JP2001260854A - 制動力配分制御の開始方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力配分制御を好適に開始することができ
る制動力配分制御の開始方法を提供する。 【解決手段】 マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０
以上になった時点で、各車輪に対するＥＢＤ制御を開始
させる。また、予め定めた基準値Ｐ０は、理想的な前後
輪制動力配分線と実際の前後輪制動力配分線とのクロス
点における前輪制動力に相当するマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍｃであり、予めコンピュータに記憶されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力配分
制御の開始方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢ
Ｄ制御）を好適に行うことができる制動力配分制御の開
始方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置を利用し
て、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動
力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分
を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技
術が、例えば特開平９−１１８７号公報にて提案されて
いる。この制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、車体減速
度が予め定めた基準値以上になったとき、ＥＢＤ制御を
開始するようになっている。この車体減速度は、以下の
ように求められていた。つまり、各車輪に設けられた回
転速度センサにて各車輪の車輪速度を求めその各車輪速
度から車体速度を演算する。その演算して求められたそ
の時々の車体速度の変化量から車体減速度を求めるよう
にしている。そして、その時々に求められた車体減速度
が予め定めた基準値とその都度比較され、車体減速度が
予め定めた基準値以上になったときにＥＢＤ制御が開始
されることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車体減
速度は、加速度センサを用いて車体減速度を直接検出し
てすることもできる。加速度センサを用いての車体減速
度の演算は、演算処理時間を短くコンピュータの負荷を
軽減することができる点で優れている。

【０００４】しかしながら、加速度センサは、走行路面
の傾斜に影響を受けやすい。詳述すると、加速度センサ
は、下り坂では実際の加速度より小さい値に、反対に、
上り坂では実際の加速度より大きい値にとなる。この下
り坂及び上り坂での、加速度センサの誤検出は、該加速
度センサの設置状態に起因する。加速度センサは、水平
走行路面での車両の加速度を検出するため、同加速度セ
ンサは水平走行路面上の車体に対して水平となるように
設置されている。そして、下り坂及び上り坂で車体が傾
くと、加速度センサも水平面に対して傾斜する。その結
果、車両の加減速度によって受ける力も傾斜角度に相対
して変動する。

【０００５】従って、下り坂及び上り坂において加速度
センサを用いて車体減速度を求めてＥＢＤ制御を開始す
る場合、早期制御開始又は制御開始遅れによる車両不安
定を招来する可能性があった。

【０００６】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、下り坂及び上り坂に影
響されることなく、しかも、車体減速に依存しないで制
動力配分制御を好適に開始することができる制動力配分
制御の開始方法を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪
に対すると後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後
輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供
給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力
とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するよ
うにした車両の制動力配分制御方法において、ブレーキ
ペダルの操作に基づいて作動する液圧発生装置の発生液
圧が予め定めた基準値以上になったときには、制動力配
分制御を開始するようにしたことを要旨とする。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の制動力配分制御の開始方法において、前記予め定めた
基準値は、理想的な前後輪制動力配分線と実際の前後輪
制動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当す
る液圧発生装置の発生液圧であることを要旨とする。

【０００９】（作用）請求項１に記載の発明の構成によ
れば、ブレーキペダルの操作に基づいて作動する液圧発
生装置の発生液圧が予め定めた基準値以上になったとき
には、制動力配分制御を開始するようにした。従って、
加速度センサにて検出した車体減速度に基づいて制動力
配分制御の開始条件を判断した従来技術に比べて、路面
の傾斜による影響を受けず、制動力配分制御の早期制御
開始又は制御開始遅れといった不都合を防止することが
できる。その結果、制動力配分制御を好適に開始するこ
とができる。

【００１０】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、予め定めた基準値
は、理想的な制動力配分線と実際の制動力配分線とのク
ロス点における前輪制動力に相当する液圧発生装置の発
生液圧であるため、基準値は車両走行中の他のパラメー
タに影響されず常に一定となるため、制動力配分制御を
簡単且つ確実に行うことができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したブレー
キ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。

【００１２】図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置
の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧
制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１
１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前
輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそ
れぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、
前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としての
アクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御す
る電子制御装置１４とを備えている。

【００１３】前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッ
チ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されてい
る。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれ
ることによって動作し液圧路に液圧を発生するようにな
っている。

【００１４】前記アクチュエータ１３は、図１に示すよ
うに、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイ
ールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路
に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１
７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１
８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの
各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設
され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ
１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポン
プ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上
記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供
給するようになっている。

【００１５】前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲの
ホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリン
ダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，
１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路が
それぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪
ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。

【００１６】前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して
前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁
１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側
液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続さ
れている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンと
スプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７
ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレー
キ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時に
ブレーキ液を供給する。

【００１７】前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２
位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと
称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
を前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通さ
せるようになっている。

【００１８】また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレ
ノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイ
ールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及
びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザー
バ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図
１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けら
れ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へ
のブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。

【００１９】そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイ
ドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによ
ってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を
増圧、保持、減圧の状態にすること（つまりＡＢＳ制
御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈの
ソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１
２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９
からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁
弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、
ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２
に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７
ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１
７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされ
たときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電
磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制
御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み
合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパル
ス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧
又は減圧するように制御することも可能となる。

【００２０】また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソ
レノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフするこ
とによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ
液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）
が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレ
ノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレ
ノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制
御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧
は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ
が液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又
はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係
なく、所定値に保持される。

【００２１】この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレ
ノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによっ
て後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに
かかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧す
ることが可能となる。

【００２２】一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイド
がオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１
８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマ
スタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま
作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧に
より増圧される。

【００２３】前記電子制御装置１４は、図２に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ
２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート
２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ
２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３
０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
に設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブ
レーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧
路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されて
いる（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆
動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され
（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記
電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記Ｒ
ＯＭ２４は、制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御とい
う）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しない
イグニッションスイッチがオンになったときにプログラ
ムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶するようになっている。そし
て、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速
度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び
液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前
記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御してい
る。

【００２４】なお、本実施形態では、車両のエンジンが
かけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされ
る）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラム
を実行し、以下のような処理がエンジンが停止される
（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰
り返し行うようになっている。図３はその処理のフロー
チャートである。

【００２５】図３に示すように、イグニッションスイッ
チがオンされるとき処理がスタートされる。そして、ま
ず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が
初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定
車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等
の初期設定が行われる。

【００２６】次に、ステップ１０２においては、車輪速
度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算
値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０
３においては、ステップ１０２で演算された各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づい
て各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを
演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。

【００２７】次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中か
どうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはス
テップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる
（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを
判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、
ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立し
ない場合には、ステップ１１２へジャンプする。

【００２８】ここで、ＥＢＤ制御開始条件について説明
する。本実施形態では、ＥＢＤ制御開始条件をマスタシ
リンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧と
いう）Ｐｍｃが予め定めた基準値Ｐ０以上になった時を
開始条件としている。尚、本実施形態では、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃは、後述するステップ１１３で求めるよ
うにしている。

【００２９】詳述すると、図６は車輪の前後輪制動力配
分線図である。図６において、破線Ｌ１は車両の理想的
な前後輪制動力配分線を示す。つまり、この理想的な前
後輪制動力配分線Ｌ１に基づいて前輪ＦＬ，ＦＲの制動
力（前輪制動力）Ｍｆと後輪ＲＬ，ＲＲの制動力（後輪
制動力）Ｍｒを配分制御すれば、理想的な車両の制動力
が得られ制動効率が高められるとともに、車両安定性が
保つことができる。しかしながら、前記アクチュエータ
１３の性能上、実際の前後輪制動力配分線Ｌ２は、図６
に実線で示すように線形となる。

【００３０】その結果、実際の前後輪制動力配分線Ｌ２
と理想的な前後輪制動力配分線Ｌ１とが交差するクロス
点Ｋが存在する。そして、そのクロス点Ｋの左側範囲に
おいては、図６に示すように、同じ大きさの前輪制動力
Ｍｆ（１）に対して実際の後輪制動力Ｍｒ_(j1)が理想の
後輪制動力Ｍｒ_(r1)より小さくなっている。すなわち、
Ｍｒ_(j1)＜Ｍｒ_(r1)となる。

【００３１】反対に、クロス点Ｋの右側範囲において
は、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ（２）に対して実際の
後輪制動力Ｍｒ_(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)より大
きくなっている。すなわち、Ｍｒ_(j2)＞Ｍｒ_(r2)とな
る。

