JP2001277995A - Vehicular collision judging device - Google Patents
Vehicular collision judging deviceInfo
- Publication number
- JP2001277995A JP2001277995A JP2000094700A JP2000094700A JP2001277995A JP 2001277995 A JP2001277995 A JP 2001277995A JP 2000094700 A JP2000094700 A JP 2000094700A JP 2000094700 A JP2000094700 A JP 2000094700A JP 2001277995 A JP2001277995 A JP 2001277995A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- collision
- acceleration
- section
- difference value
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突を判定
する車両用衝突判定装置に係り、特に、車両の側面に対
する衝突を判定する技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle collision judging device for judging a collision of a vehicle, and more particularly to a technique for judging a collision with a side surface of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開平１１−３２１５４８
号公報に開示された衝突判定装置のように、車両の側面
からの衝突を判定するために、車両の側方に加わる加速
度を検出する複数の加速度センサを車両の内部に配置し
て、各加速度センサからの出力を所定時間について区間
積分して、これらの区間積分値が所定の各閾値を超えた
場合に衝突と判定して、例えばエアバックやシートベル
ト・プリテンショナ等の点火装置を起動して、エアバッ
クを膨張させると共に、シートベルトを巻き込んで乗員
を保護する衝突判定装置が知られている。この衝突判定
装置では、加速度センサの出力の区間積分値が所定の下
限閾値と上限閾値との間に停滞する時間が所定の閾時間
を超える場合は、緩慢な車両移動を引き起こす斜め側方
衝突と判定し、急激な車両移動を引き起こすほぼ真横か
らの側面衝突と区別して衝突判定を行っている。そし
て、この斜め側方衝突の判定は、車両の中央部又は側部
の何れかに配置され、衝突発生箇所の近傍に位置する加
速度センサの出力の区間積分値に基づいて行われてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-321548.
In order to determine the collision from the side of the vehicle, a plurality of acceleration sensors for detecting the acceleration applied to the side of the vehicle are arranged inside the vehicle as in the collision determination device disclosed in The output from the sensor is integrated over a predetermined period of time, and when these integrated values exceed predetermined threshold values, it is determined that a collision has occurred, and an ignition device such as an airbag or a seatbelt pretensioner is started. There is known a collision determination device that inflates an airbag and protects an occupant by entraining a seat belt. In this collision determination device, if the time during which the interval integral value of the output of the acceleration sensor stagnates between the predetermined lower threshold and the upper threshold exceeds the predetermined threshold time, the oblique side collision that causes slow vehicle movement may occur. Judgment is made and a collision judgment is made in distinction from a side collision almost from the side that causes sudden vehicle movement. The determination of the oblique side collision is made based on the integral value of the output of the acceleration sensor located at the center or the side of the vehicle and located near the place where the collision occurred.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の側面
衝突において、例えばタイヤのホイール等のように車両
本体に比べて相対的に剛性が高い部分に低速の衝突が生
じた場合には、車両側面の変形はほとんど起こらずに車
両の横移動が発生する。この場合には、低速の衝突であ
るから車両内の乗員の慣性移動は小さく、さらに、車両
側面が変形したとしても乗員に向かう変位は小さいた
め、エアバックやシートベルト・プリテンショナ等の乗
員保護装置を起動させる必要は無いと判断できる。しか
しながら、このような剛性が高い部分での低速衝突で
は、車両の各部に配置された加速度センサの出力の区間
積分値は相対的に大きな変化を示し、車両側面が大きく
変形して乗員保護装置を起動させた方が望ましい場合に
は、例えば車両本体に対する中速での側面衝突の場合等
と類似した変化、或いは、これを上回るような変化を示
す場合がある。このため、特に衝突発生からの短時間に
おいては、車両の側部の高剛性部分での衝突と低剛性部
分での衝突との両者を、明確に区別することが難しい場
合がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、
車両の側面に対する衝突において、短時間で確実に衝突
判定を行うことが可能な車両用衝突判定装置を提供する
ことを目的とする。In the case of a side collision of a vehicle, if a low-speed collision occurs in a portion having a relatively high rigidity as compared with the vehicle body, such as a wheel of a tire, for example, The vehicle laterally moves with almost no deformation. In this case, since the collision is a low-speed collision, the occupant in the vehicle has a small inertial movement and the displacement toward the occupant is small even if the side of the vehicle is deformed. It can be determined that there is no need to start the device. However, in a low-speed collision in such a high rigidity portion, the integral value of the section of the output of the acceleration sensor arranged in each part of the vehicle shows a relatively large change, and the side surface of the vehicle is greatly deformed, and the occupant protection device is not operated. When it is desirable to activate the vehicle, a change similar to or more than a case of a side collision at a medium speed with respect to the vehicle body, for example, may be exhibited. For this reason, it may be difficult to clearly distinguish both a collision at the high rigidity portion and a collision at the low rigidity portion on the side of the vehicle, especially in a short time after the occurrence of the collision. The present invention has been made in view of the above circumstances,
An object of the present invention is to provide a vehicle collision determination device that can reliably perform a collision determination in a short time in a collision with a side surface of a vehicle.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
用衝突判定装置（例えば、後述する実施の形態における
車両用衝突判定装置１０）は、車両の対向する２つの側
部に配置されて前記車両の前後方向と交差する方向に作
用する加速度を検出する複数の側部加速度検出手段（例
えば、後述する実施の形態における右側部加速度センサ
２１Ｒ及び左側部加速度センサ２１Ｌ）と、前記２つの
側部の一方であって、衝突側の前記側部に位置する前記
側部加速度検出手段にて検出された衝突部加速度（例え
ば、後述する実施の形態における衝突側加速度信号
ＧS）を、所定の第１の時間区間（例えば、後述する実
施の形態における時間区間ΔＴ２）について区間積分す
る衝突部加速度積分手段（例えば、後述する実施の形態
における積分処理部２４Ｒ及び積分処理部２４Ｌの何れ
か一方）と、前記２つの側部の他方であって、非衝突側
の前記側部に位置する前記側部加速度検出手段にて検出
された非衝突部加速度（例えば、後述する実施の形態に
おける非衝突側加速度信号ＧQ）を、所定の第２の時間
区間（例えば、後述する実施の形態における時間区間Δ
Ｔ１）について区間積分する非衝突部加速度積分手段
（例えば、後述する実施の形態における積分処理部２４
Ｒ及び積分処理部２４Ｌの何れか他方）と、前記非衝突
部加速度積分手段にて算出された非衝突部区間積分値
（例えば、後述する実施の形態における中央部区間積分
値ＶQ）と、前記衝突部加速度積分手段にて算出された
衝突部区間積分値（例えば、後述する実施の形態におけ
る衝突側区間積分値ＶS）との、差分値（例えば、後述
する実施の形態における差分ΔＶ）を算出する差分算出
手段（例えば、後述する実施の形態における差分演算部
１４）と、前記衝突部加速度及び前記衝突部区間積分値
及び前記差分値に基づいて衝突判定を行う衝突判定手段
（例えば、後述する実施の形態における衝突判定部１
５）とを備えたことを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, a vehicle collision judging device according to the present invention (for example, a vehicle collision judging device according to an embodiment described later) The device 10) includes a plurality of side acceleration detecting means (for example, a right side in an embodiment to be described later) that is disposed on two opposite sides of the vehicle and detects acceleration acting in a direction intersecting the front-rear direction of the vehicle. And the collision acceleration detected by the lateral acceleration detecting means (e.g., the lateral acceleration sensor 21R and the left acceleration sensor 21L), which is one of the two sides and located on the side of the collision side. a collision-side acceleration signal G S) in the embodiment described below, a predetermined first time interval (e.g., the collision portion acceleration integration hand to interval integration for time interval Delta] T2) in the embodiment described below (For example, one of an integration processing unit 24R and an integration processing unit 24L in an embodiment to be described later) and the side acceleration that is the other of the two side parts and is located on the side part on the non-collision side. detected by the detecting means, non-collision portion acceleration (e.g., the non-collision-side acceleration signal G Q in the embodiment described below) a predetermined second time interval (e.g., time interval in the embodiment described below Δ
Non-collision portion acceleration integration means (for example, integration processing unit 24 in an embodiment described later) that performs interval integration for T1)
R and any one of the integration processing unit 24L), a non-collision section integral value calculated by the non-collision section acceleration integration means (for example, a central section integral value V Q in an embodiment described later), A difference value (for example, a difference ΔV in an embodiment to be described later) from a collision-portion integral value (for example, a collision-side section integral value V S in an embodiment to be described later) calculated by the collision-portion acceleration integrating means. (For example, a difference calculation unit 14 in an embodiment to be described later), and a collision determination unit (for example, a collision determination unit) that performs a collision determination based on the collision portion acceleration, the collision portion section integral value, and the difference value. Collision determination unit 1 in an embodiment described later
5).
