し、車輪と反対側の面
３６ｂに外側制動部６４を外側ろう材４６で接合する。
ここで、外側制動部６４の表面を、ブレーキディスク本
体３５の表面と面一に設定する。

【００４１】内側制動部６２は、ステンレス鋼（一例と
して、ＳＵＳ４１０Ｍ）でリング部３６の車輪側の面３
６ａと略同じ形状に形成したものである。内側制動部４
０の板厚ｔ５は０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに
限らない。外側制動部６４は、ステンレス鋼（一例とし
て、ＳＵＳ４１０Ｍ）でブレーキディスク本体３５の車
輪の反対側の面３６ｂと略同じ形状に形成したものであ
る。外側制動部６４の板厚ｔ６は、内側制動部６２と同
様に０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。

【００４２】ブレーキディスク６０は、内側制動部６２
の板厚ｔ５を外側制動部６４の板厚ｔ６より大きく設定
することにより、内側制動部６２及び外側制御部６４の
厚さに差をつけ、図１に示す自動二輪車１０に取付ける
際に、厚い方の制動部（内側制動部）６２を車輪１９中
心に向け、薄い方の制動部（外側制御部）６４を走行風
に触れる外側に向けた状態で、図２に示す車輪ハブ（ハ
ブ）２１に取付けたものである。ここで、内側制動部６
２及び外側制動部６４が、第１実施の形態の内側制動部
４０及び外側制動部４２と異なる点は、板厚ｔ５，ｔ６
のみで、その他は第１実施の形態の内側制動部４０及び
外側制動部４２と同じ構成である。

【００４３】一般に、ブレーキディスク６０を自動二輪
車１０（図１に示す）に取付けた際に、ブレーキディス
ク６０は車輪側の面（すなわち、内側制動部６２）と比
較すると、車輪と反対側の面（すなわち、外側制動部６
４）が走行風に十分に触れやすいことは知られている。
このため、ブレーキディスク６０に制動力をかける際
に、内側制動部６２の温度が外側制動部６４の温度より
高くなる。内側制動部６２及び外側制動部６４は温度が
高くなると摩擦係数が低下するので、内側制動部６２及
び外側制動部６４の温度を一定にすることは重要であ
る。

【００４４】これを実現化するために、第３実施の形態
で内側制動部６２の板厚ｔ５を外側制動部６４の板厚ｔ
６より厚く設定する。内側制動部６２を厚く設定するこ
とで、制動力をかけたときに発生した熱を内側制動部６
２の内部に十分に吸収させることができる。このため、
内側制動部６２に走行風が十分に触れなくても、内側制
動部６２の温度を外側制動部６４の温度と略同じに保つ
ことができる。従って、内側制動部６２の摩擦係数及び
外側制動部６４の摩擦係数を一定の高さに保つことがで
きるので、ブレーキディスク６０の両側に略均一の制動
力をかけることができる。

【００４５】図７、図８に基づいて制動部の板厚が摩擦
係数に与える影響について説明する。図８は本発明に係
るブレーキディスク（第３実施の形態）の摩擦係数と制
動部の板厚との関係を示すグラフであり、縦軸は内外の
制動部６２，６４の摩擦係数の平均値を示し、横軸は内
側制動部６２の板厚ｔ５と外側制動部６４の板厚ｔ６と
の比（ｔ５／ｔ６）を示す。なお、この測定条件は、制
動部の板厚差による摩擦係数の差を明確にさせるため
に、第１実施の形態の表１の測定条件より厳しい条件に
した。従って、摩擦係数の値は表１とは異なった値にな
る。

【００４６】（ｔ５／ｔ６）が０．２５、すなわち内側
制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１
／４のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４
１である。（ｔ５／ｔ６）が０．５、すなわち内側制動
部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１／２
のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４３で
ある。（ｔ５／ｔ６）が０．７５、すなわち内側制動部
６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の３／４の
とき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４６であ
る。

【００４７】さらに、（ｔ５／ｔ６）が１．０、すなわ
ち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ
６と同じとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．
４８である。（ｔ５／ｔ６）が１．２５、すなわち内側
制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の
１．２５倍のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は
０．４９である。（ｔ５／ｔ６）が１．５、すなわち内
側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の
１．５倍のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は
０．５である。

【００４８】図８のグラフから、内側制動部６２の厚さ
ｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６と同じとき、ブレーキ
ディスク両面の摩擦係数は０．４６であり、比較的満足
できる摩擦係数を得ることができる。さらに、内側制動
部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６より厚く
なると、ブレーキディスク両面の摩擦係数を０．４６よ
りさらに高めることができる。特に、内側制動部６２の
厚さｔ５を外側制動部６４の厚さｔ６の１．５倍のと
き、ブレーキディスク両面の摩擦係数を０．５まで高め
ることができることが分かった。