【００３２】ところで、クロス点Ｋの右側範囲は、実際
の後輪制動力Ｍｒ_(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)より
大きくなるため、車両の安定性を図る上で好ましくな
い。つまり、制動時において、クロス点Ｋの右側範囲に
ある場合に車両の安定性を図るために、実際の後輪制動
力Ｍｒ_(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)より大きくなら
ないように制動力配分制御する必要が生じる。詳述する
と、前輪制動力Ｍｆがクロス点Ｋに対応する前輪制動力
Ｍｆ（０）まで上昇したときに制動力配分制御を開始す
る必要があることがわかる。

【００３３】この前輪制動力Ｍｆはマスタシリンダ液圧
Ｐｍｃに相対するものであるため、クロス点Ｋにおける
前輪制動力Ｍｆ（０）に対応するマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍｃを事前に求めることができる。そして、本実施形態
では、このクロス点Ｋの前輪制動力Ｍｆ（０）に相当す
るマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを基準値Ｐ０としている。
つまり、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上に
なることは、図６に示すように、前輪制動力Ｍｆがクロ
ス点Ｋに到達し、同クロス点Ｋの右側範囲に移行するこ
とを意味する。そして、この基準値Ｐ０を事前にＲＯＭ
２４に記憶しておき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準
値Ｐ０以上になったとき、ステップ１０６に移りＥＢＤ
制御を開始させるようにしている。

【００３４】なお、車両の発進段階又は正常走行中にお
いてはブレーキペダルが踏まれていないことからステッ
プ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないた
め、前記の処理はステップ１０４及びステップ１０５か
らステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプす
る。

【００３５】ステップ１１２では、４つの車輪に対して
同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで
言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪
加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪
に対する処理が完了していない場合には、ステップ１０
２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り
返す。また、すべての車輪に対する処理が完了した場合
には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３
にて前記ＥＢＤ制御の開始条件の基準となるマスタシリ
ンダ１１ａの発生液圧Ｐｍｃを検出する。

【００３６】次にステップ１１４で後述する演算方法に
て推定車体速度Ｖｓｏを演算する。その後、１演算処理
サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算
処理サイクルを開始する。

【００３７】上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフロー
チャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、
まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実
施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速
度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速
度Ｖｗｏ_(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここ
で、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処
理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であること
を表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２に
おいては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算す
る。

【００３８】次に、ステップ２０３で推定車体速度の下
限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、
前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ_(n-1)
から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演
算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つまり、Ｖ
ｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次に、ステ
ップ２０４において、ステップ２０１で求めた今回の４
輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ
_(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値
すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔと
の大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ_(n)が第２
推定車体速度Ｖｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔより大きければ
ステップ２０５に進み、その第１推定車体速度Ｖｗｏ
_(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏと
する。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ_(n)とする。一方、ス
テップ２０４での比較結果として、第１推定車体速度Ｖ
ｗｏ_{(n )}が第２推定車体速度Ｖｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔよ
り小さいか等しければステップ２０６に進み、その第２
推定車体速度Ｖｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の演算処
理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖ
ｓｏ＝Ｖｓｏ_(n-1)−αＤＷ・ｔとしている。

【００３９】やがて、車両の正常走行中においてブレー
キペダル１６が踏まれ、ステップ１０５において、前回
目（例えば第ｎ−１回目、ｎは自然数である）の演算処
理サイクルにおけるステップ１１３で検出したマスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃに基づいてＥＢＤ制御の開始条件が成
立した（つまり、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは基準値Ｐ
０以上である。Ｐｍｃ≧Ｐ０）と判断されると、ステッ
プ１０６へ進む。

【００４０】ステップ１０６において、前記車輪加速度
ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度
Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリ
ップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車
輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御
モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗに
よって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシ
リンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードを選択するよ
うになる。しかも、選択された個々車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲの制御モードに基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減
圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。

【００４１】例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及
び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧
モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪Ｆ
Ｒのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるよ
うに行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び
車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス
増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後
輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出
力させるように行う。

【００４２】そして、ステップ１０７において、ステッ
プ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モード
であるかどうかについて判断し、選択された制御モード
が減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出
力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステ
ップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断
し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０
においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モード
でない場合には、ステップ１１１でパルス保持出力処理
を行う。

【００４３】図５はＥＢＤ制御の推移を示すグラフであ
る。図５に示すように、時刻ｔ０（Ｐｍｃ＝Ｐ０であっ
て、ＥＢＤ制御開始時刻）以降において前輪ＦＬ，ＦＲ
のホイールシリンダ１２ａ，１２ｂにかかる前輪ブレー
キ液圧Ｐｗｃ_(z)を続けて増圧させる（Ｐｗｃ_(z)＝Ｐｍ
ｃ）に対し、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２
ｃ，１２ｄにかかる後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃ_(kj)は、後
輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかか
るブレーキ液圧の理想値Ｐｗｃ_(kr)に近づくようにパル
ス増圧されている。

【００４４】そして、ステップ１０８，ステップ１１０
又はステップ１１１での処理が終わったらステップ１１
２へ進む。ステップ１１２では、４つの車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに対してすべての処理を完了したかどう
かを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出
力処理である。そして、ステップ１１２以降の処理は上
記で説明したとおりに行う。

【００４５】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、液圧検出センサ３２，３３にて
検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上に
なった時点で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する
ＥＢＤ制御を開始させるようにした。

【００４６】従って、加速度センサにて検出した車体減
速度に基づいてＥＢＤ制御の開始条件を判断した従来技
術に比べて、路面の傾斜による影響を受けず、ＥＢＤ制
御の早期制御開始又は制御開始遅れといった不都合を防
止することができる。その結果、ブレーキ液圧制御装置
１０によるＥＢＤ制御を好適に開始することができる。

【００４７】（２）本実施形態では、予め定めた基準値
Ｐ０は、理想的な前後輪制動力配分線と実際の前後輪制
動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当する
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃである。

【００４８】従って、基準値Ｐ０は車両走行中の他のパ
ラメータに影響されず常に一定となるため、ブレーキ液
圧制御装置１０によるＥＢＤ制御を簡単且つ確実に行う
ことができる。

【００４９】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ○上記実施形態では、液圧検出センサ３２，３３にて検
出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上にな
った時点で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するＥ
ＢＤ制御を開始させるようにしたが、マスタシリンダ１
１ａ（又はブレーキペダル１６）にストロークセンサ
（図示せず）を設ける。そして、そのストロークセンサ
の検出値が予め設定した所定値以上になったかどうかを
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御の開
始条件にして実施してもよい。この場合、上記実施形態
の（１）〜（３）の効果と同様な効果を得ることができ
る。

【００５０】○上記実施形態では、ステップ１１３にお
いて、ＥＢＤ制御開始判定のためのマスタシリンダ液圧
Ｐｍｃを求めたが、これに限定されるものではなく、例
えばステップ１０４とステップ１０５の間でマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃを求めて実施してもよい。

【００５１】次に、以上の実施形態及び別例から把握す
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。 （イ）車両の制動時に、各前後輪に対して設けたホイー
ルシリンダへのブレーキ液の供給をそれぞれ制御し前輪
の制動力と後輪の制動力との配分を調整して前輪と後輪
の車輪速度差をなくすように車両を制動するようにした
制動力配分制御の開始方法において、ブレーキペダルに
基づいて液圧を供給する液圧発生装置にストロークセン
サを設け、該ストロークセンサの検出値が予め設定した
所定値以上になったときに制動力配分制御を開始させる
ようにしたことを特徴とする制動力配分制御の開始方
法。

【００５２】従って、制動力配分制御を好適に開始する
ことができる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、制動力配分制御を好適に開始することが
できる。

【００５４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加えて、制動力配分制御を簡単且
つ確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成
図。

【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。

【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。

【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示す
フローチャート。

【図５】制動力配分制御における前後輪のホイールシリ
ンダ液圧の関係を示すグラフ。

【図６】車輪の前後輪制動力配分線図。

【符号の説明】

１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１
１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ
〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置とし
てのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３
１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB37 CC02 EE06 EE21 GG28 3D046 BB26 BB31 BB32 CC02 DD02 EE01 FF09 HH16 HH26 HH36 JJ01 JJ11 JJ16 JJ21 KK12

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に、前輪に対すると後輪の
   微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けた
   ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置
   を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整して
   その後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制
   動力配分制御方法において、 ブレーキペダルの操作に基づいて作動する液圧発生装置
   の発生液圧が予め定めた基準値以上になったときには、
   制動力配分制御を開始するようにしたことを特徴とする
   制動力配分制御の開始方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の制動力配分制御の開始
   方法において、 前記予め定めた基準値は、理想的な前後輪制動力配分線
   と実際の前後輪制動力配分線とのクロス点における前輪
   制動力に相当する液圧発生装置の発生液圧であることを
   特徴とする制動力配分制御の開始方法。