【０００５】上記構成の車両用衝突判定装置によれば、
例えば、衝突側の側部に配置された加速度センサの出力
の区間積分値と、非衝突側の側部に配置された加速度セ
ンサの出力の区間積分値との差に基づいて衝突判定を行
うことで、エアバックやシートベルト・プリテンショナ
等の乗員保護装置を起動すべきか否かを、的確に判定す
ることができる。例えば図１（ａ）に示した相対的に高
速の側面衝突における速度変化を示す図のように、衝突
側の側部に配置された加速度センサに対する速度変化
（図１（ａ）に示す実線Ｖ１）が、車両の反対側の側部
に配置された加速度センサに対する速度変化（順に、図
１（ａ）に示す実線Ｖ２）と比較して、大きく変化する
場合は、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生し
たと判定することができる。さらに、例えば図１（ｂ）
に示した相対的に中速の側面衝突における速度変化を示
す図のように、各加速度センサに対する速度変化が相対
的に小さくなった場合であっても、衝突側の側部に配置
された加速度センサに対する速度変化（図１（ｂ）に示
す実線Ｖ１）は、車両の反対側の側部に配置された加速
度センサに対する速度変化（順に、図１（ｂ）に示す実
線Ｖ２）よりも大きくなっていることから、乗員保護装
置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するこ
とができる。[0005] According to the vehicle collision determination device having the above structure,
For example, collision determination is performed based on a difference between an integral value of an output of an acceleration sensor disposed on a side on a collision side and an integral value of an output of an acceleration sensor disposed on a side on a non-collision side. Thus, it is possible to accurately determine whether or not to activate an occupant protection device such as an airbag or a seatbelt pretensioner. For example, as shown in FIG. 1A, which shows a speed change in a relatively high-speed side collision, a speed change with respect to an acceleration sensor arranged on the side on the collision side (solid line V1 shown in FIG. 1A). ) Greatly changes compared to the speed change (in order, the solid line V2 shown in FIG. 1A) with respect to the acceleration sensor arranged on the opposite side of the vehicle, the occupant protection device needs to be activated. Can be determined to have occurred. Further, for example, FIG.
Even if the speed change for each acceleration sensor is relatively small, as shown in the figure showing the speed change in the relatively middle speed side collision shown in Figure 7, the acceleration arranged on the side of the collision side The speed change for the sensor (solid line V1 shown in FIG. 1B) is larger than the speed change for the acceleration sensor arranged on the opposite side of the vehicle (in order, solid line V2 shown in FIG. 1B). Therefore, it can be determined that a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred.
【０００６】また、例えば図１（ｃ）に示した剛性の高
い位置での相対的に低速の側面衝突における速度変化を
示す図のように、各加速度センサに対する速度変化が相
対的に大きい場合であっても、衝突側の側部に配置され
た加速度センサに対する速度変化（図１（ｃ）に示す実
線Ｖ１）と、車両の反対側の側部に配置された加速度セ
ンサに対する速度変化（順に、図１（ｃ）に示す実線Ｖ
２）とが、ほぼ同様な変化を示す場合には、加速度セン
サの配置位置に起因した速度変化の相違は小さくなる。
従って、車両内部の異なる位置に配置された加速度セン
サに対する区間積分値の差を、車両の変形度合いを示す
パラメータとして、所定の閾値、例えば剛性の高い位置
での低速側面衝突を排除する程度の値を設定しておくこ
とで、例えば乗員保護装置を起動させる必要のない車両
の横滑り等の状態と、乗員保護装置を起動させる必要が
ある中速や高速での側面衝突の状態とを、短時間に容易
かつ確実に識別して衝突判定を行うことができる。ま
た、この場合は、少なくとも２つの加速度センサを車両
の両側部に配置しておくだけで良く、車両用衝突判定装
置の製作費用を削減することができる。Further, for example, as shown in FIG. 1 (c) showing a speed change in a relatively low-speed side collision at a position with high rigidity, when the speed change for each acceleration sensor is relatively large. Even if there is, the speed change with respect to the acceleration sensor arranged on the side on the collision side (solid line V1 shown in FIG. 1C) and the speed change with respect to the acceleration sensor arranged on the opposite side of the vehicle (in order) The solid line V shown in FIG.
If 2) shows almost the same change, the difference in the speed change due to the arrangement position of the acceleration sensor becomes small.
Therefore, the difference between the interval integral values with respect to the acceleration sensors arranged at different positions inside the vehicle is set as a parameter indicating the degree of deformation of the vehicle, as a predetermined threshold value, for example, a value for eliminating low-speed side collision at a position with high rigidity. By setting, for example, the state of side slip of the vehicle that does not need to start the occupant protection device, and the state of side collision at medium speed or high speed that needs to start the occupant protection device, for a short time The collision can be determined by easily and reliably identifying the collision. In this case, it is only necessary to arrange at least two acceleration sensors on both sides of the vehicle, and it is possible to reduce the manufacturing cost of the vehicle collision determination device.