【００４９】なお、前記第１、第３実施の形態では、ブ
レーキディスク本体をチタン合金で形成した例について
説明したが、例えばチタン、アルミニウム、アルミニウ
ム合金等のその他の材料で形成してもよく、軽量で剛性
に優れた材料であればよい。また、前記第２実施の形態
では、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成
した例について説明したが、例えばアルミニウム材で形
成してもよく、熱伝達率に優れた材料であればよい。さ
らに、制動部をステンレス鋼で形成した例について説明
したが、これに限るものではなく、炭素鋼や鋳鉄等のそ
の他の鉄系材料で制動部を形成してもよく、摩擦係数を
確保することができる材料であればよい。

【００５０】第３実施の形態では、車輪側の内側制動部
６２を厚く、外側の外側制御部６４を薄く設定した例に
ついて説明したが、その他の例として内側制動部６２を
薄く、外側制御部６４を厚く設定することも可能であ
る。

【００５１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ブレーキディスク本体をチタン合金
又はアルミニウム合金で形成し、ブレーキディスク本体
の両面に鉄系材料からなる制動部をろう付け法で接合し
た。チタン合金やアルミニウム合金は軽量な材料であ
り、ブレーキディスクの軽量化を図ることができる。ま
た、制動部をろう付け法で接合する構成にした。すなわ
ち、ブレーキディスク本体をチタン合金又はアルミニウ
ム合金として制動部を鉄系材料とし、これらの異種材料
間にろう材を挟んで溶かすだけで、制動部を簡単にブレ
ーキディスク本体に接合することができる。従って、ブ
レーキディスクのコスト低減を図ることができる。

【００５２】請求項２は、ブレーキディスク本体をチタ
ン合金又はアルミニウム合金で形成し、ブレーキディス
ク本体の両面に鉄系材料からなる制動部をろう付け法で
接合した。チタン合金やアルミニウム合金は軽量で高強
度な材料であり、ブレーキディスクの軽量化を図ること
ができる。また、制動部をろう付け法で接合する構成に
した。制動部とブレーキディスク本体との間にろう材を
挟んで溶かすだけで、制動部を異種材料であるブレーキ
ディスク本体に簡単に接合することができる。従って、
ブレーキディスクのコスト低減を図ることができる。

【００５３】加えて、一対の制動部の厚さに差を設け、
例えば厚い方の制動部を車輪側に取付け、薄い方の制動
部を外側に取付けた。車輪側の制動部を厚くすること
で、制動力をかけたときに発生した熱を制動部の内部に
吸収させることができる。このため、車輪側の制動部の
温度と車輪と反対側の制動部の温度を略同じに保つこと
ができる。従って、車輪側の制動部の摩擦係数と車輪と
反対側の制動部の摩擦係数を略一定の高さに保つことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形
態）を採用した自動二輪車の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形
態）の断面図

【図４】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形
態）の平面図

【図５】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形
態）のろう付け法の説明図

【図６】本発明に係るブレーキディスク（第２実施の形
態）の温度と摩擦係数との関係を示すグラフ

【図７】本発明に係る本発明に係るブレーキディスク
（第３実施の形態）の断面図

【図８】本発明に係るブレーキディスク（第３実施の形
態）の摩擦係数と制動部の厚さとの関係を示すグラフ

【符号の説明】

１０…自動二輪車、３０，６０…ブレーキディスク、３
５…ブレーキディスク本体、３６ａ…両面の一方（車輪
側の面）、３６ｂ…両面の他方（車輪の反対側の面）、
４０，６２…内側制動部、４２，６４…外側制動部、４
５…内側ろう付材、４６…外側ろう材、ｔ３，ｔ５…内
側制動部の板厚、ｔ４，ｔ６…外側制動部の板厚。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者影山尚義埼玉県朝霞市泉水３丁目15番１号株式会社ホンダレーシング内Ｆターム(参考） 3J058 BA61 BA68 CB12 CB22 EA02 EA04 EA08 EA37 FA02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】チタン合金又はアルミニウム合金からな
るブレーキディスク本体と、このブレーキディスク本体
の両面にろう付け法で接合する鉄系材料からなる制動部
と、からなることを特徴とするブレーキディスク。
【請求項２】チタン合金又はアルミニウム合金からな
るブレーキディスク本体と、このブレーキディスク本体
の両面にろう付け法で接合する鉄系材料からなる制動部
と、からなる自動二輪車に取付けるブレーキディスクで
あって、前記一対の制動部の厚さに差を設けた状態で車
輪ハブに取付けることを特徴とするブレーキディスク。