JP2001263406A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伸縮位置に依存するのはもちろんのこと、高
速で圧縮作動するときのばね力をいたずらに高くしない
ようにして、自動二輪車におけるハンドル操作に影響を
与えないようにする。 【解決手段】 圧縮作動時にダンパによって所定の減衰
力を発生しながら油面Ｏを境にするガス室Ｇを収縮させ
てばね力を発揮する一方で、油面Ｏを境にする油溜り室
とダンパにおけるリザーバ室Ｒとの連通を許容しながら
油溜り室からの高速油がリザーバ室Ｒに流入することを
阻止する制御手段１０を有すると共に、リザーバ室Ｒに
おける油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮する気室Ａ
を有してなるフロントフォークにおいて、制御手段１０
がダンパを構成するシリンダ４における上端ヘッド部の
外周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状リ
ーフバルブ１１を有してなると共に、この環状リーフバ
ルブ１１における背面側の内周側端が上記の上端ヘッド
部の外周に介装された環状サポート１２に担持されてな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フロントフォー
クに関し、特に、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置
だけでなく圧縮速度にも依存して高くし得るようにした
フロントフォークの改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】たとえば、自動二輪車における
前輪側に架装されて走行中の路面振動を吸収することで
乗り心地を良好に保つように機能するフロントフォーク
の中には、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置だけで
なく圧縮速度にも依存して高くし得るとしたものがあ
る。

【０００３】たとえば、図４に示すフロントフォーク
は、大径のアウターチューブ１が車体側チューブとされ
るのに対して、小径のインナーチューブ２が車軸側チュ
ーブとされる倒立型に設定されており、内部に収装され
た懸架ばね３でインナーチューブ２がアウターチューブ
１内から抜け出るようになる伸長方向に附勢されると共
に、内部にダンパを収装し、かつ、外部にエアばねを有
してなるとしている。

【０００４】このとき、アウターチューブ１の内周側に
は、油面Ｏを境にするガス室Ｇと油溜り室（符示せず）
が設けられてなるとしている。

【０００５】一方、ダンパは、図示するところでは、イ
ンナーチューブ２の内周との間にリザーバ室Ｒとされる
筒状の隙間を有してインナーチューブ２の軸芯部に固定
状態に立設されるシリンダ４と、アウターチューブ１の
軸芯部に固定状態に垂設されて基端側がシリンダ４内に
挿通されるロッド５と、シリンダ４内に摺動可能に収装
されてこのシリンダ４内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２
を区画しながらロッド５の基端に連設されるピストン６
とを有してなる。

【０００６】そして、このダンパにあっては、ピストン
６が上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との間における油の通
過を許容して所定の伸側減衰力を発生する伸側減衰バル
ブ６ａと、この伸側減衰バルブ６ａに並列する伸側チェ
ック弁６ｂとを有してなる。

【０００７】また、このダンパにあっては、インナーチ
ューブ２のボトム部であってシリンダ４の下端を閉塞す
るベース部２ａにリザーバ室Ｒと下方油室Ｒ２との間に
おける油の通過を許容して所定の圧側減衰力を発生する
圧側減衰バルブ２ｂと、この圧側減衰バルブ２ｂに並列
する圧側チェック弁２ｃとを有してなる。

【０００８】また、エアばねは、低圧タンク構造に形成
されていて、ハウジングＨ内にフリーピストンＦで区画
された気室Ａと油室Ｒ３とを有してなり、油室Ｒ３が上
記したリザーバ室Ｒに連通されてなるとしている。

【０００９】ちなみに、エアばねは、図示するところで
は、いわゆる別タンク構造に設定されていて、フロント
フォークの外部に配在されているが、その機能するとこ
ろを勘案すれば、上記したダンパにおけるリザーバ室Ｒ
に配在されていても同じである。

【００１０】ところで、このフロントフォークにあって
は、上記のリザーバ室Ｒとその上方となるアウターチュ
ーブ１の内周側となる油溜り室とは、制御手段１０を介
しての連通が許容されてなるとしている。

【００１１】ちなみに、この制御手段１０は、図示する
ところでは、ダンパを構成するシリンダ４における上端
ヘッド部の外周側に膨出してリザーバ室Ｒと油溜り室と
を区画する隔壁部４ａに配在されてなるとしている。

【００１２】そして、この制御手段１０は、油溜り室か
らの油がリザーバ室Ｒに向けて中低速で通過することを
許容するが、高速で通過することを阻止するように設定
されている。

【００１３】ちなみに、この制御手段１０は、リザーバ
室Ｒからの油が油溜り室に向けて通過する際には、速度
に関係なく通過し得るように設定されてなるとしてい
る。

【００１４】その結果、この従来例とされるフロントフ
ォークにあっては、その伸縮作動時にダンパによって所
定の減衰力が発生される一方で、圧縮作動時には、以下
のようにしてばね力を発生することになる。

【００１５】すなわち、まず、フロントフォークが中低
速で圧縮作動するときには、ダンパから排出される油が
リザーバ室Ｒに流出すると共にインナーチューブ２がア
ウターチューブ１内に没入することで、油溜り室の油面
Ｏが上昇することになり、この油面Ｏを境にするガス室
Ｇが収縮される。

【００１６】このとき、油溜り室から制御手段１０を介
してリザーバ室Ｒに流入する油の速度は遅く、したがっ
て、制御手段１０による抵抗が小さいから、油溜り室に
おけるガス室Ｇの収縮に圧力バランスするようにリザー
バ室Ｒにおける気室Ａも収縮される。

【００１７】それゆえ、たとえば、自動二輪車が平坦路
を走行するなどして、フロントフォークが中低速で圧縮
作動する場合に、自動二輪車における乗り心地を良好に
維持し得ることになる。

【００１８】そして、フロントフォークが大きいストロ
ークで圧縮作動するときには、ダンパが大きく圧縮され
て高い減衰力が発生される一方で、インナーチューブ２
がアウターチューブ１内に大きいストロークで没入され
ることで、ガス室Ｇと気室Ａが圧力バランスしながら大
きく収縮されることになり、自動二輪車における、たと
えば、ノーズダイブ現象があらかじめ阻止されることに
なる。

【００１９】つぎに、フロントフォークが高速で圧縮作
動するときには、制御手段１０があることで、ガス室Ｇ
と気室Ａとが言わば分断される状態になる。

【００２０】その結果、気室Ａは、ダンパから排出され
る油で収縮してばね力を上昇させ、このときのばね力が
ダンパおけるロッド反力になる。

【００２１】一方、このとき、ガス室Ｇは、インナーチ
ューブ２のアウターチューブ１内への没入によって収縮
されてばね力を上昇させ、このときのばね力がフロント
フォークにおけるチューブ反力になる。

【００２２】それゆえ、フロントフォークが高速で圧縮
作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力
とが合成された反力となって、懸架ばね３のばね力と協
働してフロントフォークが高速で圧縮作動するときの反
力になる。

【００２３】その結果、たとえば、自動二輪車がジャン
プした後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込
み、すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォ
ークにおけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得るこ
とになる。

【００２４】しかしながら、上記したフロントフォーク
において、制御手段１０の構成如何では、すなわち、制
御手段１０がオリフィス制御に設定される場合には、特
に、高速での圧縮作動時におけるばね力が急激に高くな
り過ぎる不具合がある。

【００２５】その結果、たとえば、自動二輪車が荒地を
高速走行するなどでフロントフォークが高速で圧縮作動
しているときに、前輪が路面突起を乗り上げるような場
合には、きわめて高いばね力になり、このことがハンド
ルを突き上げる状態になり、したがって、ハンドル操作
をし辛くすることになる危惧がある。

【００２６】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、伸縮位置
に依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動すると
きのばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二
輪車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、
その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフ
ォークを提供することである。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるフロントフォークの構成を、基
本的には、車体側チューブと車軸側チューブとの間にお
ける伸縮作動時に内部に収装されたダンパによって所定
の減衰力を発生すると共に、圧縮作動時に油面を境にす
るガス室を収縮させてばね力を発揮する一方で、油面を
境にする油溜り室とダンパにおけるリザーバ室との連通
を許容しながら油溜り室からの高速油がリザーバ室に流
入することを阻止する制御手段を有すると共に、リザー
バ室における油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮する
気室を有してなるフロントフォークにおいて、制御手段
がダンパを構成するシリンダにおける上端ヘッド部の外
周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状リー
フバルブを有してなると共に、この環状リーフバルブに
おける背面側の内周側端が上記の上端ヘッド部の外周に
介装された環状サポートに担持されてなるとする。

【００２８】そして、上記した構成において、環状サポ
ートは、弾性体で形成されて環状リーフバルブの開弁時
に環状リーフバルブにおける内周側端の下降を可能にす
るとしても良い。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明の一実施の形
態による図１および図２に示すフロントフォークにあっ
ても、基本的には、前記した図４に示すフロントフォー
クと同様に構成されている。

【００３０】それゆえ、図示する実施の形態において、
その構成が図４に示すフロントフォークにおける場合と
同様となるところについては、要する場合を除き、各図
中に同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省
略し、以下には、この発明において特徴となるところを
中心に説明する。

【００３１】すなわち、まず、この発明によるフロント
フォークにあって、図示するところでは、気室Ａがフロ
ントフォークの内部に配在されてなるとしており、さら
に詳しくは、ダンパを構成するシリンダ４の外周に介装
された状態でリザーバ室Ｒに臨在されてなるとしてい
る。

【００３２】このとき、気室Ａは、所定の機械的強度を
有しながら伸縮性に富む弾性体たるベローズ２１からな
るとしており、このベローズ２１の上下端がダンパを構
成するシリンダ４の外周に締付バンド２２の利用下に定
着されてなるとし、その結果、シリンダ４の、すなわ
ち、ダンパの外周にこれを取り巻くように配在されてな
るとしている。

【００３３】なお、この気室Ａは、その機能するところ
を勘案すると、図示するところに代えて、図示しない
が、ベローズがインナーチューブ２の内周に定着された
態様に形成されるとしても良く、また、後述する制御手
段１０に干渉しない限りにおいて、独立する収縮性の袋
状に形成されながらリザーバ室Ｒに遊動状態に収装され
てなるとしても良く、さらには、前記した従来例の場合
のように、別タンク構造に設定されて、フロントフォー
クの外部に配在されているとしても良い。

【００３４】ところで、フロントフォークを構成するア
ウターチューブ１の内周側に油溜り室と油面Ｏを境にし
て形成されるガス室Ｇと上記した気室Ａとを比較する
と、容積的には、ガス室Ｇが気室Ａより大きくなるよう
に設定されていて、たとえば、フロントフォークの最伸
長時に、気室Ａの容積が６０ｃｃになるのに対して、ガ
ス室Ｇの容積が１０００ｃｃになるとし、このとき、気
室Ａとガス室Ｇの圧力が９８ＫＰａ（キロパスカル）に
なるとしている。

【００３５】ちなみに、ダンパを構成するロッド５の断
面積を１ｃｍ^２とするときに、インナーチューブ２側の
受圧面積（図１中に符号Ｄで示す）は、ロッド５の断面
積を除いて、１０ｃｍ^２となるように設定されている。

【００３６】なお、図示するところでは、ダンパは、圧
縮作動時にロッド５の侵入体積分に相当する量の油をシ
リンダ４に開穿の孔４ｂ（図２参照）を介してリザーバ
室Ｒに排出し、伸長作動時にロッド５の退出体積分に相
当する量の油を同じく上記の孔４ｂを介してリザーバ室
Ｒから吸入するように設定されている。

【００３７】つぎに、制御手段１０は、図示するところ
では、ダンパを構成するシリンダ４の上端に上方に向け
て連設されている筒体７の外周とこの筒体７の外周が対
向するインナーチューブ２の内周との間に位置決められ
ていて、上方の油溜り室と下方のリザーバ室Ｒとを分断
するように配在されてなるとしている。

【００３８】すなわち、この制御手段１０は、図３に示
すように、ダンパを構成するシリンダ４における上端ヘ
ッド部の外周に介装された状態で外周側端を撓み端にす
る環状リーフバルブ１１を有してなると共に、この環状
リーフバルブ１１における背面側の内周側端が上記の上
端ヘッド部の外周に介装された環状サポート１２に担持
されてなるとしている。

【００３９】そして、環状リーフバルブ１１は、同じく
シリンダ４における上端ヘッド部の外周に介装されてそ
の外周がインナーチューブ２の内周に通路となる僅かな
隙間（符示せず）を有して摺接する環状バルブシート部
材１３の下端面に隣接してなるとしている。

【００４０】このとき、環状リーフバルブ１１は、環状
バルブシート部材１３の下端面に外周側端を撓み端にし
ながら、内周側端を固定側端にして、環状バルブシート
部材１３に開穿されて油溜り室とリザーバ室Ｒの連通を
許容する通孔１３ａの下流側端を開閉可能に閉塞するよ
うに配在されてなるとしている。

【００４１】また、環状サポート１２は、シリンダ４の
上端部外周にフランジ４ｃを有して形成される段差部
（符示せず）に係止されるとしており、環状バルブシー
ト部材１３は、筒体７における下端側の外周に形成され
た螺条７ａに螺合する固定ナット１４で所定位置に定着
されるとしている。

【００４２】そして、環状バルブシート部材１３の上端
には、上記したポート１３ａの上流側端を閉塞しないよ
うに配慮されて環状ばねシート１５が載置されており、
この環状ばねシート１５の上端に懸架ばね３の下端が係
止されるとしている。

【００４３】ちなみに、このことからすれば、環状バル
ブシート部材１３は、懸架ばね３の附勢力で所定位置に
定着されることになるから、この環状バルブシート部材
１３を所定位置に定着するについて、上記の固定ナット
１４を不要にし、さらには、筒体７における下端側の外
周への螺条７ａの形成も不要になると言い得る。

【００４４】のみならず、固定ナット１４を利用せずし
て環状バルブシート部材１３を定着させる場合には、こ
の環状バルブシート部材１３の撤去が容易になり、それ
ゆえ、環状リーフバルブ１１を撓み剛性の異なるものに
容易に変換し得ることになり、したがって、環状リーフ
バルブ１１で得られるバルブ特性を任意に選択し得るこ
とになる点で有利となる。

【００４５】そしてまた、上記の環状バルブシート部材
１３の外周には、横向きに、すなわち、インナーチュー
ブ２の内周に向けて開口する凹状溝１３ｂが形成されて
いて、この凹状溝１３ｂ内に環状に形成されたチェック
弁１６が上下方向に移動可能にしながら凹状溝１３ｂに
おけるいわゆる内底との間に通路となる適宜の間隔（符
示せず）を有する状態に収装されてなるとしている。

【００４６】そしてさらに、このチェック弁１６は、図
示する状態のとき、すなわち、凹状溝１３ｂ内で下降し
ているとき、油溜り室からの油がこの凹状溝１３ｂ内を
通路にしてリザーバ室Ｒに流出することを阻止するとし
ている。

【００４７】そして、このチェック弁１６は、図示しな
いが、凹状溝１３ｂ内で上昇しているときに、リザーバ
室Ｒからの油がこの凹状溝１３ｂ内を通路にして油溜り
室に戻ることを可能にするとしている。

【００４８】なお、前記した筒体７は、図示するところ
では、フロントフォークの最圧縮時に作動するオイルロ
ック構造を構成するオイルロックケースとされていて、
このオイルロックケースたる筒体７の内周側には、多く
の場合にダンパを構成するロッド５の上端たる先端側に
固定状態に保持されているオイルロックピース８が出没
可能に嵌挿されるとしている（図１中の仮想線図参
照）。

【００４９】それゆえ、この制御手段１０にあっては、
フロントフォークの中低速での圧縮作動時には、油溜り
室にある油が環状リーフバルブ１１を開弁してリザーバ
室Ｒに流出することを許容することになる。

【００５０】それに対して、この制御手段１０にあって
は、フロントフォークの高速での圧縮作動時には、油溜
り室にある油が環状リーフバルブ１１を開弁してもリザ
ーバ室Ｒに十分に流出し得ず、すなわち、この制御手段
１０が油溜り室とリザーバ室Ｒとの連通を阻止すること
になる。

【００５１】このとき、この発明では、環状リーフバル
ブ１１の外周端が撓むことでいわゆる流路抵抗を発生さ
せるとするから、オリフィスによる絞りで流路抵抗を発
生させる場合に比較して、流路抵抗の急激な立ち上がり
を阻止できることになる。

【００５２】なお、極めて短時間に連続して大きいスト
ロークの圧縮作動が繰り返されるなどで、リザーバ室Ｒ
に蓄圧が招来されるような場合には、速度に関係なくし
て、リザーバ室Ｒ側が言わば高圧側になるときにチェッ
ク弁１６が上昇して、リザーバ室Ｒにおける蓄圧を油溜
り室に解放させることになる。

【００５３】以上のように形成されたフロントフォーク
にあっては、その伸縮作動時にダンパによる減衰力の発
生が可能とされる一方で、圧縮作動時には、その速度に
よって、以下のように作動することになる。

【００５４】すなわち、まず、フロントフォークが高速
で圧縮作動するときには、油溜り室からの油が制御手段
１０を介してリザーバ室Ｒに流出するのが思うに任せな
くなり、したがって、制御手段１０が言わば絞り抵抗に
なり、油溜り室がリザーバ室と分断される状態になる。

【００５５】その結果、リザーバ室Ｒに配在されている
気室Ａは、圧縮作動するダンパから排出される油のリザ
ーバ室Ｒへの流出のみで、すなわち、リザーバ室Ｒにお
ける油圧の上昇のみで収縮してばね力を上昇させること
になり、このときのばね力がダンパおけるロッド反力に
なる。

【００５６】一方、油溜り室と油面Ｏを境にするガス室
Ｇは、インナーチューブ２のアウターチューブ１内への
没入によってのみ、すなわち、油面Ｏが上昇することの
みで収縮されてばね力を上昇させることになり、このと
きのばね力がフロントフォークにおけるチューブ反力に
なる。

【００５７】その結果、フロントフォークが高速で圧縮
作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力
とが合成された反力となって、懸架ばね３のばね力と協
働してフロントフォークが圧縮作動するときの反力にな
る。

【００５８】ところで、上記のロッド反力とチューブ反
力は、以下のようになる。

【００５９】すなわち、フロントフォークが高速で圧縮
したときには、制御手段１０の絞り抵抗が大きくガス室
Ｇと気室Ａとが分断されることから、ガス室Ｇの容積が
１０００ｃｃから１００ｃｃになると共に気室Ａの容積
が６０ｃｃから３０ｃｃになると仮定する場合には、ガ
ス室Ｇにおける圧縮比は、１０００ｃｃ／１００ｃｃ＝
１０になり、気室Ａにおける圧縮比は、６０ｃｃ／３０
ｃｃ＝２になる。

【００６０】それゆえ、上記のチューブ反力は、１０ｃ
ｍ^２×１０×９８ＫＰａ＝９８０Ｎ（ニュートン）にな
り、上記のロッド反力は、１ｃｍ^２×２×９８ＫＰａ＝
１９．６Ｎになり、その合計の９９９．６Ｎが懸架ばね
３のばね力と協働する反力になる。

【００６１】つぎに、フロントフォークが中低速で圧縮
作動するときには、圧縮作動するダンパから排出される
油がリザーバ室Ｒに流出すると共にインナーチューブ２
がアウターチューブ１内に没入することで、油面Ｏが上
昇して、この油面Ｏを境にするガス室Ｇが収縮される。

【００６２】このとき、油溜り室からの油がリザーバ室
に流出する速度も遅くなり、したがって、制御手段１０
における絞り抵抗が小さいから、ガス室Ｇの収縮に圧力
バランスするように気室Ａも収縮される。

【００６３】そして、このときのばね力たる反力は、以
下のようになる。

【００６４】すなわち、フロントフォークが中低速で圧
縮したときには、制御手段１０の絞り抵抗が小さいこと
から、ガス室Ｇと気室Ａが圧力バランスして収縮にする
ことになり、圧縮比が、（１０００ｃｃ＋６０ｃｃ）／
（１００ｃｃ＋３０ｃｃ）≒８．２になり、したがっ
て、このときの反力は、（１０ｃｍ^２＋１ｃｍ^２）×
８．２×９８ＫＰａ＝８８３．９６Ｎになり、この反力
が懸架ばね３のばね力と協働する反力になる。

【００６５】以上からすれば、フロントフォークが高速
で圧縮作動する場合には、フロントフォークが中低速で
圧縮作動する場合に比較して、言わば高い反力、すなわ
ち、ばね力を発生することになる。

【００６６】その結果、このフロントフォークが架装さ
れている自動二輪車が平坦路を通常走行している場合に
は、路面振動を吸収して自動二輪車における乗り心地を
良好に維持する一方で、急ブレーキ操作などでノーズダ
イブ現象が招来される場合には、高いばね力によって車
体姿勢を適正に維持し得ることになる。

【００６７】また、たとえば、自動二輪車が悪路を高速
走行している時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプし
た後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、
すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォーク
におけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることに
なる。

【００６８】そして、このフロントフォークにあって
は、自動二輪車の車体姿勢を適正に維持すべくばね力が
高くなるのは、言わば一時的な状況であり、したがっ
て、いわゆる内圧の継続する高圧化を招来しないので、
乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シール
の耐久性を低下させる惧れもない。

【００６９】ところで、前記したところは、環状サポー
ト１２が剛体で形成されていて、環状バルブシート部材
１３の内周側端との間に環状リーフバルブ１１の内周側
端を言わば固定状態に挟持するとしているが、これに代
えて、環状サポート１３がゴムなどの弾性体で形成され
て環状リーフバルブ１１における内周側端の下降を可能
にするとしても良い。

【００７０】そして、このように設定する場合には、同
じ速度でフロントフォークが圧縮作動するとしても、そ
の位置によってバルブ特性を変化させる、すなわち、バ
ルブ特性を表示する線形においてその傾斜度合いなどを
変化させることが可能になる点で有利となる。

【００７１】また、前記したところでは、フロントフォ
ークは、倒立型に設定されてなるとしたが、アウターチ
ューブ１が車軸側チューブとされインナーチューブ２が
車体側チューブとされる正立型に設定されてなるとして
も、前記したところと同様の作用効果を望めることにな
るのはもちろんである。

【００７２】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、フ
ロントフォークの伸縮作動時にダンパで減衰力が発生さ
れる一方で、フロントフォークの圧縮作動時に、その圧
縮位置に依存するだけでなく圧縮速度にも依存して、所
定の反力たるばね力を得られるのはもちろんのこと、特
に、高速での圧縮作動時にいたずらにばね力を高くしな
いから、たとえば、自動二輪車が悪路を高速走行してい
る時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプした後に着地
するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、すなわち、
極端なノーズダイブ現象やフロントフォークにおけるい
わゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることになる。

【００７３】このとき、上記したばね力を高くする状況
は、言わば一時的な状況であり、したがって、いわゆる
内圧の継続する高圧化を招来することがなく、したがっ
て、乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シ
ールの耐久性を低下させる惧れもない。

【００７４】また、この発明にあっては、環状リーフバ
ルブの内周側端を担持する環状サポートがゴムなどの弾
性体で形成されて環状リーフバルブにおける内周側端の
下降を可能にする場合には、と同じ速度でフロントフォ
ークが圧縮作動するとしても、その位置によってバルブ
特性を変化させる、すなわち、バルブ特性を表示する線
形においてその傾斜度合いなどを変化させることが可能
になる点で有利となる。

【００７５】そして、この発明にあっては、環状リーフ
バルブを下端面に隣接させる環状バルブシート部材が固
定ナットの螺合によらずして、すなわち、懸架ばねの附
勢力で所定位置に定着されるとする場合には、環状バル
ブシート部材の所定位置への定着に固定ナットを不要に
し、さらには、この固定ナットを螺合させるべく筒体に
おける下端側の外周への螺条の形成も不要になる点で有
利となる。

【００７６】のみならず、固定ナットを利用せずして環
状バルブシート部材を定着させることから、環状バルブ
シート部材の撤去が容易になり、それゆえ、環状リーフ
バルブを撓み剛性の異なるものに容易に変換し得ること
になり、したがって、環状リーフバルブで得られるバル
ブ特性を任意に選択し得る点で有利となる。

【００７７】その結果、この発明によれば、伸縮位置に
依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動するとき
のばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二輪
車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、そ
の汎用性の向上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるフロントフォークの中間部を示
す部分縦断面図である。

【図２】この発明によるフロントフォークの下端部を示
す部分縦断面図である。

【図３】図１中の制御手段部分を拡大して示す部分断面
図である。

【図４】従来例としてのフロントフォークを原理的に示
す縦断面図である。

【符号の説明】

１ アウターチューブ ２ インナーチューブ ２ａ ベース部 ２ｂ 圧側減衰バルブ ２ｃ 圧側チェック弁 ３ 懸架ばね ４ ダンパを構成するシリンダ ４ａ 隔壁部 ４ｂ 孔 ５ ダンパを構成するロッド ６ ダンパを構成するピストン ６ａ 伸側減衰バルブ ６ｂ 伸側チェック弁 ７ 筒体 ７ａ 内側空部 ８ オイルロックピース １０ 制御手段 １１ 環状リーフバルブ １２ 環状サポート １３ 環状バルブシート部材 １３ａ 通孔 １４ 固定ナット １５ 環状ばねシート １６ チェック弁 １６ａ 切欠 ２１ ベローズ ２２ 締付バンド Ａ 気室 Ｇ ガス室 Ｏ 油面 Ｒ リザーバ室 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車軸側チューブとの間
   における伸縮作動時に内部に収装されたダンパによって
   所定の減衰力を発生すると共に、圧縮作動時に油面を境
   にするガス室を収縮させてばね力を発揮する一方で、油
   面を境にする油溜り室とダンパにおけるリザーバ室との
   連通を許容しながら油溜り室からの高速油がリザーバ室
   に流入することを阻止する制御手段を有すると共に、リ
   ザーバ室における油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮
   する気室を有してなるフロントフォークにおいて、制御
   手段がダンパを構成するシリンダにおける上端ヘッド部
   の外周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状
   リーフバルブを有してなると共に、この環状リーフバル
   ブにおける背面側の内周側端が上記の上端ヘッド部の外
   周に介装された環状サポートに担持されてなることを特
   徴とするフロントフォーク