【０００７】さらに、請求項２に記載の本発明の車両用
衝突判定装置では、前記衝突判定手段は、前記衝突部加
速度に対して設定された少なくとも１つ以上の所定の閾
加速度（例えば、後述する実施の形態における閾加速度
ＧTH、第１閾加速度ＧTH1及び第２閾加速度ＧTH2）を有
し、前記衝突部加速度が前記所定の閾加速度を境に分割
される複数の加速度領域の何れに位置するかを判定する
衝突部加速度判定手段（例えば、後述する実施の形態に
おける加速度比較部３３、ステップＳ０８、ステップＳ
２１，ステップＳ２３）と、前記衝突部区間積分値及び
前記差分値に対して、前記衝突部加速度判定手段による
判定結果に応じて設定された複数の所定の閾衝突部区間
積分値（例えば、後述する実施の形態における区間積分
値α，ρ、第１〜第３区間積分値）及び閾差分値（例え
ば、後述する実施の形態における差分値β，ω，λ、第
１〜第３差分値）を有し、前記衝突部区間積分値が前記
所定の閾衝突部区間積分値を超え、かつ、前記差分値が
前記所定の閾差分値を超えた場合、或いは、前記衝突部
区間積分値が前記所定の閾衝突部区間積分値を超えた場
合、又は、前記差分値が前記所定の閾差分値を超えた場
合に衝突と判定する判定手段（例えば、後述する実施の
形態におけるステップＳ０９，ステップＳ１１，ステッ
プＳ１２，ステップＳ２２，ステップＳ２４，ステップ
Ｓ２５）とを備えたことを特徴としている。Further, in the vehicle collision judging device according to the present invention, the collision judging means may include at least one or more predetermined threshold accelerations set with respect to the collision portion acceleration (for example, as described later). (Threshold acceleration G TH , first threshold acceleration G TH1, and second threshold acceleration G TH2 ) in any of the above-described embodiments, and any one of a plurality of acceleration regions in which the collision portion acceleration is divided by the predetermined threshold acceleration. (E.g., an acceleration comparison unit 33, a step S08, and a step S
21, step S23), and a plurality of predetermined threshold collision section interval integrated values (for example, described later) that are set for the collision section interval integrated value and the difference value according to the determination result by the collision section acceleration determination means. .Alpha., .Rho., The first to third section integral values in the preferred embodiment, and threshold difference values (e.g., difference values .beta., .Omega., .Lambda., First to third difference values in an embodiment described later). Having the collision section interval integrated value exceeds the predetermined threshold collision section interval integrated value, and, if the difference value exceeds the predetermined threshold difference value, or the collision section interval integrated value is Determining means for determining that a collision has occurred when the threshold value exceeds a predetermined threshold collision section integral value or when the difference value exceeds the predetermined threshold difference value (for example, steps S09 and S11 in an embodiment described later) , Step S12, step S 22, step S24, step S25).
【０００８】上記構成の車両用衝突判定装置によれば、
先ず、衝突部加速度の大きさによって発生した衝突モー
ドを特定して、特定された各衝突モードに対して個別に
設定された閾衝突部区間積分値及び閾差分値に基づいて
衝突判定を行う。この場合、各衝突モードに応じて、判
定条件を、衝突部区間積分値及び差分値の双方が所定の
閾値（つまり、閾衝突部区間積分値及び閾差分値）を超
えた場合に設定しても良いし、或いは、衝突部区間積分
値及び差分値の何れか一方が所定の閾値を超えた場合に
設定しても良い。これにより、先ず、衝突部加速度の大
きさによって特定されただけの衝突モードに対して、衝
突部区間積分値及び差分値に基づいて、より詳細に衝突
モードを特定することができ、乗員保護装置の作動を適
切に制御することができる。[0008] According to the vehicle collision determination device having the above structure,
First, a collision mode generated according to the magnitude of the collision part acceleration is specified, and a collision determination is performed based on the threshold collision part section integral value and the threshold difference value individually set for each of the specified collision modes. In this case, according to each collision mode, the determination condition is set when both the collision section interval integrated value and the difference value exceed a predetermined threshold value (that is, the threshold collision section section integrated value and the threshold difference value). Alternatively, it may be set when either one of the collision section interval integral value and the difference value exceeds a predetermined threshold value. As a result, first of all, for the collision mode specified only by the magnitude of the collision part acceleration, the collision mode can be specified in more detail on the basis of the collision part section integral value and the difference value. Can be appropriately controlled.
【０００９】さらに、請求項３に記載の本発明の車両用
衝突判定装置では、前記判定手段は、前記衝突部加速度
が所定の閾加速度（例えば、後述する実施の形態におけ
る閾加速度ＧTH）よりも小さい場合であって、前記衝突
部区間積分値が、相対的に小さな閾衝突部区間積分値
（例えば、後述する実施の形態における区間積分値α）
を超えた場合、又は、前記差分値が、相対的に小さな閾
差分値（例えば、後述する実施の形態における差分値
β）を超えた場合に衝突と判定し、前記衝突部加速度が
所定の閾加速度（例えば、後述する実施の形態において
は、閾加速度ＧTHが兼ねる）よりも大きい場合であっ
て、前記差分値が、相対的に大きな閾差分値（例えば、
後述する実施の形態における差分値λ）を超えた場合に
衝突と判定し、前記衝突部加速度が所定の閾加速度より
も大きい場合であって、前記衝突部区間積分値が、相対
的に大きな閾衝突部区間積分値（例えば、後述する実施
の形態における区間積分値ρ）を超えた場合、かつ、前
記差分値が、前記相対的に大きな閾差分値よりも小さ
く、所定閾差分値（例えば、後述する実施の形態におけ
る差分値ω）よりも大きい場合に衝突と判定することを
特徴としている。Further, in the vehicle collision judging device according to the present invention, the judging means judges that the collision portion acceleration is higher than a predetermined threshold acceleration (for example, a threshold acceleration G TH in an embodiment described later). Is also small, and the collision section interval integrated value is a relatively small threshold collision section section integrated value (for example, a section integrated value α in an embodiment described later).
Or if the difference value exceeds a relatively small threshold difference value (for example, a difference value β in an embodiment described later), it is determined that a collision has occurred, and the collision portion acceleration is determined to be a predetermined threshold value. When the difference value is larger than the acceleration (for example, in an embodiment described later, the threshold acceleration G TH also serves as the threshold acceleration G TH ), the difference value is set to a relatively large threshold difference value (for example,
When the difference exceeds a difference value λ in an embodiment described later, it is determined that a collision has occurred, and when the collision portion acceleration is greater than a predetermined threshold acceleration, the collision portion section integral value has a relatively large threshold. When a collision section interval integral value (for example, an interval integral value ρ in an embodiment to be described later) is exceeded, and the difference value is smaller than the relatively large threshold difference value, a predetermined threshold difference value (for example, It is characterized in that a collision is determined when the difference is larger than a difference value ω) in an embodiment described later.
