JP2001260840A - Brake control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作に応
じて機械的に圧力が発生するマスタシリンダ以外の液圧
源を有し、ホイルシリンダに対して、この液圧源の液圧
を供給して増圧したり、ホイルシリンダの液圧を保持し
たり、ホイルシリンダの液圧を他へ逃がして減圧したり
して、自動的に制動力を制御するブレーキ制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has a hydraulic pressure source other than a master cylinder, which mechanically generates pressure in response to a driver's operation, and applies a hydraulic pressure of this hydraulic pressure source to a wheel cylinder. The present invention relates to a brake control device that automatically controls a braking force by supplying and increasing the pressure of a wheel cylinder, maintaining the hydraulic pressure of a wheel cylinder, or releasing the hydraulic pressure of a wheel cylinder to another and reducing the pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、制動力を制御する種々のブレーキ
制御装置が提案されている。このようなブレーキ制御装
置における制御としては、先行車などの対向する障害物
との車間距離に応じて自動的に制動を行う自動制動制御
や、旋回時に過アンダステア状態や過オーバステア状態
となったときに、旋回外前輪や旋回内後輪のホイルシリ
ンダ液圧を自動的に制御して制動力を発生させることに
よって車両をニュートラルステア方向に戻すヨーモーメ
ントを生じさせて車両の挙動を安定させる車両挙動制御
や、駆動輪がスリップしたときにこの駆動輪に制動力を
与えてスリップを抑制させるトルクスリップ制御や、運
転者による制動操作を検出し、この検出値に基づいて液
圧を発生させるバイワイヤ制御や、さらには運転者によ
る制動操作により発生したブレーキ液圧に対し、さらに
加圧して制動操作の補助を行うアシスト制御などがあ
る。2. Description of the Related Art In recent years, various brake control devices for controlling a braking force have been proposed. Controls in such a brake control device include an automatic braking control that automatically performs braking according to a distance between the vehicle and an oncoming obstacle such as a preceding vehicle, and a case where an overundersteer state or an overoversteer state occurs during a turn. Vehicle behavior that automatically controls the wheel cylinder fluid pressure of the outer front wheel and the inner rear wheel to generate braking force, thereby generating a yaw moment that returns the vehicle to the neutral steer direction, thereby stabilizing the behavior of the vehicle Control, torque-slip control that applies a braking force to the drive wheel when the drive wheel slips, and suppresses slippage, and by-wire control that detects braking operation by the driver and generates hydraulic pressure based on the detected value And assist control for assisting the braking operation by further increasing the brake fluid pressure generated by the driver's braking operation. There is.
【０００３】上述の各種制動制御にあっては、運転者が
違和感を抱かないように制御品質の向上が図られてい
る。このように制動制御の制御品質の向上を図る技術と
して、例えば、特開平８−１５０９０９号公報に記載の
ものが知られている。この従来技術は、先行車両などの
障害物との車間距離に基づいて自動的に制動を行うブレ
ーキ制御装置において、制動を緩やかに行う時にいわゆ
る「カックンブレーキ」が生じて乗り心地が悪化するの
を防止することと、緊急を要する制動時には、急制動を
確実に行うこととの両立を図ることを目的とするもので
ある。この目的を達成するために、この従来技術では、
まず、制御偏差を求め、この制御偏差に基づいて偏差が
大きいときには比例制御ゲインを大きくする一方、偏差
が小さいときには比例制御ゲインを小さくするようにし
た。したがって、制御偏差が小さいときには油圧勾配が
緩やかになって「カックンブレーキ」を防止することが
できる一方、緊急を要する制動時、すなわち制御偏差が
大きいときには油圧勾配が急になって、応答性の高い制
動が可能となり、上記目的を達成することができる。[0003] In the various types of braking control described above, control quality is improved so that the driver does not feel uncomfortable. As a technique for improving the control quality of the braking control as described above, for example, a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-150909 is known. This conventional technology is a brake control device that automatically performs braking based on the distance between the vehicle and an obstacle such as a preceding vehicle. It is an object of the present invention to achieve both prevention and urgent braking during urgent braking. To this end, in this prior art,
First, a control deviation is obtained. Based on the control deviation, when the deviation is large, the proportional control gain is increased, and when the deviation is small, the proportional control gain is decreased. Therefore, when the control deviation is small, the hydraulic gradient becomes gentle and the "crank brake" can be prevented. On the other hand, when braking is urgent, that is, when the control deviation is large, the hydraulic gradient becomes steep, resulting in high responsiveness. Braking becomes possible, and the above object can be achieved.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、液圧保持を行う際に電磁弁に対し
て出力する制御信号として、常に一定のデューティ比の
信号を出力していた。このため、液圧保持を長く続ける
場合に、バッテリ消費電力の増加を招いてしまうととも
に、発熱量が大きくなって耐久性の点で不利となるとい
う問題があった。特に、近年、車載の電装機器が増え、
消費電力を抑えることが望まれている。However, in the above-mentioned prior art, a signal having a constant duty ratio is always output as a control signal output to the solenoid valve when the hydraulic pressure is maintained. . For this reason, when the hydraulic pressure is maintained for a long time, the power consumption of the battery is increased, and the amount of generated heat is increased, which is disadvantageous in terms of durability. In particular, in recent years, the number of in-vehicle electrical devices has increased,
It is desired to reduce power consumption.
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ブレーキ制御装置において、制御品質
を低下させることなく消費電力および発熱量の低減を図
ることを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and an object of the present invention is to reduce power consumption and heat generation in a brake control device without deteriorating control quality.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、ホイルシリンダに対して増圧・保持・減
圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に調整可能であると
ともに、少なくともホイルシリンダ圧を保持する際にホ
イルシリンダにブレーキ液を閉じこめるべく閉弁する電
磁弁を有した液圧調整手段と、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、この走行状態検出手段によって
検出された車両の走行状態に応じ、前記液圧調整手段に
向けて制御信号を出力して増圧・保持・減圧を実行さ
せ、所望の制動力を発生させる制動制御を実行する制動
制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記
制動制御手段は、液圧調整手段を保持作動させるときに
は、電磁弁を閉弁状態に維持させる制御信号を出力し、
かつ、この制御信号は、保持するホイルシリンダ圧に応
じホイルシリンダ圧が高いほど電磁弁に対して出力する
実行電流値を高い値に変化させる信号であることを特徴
とする手段とした。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a wheel cylinder capable of arbitrarily adjusting the wheel cylinder pressure by increasing, holding, and reducing pressure on the wheel cylinder. Hydraulic pressure adjusting means having an electromagnetic valve which closes the wheel cylinder to hold the brake fluid when the pressure is held, running state detecting means for detecting the running state of the vehicle, and the running state detected by the running state detecting means. Braking control means for outputting a control signal to the hydraulic pressure adjusting means to perform pressure increase / hold / pressure reduction in accordance with a running state of the vehicle, and for executing a brake control for generating a desired braking force. In the brake control device, the brake control means outputs a control signal for maintaining the solenoid valve in a closed state when the hydraulic pressure adjusting means is operated for holding,
In addition, the control signal is a signal that changes the effective current value output to the solenoid valve to a higher value as the wheel cylinder pressure increases in accordance with the held wheel cylinder pressure.
