JP2001263406A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
- Publication number
- JP2001263406A JP2001263406A JP2000081452A JP2000081452A JP2001263406A JP 2001263406 A JP2001263406 A JP 2001263406A JP 2000081452 A JP2000081452 A JP 2000081452A JP 2000081452 A JP2000081452 A JP 2000081452A JP 2001263406 A JP2001263406 A JP 2001263406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- chamber
- front fork
- damper
- spring force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
速で圧縮作動するときのばね力をいたずらに高くしない
ようにして、自動二輪車におけるハンドル操作に影響を
与えないようにする。 【解決手段】 圧縮作動時にダンパによって所定の減衰
力を発生しながら油面Oを境にするガス室Gを収縮させ
てばね力を発揮する一方で、油面Oを境にする油溜り室
とダンパにおけるリザーバ室Rとの連通を許容しながら
油溜り室からの高速油がリザーバ室Rに流入することを
阻止する制御手段10を有すると共に、リザーバ室Rに
おける油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮する気室A
を有してなるフロントフォークにおいて、制御手段10
がダンパを構成するシリンダ4における上端ヘッド部の
外周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状リ
ーフバルブ11を有してなると共に、この環状リーフバ
ルブ11における背面側の内周側端が上記の上端ヘッド
部の外周に介装された環状サポート12に担持されてな
る。
Description
クに関し、特に、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置
だけでなく圧縮速度にも依存して高くし得るようにした
フロントフォークの改良に関する。
前輪側に架装されて走行中の路面振動を吸収することで
乗り心地を良好に保つように機能するフロントフォーク
の中には、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置だけで
なく圧縮速度にも依存して高くし得るとしたものがあ
る。
は、大径のアウターチューブ1が車体側チューブとされ
るのに対して、小径のインナーチューブ2が車軸側チュ
ーブとされる倒立型に設定されており、内部に収装され
た懸架ばね3でインナーチューブ2がアウターチューブ
1内から抜け出るようになる伸長方向に附勢されると共
に、内部にダンパを収装し、かつ、外部にエアばねを有
してなるとしている。
は、油面Oを境にするガス室Gと油溜り室(符示せず)
が設けられてなるとしている。
ンナーチューブ2の内周との間にリザーバ室Rとされる
筒状の隙間を有してインナーチューブ2の軸芯部に固定
状態に立設されるシリンダ4と、アウターチューブ1の
軸芯部に固定状態に垂設されて基端側がシリンダ4内に
挿通されるロッド5と、シリンダ4内に摺動可能に収装
されてこのシリンダ4内に上方油室R1と下方油室R2
を区画しながらロッド5の基端に連設されるピストン6
とを有してなる。
6が上方油室R1と下方油室R2との間における油の通
過を許容して所定の伸側減衰力を発生する伸側減衰バル
ブ6aと、この伸側減衰バルブ6aに並列する伸側チェ
ック弁6bとを有してなる。
ューブ2のボトム部であってシリンダ4の下端を閉塞す
るベース部2aにリザーバ室Rと下方油室R2との間に
おける油の通過を許容して所定の圧側減衰力を発生する
圧側減衰バルブ2bと、この圧側減衰バルブ2bに並列
する圧側チェック弁2cとを有してなる。
されていて、ハウジングH内にフリーピストンFで区画
された気室Aと油室R3とを有してなり、油室R3が上
記したリザーバ室Rに連通されてなるとしている。
は、いわゆる別タンク構造に設定されていて、フロント
フォークの外部に配在されているが、その機能するとこ
ろを勘案すれば、上記したダンパにおけるリザーバ室R
に配在されていても同じである。
は、上記のリザーバ室Rとその上方となるアウターチュ
ーブ1の内周側となる油溜り室とは、制御手段10を介
しての連通が許容されてなるとしている。
ところでは、ダンパを構成するシリンダ4における上端
ヘッド部の外周側に膨出してリザーバ室Rと油溜り室と
を区画する隔壁部4aに配在されてなるとしている。
らの油がリザーバ室Rに向けて中低速で通過することを
許容するが、高速で通過することを阻止するように設定
されている。
室Rからの油が油溜り室に向けて通過する際には、速度
に関係なく通過し得るように設定されてなるとしてい
る。
ォークにあっては、その伸縮作動時にダンパによって所
定の減衰力が発生される一方で、圧縮作動時には、以下
のようにしてばね力を発生することになる。
速で圧縮作動するときには、ダンパから排出される油が
リザーバ室Rに流出すると共にインナーチューブ2がア
ウターチューブ1内に没入することで、油溜り室の油面
Oが上昇することになり、この油面Oを境にするガス室
Gが収縮される。
してリザーバ室Rに流入する油の速度は遅く、したがっ
て、制御手段10による抵抗が小さいから、油溜り室に
おけるガス室Gの収縮に圧力バランスするようにリザー
バ室Rにおける気室Aも収縮される。
を走行するなどして、フロントフォークが中低速で圧縮
作動する場合に、自動二輪車における乗り心地を良好に
維持し得ることになる。
ークで圧縮作動するときには、ダンパが大きく圧縮され
て高い減衰力が発生される一方で、インナーチューブ2
がアウターチューブ1内に大きいストロークで没入され
ることで、ガス室Gと気室Aが圧力バランスしながら大
きく収縮されることになり、自動二輪車における、たと
えば、ノーズダイブ現象があらかじめ阻止されることに
なる。
動するときには、制御手段10があることで、ガス室G
と気室Aとが言わば分断される状態になる。
る油で収縮してばね力を上昇させ、このときのばね力が
ダンパおけるロッド反力になる。
ューブ2のアウターチューブ1内への没入によって収縮
されてばね力を上昇させ、このときのばね力がフロント
フォークにおけるチューブ反力になる。
作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力
とが合成された反力となって、懸架ばね3のばね力と協
働してフロントフォークが高速で圧縮作動するときの反
力になる。
プした後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込
み、すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォ
ークにおけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得るこ
とになる。
において、制御手段10の構成如何では、すなわち、制
御手段10がオリフィス制御に設定される場合には、特
に、高速での圧縮作動時におけるばね力が急激に高くな
り過ぎる不具合がある。
高速走行するなどでフロントフォークが高速で圧縮作動
しているときに、前輪が路面突起を乗り上げるような場
合には、きわめて高いばね力になり、このことがハンド
ルを突き上げる状態になり、したがって、ハンドル操作
をし辛くすることになる危惧がある。
れたものであって、その目的とするところは、伸縮位置
に依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動すると
きのばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二
輪車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、
その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフ
ォークを提供することである。
ために、この発明によるフロントフォークの構成を、基
本的には、車体側チューブと車軸側チューブとの間にお
ける伸縮作動時に内部に収装されたダンパによって所定
の減衰力を発生すると共に、圧縮作動時に油面を境にす
るガス室を収縮させてばね力を発揮する一方で、油面を
境にする油溜り室とダンパにおけるリザーバ室との連通
を許容しながら油溜り室からの高速油がリザーバ室に流
入することを阻止する制御手段を有すると共に、リザー
バ室における油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮する
気室を有してなるフロントフォークにおいて、制御手段
がダンパを構成するシリンダにおける上端ヘッド部の外
周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状リー
フバルブを有してなると共に、この環状リーフバルブに
おける背面側の内周側端が上記の上端ヘッド部の外周に
介装された環状サポートに担持されてなるとする。
ートは、弾性体で形成されて環状リーフバルブの開弁時
に環状リーフバルブにおける内周側端の下降を可能にす
るとしても良い。
づいて、この発明を説明するが、この発明の一実施の形
態による図1および図2に示すフロントフォークにあっ
ても、基本的には、前記した図4に示すフロントフォー
クと同様に構成されている。
その構成が図4に示すフロントフォークにおける場合と
同様となるところについては、要する場合を除き、各図
中に同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省
略し、以下には、この発明において特徴となるところを
中心に説明する。
フォークにあって、図示するところでは、気室Aがフロ
ントフォークの内部に配在されてなるとしており、さら
に詳しくは、ダンパを構成するシリンダ4の外周に介装
された状態でリザーバ室Rに臨在されてなるとしてい
る。
有しながら伸縮性に富む弾性体たるベローズ21からな
るとしており、このベローズ21の上下端がダンパを構
成するシリンダ4の外周に締付バンド22の利用下に定
着されてなるとし、その結果、シリンダ4の、すなわ
ち、ダンパの外周にこれを取り巻くように配在されてな
るとしている。
を勘案すると、図示するところに代えて、図示しない
が、ベローズがインナーチューブ2の内周に定着された
態様に形成されるとしても良く、また、後述する制御手
段10に干渉しない限りにおいて、独立する収縮性の袋
状に形成されながらリザーバ室Rに遊動状態に収装され
てなるとしても良く、さらには、前記した従来例の場合
のように、別タンク構造に設定されて、フロントフォー
クの外部に配在されているとしても良い。
ウターチューブ1の内周側に油溜り室と油面Oを境にし
て形成されるガス室Gと上記した気室Aとを比較する
と、容積的には、ガス室Gが気室Aより大きくなるよう
に設定されていて、たとえば、フロントフォークの最伸
長時に、気室Aの容積が60ccになるのに対して、ガ
ス室Gの容積が1000ccになるとし、このとき、気
室Aとガス室Gの圧力が98KPa(キロパスカル)に
なるとしている。
面積を1cm2とするときに、インナーチューブ2側の
受圧面積(図1中に符号Dで示す)は、ロッド5の断面
積を除いて、10cm2となるように設定されている。
縮作動時にロッド5の侵入体積分に相当する量の油をシ
リンダ4に開穿の孔4b(図2参照)を介してリザーバ
室Rに排出し、伸長作動時にロッド5の退出体積分に相
当する量の油を同じく上記の孔4bを介してリザーバ室
Rから吸入するように設定されている。
では、ダンパを構成するシリンダ4の上端に上方に向け
て連設されている筒体7の外周とこの筒体7の外周が対
向するインナーチューブ2の内周との間に位置決められ
ていて、上方の油溜り室と下方のリザーバ室Rとを分断
するように配在されてなるとしている。
すように、ダンパを構成するシリンダ4における上端ヘ
ッド部の外周に介装された状態で外周側端を撓み端にす
る環状リーフバルブ11を有してなると共に、この環状
リーフバルブ11における背面側の内周側端が上記の上
端ヘッド部の外周に介装された環状サポート12に担持
されてなるとしている。
シリンダ4における上端ヘッド部の外周に介装されてそ
の外周がインナーチューブ2の内周に通路となる僅かな
隙間(符示せず)を有して摺接する環状バルブシート部
材13の下端面に隣接してなるとしている。
バルブシート部材13の下端面に外周側端を撓み端にし
ながら、内周側端を固定側端にして、環状バルブシート
部材13に開穿されて油溜り室とリザーバ室Rの連通を
許容する通孔13aの下流側端を開閉可能に閉塞するよ
うに配在されてなるとしている。
上端部外周にフランジ4cを有して形成される段差部
(符示せず)に係止されるとしており、環状バルブシー
ト部材13は、筒体7における下端側の外周に形成され
た螺条7aに螺合する固定ナット14で所定位置に定着
されるとしている。
には、上記したポート13aの上流側端を閉塞しないよ
うに配慮されて環状ばねシート15が載置されており、
この環状ばねシート15の上端に懸架ばね3の下端が係
止されるとしている。
ブシート部材13は、懸架ばね3の附勢力で所定位置に
定着されることになるから、この環状バルブシート部材
13を所定位置に定着するについて、上記の固定ナット
14を不要にし、さらには、筒体7における下端側の外
周への螺条7aの形成も不要になると言い得る。
て環状バルブシート部材13を定着させる場合には、こ
の環状バルブシート部材13の撤去が容易になり、それ
ゆえ、環状リーフバルブ11を撓み剛性の異なるものに
容易に変換し得ることになり、したがって、環状リーフ
バルブ11で得られるバルブ特性を任意に選択し得るこ
とになる点で有利となる。
13の外周には、横向きに、すなわち、インナーチュー
ブ2の内周に向けて開口する凹状溝13bが形成されて
いて、この凹状溝13b内に環状に形成されたチェック
弁16が上下方向に移動可能にしながら凹状溝13bに
おけるいわゆる内底との間に通路となる適宜の間隔(符
示せず)を有する状態に収装されてなるとしている。
示する状態のとき、すなわち、凹状溝13b内で下降し
ているとき、油溜り室からの油がこの凹状溝13b内を
通路にしてリザーバ室Rに流出することを阻止するとし
ている。
いが、凹状溝13b内で上昇しているときに、リザーバ
室Rからの油がこの凹状溝13b内を通路にして油溜り
室に戻ることを可能にするとしている。
では、フロントフォークの最圧縮時に作動するオイルロ
ック構造を構成するオイルロックケースとされていて、
このオイルロックケースたる筒体7の内周側には、多く
の場合にダンパを構成するロッド5の上端たる先端側に
固定状態に保持されているオイルロックピース8が出没
可能に嵌挿されるとしている(図1中の仮想線図参
照)。
フロントフォークの中低速での圧縮作動時には、油溜り
室にある油が環状リーフバルブ11を開弁してリザーバ
室Rに流出することを許容することになる。
は、フロントフォークの高速での圧縮作動時には、油溜
り室にある油が環状リーフバルブ11を開弁してもリザ
ーバ室Rに十分に流出し得ず、すなわち、この制御手段
10が油溜り室とリザーバ室Rとの連通を阻止すること
になる。
ブ11の外周端が撓むことでいわゆる流路抵抗を発生さ
せるとするから、オリフィスによる絞りで流路抵抗を発
生させる場合に比較して、流路抵抗の急激な立ち上がり
を阻止できることになる。
ロークの圧縮作動が繰り返されるなどで、リザーバ室R
に蓄圧が招来されるような場合には、速度に関係なくし
て、リザーバ室R側が言わば高圧側になるときにチェッ
ク弁16が上昇して、リザーバ室Rにおける蓄圧を油溜
り室に解放させることになる。
にあっては、その伸縮作動時にダンパによる減衰力の発
生が可能とされる一方で、圧縮作動時には、その速度に
よって、以下のように作動することになる。
で圧縮作動するときには、油溜り室からの油が制御手段
10を介してリザーバ室Rに流出するのが思うに任せな
くなり、したがって、制御手段10が言わば絞り抵抗に
なり、油溜り室がリザーバ室と分断される状態になる。
気室Aは、圧縮作動するダンパから排出される油のリザ
ーバ室Rへの流出のみで、すなわち、リザーバ室Rにお
ける油圧の上昇のみで収縮してばね力を上昇させること
になり、このときのばね力がダンパおけるロッド反力に
なる。
Gは、インナーチューブ2のアウターチューブ1内への
没入によってのみ、すなわち、油面Oが上昇することの
みで収縮されてばね力を上昇させることになり、このと
きのばね力がフロントフォークにおけるチューブ反力に
なる。
作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力
とが合成された反力となって、懸架ばね3のばね力と協
働してフロントフォークが圧縮作動するときの反力にな
る。
力は、以下のようになる。
したときには、制御手段10の絞り抵抗が大きくガス室
Gと気室Aとが分断されることから、ガス室Gの容積が
1000ccから100ccになると共に気室Aの容積
が60ccから30ccになると仮定する場合には、ガ
ス室Gにおける圧縮比は、1000cc/100cc=
10になり、気室Aにおける圧縮比は、60cc/30
cc=2になる。
m2×10×98KPa=980N(ニュートン)にな
り、上記のロッド反力は、1cm2×2×98KPa=
19.6Nになり、その合計の999.6Nが懸架ばね
3のばね力と協働する反力になる。
作動するときには、圧縮作動するダンパから排出される
油がリザーバ室Rに流出すると共にインナーチューブ2
がアウターチューブ1内に没入することで、油面Oが上
昇して、この油面Oを境にするガス室Gが収縮される。
に流出する速度も遅くなり、したがって、制御手段10
における絞り抵抗が小さいから、ガス室Gの収縮に圧力
バランスするように気室Aも収縮される。
下のようになる。
縮したときには、制御手段10の絞り抵抗が小さいこと
から、ガス室Gと気室Aが圧力バランスして収縮にする
ことになり、圧縮比が、(1000cc+60cc)/
(100cc+30cc)≒8.2になり、したがっ
て、このときの反力は、(10cm2+1cm2)×
8.2×98KPa=883.96Nになり、この反力
が懸架ばね3のばね力と協働する反力になる。
で圧縮作動する場合には、フロントフォークが中低速で
圧縮作動する場合に比較して、言わば高い反力、すなわ
ち、ばね力を発生することになる。
れている自動二輪車が平坦路を通常走行している場合に
は、路面振動を吸収して自動二輪車における乗り心地を
良好に維持する一方で、急ブレーキ操作などでノーズダ
イブ現象が招来される場合には、高いばね力によって車
体姿勢を適正に維持し得ることになる。
走行している時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプし
た後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、
すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォーク
におけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることに
なる。
は、自動二輪車の車体姿勢を適正に維持すべくばね力が
高くなるのは、言わば一時的な状況であり、したがっ
て、いわゆる内圧の継続する高圧化を招来しないので、
乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シール
の耐久性を低下させる惧れもない。
ト12が剛体で形成されていて、環状バルブシート部材
13の内周側端との間に環状リーフバルブ11の内周側
端を言わば固定状態に挟持するとしているが、これに代
えて、環状サポート13がゴムなどの弾性体で形成され
て環状リーフバルブ11における内周側端の下降を可能
にするとしても良い。
じ速度でフロントフォークが圧縮作動するとしても、そ
の位置によってバルブ特性を変化させる、すなわち、バ
ルブ特性を表示する線形においてその傾斜度合いなどを
変化させることが可能になる点で有利となる。
ークは、倒立型に設定されてなるとしたが、アウターチ
ューブ1が車軸側チューブとされインナーチューブ2が
車体側チューブとされる正立型に設定されてなるとして
も、前記したところと同様の作用効果を望めることにな
るのはもちろんである。
ロントフォークの伸縮作動時にダンパで減衰力が発生さ
れる一方で、フロントフォークの圧縮作動時に、その圧
縮位置に依存するだけでなく圧縮速度にも依存して、所
定の反力たるばね力を得られるのはもちろんのこと、特
に、高速での圧縮作動時にいたずらにばね力を高くしな
いから、たとえば、自動二輪車が悪路を高速走行してい
る時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプした後に着地
するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、すなわち、
極端なノーズダイブ現象やフロントフォークにおけるい
わゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることになる。
は、言わば一時的な状況であり、したがって、いわゆる
内圧の継続する高圧化を招来することがなく、したがっ
て、乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シ
ールの耐久性を低下させる惧れもない。
ルブの内周側端を担持する環状サポートがゴムなどの弾
性体で形成されて環状リーフバルブにおける内周側端の
下降を可能にする場合には、と同じ速度でフロントフォ
ークが圧縮作動するとしても、その位置によってバルブ
特性を変化させる、すなわち、バルブ特性を表示する線
形においてその傾斜度合いなどを変化させることが可能
になる点で有利となる。
バルブを下端面に隣接させる環状バルブシート部材が固
定ナットの螺合によらずして、すなわち、懸架ばねの附
勢力で所定位置に定着されるとする場合には、環状バル
ブシート部材の所定位置への定着に固定ナットを不要に
し、さらには、この固定ナットを螺合させるべく筒体に
おける下端側の外周への螺条の形成も不要になる点で有
利となる。
状バルブシート部材を定着させることから、環状バルブ
シート部材の撤去が容易になり、それゆえ、環状リーフ
バルブを撓み剛性の異なるものに容易に変換し得ること
になり、したがって、環状リーフバルブで得られるバル
ブ特性を任意に選択し得る点で有利となる。
依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動するとき
のばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二輪
車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、そ
の汎用性の向上を期待するのに最適となる。
す部分縦断面図である。
す部分縦断面図である。
図である。
す縦断面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車体側チューブと車軸側チューブとの間
における伸縮作動時に内部に収装されたダンパによって
所定の減衰力を発生すると共に、圧縮作動時に油面を境
にするガス室を収縮させてばね力を発揮する一方で、油
面を境にする油溜り室とダンパにおけるリザーバ室との
連通を許容しながら油溜り室からの高速油がリザーバ室
に流入することを阻止する制御手段を有すると共に、リ
ザーバ室における油圧の上昇時に収縮してばね力を発揮
する気室を有してなるフロントフォークにおいて、制御
手段がダンパを構成するシリンダにおける上端ヘッド部
の外周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状
リーフバルブを有してなると共に、この環状リーフバル
ブにおける背面側の内周側端が上記の上端ヘッド部の外
周に介装された環状サポートに担持されてなることを特
徴とするフロントフォーク
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000081452A JP4955138B2 (ja) | 2000-03-23 | 2000-03-23 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000081452A JP4955138B2 (ja) | 2000-03-23 | 2000-03-23 | フロントフォーク |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001263406A true JP2001263406A (ja) | 2001-09-26 |
JP4955138B2 JP4955138B2 (ja) | 2012-06-20 |
Family
ID=18598387
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000081452A Expired - Fee Related JP4955138B2 (ja) | 2000-03-23 | 2000-03-23 | フロントフォーク |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4955138B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006095032A1 (es) * | 2005-03-04 | 2006-09-14 | Juan Lorenzo Real Rebollo | Sistema de suspensión para horquillas delanteras de motocicletas |
WO2013161641A1 (ja) * | 2012-04-27 | 2013-10-31 | カヤバ工業株式会社 | 懸架装置 |
JP2017015191A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | Kybモーターサイクルサスペンション株式会社 | 緩衝器及びフロントフォーク |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02135734U (ja) * | 1989-04-18 | 1990-11-13 |
-
2000
- 2000-03-23 JP JP2000081452A patent/JP4955138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02135734U (ja) * | 1989-04-18 | 1990-11-13 |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006095032A1 (es) * | 2005-03-04 | 2006-09-14 | Juan Lorenzo Real Rebollo | Sistema de suspensión para horquillas delanteras de motocicletas |
ES2259912A1 (es) * | 2005-03-04 | 2006-10-16 | Juan Lorenzo Real Rebollo | Sistema de suspension para horquillas delanteras de motocicletas. |
WO2013161641A1 (ja) * | 2012-04-27 | 2013-10-31 | カヤバ工業株式会社 | 懸架装置 |
JP2013242035A (ja) * | 2012-04-27 | 2013-12-05 | Kyb Co Ltd | 懸架装置 |
CN104246284A (zh) * | 2012-04-27 | 2014-12-24 | 萱场工业株式会社 | 悬架装置 |
TWI501884B (zh) * | 2012-04-27 | 2015-10-01 | Kayaba Industry Co Ltd | Suspension device |
US9156327B2 (en) | 2012-04-27 | 2015-10-13 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Suspension device |
JP2017015191A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | Kybモーターサイクルサスペンション株式会社 | 緩衝器及びフロントフォーク |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4955138B2 (ja) | 2012-06-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5827871B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
CN111108302B (zh) | 前叉及前叉的制造方法 | |
JP2000027921A (ja) | フロントフォーク | |
US6739609B2 (en) | Front fork | |
JP4902497B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
US20140182984A1 (en) | Shock absorber, front fork, and saddle-ride type vehicle | |
JP5809536B2 (ja) | 車両用緩衝器 | |
JP2001263406A (ja) | フロントフォーク | |
JP6630201B2 (ja) | 緩衝器 | |
JP4869718B2 (ja) | 油圧緩衝器の減衰力発生装置 | |
JP6357067B2 (ja) | フロントフォーク | |
JP3661833B2 (ja) | フロントフォーク | |
KR101263457B1 (ko) | 감쇠력 가변형 쇽 업소버 | |
JP5764021B2 (ja) | 緩衝装置 | |
JPH08142630A (ja) | セルフポンピング式ショックアブソーバ | |
JPH02109713A (ja) | サスペンション装置 | |
JP2000310270A (ja) | オイルロック構造 | |
JP4761475B2 (ja) | フロントフォーク | |
JPH0245288A (ja) | リアクッションユニット | |
JP2006183690A (ja) | 自動二輪車等のフロントフォーク | |
JP2003269521A (ja) | 自動二輪車のフロントフォーク | |
WO2019082610A1 (ja) | フロントフォーク | |
JP2006183688A (ja) | 自動二輪車等のフロントフォーク | |
JP2007022499A (ja) | 液圧緩衝装置 | |
JP2008032059A (ja) | フロントフォーク |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070126 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090421 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090423 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090622 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100316 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100514 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20110105 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110404 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20110408 |
|
A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20110708 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120118 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120315 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150323 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |