JP2001260881A

JP2001260881A - 連結緩衝装置の取付構造

Info

Publication number: JP2001260881A
Application number: JP2000077484A
Authority: JP
Inventors: Eiichi Maehashi; 栄一前橋; Yasufumi Suzuki; 康文鈴木; Koji Funatsu; 浩二舟津
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】連結器又は緩衝装置の使用限度を超えるよう
な衝突衝撃力が車両に作用したときに、車体の損傷を抑
制できる連結緩衝装置の取付構造を提供する。【解決手段】連結装置の連結器２０と緩衝装置３０は
連結部材２１により連結されている。緩衝装置３０はホ
ルダー１０の収容部１３内に収容されている。ホルダー
１０の張出部１３ａ、１３ｂは、中梁３のチャンネル３
Ａ、３Ｂ内側に係合している。ホルダー１０の後端と後
ストッパ５間には、衝撃吸収部材１５が配置されてい
る。連結器２０又は緩衝装置３０の使用限度を超えるよ
うな衝突衝撃力が発生した場合、ボルト１４が破断し、
ホルダー１０が中梁３に案内されつつスライドする。衝
突衝撃エネルギは衝撃吸収部材１５の変形により吸収さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２台の鉄道車両を
相互に連結する連結緩衝装置の取付構造に関する。特に
は、連結器又は緩衝装置の使用限度を超えるような衝突
衝撃力が車両に作用したときに、車体の損傷を抑制でき
る連結緩衝装置の取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】鉄道車
両を連結する際は、車両連結器に連結器作用力（以下、
自連力という）が掛かる。この自連力のピーク値を低減
するため、車両連結器には連結器用緩衝装置が備えられ
ている。

【０００３】図１３及び図１４は、従来の車両連結器及
び緩衝装置の一例を示す一部断面底面図及び一部断面側
面図である。この連結器１０５は、主として在来線の電
車に広く用いられている密着式連結器である。同連結器
１０５は、突起状の頭部１０６や角形中空の胴部１０７
を備えている。胴部１０７の内部には、連結される相手
方の車両の連結器頭部が挿入される凹部１０７ａが形成
されている。この凹部１０７ａ内には回転錠（図示され
ず）が設けられている。連結時に、相手方の連結器の頭
部が凹部１０７ａに挿入され、さらに進んで連結面１０
８同士が密着すると、回転錠同士が相手方の頭部内側に
噛み合って連結される。連結の解除は、解放ハンドル
（図示されず）や空圧シリンダ（図示されず）で手動又
は遠隔操作により行われる。

【０００４】連結器１０５は、図１４に示すように、胴
受１０９の上に載っている。胴受１０９は、車体台枠１
０１の下部に接続された梁である。連結器１０５は、車
体中央寄りにおいて緩衝器１１０に接続されている。

【０００５】ゴム緩衝器１１０は、車体台枠１０１の下
方に固定されている。このゴム緩衝器１１０の連結器側
の端部には、直交配置されたピン１０２、１０３を含む
ピン継手１０４を介して連結器１０５が連結されてい
る。ゴム緩衝器１１０は、両面に長方形のゴム製突起を
接着した鋼板（パッド）１１１を積層して枠１１２に納
めたもので、ゴムの圧縮変形により車両連結器１０５に
掛かる衝撃を吸収する。このような構成のゴム緩衝器１
１０は、構造が簡単で安価なことから広く用いられてい
る。ゴム緩衝器１１０は、一般に、変位の増加とともに
剛性が高くなる特性を示す。

【０００６】ところで、車両が他の車両に衝突した際に
は、一般に車両最前方の車体が後方の車体よりも破損規
模が大きい。また、衝突した車両の速度が大きい場合の
方が低い場合よりも破損規模が大きい。しかしながら、
比較的小規模の衝突であっても、車体の破損を完全に回
避するのはほとんど不可能である。したがって、車両衝
突時においては、車体の破損箇所を限定して衝撃を吸収
し、いかにして乗客、乗務員に与える衝撃を緩和するか
が重要になる。

【０００７】車両衝突の諸形態を図８〜図１１を参照し
て説明する。図８の（Ａ）に示す状態では、右側の止ま
っている編成車両１２０に対して、左側の編成車両１３
０が近づいている。そして、図８の（Ｂ）では両編成車
両１２０、１３０が衝突する。すると、図８の（Ｃ）に
示すように、走行していた左側の編成車両１３０におい
ては、連結されている後側の各車体１３０−２〜１３０
−４の例えば前側が浮き上がる状態となる。このとき、
図８の（Ｄ）に示すように、隣り合う車体同士を連結す
る連結器１０５が突っ張った状態になる。このような連
結器の突っ張りにより、車体構造部材が局部的に大きく
変形して、客室の空間が潰されてしまうような事態が生
じるおそれがある。

【０００８】上記のような連結器１０５の突っ張りが生
じると、車両には次のような変形が起こる。すなわち、
図９の（Ａ）に示すように、走行側の編成車両１３０に
おいて、後方の車体（左側の車体）１３０−２が前方の
車体（右側の車体）１３０−１に乗り上げて、前方の車
体１３０−１の客室が潰れてしまう場合がある。このよ
うな事態は、先頭の車体より中間の車体において起こり
やすい。あるいは、図９の（Ｂ）に示すように、車体の
床面が下方に引っ張られたような形となって、隣り合う
車体同士の端面が平行四辺形状に潰れてしまう場合もあ
る。

【０００９】図９の（Ｂ）に示すような事態について、
図１０を参照して詳細に説明する。車両端部の連結器１
０５周辺（Ｘの範囲）の台枠１０１の強度は高く、連結
器１０５にかかる荷重が一定以上になると、Ｘの範囲と
台枠１０１のＹの範囲との間で座屈が起こりやすい。こ
のような台枠１０１の座屈によって、車体の床部が陥落
したり***して変形が起こる。これが、車両端部の局所
的な車体変形をもたらす。

【００１０】次に、衝突時の車両全体の動きについて説
明する。図１１の（Ａ）に示すように、連結器１０５が
車体に対して突っ張ったとすると、車両１３０−１〜１
３０−５が脱線・転覆するおそれがある。そして、脱線
した車両１３０−１〜１３０−５が他の線路を支障し、
二重衝突事故を引き起こすおそれがある。一方、図１１
の（Ｂ）に示すように、隣り合う車体の端面同士が突き
合う形となれば、脱線・転覆の可能性は低くなる。

【００１１】ところで、諸外国の鉄道車両においては、
図１２に示すように、車両の連結器として、車両の台枠
１０１の左右端にバッファ１２５を設け、台枠の中央に
ターンバックル１１５を設けているものがある。バッフ
ァ１２５は、先端部１２５ａが車体前面から突出し、基
端部１２５ｂが車体に形成された凹部１０１ａ内に摺動
可能に配置されている。基端部１２５ｂはばね１２７に
より付勢されている。そして、前後の車両のバッファ１
２５の先端部１２５ａ同士が接している。

【００１２】この装置においては、ターンバックル１１
５の中央部１１５ａを回転させることにより、相互の車
両１００Ａ、１００Ｂが引き寄せられるとともに、両バ
ッファ１２５同士が突き合う。このとき、バッファ１２
５は、ばね１２７の付勢力により圧縮している。これが
車両の連結状態である。バッファ１２５は車両走行時も
常に突き合っており、車両衝突時にはこのバッファ１２
５が車体間の左右方向の座屈を防止する作用も有する。

【００１３】密着式連結器を有する車両の衝突時に、上
述のような事態を引き起こす原因としては、連結器周辺
の構造が座屈時に不安定であることが挙げられる。しか
し、これらの部材は、車体全体のうちの一部分として綿
密に強度計算されて設計されているため、簡単に設計変
更を行うことができない。

【００１４】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであって、連結器又は緩衝装置の使用限度を超
えるような衝突衝撃力が車両に作用したときに、車体の
損傷を軽減又は抑制できる連結緩衝装置の取付構造を提
供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の連結緩衝装置の取付構造は、前後の鉄道車
両を連結する連結器にかかる連結時の衝撃力を吸収・緩
和する緩衝装置を車体に取り付ける構造であって；上
記緩衝装置を上記車体の前後方向に移動可能に案内する
ホルダーと、上記緩衝装置の反連結器側端部と上記車
体との間に設けられた、中間連結状態において作用する
衝撃吸収部材と、を具備することを特徴とする。な
お、ここにいう中間連結状態とは、列車編成の中間車と
して連結されていることの意味である。

【００１６】連結器又は緩衝装置の使用限度を超えるよ
うな衝突衝撃力が車両に作用した場合、衝撃吸収部材が
変形して緩衝装置はホルダー内で移動する。つまり、衝
撃力は衝撃吸収部材の変形により吸収される。このよう
にすることにより、緩衝装置が移動する過程で衝撃吸収
部材によるエネルギー吸収が起こり、車体衝突減速度又
は車体の衝撃を緩和する効果が得られる。変形が衝撃吸
収部材のみにとどまれば、車体衝突に至らずに済むとと
もに、車体の梁等の部材を傷めることもない。また、連
結器の突っ張りが生じなくなるので、車体の乗り上げ、
脱線、車体の大変形等が従来よりも起こりにくくなる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明では、通常の鉄道車両の技術にお
けるのと同様に、レールの長手方向（車両の進行方向）
を前後方向、軌道面におけるレール長手方向と直角の方
向を左右方向、軌道面に垂直な方向を上下方向と呼ぶ。

【００１８】｛第１実施例｝図１は本発明の第１実施例
に係る連結緩衝装置の取付構造を示す側面図である。図
２（Ａ）は同取付構造を前上方から見た斜視図であり、
図２（Ｂ）は正面図である。図３（Ａ）は同取付構造の
部分分解図であり、図３（Ｂ）〜（Ｄ）は衝撃吸収部材
の詳細を示す斜視図である。図４は相互車両の連結緩衝
装置による連結状態を示す側面図である。

【００１９】図１に示すように、この例の鉄道車両の連
結装置は、連結器２０及び緩衝装置３０を備えている。
連結器２０は、車体台枠１の前後端部において、胴受６
により支持されている。この胴受６は車体台枠１の下部
に取り付けられた梁である。同連結器２０は、前後の鉄
道車両を連結するものである。この連結器２０として
は、自動連結器、密着連結器、棒状連結器等の種類があ
り、それぞれの特性に応じて用いられる（図１では密着
式連結器を示す）。連結器２０そのものの構造は、従来
提供されているものを使用できる。なお、レール面から
連結器２０前端部までの高さは、８８０mm程度である。

【００２０】緩衝装置３０は、連結器２０の車両中央側
に連結部材２１を介して連結されている。緩衝装置３０
は、前後の車両連結の際に生じる衝撃力を吸収・緩和す
るものである。緩衝装置３０自体のメカニズムは、ゴム
緩衝式やオイルダンパー式等、従来提供されているもの
を使用できる。

【００２１】連結部材２１は、連結器２０と緩衝装置３
０を連結するものである。この連結部材２１は左右一対
のピン保持部２４を有している。各ピン保持部２４はリ
ング状をしている。両ピン保持部２４は突片２２を備え
た二股部で連結されている。この突片２２には、上下に
貫通した貫通孔２２ａが形成されている。連結部材２１
の中央（左右のピン保持部２４の間）には、連結器２０
の後端部が入り込む。

【００２２】連結器２０の後端には、左右に貫通した貫
通孔が形成されている。この貫通孔と連結部材２１のピ
ン保持部２４の中心孔とはほぼ同径になっている。この
ピン保持部２４間に連結器２０の後端が入り込んだ状態
で、貫通孔２２ａとピン保持部２４の中心孔にピン２３
が挿入されている。これにより、連結器２０と緩衝装置
３０がピン２３を中心として屈曲可能に連結される。

【００２３】緩衝装置３０の前端（連結器側の端部）に
は、接続部２７が設けられている。この接続部２７は、
二股状の一対の平行突片よりなる。この接続部２７に
は、上下に開口した孔２７ａが形成されている。両接続
部２７間には連結部材２１の突片２２が入り込む。連結
部材２１と緩衝装置３０は、突片２２の孔２２ａと接続
部２７の孔２７ａにピン２６が挿入されることにより連
結されている。

【００２４】この緩衝装置３０は、ホルダー１０に収容
されている。図３（Ａ）に最も良く示すように、ホルダ
ー１０は緩衝装置の収容部１３を有している。この収容
部１３は、前端側（連結器側）が開口している。この開
口部から奥側のスペースに緩衝装置３０が収容される。
収容部１３の上端には、左右両側に張り出した張出部１
３ａ、１３ｂが形成されている。これら両張出部１３
ａ、１３ｂ間において、収容部１３上面は板体１２によ
り塞がれている。

【００２５】このホルダー１０は、図２に最も良く示す
ように、車体台枠１底面の中梁３に取り付けられてい
る。中梁３は、車体の前後方向に延びる一対のチャンネ
ル３Ａ、３Ｂからなる。これらチャンネル３Ａ、３Ｂは
断面コ字状をしており、内面同士が対向した状態で車体
台枠１底面に固定されている。各チャンネル３Ａ、３Ｂ
の内側には、ホルダー１０の張出部１３ａ、１３ｂがそ
れぞれ係合している。

【００２６】そして、ホルダー１０の張出部１３ａ、１
３ｂと、板体１２と、中梁３とには、ボルト１４が貫通
している。各ボルト１４は、中梁３の外側から挿通さ
れ、ホルダー１０の収容部１３の張出部１３ａを貫通し
て板体１２に螺着されている。これらボルト１４によ
り、ホルダー１０は通常時は中梁３に固定されている。
そして、連結器２０又は緩衝装置３０の使用限度を超え
る衝突衝撃力が発生した場合、各ボルト１４が破断し、
ホルダー１０が中梁３に案内されつつ、後方向にスライ
ドする。なお、中梁３の各チャンネル３Ａ、３Ｂは、断
面Ｉ型のものを用いることもできる。また、ボルト１４
に代えて、例えばリベット等を用いることもできる。

【００２７】上記中梁３の前端には、ホルダー１０より
前側において前ストッパ４が固着されている。前ストッ
パ４は、中梁３のチャンネル３Ａ、３Ｂを閉断面化する
板体である。この前ストッパ４により、ホルダー１０の
前側への抜けが防止される。一方、図１に示すように、
中梁３の後端には後ストッパ５が設けられている。この
後ストッパ５は、チャンネル３Ａ、３Ｂを閉断面化する
部材を用いたり、車体台枠１の他の部材を改造すること
により構成される。この後ストッパ５により、列車分離
が防止される。

【００２８】中梁３において、ホルダー１０の後端と後
ストッパ５間には、衝撃吸収部材１５が配置されてい
る。この例では、衝撃吸収部材１５は、図３（Ｂ）及び
（Ｃ）に示すような閉断面鋼材又は図３（Ｄ）に示すよ
うなアルミハニカム材からなる。この衝撃吸収部材１５
の側壁には、左右方向に開放されたほぼ円形の肉抜き孔
１５ａが形成されている。同肉抜き孔１５ａは、この例
では前後方向に並んで３つ形成されている。この衝撃吸
収部材１５の底面側において、図１のように中梁３には
底板８が取り付けられており、底板８は、ボルト９によ
り中梁３に固定されている。

【００２９】なお、図４に示すように、相互車両の連結
時には、車体間の間隔は約５００mmであるため、衝撃吸
収部材１５の吸収代は、２５０mm程度が適当である。し
たがって、図３（Ｂ）において、３つの肉抜き孔１５ａ
が形成された箇所の長さ×２５０mm以上として、各肉抜
き孔１５ａの直径ｙを８３mm程度としてもよい。

【００３０】次に、上記の構成からなる連結緩衝装置の
取付構造の作用について説明する。通常状態では、連結
器２０と緩衝装置３０は図１に示す状態を保っている。
この場合、連結器２０の通常連結時の衝撃力は、連結部
材２１を介して緩衝装置３０に伝わり、同装置３０によ
り吸収・緩和される。

【００３１】ここで、車両の衝突時等のように、連結器
２０又は緩衝装置３０の使用限度を超える衝突衝撃力が
発生した場合、この衝撃力によりボルト１４が破断す
る。すると、中梁３のチャンネル３Ａ、３Ｂとホルダー
１０の固定状態が解除される。このため、車両の衝突衝
撃力を受けて、ホルダー１０が中梁３に案内されつつ後
方向にスライドし、衝突衝撃力は衝撃吸収部材１５の変
形により吸収される。これにより、緩衝装置３０が移動
する過程で、衝撃吸収部材１５は肉抜き孔１５ａ部分が
アコーディオン状にほぼ一定荷重で圧縮変形するので、
衝撃吸収部材１５によるエネルギー吸収が起こり、車体
衝突減速度（衝撃）を緩和する効果が得られる。

【００３２】このように、本事例の装置においては、ボ
ルト１４の破断によりホルダー１０が中梁３に案内され
つつ、後方向にスライドするので、車体衝突減速度（衝
撃）が緩和される。変形が衝撃吸収部材１５のみにとど
まれば、車体衝突に至らずに済むとともに、車体の梁等
の部材を傷めることもない。また、連結器２０及び緩衝
装置３０間の突っ張りが生じなくなるので、車体相互の
乗り上げ、脱線、車体の大変形等が起きにくくなる。

【００３３】衝突によって連結器２０と緩衝装置３０が
後方移動すれば座屈が少なくなり、本来の連結器２０の
分割動作だけで分離が可能となる。そのため、車両衝突
後の連結器２０の切断作業（ガスバーナ使用等）が不要
となり、衝突後の速やかな復旧が可能になる。

【００３４】｛第２実施例｝以下、本発明の第２実施例
について説明する。図５は本発明の第２実施例に係る連
結緩衝装置の取付構造を示す斜視図である。図６（Ａ）
は同取付構造の一部断面側面図であり、図６（Ｂ）は正
面図である。図７（Ａ）及び（Ｂ）は同取付構造と吸収
材の詳細を示す斜視図である。

【００３５】第２実施例に係る取付構造の第１実施例と
の相違点は以下である。（１）中梁第２実施例の中梁３は、図５及び図６に示すように、チ
ャンネル３Ａ、３Ｂの背面同士が対向した状態で固定さ
れている。

【００３６】（２）ホルダーの構造図５又は図６に最も良く示すように、第２実施例のホル
ダー５０は、緩衝装置の収容部５３を有している。この
収容部５３は、前端側（連結器側）が開口している。こ
の開口部から奥側のスペースに上記緩衝装置３０が収容
される。収容部５３の上端部左右には、中梁３への係止
部５３Ａ、５３Ｂが形成されている。各係止部５３Ａ、
５３Ｂは、収容部５３の上端面から垂直に立ち上げて形
成されている。両係止部５３Ａ、５３Ｂの内側下端部に
は、それぞれ彫り込み溝５３ａ、５３ｂが形成されてい
る。彫り込み溝５３ａ、５３ｂが形成されることで、各
係止部５３Ａ、５３Ｂが鉤状をなすとともに、両係止部
５３Ａ、５３Ｂ間には逆Ｔ字状のスペースが構成され
る。

【００３７】（３）ホルダーの中梁への取り付け形態図５に最も良く示すように、中梁３の各チャンネル３
Ａ、３Ｂの下端片３ａ、３ｂには、ホルダー１０の係止
部５３Ａ、５３Ｂの彫り込み溝５３ａ、５３ｂがそれぞ
れ係合している。つまり、ホルダー１０の係止部５３
Ａ、５３Ｂは、中梁３の各チャンネル３Ａ、３Ｂに外側
から係合している。そして、ホルダー１０の係止部５３
Ａ、５３Ｂと中梁３とには、ボルト５４が貫通してい
る。各ボルト５４は、係止部５３Ａ、５３Ｂの下端面か
ら挿通され、各チャンネル３Ａ、３Ｂの下端片３ａ、３
ｂを貫通して螺着されている。これらボルト５４によ
り、ホルダー５０は通常時は中梁３に固定されている。
そして、連結器２０又は緩衝装置３０の使用限度を超え
る衝突衝撃力が発生した場合、各ボルト５４が破断し、
ホルダー５０が中梁３に案内されつつ、後方向にスライ
ドする。

【００３８】（４）衝撃吸収部材の配置形態図７（Ａ）に示す形態では、ホルダー５０の両係止部５
３Ａ、５３Ｂ間のスペースに衝撃吸収部材５５が配置さ
れている。衝撃吸収部材５５自体の構造は、第１実施例
と同様である。このように、スペースに衝撃吸収部材５
５を配置する場合は、衝撃吸収部材５５よりも前側にお
いて、ホルダー５０前端部上面に当接部材５６が設けら
れる。この場合、ホルダー５０後端と後ストッパ５（図
１参照）間は、ホルダー５０のスライド代となる。一
方、図７（Ｂ）に示す形態では、ホルダー１０後端と後
ストッパ５（図１参照）間に、衝撃吸収部材５５が配置
されている。この場合は、ホルダー５０後端部上面に当
接部材５６が設けられる。なお、図１の底板８及びボル
ト９は、図７（Ａ）のような小さい衝撃吸収部材５５の
場合は不要であり、図７（Ｂ）のような大きい衝撃吸収
部材５５の場合に用いる。

【００３９】この第２実施例に係る取付構造において
も、連結器２０又は緩衝装置３０の使用限度を超える衝
突衝撃力が発生した場合、この衝撃力によりボルト５４
が破断する。すると、中梁３のチャンネル３Ａ、３Ｂと
ホルダー５０の固定状態が解除される。このため、車両
の衝突衝撃力を受けて、ホルダー５０が中梁３に案内さ
れつつ、後方向にスライドする。さらに、このホルダー
５０のスライドは、当接部材５６が衝撃吸収部材５５に
当接することにより吸収緩和される。したがって、第１
実施例と同様の効果を得ることができる。第２実施例特
有の効果としては、既存の中梁構造に対して追加できる
ことがある。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、リリース機構により連結器の突っ張りが生じ
なくなるので、車体相互の乗り上げ、脱線、車体の大変
形等が起きにくくなる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る連結緩衝装置の取付
構造を示す側面図である。

【図２】図２（Ａ）は同取付構造を前上方から見た斜視
図であり、図２（Ｂ）は正面図である。

【図３】図３（Ａ）は同取付構造の部分分解図であり、
図３（Ｂ）〜図３（Ｄ）は衝撃吸収部材の詳細を示す斜
視図である。

【図４】相互車両の連結緩衝装置による連結状態を示す
側面図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る連結緩衝装置の取付
構造を示す斜視図である。

【図６】図６（Ａ）は同取付構造の一部断面側面図であ
り、図６（Ｂ）は正面図である。

【図７】同取付構造と吸収材の詳細を示す斜視図であ
る。

【図８】鉄道車両の衝突過程を説明する模式図である。

【図９】鉄道車両の衝突後の車体破損状態を説明する模
式図である。

【図１０】鉄道車両の衝突後の車体破損状態を説明する
側面図である。

【図１１】鉄道車両の衝突後の脱線状態を説明する模式
図である。

【図１２】従来の鉄道車両におけるバッファの例を示す
模式図である。

【図１３】従来の連結緩衝装置の取付構造の一例を示す
一部断面底面図である。

【図１４】同一部断面側面図である。

【符号の説明】

１車体台枠３中梁３Ａ、３Ｂチャンネル３ａ、３ｂ
下端片４前ストッパ５後スト
ッパ６胴受８底板９ボルト１０ホル
ダー１２板体１３収容
部１３ａ、１３ｂ張出部１４ボル
ト１５衝撃吸収部材１５ａ肉
抜き孔２０連結器２１連結
部材２２突片２２ａ貫
通孔２３ピン２４ピン
保持部２６ピン２７接続
部２７ａ孔３０緩衝
装置５０ホルダー５３収容
部５３Ａ、５３Ｂ係止部５３ａ、５
３ｂ彫り込み溝５４ボルト５５衝撃
吸収部材５６当接部材１００Ａ、１００Ｂ車両１０１車
体台枠１０２、１０３ピン１０４ピ
ン継手１０５連結器１０６頭
部１０７胴部１０７ａ
凹部１０８連結面１０９胴
受１１０緩衝器１１１鋼
板（パッド）１１２枠１１５タ
ーンバックル１１５ａ中央部１２０、１
３０編成車両１２５バッファ１２５ａ
先端部１２５ｂ基端部１２７ば
ね

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の鉄道車両を連結する連結器にかか
る連結時の衝撃力を吸収・緩和する緩衝装置を車体に取
り付ける構造であって；上記緩衝装置を上記車体の前後
方向に移動可能に案内するホルダーと、上記緩衝装置の反連結器側端部と上記車体との間に設け
られた、中間連結状態において作用する衝撃吸収部材
と、を具備することを特徴とする連結緩衝装置の取付構造。