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記走行状態検出手段
に、ホイルシリンダの実圧力を求める実圧力検出手段が
設けられ、前記制動制御手段は、走行状態検出手段から
の入力に基づいてホイルシリンダの目標液圧を算出する
目標液圧算出手段を備え、かつ、前記制動制御時に前記
実圧力検出手段が検出する実ホイルシリンダ圧を目標液
圧算出手段で算出された目標液圧に近づけるべく前記液
圧調整手段を作動させることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the brake control device according to the first aspect, the traveling state detecting means is provided with an actual pressure detecting means for obtaining an actual pressure of a wheel cylinder, and the braking control means comprises: A target hydraulic pressure calculating means for calculating a target hydraulic pressure of the wheel cylinder based on an input from the traveling state detecting means, and an actual wheel cylinder pressure detected by the actual pressure detecting means at the time of the braking control is set to a target hydraulic pressure. It is characterized in that the hydraulic pressure adjusting means is operated so as to approach the target hydraulic pressure calculated by the calculating means.
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のブレーキ制御装置において、前記実圧力検出手段は、
車両減速度に基づいて実ホイルシリンダ圧を算出する手
段であることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the brake control device according to the second aspect, the actual pressure detecting means includes:
It is a means for calculating the actual wheel cylinder pressure based on the vehicle deceleration.
【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１ないし
３に記載のブレーキ制御装置において、前記制動制御手
段が実行する制動制御とは、走行状態検出手段からの入
力により先行車との車間距離を求め、この車間距離を最
適値とするべく制動力を発生させる自動制動制御である
ことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the brake control apparatus according to any one of the first to third aspects, the braking control executed by the braking control means includes a step of detecting a distance from a preceding vehicle based on an input from a traveling state detecting means. The automatic braking control is characterized in that a distance is obtained, and a braking force is generated to make the inter-vehicle distance an optimum value.
【００１０】請求項５に記載の発明は、請求項１ないし
４に記載のブレーキ制御装置において、ホイルシリンダ
に接続されてホイルシリンダにブレーキ液を供給するブ
レーキ回路と、このブレーキ回路に向けてブレーキ液を
供給する液圧源と、を備え、前記電磁弁は、ブレーキ回
路に接続されてホイルシリンダのブレーキ液を相対的に
低圧側となる低圧回路に逃がす常開の電磁弁であり、前
記制動制御手段は、制動制御時には、増圧時には液圧源
からブレーキ回路へブレーキ液を供給し、減圧時には電
磁弁を一時的あるいは連続的に閉弁させ、保持時には、
液圧源からのブレーキ液の供給を停止させるとともに、
電磁弁を閉弁させることを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the brake control device according to the first to fourth aspects, a brake circuit connected to the wheel cylinder to supply brake fluid to the wheel cylinder, and a brake directed to the brake circuit are provided. A fluid pressure source for supplying a fluid, wherein the solenoid valve is a normally-open solenoid valve connected to a brake circuit for allowing the brake fluid of the wheel cylinder to escape to a low pressure circuit on a relatively low pressure side. The control means supplies the brake fluid from the hydraulic pressure source to the brake circuit at the time of pressure increase during braking control, temporarily or continuously closes the electromagnetic valve at the time of pressure reduction, and at the time of hold,
While stopping the supply of brake fluid from the hydraulic pressure source,
The solenoid valve is closed.
【００１１】[0011]
【発明の作用および効果】本発明では、制動制御手段が
制動制御を実行するにあたり、ホイルシリンダ圧を保持
するときには、電磁弁に向けて閉弁状態に維持させる制
御信号、例えばデューティ比信号を出力する。この時、
この制御信号は、この保持するホイルシリンダ圧に応
じ、保持圧が高ければ実行電流値（デューティ比）も高
く保持圧が低ければ実行電流値（デューティ比）も低く
制御する。したがって、電磁弁に出力する制御信号は、
電磁弁を保持圧に対抗して閉弁状態に維持することがで
きる最低実行電流値（デューティ比）の制御信号とする
ことができ、これにより、電磁弁における消費電力およ
び発熱量を軽減するとともに耐久性を向上できながら、
確実に閉弁状態に維持させて制御品質を維持することが
可能となるという効果が得られる。According to the present invention, when the braking control means executes the braking control, when the wheel cylinder pressure is maintained, a control signal for maintaining the valve closed state toward the solenoid valve, for example, a duty ratio signal is output. I do. At this time,
This control signal controls the execution current value (duty ratio) as the holding pressure is higher and the execution current value (duty ratio) as the holding pressure is lower, in accordance with the wheel cylinder pressure to be held. Therefore, the control signal output to the solenoid valve is
The control signal can be a minimum execution current value (duty ratio) that can maintain the solenoid valve in the closed state against the holding pressure, thereby reducing power consumption and heat generation in the solenoid valve. While improving durability,
The effect that the control quality can be maintained by reliably maintaining the valve closed state is obtained.
【００１２】請求項２に記載の発明では、制動制御手段
は、制動制御の実行時には、走行状態検出手段からの入
力に基づいて目標液圧を算出し、この目標液圧に実ホイ
ルシリンダ圧を近づけるべく液圧調整手段を作動させ
る。この液圧調整手段の制御において、実ホイルシリン
ダ圧が目標液圧に近づくと、ホイルシリンダ圧を保持す
べく電磁弁に対して実ホイルシリンダ圧に応じた実行電
流値（デューティ比）の制御信号を出力する。したがっ
て、制御要求に応じた精度の高い制動制御を実行するこ
とができる。According to the second aspect of the present invention, the brake control means calculates a target hydraulic pressure based on an input from the traveling state detecting means when the brake control is executed, and uses the actual wheel cylinder pressure as the target hydraulic pressure. Activate the hydraulic pressure adjusting means so as to approach them. In the control of the hydraulic pressure adjusting means, when the actual wheel cylinder pressure approaches the target hydraulic pressure, a control signal of an execution current value (duty ratio) corresponding to the actual wheel cylinder pressure is sent to the solenoid valve to maintain the wheel cylinder pressure. Is output. Therefore, highly accurate braking control according to the control request can be executed.
【００１３】請求項３に記載の発明では、実ホイルシリ
ンダ圧を車両減速度に基づいて算出する。すなわち、制
動力と車両減速度とは相関関係にあり、車両減速度から
実ホイルシリンダ圧を求めることができる。また、車両
減速度は、車輪速から車体速を求め、この車体速の変化
から求めることができる。その一例を示すと、現時点の
車体速をＶｎ，１回過去（前回の制御ルーチン実行時の
意味であり、例えば１０ｍｓｅｃ前である）の車体速を
（Ｖｎ−１），３回前の車体速を（Ｖｎ−３），４回前
の車体速度（Ｖｎ−４）とした場合、 減速度Ｇ＝［Ｖｎ＋（Ｖｎ−１）］−［（Ｖｎ−３）＋
（Ｖｎ−４）］ により求めることができる。According to the third aspect of the present invention, the actual wheel cylinder pressure is calculated based on the vehicle deceleration. That is, there is a correlation between the braking force and the vehicle deceleration, and the actual wheel cylinder pressure can be obtained from the vehicle deceleration. Further, the vehicle deceleration can be obtained from a vehicle speed obtained from a wheel speed and a change in the vehicle speed. For example, the vehicle speed at the present time is Vn, the vehicle speed at one time in the past (meaning the time when the previous control routine was executed, for example, 10 msec before) is (Vn-1), and the vehicle speed at three times before is Where (Vn−3) and the vehicle speed (Vn−4) four times before, the deceleration G = [Vn + (Vn−1)] − [(Vn−3) +
(Vn-4)].