【００１０】上記構成の車両用衝突判定装置によれば、
例えば緩慢な車両移動を引き起こすような、衝突部加速
度が相対的に小さく、車両の側部変形が相対的に大きい
場合には、相対的に小さな閾衝突部区間積分値又は閾差
分値を超えた時点で乗員保護装置を起動させる。一方、
例えば急激な車両移動を引き起こすような、衝突部加速
度が相対的に大きい場合には、相対的に大きな閾差分値
を超えた時点で、車両の側部が大きく変形して乗員に向
かい変位していると判断して、乗員保護装置を起動させ
る。ただし、相対的に大きな閾衝突部区間積分値を超え
る場合には、高速での衝突が起こっていると判断して、
より小さな閾差分値を超えた時点で、乗員保護装置を起
動させる。これにより、衝突発生から短時間であって
も、適切に乗員保護装置の起動を制御することができ
る。According to the vehicle collision judging device having the above structure,
For example, when the collision portion acceleration is relatively small and the side deformation of the vehicle is relatively large so as to cause slow vehicle movement, the threshold collision portion section integral value or the threshold difference value which is relatively small is exceeded. Activate the occupant protection device at this point. on the other hand,
For example, when the collision portion acceleration is relatively large, such as causing sudden vehicle movement, when the relatively large threshold difference value is exceeded, the side portion of the vehicle is greatly deformed and displaced toward the occupant. And activate the occupant protection device. However, if it exceeds the relatively large threshold collision section integral value, it is determined that a high-speed collision has occurred,
When the smaller threshold difference value is exceeded, the occupant protection device is activated. Thus, the activation of the occupant protection device can be appropriately controlled even in a short time after the occurrence of the collision.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
車両用衝突判定装置ついて添付図面を参照しながら説明
する。図２は本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定
装置１０の構成図であり、図３は図２に示す車両用衝突
判定装置１０の動作を示すブロック図である。本実施の
形態による車両用衝突判定装置１０は、互いに対向する
車両の両側部のうち、一方の側部に配置された右側部加
速度センサ２１Ｒを有する右側部処理部１２と、他方の
側部に配置された左側部加速度センサ２１Ｌを有する左
側部処理部１３と、差分演算部１４と、衝突判定部１５
と、起動信号発生部１６とを備えて構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle collision judging device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 is a configuration diagram of the vehicle collision determination device 10 according to one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram illustrating the operation of the vehicle collision determination device 10 shown in FIG. The vehicle collision determination device 10 according to the present embodiment includes a right processing unit 12 having a right acceleration sensor 21 </ b> R disposed on one side and a right processing unit 12 having a right acceleration sensor 21 </ b> R disposed on one side of the opposite sides of the vehicle. A left processing unit 13 having a left acceleration sensor 21L disposed therein, a difference calculation unit 14, a collision determination unit 15
And a start signal generation unit 16.
【００１２】右側部処理部１２及び左側部処理部１３
は、例えば同様の構成を有しており、順に、右側部加速
度センサ２１Ｒ，左側部加速度センサ２１Ｌと、Ａ／Ｄ
変換部２２Ｒ，２２Ｌと、フィルタ処理部２３Ｒ，２３
Ｌと、積分処理部２４Ｒ，２４Ｌとを備えて構成されて
いる。各加速度センサ２１Ｒ，２１Ｌは、車両の前後方
向と交差する方向、例えば車両の左右方向に作用する加
速度の大きさに応じた電圧レベルの右側部加速度信号Ｇ
R，左側部加速度信号ＧLを出力する。Right processing unit 12 and left processing unit 13
Has the same configuration, for example, and sequentially includes a right acceleration sensor 21R, a left acceleration sensor 21L, and an A / D
Conversion units 22R and 22L and filter processing units 23R and 23
L and integration processing units 24R and 24L. Each of the acceleration sensors 21R and 21L is a right-side acceleration signal G having a voltage level corresponding to the magnitude of acceleration acting in a direction intersecting the front-rear direction of the vehicle, for example, the left-right direction of the vehicle.
R and the left side acceleration signal GL are output.
【００１３】Ａ／Ｄ変換部２２Ｒ，２２Ｌは、各加速度
センサ２１Ｒ，２１Ｌから出力される各加速度信号
ＧR，ＧLをデジタル信号に変換して、新たに各加速度信
号ＧR，ＧLとして出力する。フィルタ処理部２３Ｒ，２
３Ｌは、例えばローパスフィルタ等からなり、Ａ／Ｄ変
換部２２Ｒ，２２Ｌから出力される各加速度信号ＧR，
ＧLからノイズ成分である高周波成分を除去する。積分
処理部２４Ｒ，２４Ｌは、各フィルタ処理部２３Ｒ，２
３Ｌから出力される各加速度信号ＧR，ＧLを、所定の時
間区間について積分して右側部区間積分値Ｖ R，左側部
区間積分値ＶLを算出する。The A / D converters 22R and 22L are provided for each acceleration.
Acceleration signals output from sensors 21R and 21L
GR, GLIs converted to a digital signal, and each acceleration signal is
No.GR, GLOutput as Filter processing unit 23R, 2
3L is composed of, for example, a low-pass filter and the like, and has an A / D converter.
Acceleration signals G output from the switching units 22R and 22LR,
GLTo remove high-frequency components that are noise components. Integral
The processing units 24R and 24L are provided with the respective filter processing units 23R and 2R.
Each acceleration signal G output from 3LR, GLAt a given time
Integrate for the interval and integrate the right section integral value V R, Left side
Interval integral value VLIs calculated.
【００１４】差分演算部１４は、右側部処理部１２にて
算出された右側部区間積分値ＶRと、左側部処理部１３
にて算出された左側部区間積分値ＶLとの差分ΔＶＲＬ
を算出する。衝突判定部１５は、各加速度信号ＧR，ＧL
と、各区間積分値ＶR，ＶLと、差分ΔＶＲＬとに基づい
て衝突判定を行う。起動信号発生部１６は、衝突判定部
１５での判定結果に応じて、例えばエアバックやシート
ベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させる
ための起動信号を発生する。The difference calculation section 14 calculates the right section integration value V R calculated by the right section processing section 12 and the left section processing section 13
The difference ΔVRL from the left-side section integral value VL calculated in
Is calculated. The collision determination unit 15 calculates the acceleration signals G R and G L
When each interval integral value V R, and V L, the collision determination based on the difference ΔVRL performed. The activation signal generation unit 16 generates an activation signal for operating an occupant protection device such as an airbag or a seatbelt pretensioner in accordance with the determination result of the collision determination unit 15.
【００１５】本実施の形態による車両用衝突判定装置１
０は上記構成を備えており、次に、この車両用衝突判定
装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明す
る。図４は車両用衝突判定装置１０の動作を示すフロー
チャートであり、図５は衝突判定処理において参照され
る各基準データを示すグラフ図である。[0015] Collision judging device 1 for a vehicle according to the present embodiment.
0 has the above-described configuration. Next, the operation of the vehicle collision determination device 10 will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the vehicle collision determination device 10, and FIG. 5 is a graph showing reference data referred to in the collision determination process.
【００１６】先ず、図４に示すステップＳ０１におい
て、右側部処理部１２の右側部加速度センサ２１Ｒ及び
左側部処理部１３の左側部加速度センサ２１Ｌの何れか
一方であって、衝突発生箇所の近傍に位置する衝突側加
速度センサから出力される衝突側加速度信号ＧSにフィ
ルタ処理を行い、ノイズ成分である高周波成分を除去す
る。なお、このフィルタ処理にて通過させる周波数は特
に限定されるものではないが、例えば２００Ｈｚ以下に
設定され、より好ましくは１００〜１５０Ｈｚ以下に設
定されている。First, in step S01 shown in FIG. 4, one of the right side acceleration sensor 21R of the right side processing unit 12 and the left side acceleration sensor 21L of the left side processing unit 13 is located near the collision location. Filter processing is performed on the collision-side acceleration signal G S output from the located collision-side acceleration sensor to remove high-frequency components that are noise components. The frequency to be passed in this filter processing is not particularly limited, but is set, for example, to 200 Hz or less, and more preferably to 100 to 150 Hz or less.