【００１４】請求項４に記載の発明では、先行車との車
間距離を最適に保つ自動制動制御時に、上述の液圧調整
手段の電磁弁を制御するもので、このような自動制動制
御を実行するブレーキ制御装置において、上述の消費電
力を軽減するとともに耐久性の向上を図ることができる
という効果を得ることができる。また、請求項５に記載
の発明では、自動制動制御を含む制動制御時には、液圧
源からブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給してホイ
ルシリンダの増圧を行い、また、電磁弁を開弁してブレ
ーキ回路のブレーキ液を低圧側に逃がして減圧を行う。
また、保持を行う場合には、液圧源からの供給を停止さ
せるとともに、電磁弁を閉弁させる。According to the fourth aspect of the present invention, at the time of the automatic braking control for maintaining the optimum inter-vehicle distance with the preceding vehicle, the above-mentioned electromagnetic valve of the hydraulic pressure adjusting means is controlled. In such a brake control device, it is possible to obtain an effect that the power consumption described above can be reduced and durability can be improved. According to the fifth aspect of the invention, during the braking control including the automatic braking control, the brake fluid is supplied from the hydraulic pressure source to the brake circuit to increase the pressure in the wheel cylinder, and the solenoid valve is opened. Then, the brake fluid in the brake circuit is released to the low pressure side to reduce the pressure.
When the holding is performed, the supply from the hydraulic pressure source is stopped, and the solenoid valve is closed.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態１は、請求項１〜５に記載
の発明に対応した例であり、図１は実施の形態１のブレ
ーキ装置を示すブレーキ回路図である。図において、Ｍ
ＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込
むとブレーキ回路１，２を介してブレーキ液をホイルシ
リンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、
マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバ
ＲＥＳが設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (Embodiment 1) Embodiment 1 is an example corresponding to the first to fifth aspects of the present invention, and FIG. 1 is a brake circuit diagram showing a brake device of Embodiment 1. In the figure, M
C is a well-known cylinder which supplies brake fluid to the wheel cylinder WC via the brake circuits 1 and 2 when the brake pedal BP is depressed. In addition,
The master cylinder MC is provided with a reservoir RES for storing brake fluid.
【００１６】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回
路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。The brake circuits 1 and 2 have a connection structure called a so-called X pipe. That is, the brake circuit 1 connects the wheel cylinder WC (FL) of the left front wheel and the wheel cylinder WC (RR) of the right rear wheel, and the brake circuit 2 connects the wheel cylinder WC (FR) of the right front wheel and the left rear wheel. It is configured to connect to a wheel cylinder WC (RL).
【００１７】前記ブレーキ回路１，２の途中には、実施
の形態の電磁弁としてのアウト側ゲート弁３が設けられ
ている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ回路１，
２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であ
る。An out-side gate valve 3 as an electromagnetic valve of the embodiment is provided in the middle of the brake circuits 1 and 2. This out side gate valve 3 is connected to the brake circuit 1
2 is a normally open solenoid valve that switches between communication and shutoff.
【００１８】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
る。The one-way valve 3a allows only the flow of brake fluid from the master cylinder MC side (hereinafter referred to as upstream) to the wheel cylinder WC side (hereinafter referred to as downstream) to the out side gate valve 3. Are provided in parallel.
【００１９】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。In the brake circuits 1 and 2,
Downstream of the out-side gate valve 3, an inflow valve 5 including a solenoid-driven normally open ON / OFF valve is provided.
In the middle of the return circuit 10 connecting the position downstream of the inflow valve 5 and the reservoir 7, the solenoid-driven normally closed ON
An outflow valve 6 composed of an OFF valve is provided.
【００２０】さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源（請求項５に記載の液圧
源に相当する）としてポンプ４が接続されている。この
ポンプ４は、運転者が制動操作を行っていないときのブ
レーキ液圧源となるとともにＡＢＳ制御を実行したとき
の戻しポンプを兼ねるものである。また、このポンプ４
は、モータ８により作動するプランジャポンプであっ
て、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、そ
れぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポン
プ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介し
て前記ブレーキ回路１，２においてアウト側ゲート弁３
よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されてい
る。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回路１，２に
おいて、前記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位
置に接続されている。また、前記吸入回路４ｂには、ブ
レーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止
弁４ｄが設けられている。なお、前記流入弁５，流出弁
６，リザーバ７，リターン回路１０，吸入回路４ｂによ
りＡＢＳユニットが構成されており、制動時に車輪ロッ
クが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁
５を閉じるとともに流出弁６を開弁してホイルシリンダ
ＷＣの減圧を行ったり、流入弁５と流出弁６の両方を閉
弁させてホイルシリンダＷＣの液圧保持を行ったり、流
入弁５を開くとともに流出弁６を閉じて増圧を行ったり
することができる。Further, a pump 4 is connected to the brake circuits 1 and 2 as a hydraulic pressure source other than the master cylinder MC (corresponding to the hydraulic pressure source according to the fifth aspect). The pump 4 serves as a brake fluid pressure source when the driver is not performing a braking operation, and also serves as a return pump when executing ABS control. Also, this pump 4
Is a plunger pump operated by a motor 8 and includes two plungers 4p, 4p, and a pump chamber 4r for performing suction / discharge by each of the plungers 4p, 4p via branched suction circuits 4a, 4b. In the brake circuits 1 and 2, the out-side gate valve 3
It is connected to a position further upstream and the reservoir 7. On the other hand, a discharge circuit 4c is connected to a position between the out-side gate valve 3 and the inflow valve 5 in the brake circuits 1 and 2. Further, the suction circuit 4b is provided with a check valve 4d for preventing the brake fluid from flowing in the direction of the reservoir 7. An ABS unit is constituted by the inflow valve 5, the outflow valve 6, the reservoir 7, the return circuit 10, and the suction circuit 4b. When a wheel lock is likely to occur during braking, the inflow valve 5 Is closed and the outflow valve 6 is opened to reduce the pressure of the wheel cylinder WC, both the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are closed to maintain the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC, and the inflow valve 5 is opened. At the same time, the outflow valve 6 can be closed to increase the pressure.
【００２１】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設
けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノ
イドバルブにより構成されている。The suction circuit 4a is provided with an in-side gate valve 9 for switching communication between the suction circuit 4a and the suction circuit. The in-side gate valve 9 is constituted by a normally closed solenoid valve.
【００２２】前記２つのゲート弁３，９、流入弁５、流
出弁６およびモータ８の作動は、制動制御手段としての
コントロールユニット１１により制御される。このコン
トロールユニット１１は、図２に示すように、車輪速セ
ンサ１２を含んで車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段１３に接続され、この走行状態検出手段１３から
の入力に基づいて後述するＡＢＳ制御、ならびに自動制
動制御を実行する。ちなみに、走行状態検出手段１３
は、運転者の運転操作状態、すなわち制動操作や操舵や
アクセル操作を検出する手段も含むものである。The operations of the two gate valves 3, 9, the inflow valve 5, the outflow valve 6, and the motor 8 are controlled by a control unit 11 as a braking control means. As shown in FIG. 2, the control unit 11 is connected to running state detecting means 13 including a wheel speed sensor 12 for detecting the running state of the vehicle, and will be described later based on an input from the running state detecting means 13. The ABS control and the automatic braking control are executed. Incidentally, the traveling state detecting means 13
Includes means for detecting a driving operation state of the driver, that is, a braking operation, a steering operation, and an accelerator operation.
【００２３】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサ１
２からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、
車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ
圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象とな
る車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動
に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧
を行うものである。The ABS control is a well-known control, and will be briefly described. In the present embodiment, the wheel speed sensor 1
The wheel lock during braking is determined based on the input from 2,
When the wheels are likely to lock, after reducing the wheel cylinder pressure to avoid wheel lock, the wheel speed of the target wheel is lower than the body speed by a predetermined value, the most effective speed for braking The pressure is reduced, maintained, and increased as appropriate so that the pressure is maintained.
【００２４】このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧
は、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出
弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁さ
せ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出
弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際に
は、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃
がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、
ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ回路１，２に戻
される。The pressure reduction / holding / pressure increase in the ABS control is performed by closing the inflow valve 5 and opening the outflow valve 6 in the case of pressure reduction, and closing both valves 5 and 6 in the case of pressure reduction. The pressure increase is performed by opening the inflow valve 5 and closing the outflow valve 6. When the pressure is reduced, the brake fluid in the wheel cylinder WC is released to the reservoir 7, but the brake fluid accumulated in the reservoir 7 is
It is returned to the brake circuits 1 and 2 as needed based on the operation of the pump 4.
【００２５】また、本実施の形態では、自動制動制御を
実行する。この自動制動制御は、走行状態検出手段１３
からの入力に基づいて走行状態を検出して自動的に制動
力を発生させるものであり、例えば、先行車との車間距
離を検出し、この車間距離が車速に応じた理想車間距離
よりも縮まったときに自動的に制動力を発生させて車間
を理想車間距離に保つ制御を含む。In this embodiment, automatic braking control is performed. This automatic braking control is performed by the running state detecting means 13.
Detects a running state based on an input from the vehicle and automatically generates a braking force.For example, a vehicle-to-vehicle distance with a preceding vehicle is detected, and the vehicle-to-vehicle distance becomes shorter than an ideal vehicle-to-vehicle distance corresponding to a vehicle speed. The control includes automatically generating a braking force when the vehicle is driven to keep the distance between vehicles at an ideal distance between vehicles.
【００２６】上述の自動制動制御を実行する際には、イ
ン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動さ
せて、ブレーキ液をブレーキ回路１，２に吐出させる。
この時、流入弁５および流出弁６を非作動状態として、
流入弁５を開弁状態に、流出弁６を閉弁状態に維持させ
ていると、ホイルシリンダ圧が増圧される。本実施の形
態では、後述するが、モータ８（ポンプ４）に対してパ
ルス変調制御（以下、これをＰＷＭ制御という）するこ
とにより、増圧量を制御する。一方、この状態からアウ
ト側ゲート弁３を開弁すると、ブレーキ回路１，２のブ
レーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃がされて減圧が成
される。本実施の形態では、このアウト側ゲート弁３の
開弁量をＰＷＭ制御により行うことで、減圧量を制御す
る。When the above-described automatic braking control is performed, the brake fluid is discharged to the brake circuits 1 and 2 by opening the in-side gate valve 9 and operating the pump 4.
At this time, the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are deactivated,
When the inflow valve 5 is kept open and the outflow valve 6 is kept closed, the wheel cylinder pressure is increased. In the present embodiment, although described later, the amount of pressure increase is controlled by performing pulse modulation control (hereinafter, referred to as PWM control) on the motor 8 (pump 4). On the other hand, when the out-side gate valve 3 is opened from this state, the brake fluid in the brake circuits 1 and 2 is released to the master cylinder MC side to reduce the pressure. In the present embodiment, the amount of pressure reduction is controlled by performing the opening amount of the out-side gate valve 3 by PWM control.
【００２７】また、自動ブレーキ制御としては、上述の
自動制動制御の他に、駆動輪がスリップしたのを検出し
たときに駆動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを
防止するトルクスリップ制御や、車両が過オーバステア
状態や過アンダステア状態となったときに、所望の輪に
制動力を発生させて、車両をニュートラル状態に戻す方
向にヨーモーメントを発生させる車両運動制御、運転者
がブレーキペダルＢＰ以外に設けられてマスタシリンダ
圧を発生させない操作手段により制動操作を行ったとき
に、この制動操作に応じて目標液圧（目標減速度）を決
定し、これに応じた制動力を発生させるバイワイヤ制御
などを実行してもよい。ちなみに、上記自動制動制御あ
るいはバイワイヤ制御の場合は、全輪のホイルシリンダ
圧を同圧に制御あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせ
ながら全ホイルシリンダＷＣに対して液圧を供給するの
に対し、車両運動制御の場合は、１輪のみに制動力を発
生させる場合もある。また、トルクスリップ制御に関し
ては、駆動輪のホイルシリンダＷＣにのみ液圧を供給す
るものである。The automatic brake control includes, in addition to the automatic braking control described above, a torque slip control for generating a braking force on the drive wheel when a slip of the drive wheel is detected and preventing the drive wheel from slipping. A vehicle motion control for generating a braking force on a desired wheel to generate a yaw moment in a direction to return the vehicle to a neutral state when the vehicle is in an over-oversteer state or an over-understeer state; When a braking operation is performed by operating means that does not generate the master cylinder pressure and is provided other than the above, a target hydraulic pressure (target deceleration) is determined according to the braking operation, and a by-wire that generates a braking force according to the determined hydraulic pressure (target deceleration) Control or the like may be executed. By the way, in the case of the automatic braking control or the by-wire control, it is necessary to control the wheel cylinder pressure of all the wheels to the same pressure or to supply the hydraulic pressure to all the wheel cylinders WC while giving a predetermined hydraulic pressure difference between the front and rear wheels. On the other hand, in the case of vehicle motion control, a braking force may be generated only on one wheel. As for the torque slip control, the hydraulic pressure is supplied only to the wheel cylinder WC of the drive wheel.
【００２８】次に、上述の自動制動制御の詳細について
図３のフローチャートにより説明する。まず、ステップ
１０１において、目標減速度（目標液圧に相当する）Ｇ
Ｔが、予め設定された保持禁止しきい値ＧＭＡＸよりも
大きいか否か判定し、ＧＴ＞ＧＭＡＸの場合ステップ１
０２に進んで、保持禁止フラグＦ＿ＧＭＡＸ＝１にセッ
トするとともに、フィードバックゲインＤＧＡＩＮＢを
０にリセットする。一方、ステップ１０１においてＧＴ
≦ＧＭＡＸの場合、ステップ１０２を飛ばしてステップ
１０３に進む。ステップ１０３では、目標減速度ＧＴが
予め設定されたオフしきい値ＴＨＯＦＦよりも大きいか
否かに基づいて目標減速度ＧＴに応じて減圧・保持・増
圧の処理に向けて制動制御を実行するか否かを判定し、
ＧＴ＞ＴＨＯＦＦの場合、目標減速度ＧＴに向けた処理
を実行すべくステップ１０４に進み、ＧＴ≦ＴＨＯＦＦ
の場合、制動制御が不要であると判定してステップ１１
４に進み、制動制御を終了するＯＦＦ処理を行う。すな
わち、目標減速度ＧＴが極めて小さいときにはＯＦＦ処
理を行って、ポンプ４（モータ８）を駆動停止状態と
し、アウト側ゲート弁３を開弁状態とし、イン側ゲート
弁９を閉弁状態とするものである。Next, details of the above-described automatic braking control will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step 101, the target deceleration (corresponding to the target hydraulic pressure) G
It is determined whether or not T is larger than a preset hold prohibition threshold value GMAX, and if GT> GMAX, step 1 is executed.
In step 02, the hold prohibition flag F_GMAX is set to 1 and the feedback gain DGAINB is reset to 0. On the other hand, in step 101, GT
If ≤ GMAX, skip step 102 and proceed to step 103. In step 103, based on whether the target deceleration GT is greater than a preset off threshold THOFF, braking control is executed toward pressure reduction / holding / pressure increase processing according to the target deceleration GT. Judge whether or not
If GT> THOFF, the process proceeds to step 104 to execute processing toward the target deceleration GT, and GT ≦ THOFF
In the case of, it is determined that the braking control is unnecessary, and
Then, the process proceeds to step 4, where an OFF process for terminating the braking control is performed. That is, when the target deceleration GT is extremely small, the OFF process is performed, the pump 4 (motor 8) is stopped, the out-side gate valve 3 is opened, and the in-side gate valve 9 is closed. Things.
【００２９】ステップ１０４では、現在の減速度から目
標減速度ＧＴとなるまでの傾きである目標減速度勾配Ｄ
ＧＴが、予め設定された急増しきい値ＴＨＫＹＵ未満で
あるか否かに基づいて急増圧を実行するか否か判定し、
ＤＧＴ＜ＴＨＫＹＵの非急増圧判定時にはステップ１０
５に進み、ＤＧＴ≧ＴＨＫＹＵの急増圧判定時にはステ
ップ１１３に進む。このステップ１１３では、急増圧処
理を行うものであり、この場合、イン側ゲート弁９を開
弁させる出力を行い、かつモータ８に対してデューティ
比１００％の出力を行うとともに、アウト側ゲート弁３
に対してデューティ比６０％の出力を行う。このように
本実施の形態では、急増圧が必要なときには、高い制動
力を発生させて、これに対応することができる。In step 104, a target deceleration gradient D which is a gradient from the current deceleration to the target deceleration GT.
It is determined whether or not to perform the rapid pressure increase based on whether the GT is less than a preset rapid increase threshold value THKYU,
Step 10 at the time of non-rapid pressure increase determination of DGT <THKYU
The routine proceeds to step 113, and when it is determined that DGT ≧ THKYU is rapidly increased, the routine proceeds to step 113. In this step 113, a rapid pressure increase process is performed. In this case, an output for opening the in-side gate valve 9 and an output with a duty ratio of 100% to the motor 8 are performed, and the out-side gate valve is output. 3
Is output at a duty ratio of 60%. As described above, in the present embodiment, when a rapid pressure increase is required, a high braking force can be generated to cope with this.
【００３０】ステップ１０５では、保持禁止フラグＦ＿
ＧＭＡＸがセットされているか否か判定し、Ｆ＿ＧＭＡ
Ｘ＝１の場合ステップ１０７に進み、Ｆ＿ＧＭＡＸ≠１
（Ｆ＿ＧＭＡＸ＝０）の場合ステップ１０６に進む。ス
テップ１０６では、目標減速度勾配ＤＧＴが、増圧しき
い値ＤＢＩＣよりも大きいか否か判定し、ＤＧＴ＞ＤＢ
ＩＣの場合、増圧か保持かの判定を行うべくステップ１
０７に進み、また、ＤＧＴ≦ＤＢＩＣの場合、減圧か保
持かの判定を行うべくステップ１０８に進む。In step 105, the hold prohibition flag F_
It is determined whether or not GMAX is set, and F_GMA
If X = 1, the process proceeds to step 107, where F_GMAX ≠ 1
If (F_GMAX = 0), the process proceeds to step 106. In step 106, it is determined whether or not the target deceleration gradient DGT is larger than a pressure increase threshold DBIC, and DGT> DB
In the case of an IC, step 1 is performed to determine whether the pressure is increased or maintained.
07, and when DGT ≦ DBIC, the process proceeds to step 108 to determine whether the pressure is reduced or maintained.
【００３１】ステップ１０７では、制御信号ＳＩＧＣＮ
Ｔが、予め設定された増圧時保持しきい値ＤＢＩＵより
も大きいか否か判定し、ＳＩＧＣＮＴ＞ＤＢＩＩＵの場
合はステップ１１２に進んで増圧処理を実行し、一方、
ＳＩＧＣＮＴ≦ＤＢＩＩＵの場合はステップ１１１に進
んで保持処理を実行する。なお、増圧時保持しきい値Ｄ
ＢＩＵは、通常の保持領域よりも減圧側の値に設定され
ている。ステップ１１２において増圧処理を実行する場
合、モータ８（ポンプ４）に対して出力デューティ比Ｄ
ＵＴＹ＿Ｐを、図４に示す制御信号ＳＩＧＣＮＴに対応
したデューティ特性マップに基づいた値ｆｐ（ＳＩＧＣ
ＮＴ）に設定し、かつ、イン側ゲート弁９を開弁状態に
維持する。また、この時、アウト側ゲート弁３は、閉弁
状態に維持させるものであり、この時、アウト側ゲート
弁３に対して出力するデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、後
述する保持の場合と同様に、図５に示す目標液圧に対応
した特性マップに基づいた値ｆｋ（目標液圧信号）に、
保持デューティ余裕代Ｄαを加えた値とする。すなわ
ち、ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ｆｋ（目標液圧信号）＋Ｄαの演算
式により算出する。また、前記制御信号ＳＩＧＣＮＴ
は、以下の演算式より算出する。 ＳＩＧＣＮＴ＝ＰＧＡＩＮＦ×ＧＴ＋ＤＧＡＩＮＦ×Ｄ
ＧＴ＋ＰＧＡＩＮＢ×（ＧＴ−ＧＬ）＋ＤＧＡＩＮＢ×
（ＤＧＴ−ＤＧＬ） ここで、ＰＧＡＩＮＦはフィードフォワードＰゲイン、
ＧＴは目標減速度、ＤＧＡＩＮＦはフィードフォワード
Ｄゲイン、ＤＧＴは目標減速度勾配、ＰＧＡＩＮＢはフ
ィードバックＰゲイン、ＧＬは車両減速度、ＤＧＡＩＮ
ＢフィードバックＤゲイン、ＤＧＬは車両減速度勾配で
ある。また、車両減速度ＧＬは、図７に示すように、４
輪からの車輪速信号を平均化処理部ａにより平均化し
て、微分部ｂにより微分し、増幅部ｃにより増幅させた
後に、ローパスフィルタｄによりバンドパス処理を行っ
て、求めることができる。さらに、本実施の形態では、
この車両減速度ＧＬにゲイン処理部ｅにより所定のゲイ
ンを与えることにより、実ホイルシリンダ圧を示す液圧
信号を形成し、本フローチャートにおける処理に使用し
ている。In step 107, the control signal SIGCN
It is determined whether or not T is greater than a preset pressure increase holding threshold value DBIU, and if SIGCNT> DBIIU, the process proceeds to step 112 to execute a pressure increase process.
If SIGCNT ≦ DBIIU, the process proceeds to step 111 to execute a holding process. It should be noted that the pressure increase holding threshold D
BIU is set to a value on the reduced pressure side with respect to the normal holding area. When the pressure increasing process is performed in step 112, the output duty ratio D
UTY_P is set to a value fp (SIGC based on a duty characteristic map corresponding to the control signal SIGCNT shown in FIG.
NT), and the in-side gate valve 9 is maintained in the open state. Further, at this time, the out-side gate valve 3 is maintained in a closed state. At this time, the duty ratio DUTY_V output to the out-side gate valve 3 is set in the same manner as in the case of holding described later. The value fk (target hydraulic pressure signal) based on the characteristic map corresponding to the target hydraulic pressure shown in FIG.
The value is obtained by adding the holding duty margin Dα. That is, it is calculated by an arithmetic expression of DUTY_V = fk (target hydraulic pressure signal) + Dα. Further, the control signal SIGCNT
Is calculated from the following equation. SIGCNT = PGAINF × GT + DGAINF × D
GT + PGAINB × (GT-GL) + DGAINB ×
(DGT-DGL) where PGAINF is a feed forward P gain,
GT is target deceleration, DGINF is feedforward D gain, DGT is target deceleration gradient, PGAINB is feedback P gain, GL is vehicle deceleration, DGAIN
The B feedback D gain and DGL are vehicle deceleration gradients. The vehicle deceleration GL is 4 as shown in FIG.
After averaging the wheel speed signals from the wheels by the averaging processing unit a, differentiating by the differentiating unit b, and amplifying by the amplifying unit c, it can be obtained by performing band-pass processing with the low-pass filter d. Further, in the present embodiment,
By giving a predetermined gain to the vehicle deceleration GL by the gain processing unit e, a hydraulic pressure signal indicating the actual wheel cylinder pressure is formed and used for the processing in this flowchart.
【００３２】ステップ１０８では、目標減速度勾配ＤＧ
Ｔが減圧しきい値ＤＢＤＣよりも小さいか否か判定し、
ＤＧＴ＜ＤＢＤＣの場合、さらにステップ１０９に進ん
で、制御信号ＳＩＧＣＮＴが減圧時保持しきい値ＤＢＤ
Ｃよりも小さいか否か判定し、ステップ１０８ならびに
ステップ１０９の両方でＹＥＳの判定が成された場合ス
テップ１１０に進んで減圧処理を行い、一方、ステップ
１０８とステップ１０９のいずれかでＮＯと判定された
場合、ステップ１１１に進んで保持処理を行う。なお、
減圧時保持しきい値ＤＢＤＣは、通常の保持領域よりも
増圧側の値に設定している。In step 108, the target deceleration gradient DG
It is determined whether or not T is smaller than the pressure reduction threshold DBDC,
If DGT <DBDC, the process further proceeds to step 109, where the control signal SIGCNT is set to
It is determined whether or not the pressure is smaller than C. If YES is determined in both step 108 and step 109, the process proceeds to step 110 to perform the decompression process. On the other hand, NO is determined in either step 108 or step 109. If so, the process proceeds to step 111 to perform a holding process. In addition,
The pressure-reduction-time holding threshold value DBDC is set to a value on the pressure-increase side of the normal holding region.
【００３３】ステップ１１０において減圧処理を実行す
る場合、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともにモータ
８（ポンプ４）への出力デューティ比を０％とし、さら
にアウト側ゲート弁３への出力ディーティ比ＤＵＴＹ＿
Ｖは、図６に示す制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じたマップ
に基づいて設定する。When the pressure reduction process is executed in step 110, the in-side gate valve 9 is closed, the output duty ratio to the motor 8 (pump 4) is set to 0%, and the output duty ratio to the out-side gate valve 3 is further reduced. DUTY_
V is set based on a map corresponding to the control signal SIGCNT shown in FIG.
【００３４】ステップ１１１において保持処理を実行す
る場合、本実施の形態では、モータ８（ポンプ４）の駆
動を停止させるとともにイン側ゲート弁９を閉弁させ、
さらにアウト側ゲート弁３に対しては、保持圧力に基づ
いたデューティ比の出力を行う。すなわちアウト側ゲー
ト弁３に対する出力デューティ比は、前述した増圧時と
同様に、図５に示す目標液圧に対応した特性マップに基
づく値ｆｋ（目標液圧信号）に、保持デューティ余裕代
Ｄαを加えた値とする。すなわち、ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ｆｋ
（目標液圧信号）＋Ｄαの演算式により算出する。When the holding process is executed in step 111, in the present embodiment, the driving of the motor 8 (pump 4) is stopped, and the in-side gate valve 9 is closed.
Further, a duty ratio based on the holding pressure is output to the outside gate valve 3. That is, the output duty ratio for the out-side gate valve 3 is set to a value fk (target hydraulic pressure signal) based on a characteristic map corresponding to the target hydraulic pressure shown in FIG. Is added. That is, DUTY_V = fk
(Target hydraulic pressure signal) + Calculated by Dα.
【００３５】ステップ１１０〜１１４のいずれかの処理
を行った後は、ステップ１１５に進んでアウト側ゲート
弁３に対してフィードバック処理を実行する。After performing any one of steps 110 to 114, the process proceeds to step 115, where a feedback process is performed on the outside gate valve 3.
【００３６】図８は本実施の形態１の作動例を示すタイ
ムチャートである。この図に示すように、増圧時には、
アウト側ゲート弁３に対する出力デューティ比ＤＵＴＹ
＿Ｖを、目標液圧に応じて変更し、また保持時には、そ
の時点の実ホイルシリンダ圧である目標液圧に応じた値
に維持する。したがって、目標液圧が低くなれば、それ
だけ出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖは低くなる。また、
減圧時には、制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じた出力デュー
ティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを出力するものであり、この場合、
ホイルシリンダ圧ならびに図外のリターンスプリングの
付勢力によりアウト側ゲート弁３が開弁する。FIG. 8 is a time chart showing an operation example of the first embodiment. As shown in this figure, at the time of pressure increase,
Output duty ratio DUTY for out side gate valve 3
_V is changed according to the target hydraulic pressure, and at the time of holding, is maintained at a value corresponding to the target hydraulic pressure which is the actual wheel cylinder pressure at that time. Therefore, the lower the target hydraulic pressure, the lower the output duty ratio DUTY_V. Also,
When the pressure is reduced, an output duty ratio DUTY_V corresponding to the control signal SIGCNT is output. In this case,
The out-side gate valve 3 is opened by the wheel cylinder pressure and the urging force of a return spring (not shown).
【００３７】以上説明したように、本実施の形態では、
アウト側ゲート弁３を閉弁させる際には、増圧時ならび
に減圧時において、アウト側ゲート弁３に向けて出力す
るデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、アウト側ゲート弁３に
より閉じこめるブレーキ回路１，２における液圧である
目標液圧に応じて、図５に示すマップに基づいて決定す
るようにしたため、アウト側ゲート弁３を確実に閉弁状
態に維持させながら、アウト側ゲート弁３の作動を必要
最小限の電流により行うことができ、制御品質を保ちな
がら消費電力および発熱量の軽減を図ることができると
いう効果が得られる。ちなみに、図９は、アウト側ゲー
ト弁３における閉弁状態を保つことができる液圧とデュ
ーティ比との関係を示しており、このように、保持する
液圧が低くなれば出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを低く
抑えることができる。なお、このように電磁弁に出力す
るデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖは、電磁弁のコイル温度や
雰囲気温度により補正してもよい。As described above, in the present embodiment,
When closing the out-side gate valve 3, the duty ratio DUTY_V output toward the out-side gate valve 3 is controlled by the hydraulic circuit in the brake circuits 1 and 2 that closes the out-side gate valve 3 when the pressure is increased or reduced. Since the determination is made based on the map shown in FIG. 5 in accordance with the target hydraulic pressure as the pressure, the operation of the out-side gate valve 3 is minimized while the out-side gate valve 3 is reliably maintained in the closed state. And the power consumption and the amount of heat generation can be reduced while maintaining the control quality. FIG. 9 shows the relationship between the hydraulic pressure and the duty ratio at which the closed state of the out-side gate valve 3 can be maintained. In this manner, if the held hydraulic pressure decreases, the output duty ratio DUTY_V decreases. It can be kept low. Note that the duty ratio DUTY_V output to the solenoid valve may be corrected based on the coil temperature of the solenoid valve or the ambient temperature.
【００３８】さらに、本実施の形態では、目標減速度Ｇ
Ｔが、保持禁止しきい値ＧＭＡＸよりも大きいときに
は、ステップ１０６における目標減速度勾配に基づく判
定を飛ばしてしてステップ１０７の増圧か保持かの判断
に進み、かつ、このときフィードバックＤゲインＤＧＡ
ＩＮＢを０にリセットして、制御信号ＳＩＧＣＮＴに対
して目標減速度勾配と車両減速度勾配との偏差が反映さ
れなくなるため、車両減速度ＧＬが目標減速度ＧＴに達
するまで増圧が行われ、応答性遅れが生じることなく、
高い減速度が確実に得られ、これによっても高い制御品
質を得ることができる。Further, in the present embodiment, the target deceleration G
When T is larger than the hold prohibition threshold value GMAX, the determination based on the target deceleration gradient in step 106 is skipped, and the process proceeds to step 107 to determine whether the pressure is increased or held, and at this time, the feedback D gain DGA
Since INB is reset to 0 and the control signal SIGCNT does not reflect the deviation between the target deceleration gradient and the vehicle deceleration gradient, the pressure is increased until the vehicle deceleration GL reaches the target deceleration GT, Without delay of response,
A high deceleration is reliably obtained, which also allows a high control quality to be obtained.
【００３９】（実施の形態２）次に、実施の形態２のブ
レーキ装置について説明する。実施の形態２のブレーキ
装置は、マスタシリンダＭＣを設けずに、通常の制動時
もポンプの液圧を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御
する、いわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置で
ある。なお、アウト側ゲート弁３としては実施の形態１
と同じ、構造のものを使用しているもので、また、他の
構成についても、実施の形態１と同じ構成については実
施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略する。(Embodiment 2) Next, a brake device according to Embodiment 2 will be described. The brake device of the second embodiment is a so-called brake-by-wire type brake device in which the master cylinder MC is not provided and the wheel cylinder pressure is controlled using the hydraulic pressure of the pump as a hydraulic pressure source even during normal braking. The out-side gate valve 3 is the same as that of the first embodiment.
The same components as those of the first embodiment are used, and the same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those of the first embodiment, and description thereof is omitted.
【００４０】すなわち、図１０は実施の形態２のブレー
キ装置における１系統部分だけを示すブレーキ回路図で
あって、主たる構成は実施の形態１と共通している。実
施の形態１との相違点は、アウト側ゲート弁３は、低圧
回路２０１を介してポンプ４の吸入側に接続されてい
る。したがって、アウト側ゲート弁３を開弁するとブレ
ーキ回路１の液圧が減圧される。なお、各弁３，５，６
ならびにモータ８の作動を制御する図外のコントロール
ユニットには、ブレーキペダルあるいは手動ブレーキス
イッチの操作を検出する制動操作検出手段が接続されて
いる。運転者が制動操作を行ったときには、この制動操
作検出手段の検出値に基づいて目標液圧ならびに制御信
号ＳＩＧＣＮＴを求め、これらの値に基づいてアウト側
ゲート弁３ならびにモータ８をＰＷＭ制御する。また、
実施の形態１と同様に、ＡＢＳ制御時には、流入弁５，
流出弁６およびモータ８に対して制御を実行するもので
ある。FIG. 10 is a brake circuit diagram showing only one system in the brake device according to the second embodiment. The main structure is the same as that of the first embodiment. The difference from the first embodiment is that the out-side gate valve 3 is connected to the suction side of the pump 4 via a low-pressure circuit 201. Therefore, when the out-side gate valve 3 is opened, the hydraulic pressure of the brake circuit 1 is reduced. In addition, each valve 3,5,6
A control unit (not shown) for controlling the operation of the motor 8 is connected to a braking operation detecting means for detecting an operation of a brake pedal or a manual brake switch. When the driver performs the braking operation, the target hydraulic pressure and the control signal SIGCNT are obtained based on the detection values of the braking operation detecting means, and the out-side gate valve 3 and the motor 8 are PWM-controlled based on these values. Also,
As in the first embodiment, at the time of the ABS control, the inflow valves 5,
This controls the outflow valve 6 and the motor 8.
【００４１】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、本発明を適用可能なブレーキ制
御装置としては、実施の形態に示したものに限られな
い。また、実施の形態では、増圧時において、増圧量を
モータ８（ポンプ４）の駆動により制御するものを示し
たが、液圧源とホイルシリンダとを結ぶ回路の途中に設
けた電磁弁の開閉により制御するようにしても良い。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to the configuration of the above embodiment. For example, the brake control device to which the present invention can be applied is not limited to the one described in the embodiment. Further, in the embodiment, the pressure increase amount is controlled by driving the motor 8 (pump 4) at the time of pressure increase. However, the electromagnetic valve provided in the circuit connecting the hydraulic pressure source and the wheel cylinder is provided. The control may be performed by opening and closing.
【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置におけるブレ
ーキ回路を示すブレーキ回路図である。FIG. 1 is a brake circuit diagram showing a brake circuit in a brake control device according to a first embodiment.
【図２】実施の形態１における制御手段の構成を示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control unit according to the first embodiment.
【図３】実施の形態１の制動制御を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart illustrating braking control according to the first embodiment.
【図４】実施の形態１においてポンプに出力するデュー
ティ特性図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a duty characteristic output to a pump in the first embodiment.
【図５】実施の形態１において増圧時・保持時にアウト
側ゲート弁に出力するデューティ特性図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a duty characteristic output to the out-side gate valve at the time of pressure increase and holding in the first embodiment.
【図６】実施の形態１において減圧時にアウト側ゲート
弁に出力するデューティ特性図である。FIG. 6 is a duty characteristic diagram that is output to the out-side gate valve when the pressure is reduced in the first embodiment.
【図７】実施の形態１の要部構成を示すブロック図であ
る。FIG. 7 is a block diagram showing a main configuration of the first embodiment.
【図８】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。FIG. 8 is a time chart showing an operation example of the first embodiment.
【図９】実施の形態１における保持液圧と電流値との関
係を示す特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a relationship between a holding fluid pressure and a current value in the first embodiment.
【図１０】実施の形態２のブレーキ制御装置におけるブ
レーキ回路を示すブレーキ回路図である。FIG. 10 is a brake circuit diagram showing a brake circuit in a brake control device according to a second embodiment.
１ ブレーキ回路 ２ ブレーキ回路 ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁 １０ リターン回路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ 走行状態検出手段 ２０１ 低圧回路 ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＲＥＳ リザーバ ＷＣ ホイルシリンダ ａ 平均化部 ｂ 微分部 ｃ 増幅部 ｄ ローパスフィルタ ｅ ゲイン処理部 Reference Signs List 1 brake circuit 2 brake circuit 3 out-side gate valve 3a one-way valve 4 pump 4a suction circuit 4b suction circuit 4c discharge circuit 4d check valve 4p plunger 4r pump room 5 inflow valve 6 outflow valve 7 reservoir 8 motor 9 in-side gate valve 10 Return circuit 11 Control unit 12 Wheel speed sensor 13 Running state detecting means 201 Low pressure circuit BP Brake pedal MC Master cylinder RES Reservoir WC Wheel cylinder a Averaging unit b Differentiating unit c Amplifying unit d Low-pass filter e Gain processing unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 幸彦 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB29 BB31 BB32 CC02 EE01 FF05 HH16 HH20 HH26 JJ21 LL23 LL38 LL50 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Yukihiko Inoue 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa F-term in Unisia Gex Co., Ltd. (Reference) 3D046 BB18 BB29 BB31 BB32 CC02 EE01 FF05 HH16 HH20 HH26 JJ21 LL23 LL38 LL50
Claims (5)
圧を行ってホイルシリンダ圧を任意に調整可能であると
ともに、少なくともホイルシリンダ圧を保持する際にホ
イルシリンダにブレーキ液を閉じこめるべく閉弁する電
磁弁を有した液圧調整手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段によって検出された車両の走行状
態に応じ、前記液圧調整手段に向けて制御信号を出力し
て増圧・保持・減圧を実行させ、所望の制動力を発生さ
せる制動制御を実行する制動制御手段と、を備えたブレ
ーキ制御装置において、 前記制動制御手段は、液圧調整手段を保持作動させると
きには、電磁弁を閉弁状態に維持させる制御信号を出力
し、かつ、この制御信号は、保持するホイルシリンダ圧
に応じホイルシリンダ圧が高いほど電磁弁に対して出力
する実行電流値を高い値に変化させる信号であることを
特徴とするブレーキ制御装置。1. A valve closing means for increasing, holding and reducing pressure on a wheel cylinder to arbitrarily adjust the wheel cylinder pressure, and for closing brake fluid in the wheel cylinder at least when holding the wheel cylinder pressure. Hydraulic pressure adjusting means having an electromagnetic valve to perform; running state detecting means for detecting a running state of the vehicle; and controlling the hydraulic pressure adjusting means in accordance with the running state of the vehicle detected by the running state detecting means. A brake control unit that outputs a signal to execute pressure increase / hold / pressure reduction to execute a brake control for generating a desired braking force. The brake control unit includes a hydraulic pressure adjustment unit. When the holding operation is performed, a control signal for maintaining the solenoid valve in the closed state is output, and the control signal is output according to the wheel cylinder pressure to be held. A brake control device characterized in that the signal is a signal that changes an execution current value output to the solenoid valve to a higher value as the value of the brake control signal is higher.
ダの実圧力を求める実圧力検出手段が設けられ、 前記制動制御手段は、走行状態検出手段からの入力に基
づいてホイルシリンダの目標液圧を算出する目標液圧算
出手段を備え、かつ、前記制動制御時に前記実圧力検出
手段が検出する実ホイルシリンダ圧を目標液圧算出手段
で算出された目標液圧に近づけるべく前記液圧調整手段
を作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレー
キ制御装置。2. The running state detecting means is provided with an actual pressure detecting means for obtaining an actual pressure of a wheel cylinder, and the braking control means detects a target hydraulic pressure of the wheel cylinder based on an input from the running state detecting means. A target hydraulic pressure calculating means for calculating, and the hydraulic pressure adjusting means for bringing the actual wheel cylinder pressure detected by the actual pressure detecting means at the time of the braking control closer to the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculating means. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is operated.
づいて実ホイルシリンダ圧を算出する手段であることを
特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。3. The brake control device according to claim 2, wherein said actual pressure detecting means is means for calculating an actual wheel cylinder pressure based on a vehicle deceleration.
は、走行状態検出手段からの入力により先行車との車間
距離を求め、この車間距離を最適値とするべく制動力を
発生させる自動制動制御であることを特徴とする請求項
１ないし３に記載のブレーキ制御装置。4. The braking control executed by the braking control means includes determining an inter-vehicle distance from a preceding vehicle based on an input from a traveling state detecting means and generating a braking force to make the inter-vehicle distance an optimum value. 4. The brake control device according to claim 1, wherein the control is control.
ンダにブレーキ液を供給するブレーキ回路と、 このブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給する液圧源
と、を備え、 前記電磁弁は、ブレーキ回路に接続されてホイルシリン
ダのブレーキ液を相対的に低圧側となる低圧回路に逃が
す常開の電磁弁であり、 前記制動制御手段は、制動制御時には、増圧時には液圧
源からブレーキ回路へブレーキ液を供給し、減圧時には
電磁弁を一時的あるいは連続的に閉弁させ、保持時に
は、液圧源からのブレーキ液の供給を停止させるととも
に、電磁弁を閉弁させることを特徴とする請求項１ない
し４に記載のブレーキ制御装置。5. A brake circuit connected to a wheel cylinder for supplying brake fluid to the wheel cylinder, and a fluid pressure source for supplying brake fluid to the brake circuit, wherein the solenoid valve is connected to the brake circuit. A normally-open solenoid valve that is connected to release the brake fluid of the wheel cylinder to a low-pressure circuit that is on a relatively low-pressure side. 2. The solenoid valve is temporarily or continuously closed when the pressure is reduced, and the supply of the brake fluid from the hydraulic pressure source is stopped and the solenoid valve is closed when the pressure is maintained. 5. The brake control device according to any one of items 1 to 4.
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