【００１７】次に、ステップＳ０２において、衝突側加
速度信号ＧSが所定の加速度Ｇ0よりも大きいか否かを判
定する。すなわち、図３に示す衝突側比較部３１にて、
衝突側加速度信号ＧSから所定の加速度Ｇ0を減算して得
た値が、ゼロよりも大きいか否かを判定する。この判定
結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０１に
進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステッ
プＳ０３に進み、フィルタ処理後の衝突側加速度信号Ｇ
Sを、所定の時間区間ΔＴ２について時間積分して、衝
突側区間積分値ＶSを算出する。Next, in step S02, it is determined whether or not the collision-side acceleration signal G S is larger than a predetermined acceleration G 0 . That is, in the collision side comparison unit 31 shown in FIG.
Values from the collision-side acceleration signal G S obtained by subtracting a predetermined acceleration G 0 is determined whether greater than zero. If the result of this determination is "NO", the operation proceeds to step S01 described above. On the other hand, if the result of the determination is "YES", the flow proceeds to step S03, where the collision-side acceleration signal G
S is time-integrated over a predetermined time interval ΔT2 to calculate a collision-side interval integrated value V S.
【００１８】また、上述したステップＳ０１〜ステップ
Ｓ０３の処理とは独立して平行に、以下のステップＳ０
４〜ステップＳ０６の処理を行う。先ず、図４に示すス
テップＳ０４において、右側部処理部１２の右側部加速
度センサ２１Ｒ及び左側部処理部１３の左側部加速度セ
ンサ２１Ｌのうちの何れか他方であって、衝突発生箇所
と対向する位置の近傍に配置された非衝突側加速度セン
サから出力される非衝突側加速度信号ＧQにフィルタ処
理を行い、ノイズ成分である高周波成分を除去する。な
お、このフィルタ処理にて通過させる周波数は、特に限
定されるものではないが、例えば２００Ｈｚ以下に設定
され、より好ましくは１００〜１５０Ｈｚ以下に設定さ
れている。Also, independently of the above-described steps S01 to S03, the following step S0 is performed in parallel.
4 to Step S06 are performed. First, in step S04 shown in FIG. 4, one of the right side acceleration sensor 21R of the right side processing unit 12 and the left side acceleration sensor 21L of the left side processing unit 13 and the position facing the collision occurrence location to filter the non-collision-side acceleration signal G Q output from the non-collision side acceleration sensor disposed in the vicinity of, the removal of high frequency component which is a noise component. The frequency to be passed in this filter processing is not particularly limited, but is set, for example, to 200 Hz or less, and more preferably to 100 to 150 Hz or less.
【００１９】次に、ステップＳ０５において、非衝突側
加速度信号ＧQが所定の加速度Ｇ1よりも大きいか否かを
判定する。すなわち、図３に示す非衝突側比較部３２に
て、非衝突側加速度信号ＧQから所定の加速度Ｇ1を減算
して得た値が、ゼロよりも大きいか否かを判定する。こ
の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ
０４に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、
ステップＳ０６に進み、フィルタ処理後の非衝突側加速
度信号ＧQを、所定の時間区間ΔＴ１について時間積分
して、非衝突側区間積分値ＶQを算出する。Next, in step S05, determines the non-collision-side acceleration signal G Q whether greater than a predetermined acceleration G 1. That is, in the non-collision-side comparison section 32 shown in FIG. 3, the value of the predetermined from the non-collision-side acceleration signal G Q acceleration G 1 obtained by subtracting determines whether greater than zero. If the result of this determination is “NO”, the above-described step S
Go to 04. On the other hand, when the determination result is “YES”,
Proceeding to step S06, the non-collision-side acceleration signal G Q after the filter processing is time-integrated for a predetermined time section ΔT1, and the non-collision-side section integral value V Q is calculated.
【００２０】そして、ステップＳ０７において、衝突側
区間積分値ＶSから非衝突側区間積分値ＶQを減算して得
た値を差分ΔＶとする。次に、ステップＳ０８におい
て、図３に示す加速度比較部３３にて、衝突側加速度信
号ＧSが所定の閾加速度ＧTHより大きいか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０
９に進み、図３に示す第１区間積分値比較部３４及び第
１差分比較部３５にて、衝突側区間積分値ＶSが後述す
る所定の区間積分値αより大きいか否か、又は、差分Δ
Ｖが後述する所定の差分値βより大きいか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステ
ップＳ０６に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、ステップＳ１０に進み、例えばエアバックやシー
トベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させ
るための起動信号を出力して、一連の処理を終了する。[0020] Then, in step S07, the value of the non-collision-side interval integral value V Q obtained by subtracting from the collision side interval integral value V S to the difference [Delta] V. Next, in step S08, the acceleration comparison unit 33 shown in FIG. 3 determines whether the collision-side acceleration signal G S is greater than a predetermined threshold acceleration G TH . If the result of this determination is "NO", then step S0
Proceeds to 9, in the first interval integral value comparison unit 34 and the first differential comparator 35 shown in FIG. 3, the collision side interval integral value V S is or not larger than a predetermined interval integral value α described later, or, Difference Δ
It is determined whether V is larger than a predetermined difference value β described later. If the result of this determination is "NO", the flow proceeds to step S06 described above. On the other hand, if the result of the determination is "YES", the operation proceeds to step S10, in which a start signal for operating an occupant protection device such as an airbag or a seatbelt pretensioner is output, and a series of processing ends. .
【００２１】一方、ステップＳ０８での判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進み、図３に示す
差分比較部３６にて、差分ΔＶが後述する所定の差分値
λより大きいか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ１０に進み、一連の処理を
終了する。一方、ステップＳ１１での判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップＳ１２に進み、図３に示す第
２区間積分値比較部３７及び第２差分比較部３８にて、
衝突側区間積分値ＶSが後述する所定の区間積分値ρよ
り大きく、かつ、差分ΔＶが後述する所定の差分値ωよ
り大きいか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップＳ１０に進み、一連の処理を終了
する。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述した
ステップＳ０３に進む。On the other hand, if the result of the determination in step S08 is "Y
In the case of “ES”, the process proceeds to step S11, and the difference comparing unit 36 shown in FIG. 3 determines whether the difference ΔV is larger than a predetermined difference value λ described later. The result of this determination is “YE
In the case of "S", the process proceeds to step S10, and a series of processing ends. On the other hand, if the determination result in step S11 is “N
In the case of “O”, the process proceeds to step S12, where the second section integral value comparing section 37 and the second difference comparing section 38 shown in FIG.
Greater than a predetermined interval integral value ρ collision side interval integral value V S is described later, and determines whether or not larger than a predetermined difference value ω the difference ΔV is described below. This determination result is “YES”
In the case of, the process proceeds to step S10, and a series of processing ends. On the other hand, if the determination is "NO", the flow proceeds to step S03 described later.
【００２２】なお、図５に示すように、所定の区間積分
値α，ρは、例えばα＜ρに設定され、所定の差分値
β，ω，λは、例えばβ＜ω＜λに設定されている。ま
た、所定の加速度Ｇ0は、所定の閾加速度ＧTHに対し
て、ＧTH＞Ｇ0に設定されている。すなわち、ステップ
Ｓ０８においては、例えば車両本体の相対的に低剛性部
分に対する斜め側方衝突のように、緩慢な車両移動を引
き起こす場合（ステップＳ０８のＮＯ側）であるか、或
いは、例えば車両本体の相対的に高剛性部分に対する側
面衝突のように、急激な車両移動を引き起こす場合（ス
テップＳ０８のＹＥＳ側）であるか否かを判定する。As shown in FIG. 5, the predetermined integral values α and ρ are set, for example, to α <ρ, and the predetermined difference values β, ω, λ are set to, for example, β <ω <λ. ing. Further, the predetermined acceleration G 0 is set so that G TH > G 0 with respect to the predetermined threshold acceleration G TH . That is, step S08 is a case where slow vehicle movement is caused (NO side of step S08), for example, an oblique side collision with a relatively low rigidity portion of the vehicle body, or It is determined whether or not a case where sudden vehicle movement is caused such as a side collision with a relatively high rigidity portion (YES side in step S08).
【００２３】そして、緩慢な車両移動を引き起こす場合
には、相対的に小さな区間積分値α又は差分値βを超え
た時点で、乗員保護装置を起動させる。一方、急激な車
両移動を引き起こす場合であっても、衝突側区間積分値
ＶSと非衝突側区間積分値ＶQとの差分ΔＶが、所定の差
分値λを上回るほどに大きい場合には、車両の側部が大
きく変形して乗員に向かい変位していると判断して、乗
員保護装置を起動させる。ただし、衝突側区間積分値Ｖ
Sが、所定の区間積分値ρを上回るほどに大きい場合に
は、高速での衝突が起こっていると判断して、差分ΔＶ
が、所定の差分値λよりも小さな差分値ωを超えた時点
で、乗員保護装置を起動させる。When a slow vehicle movement is caused, the occupant protection device is activated at a point in time when a relatively small section integral value α or difference value β is exceeded. On the other hand, even when a sudden vehicle movement is caused, if the difference ΔV between the collision-side section integral value V S and the non-collision-side section integral value V Q is larger than a predetermined difference value λ, It is determined that the side of the vehicle is significantly deformed and displaced toward the occupant, and the occupant protection device is activated. However, the collision-side integral value V
If S is greater than the predetermined interval integral value ρ, it is determined that a high-speed collision has occurred, and the difference ΔV
Activates the occupant protection device when the difference value exceeds the difference value ω smaller than the predetermined difference value λ.
【００２４】上述したように、本実施の形態による車両
用衝突判定装置１０によれば、非衝突側区間積分値ＶQ
と衝突側区間積分値ＶSとの差分ΔＶ、及び衝突側区間
積分値ＶSに基づいて衝突判定を行うため、例えば車両
全体が横滑りするような場合であって乗員保護装置を起
動させる必要がない場合と、例えば車両の側部が大きく
変形して乗員に向かい変位するような場合であって乗員
保護装置を起動させる必要がある場合とを、明確に判別
することができ、衝突発生から短時間であっても、適切
なタイミングで乗員保護装置を起動させることができ
る。As described above, according to the vehicle collision determination device 10 of the present embodiment, the non-collision-side section integral value V Q
The difference ΔV between the collision side interval integral value V S, and for performing the collision determination based on the collision side interval integral value V S, for example, the whole vehicle in a case such that skidding is necessary to activate the occupant protection apparatus It is possible to clearly discriminate between the case where the vehicle does not exist and the case where the side portion of the vehicle is greatly deformed and displaced toward the occupant and the occupant protection device needs to be activated, for example. Even if it is time, the occupant protection device can be activated at an appropriate timing.
【００２５】なお、本実施形態においては、衝突側加速
度信号ＧSに対して、１つの閾加速度ＧTHを設定した
が、これに限定されず、例えば図６に示す本実施形態の
車両用衝突判定装置１０の動作の変形例を示すフローチ
ャートのように、複数、例えば２つの第１閾加速度Ｇ
TH1及び第２閾加速度ＧTH2を設定しても良い。なお、以
下において、上述した実施の形態と同一部分には同じ符
号を配して説明を簡略又は省略する。In the present embodiment, one threshold acceleration G TH is set for the collision-side acceleration signal G S. However, the present invention is not limited to this. For example, the vehicle collision shown in FIG. As in a flowchart showing a modification of the operation of the determination device 10, a plurality, for example, two first threshold accelerations G
TH1 and the second threshold acceleration G TH2 may be set. In the following, the same reference numerals are assigned to the same parts as those in the above-described embodiment, and the description will be simplified or omitted.
【００２６】この場合、所定の加速度Ｇ0は、各閾加速
度ＧTH1，ＧTH2に対して、例えばＧT H2＞ＧTH1＞Ｇ0に
設定されている。そして、図６に示すステップＳ０７に
おいて、衝突側区間積分値ＶSから非衝突側区間積分値
ＶQを減算して得た値を差分ΔＶとした後に、ステップ
Ｓ２１に進む。ステップＳ２１において、衝突側加速度
信号ＧSが所定の第２閾加速度ＧTH2より大きいか否かを
判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ２２に進み、衝突側区間積分値ＶS及び差分ΔＶ
を所定の第３区間積分値及び第３差分値と比較して、所
定の条件を満たすか否かを判定する。ステップＳ２２で
の判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ０６に進
む。一方、ステップＳ２２での判定結果が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップＳ１０に進み、乗員保護装置を作動
させるための起動信号を出力して、一連の処理を終了す
る。[0026] In this case, a predetermined acceleration G 0, for each閾加rate G TH1, G TH2, for example, is set to G T H2> G TH1> G 0. Then, in step S07 shown in FIG. 6, the value of the non-collision-side interval integral value V Q obtained by subtracting from the collision side interval integral value V S after the difference [Delta] V, the process proceeds to step S21. In step S21, it is determined whether or not the collision-side acceleration signal G S is greater than a predetermined second threshold acceleration G TH2 . If the result of this determination is “YES”, the operation proceeds to step S22, in which the collision-side section integral value V S and the difference ΔV
Is compared with a predetermined third section integral value and a third difference value to determine whether a predetermined condition is satisfied. If the result of the determination in step S22 is "NO", the flow proceeds to step S06. On the other hand, if the result of the determination in step S22 is "YES", the flow proceeds to step S10, in which an activation signal for operating the occupant protection device is output, and the series of processing ends.
【００２７】また、ステップＳ２１での判定結果が「Ｎ
Ｏ」に場合には、ステップＳ２３に進み、衝突側加速度
信号ＧSが所定の第１閾加速度ＧTH1よりも大きく、か
つ、所定の第２閾加速度ＧTH2よりも小さいか否かを判
定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステッ
プＳ２４に進み、衝突側区間積分値ＶS及び差分ΔＶを
所定の第２区間積分値及び第２差分値と比較して、所定
の条件を満たすか否かを判定する。ステップＳ２４での
判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ０３に進む。
一方、ステップＳ２４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、ステップＳ１０に進み、乗員保護装置を作動させ
るための起動信号を出力して、一連の処理を終了する。If the result of the determination in step S21 is "N
In the case of "O", the process proceeds to step S23, and it is determined whether or not the collision-side acceleration signal G S is larger than the predetermined first threshold acceleration G TH1 and smaller than the predetermined second threshold acceleration G TH2. . If the result of this determination is “YES”, the operation proceeds to step S24, where the collision side section integral value V S and the difference ΔV are compared with the predetermined second section integral value and the second difference value to satisfy the predetermined condition. It is determined whether or not. If the result of the determination in step S24 is "NO", the flow proceeds to step S03.
On the other hand, if the result of the determination in step S24 is "YES", the flow proceeds to step S10, in which an activation signal for operating the occupant protection device is output, and the series of processing ends.
【００２８】また、ステップＳ２３での判定結果が「Ｎ
Ｏ」に場合には、ステップＳ２５に進み、衝突側区間積
分値ＶS及び差分ΔＶを所定の第１区間積分値及び第１
差分値と比較して、所定の条件を満たすか否かを判定す
る。ステップＳ２５での判定結果が「ＮＯ」の場合には
ステップＳ０３に進む。一方、ステップＳ２５での判定
結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０に進み、
乗員保護装置を作動させるための起動信号を出力して、
一連の処理を終了する。The result of the determination in step S23 is "N
If “O”, the process proceeds to step S25, where the collision-side section integral value V S and the difference ΔV are set to the predetermined first section integral value and the first section integral value.
A comparison is made with the difference value to determine whether a predetermined condition is satisfied. If the result of the determination in step S25 is "NO", the flow proceeds to step S03. On the other hand, if the result of the determination in step S25 is “YES”, the flow proceeds to step S10,
Output a start signal to activate the occupant protection device,
A series of processing ends.
【００２９】この場合は、衝突側加速度信号ＧSと、非
衝突側区間積分値ＶQと衝突側区間積分ＶSとの差分ΔＶ
と、衝突側区間積分ＶSとに対して、より詳細な判定基
準によって衝突を判定することができ、例えばエアバッ
クやシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を
作動させるタイミングを、各種の衝突事象に応じて適切
に設定することができる。The difference ΔV in this case, a collision-side acceleration signal G S, a non-collision side interval integral value V Q the collision side interval integral V S
And the collision side section integral V S , the collision can be determined based on a more detailed criterion. For example, the timing of activating an occupant protection device such as an airbag or a seatbelt pretensioner can be determined by various collisions. It can be set appropriately according to the event.
【００３０】なお、上述した本実施の形態においては、
衝突側加速度信号ＧSに対する積分区間を時間区間ΔＴ
２とし、非衝突側加速度信号ＧQに対する積分区間を時
間区間ΔＴ１としたが、時間区間ΔＴ１と時間区間ΔＴ
２との大小関係は、特に限定されず、例えばΔＴ１＝Δ
Ｔ２として、互いに等しい時間区間としても良い。さら
に、所定の加速度Ｇ0と加速度Ｇ1との大小関係は、特に
限定されず、例えばＧ0＝Ｇ1や、その他の関係であって
も良い。In the above-described embodiment,
The integration interval for the collision-side acceleration signal G S is defined as a time interval ΔT
2, and although the integration interval for the non-collision-side acceleration signal G Q was time interval Delta] T1, the time interval Delta] T1 and the time interval ΔT
2 is not particularly limited, for example, ΔT1 = Δ
T2 may be the same time section. Further, the magnitude relationship between the predetermined acceleration G 0 and the acceleration G 1 is not particularly limited, and may be, for example, G 0 = G 1 or another relationship.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両用衝突判定装置によれば、衝突側の側部に
配置された加速度センサの出力の区間積分値と、非衝突
側の側部に配置された加速度センサの出力の区間積分値
との差に基づいて衝突判定を行うことで、衝突発生から
短時間であっても、エアバックやシートベルト・プリテ
ンショナ等の乗員保護装置を起動すべきか否かを的確に
判定することができる。さらに、請求項２に記載の本発
明の車両用衝突判定装置によれば、先ず、衝突部加速度
の大きさによって特定されただけの衝突モードに対し
て、衝突部区間積分値及び差分値に基づいて、より詳細
に衝突モードを特定することができ、乗員保護装置の作
動を適切に制御することができる。さらに、請求項３に
記載の本発明の車両用衝突判定装置によれば、衝突発生
から短時間であっても、より一層、適切に乗員保護装置
の起動を制御することができる。As described above, according to the vehicle collision judging device of the first aspect of the present invention, the interval integral value of the output of the acceleration sensor disposed on the side of the collision and the non-collision The collision determination is performed based on the difference between the output of the acceleration sensor disposed on the side of the vehicle and the integral value of the acceleration sensor. It is possible to accurately determine whether to activate the protection device. Furthermore, according to the vehicle collision determination device of the present invention, first, for the collision mode specified only by the magnitude of the collision part acceleration, the collision mode is determined based on the collision part section integral value and the difference value. Thus, the collision mode can be specified in more detail, and the operation of the occupant protection device can be appropriately controlled. Furthermore, according to the vehicle collision determination device of the present invention, the activation of the occupant protection device can be more appropriately controlled even in a short time after the occurrence of the collision.
【図１】 （ａ）は相対的に高速の側面衝突における速
度変化を示す図であり、（ｂ）は相対的に中速の側面衝
突における速度変化を示す図であり、（ｃ）は剛性の高
い位置での相対的に低速の側面衝突における速度変化を
示す図である。1A is a diagram showing a speed change in a relatively high-speed side collision, FIG. 1B is a diagram showing a speed change in a relatively medium-speed side collision, and FIG. FIG. 9 is a diagram showing a speed change in a relatively low-speed side collision at a high position.
【図２】 本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装
置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle collision determination device according to an embodiment of the present invention.
【図３】 図２に示す車両用衝突判定装置の動作を示す
ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an operation of the vehicle collision determination device shown in FIG. 2;
【図４】 図２に示す車両用衝突判定装置の動作を示す
フローチャートである。4 is a flowchart showing the operation of the vehicle collision determination device shown in FIG.
【図５】 衝突判定処理において参照される各基準デー
タを示すグラフ図である。FIG. 5 is a graph showing reference data referred to in a collision determination process.
【図６】 本実施形態の車両用衝突判定装置の動作の変
形例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a modified example of the operation of the vehicle collision determination device of the present embodiment.
１０ 車両用衝突判定装置 １４ 差分演算部（差分算出手段） １５ 衝突判定部（衝突判定手段） ２１Ｒ 右側部加速度センサ（側部加速度検出手段） ２１Ｌ 左側部加速度センサ（側部加速度検出手段） ２４Ｒ，２４Ｌ 積分処理部（衝突部加速度積分手段，
非衝突部加速度積分手段） ３３ 加速度比較部（衝突部加速度判定手段） ステップＳ０８，ステップＳ２１，ステップＳ２３（衝
突部加速度判定手段） ステップＳ０９，ステップＳ１１，ステップＳ１２，ス
テップＳ２２，ステップＳ２４，ステップＳ２５（判定
手段）Reference Signs List 10 collision determination device for vehicle 14 difference calculation unit (difference calculation unit) 15 collision determination unit (collision determination unit) 21R right acceleration sensor (side acceleration detection unit) 21L left acceleration sensor (side acceleration detection unit) 24R 24L integration processing section (collision section acceleration integration means,
Non-collision part acceleration integration means) 33 Acceleration comparison part (collision part acceleration determination means) Step S08, step S21, step S23 (collision part acceleration determination means) Step S09, step S11, step S12, step S22, step S24, step S25 (Judgment means)
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｊ Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (Reference) G01P 15/00 J
Claims (3)
前記車両の前後方向と交差する方向に作用する加速度を
検出する複数の側部加速度検出手段と、 前記２つの側部の一方であって、衝突側の前記側部に位
置する前記側部加速度検出手段にて検出された衝突部加
速度を、所定の第１の時間区間について区間積分する衝
突部加速度積分手段と、 前記２つの側部の他方であって、非衝突側の前記側部に
位置する前記側部加速度検出手段にて検出された非衝突
部加速度を、所定の第２の時間区間について区間積分す
る非衝突部加速度積分手段と、 前記非衝突部加速度積分手段にて算出された非衝突部区
間積分値と、前記衝突部加速度積分手段にて算出された
衝突部区間積分値との、差分値を算出する差分算出手段
と、 前記衝突部加速度及び前記衝突部区間積分値及び前記差
分値に基づいて衝突判定を行う衝突判定手段とを備えた
ことを特徴とする車両用衝突判定装置。1. A plurality of side acceleration detecting means arranged on two opposite sides of a vehicle to detect acceleration acting in a direction intersecting the front-rear direction of the vehicle, and one of the two side parts. A collision part acceleration integration means for section integrating the collision part acceleration detected by the side part acceleration detection means located on the side part on the collision side for a predetermined first time section; A non-collision portion acceleration integral for integrating a non-collision portion acceleration detected by the side acceleration detection means located on the non-collision side portion with respect to a predetermined second time interval. Means for calculating a difference value between the non-collision section integral value calculated by the non-collision section acceleration integration means and the collision section section integrated value calculated by the collision section acceleration integration means. And the collision part acceleration and the Vehicle collision decision apparatus characterized by comprising a collision judging means for performing collision determination based on the projection interval integral value and the difference value.
上の所定の閾加速度を有し、前記衝突部加速度が前記所
定の閾加速度を境に分割される複数の加速度領域の何れ
に位置するかを判定する衝突部加速度判定手段と、 前記衝突部区間積分値及び前記差分値に対して、前記衝
突部加速度判定手段による判定結果に応じて設定された
複数の所定の閾衝突部区間積分値及び閾差分値を有し、
前記衝突部区間積分値が前記所定の閾衝突部区間積分値
を超え、かつ、前記差分値が前記所定の閾差分値を超え
た場合、或いは、前記衝突部区間積分値が前記所定の閾
衝突部区間積分値を超えた場合、又は、前記差分値が前
記所定の閾差分値を超えた場合に衝突と判定する判定手
段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用
衝突判定装置。2. The collision determination means has at least one or more predetermined threshold accelerations set for the collision part acceleration, and the collision part acceleration is divided at the predetermined threshold acceleration. Collision part acceleration determination means for determining which of the plurality of acceleration regions is located; and a plurality of collision area acceleration values determined according to the determination result by the collision part acceleration determination means for the collision part section integrated value and the difference value Having a predetermined threshold collision portion section integral value and a threshold difference value of
When the collision section interval integrated value exceeds the predetermined threshold collision section interval integrated value and the difference value exceeds the predetermined threshold difference value, or when the collision section section integrated value exceeds the predetermined threshold collision The vehicle collision according to claim 1, further comprising: a determination unit configured to determine a collision when the difference exceeds the partial section integral value or when the difference value exceeds the predetermined threshold difference value. Judgment device.
あって、前記衝突部区間積分値が相対的に小さな閾衝突
部区間積分値を超えた場合、又は、前記差分値が相対的
に小さな閾差分値を超えた場合に衝突と判定し、 前記衝突部加速度が所定の閾加速度よりも大きい場合で
あって、前記差分値が相対的に大きな閾差分値を超えた
場合に衝突と判定し、 前記衝突部加速度が所定の閾加速度よりも大きい場合で
あって、前記衝突部区間積分値が相対的に大きな閾衝突
部区間積分値を超えた場合、かつ、前記差分値が、前記
相対的に大きな閾差分値よりも小さく、所定閾差分値よ
りも大きい場合に衝突と判定することを特徴とする請求
項２に記載の車両用衝突判定装置。3. The method according to claim 2, wherein the collision part acceleration is smaller than a predetermined threshold acceleration, and the collision part section integral value exceeds a relatively small threshold collision part section integral value, or When the difference value exceeds a relatively small threshold difference value, it is determined that a collision has occurred, and when the collision portion acceleration is greater than a predetermined threshold acceleration, the difference value is relatively large. It is determined that a collision has occurred when the acceleration exceeds the threshold, the collision acceleration is greater than a predetermined threshold acceleration, and the collision interval integral exceeds a relatively large threshold collision interval integral, and 3. The vehicle collision judging device according to claim 2, wherein a collision is judged when the difference value is smaller than the relatively large threshold difference value and larger than a predetermined threshold difference value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000094700A JP3876111B2 (en) | 2000-03-30 | 2000-03-30 | Vehicle collision determination device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000094700A JP3876111B2 (en) | 2000-03-30 | 2000-03-30 | Vehicle collision determination device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001277995A true JP2001277995A (en) | 2001-10-10 |
| JP3876111B2 JP3876111B2 (en) | 2007-01-31 |
Family
ID=18609717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000094700A Expired - Fee Related JP3876111B2 (en) | 2000-03-30 | 2000-03-30 | Vehicle collision determination device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3876111B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013220675A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Motors Corp | Collision detection device |
-
2000
- 2000-03-30 JP JP2000094700A patent/JP3876111B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013220675A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Motors Corp | Collision detection device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3876111B2 (en) | 2007-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3436185B2 (en) | Activation control device for occupant protection device | |
| JPH10512514A (en) | Vehicle airbag deployment control device and method | |
| EP1640219B1 (en) | Collision determining apparatus for a vehicle | |
| WO1996009942A1 (en) | A safety arrangement | |
| JP3819274B2 (en) | Collision form determination device and determination method | |
| KR20060067835A (en) | Method and apparatus for determining symmetric and asymmetric crash events with improved misuse margins | |
| JP2003520734A (en) | Distributed electronic accelerometer system to know the severity of collision | |
| US20080172158A1 (en) | Air-bag deployment system | |
| JP2022180592A (en) | Control device and control method for protective device | |
| JP3695351B2 (en) | Occupant protection device starter | |
| JP3632619B2 (en) | Occupant protection device starter | |
| JP4334114B2 (en) | Vehicle collision determination method and collision determination device | |
| JP2004536742A (en) | Vehicle impact detection system and control method | |
| JP2001030873A (en) | Start control device for occupant crash protection device | |
| JP3876112B2 (en) | Vehicle collision determination device | |
| JP2001277995A (en) | Vehicular collision judging device | |
| JP3876110B2 (en) | Vehicle collision determination device | |
| JPH10315907A (en) | Expansion control device of air bag apparatus | |
| KR100437244B1 (en) | A Side Airbag System of Vehicle and Control Method thereof | |
| JP2019027833A (en) | Collision detection device | |
| JP4183880B2 (en) | Vehicle collision determination device | |
| JP3120290B2 (en) | Collision detection method | |
| KR100496338B1 (en) | A Airbag Control Method of Vehicle | |
| JP4263335B2 (en) | Vehicle collision determination device | |
| JP3482435B2 (en) | Airbag deployment control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040415 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060621 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060711 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060829 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061017 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061030 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091102 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101102 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 5 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111102 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121102 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |