JP2001260806A - 車両の乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の乗員拘束装置を備えた車両が横転する
際に、前記複数の乗員拘束装置に最適の乗員拘束性能を
発揮させる。 【解決手段】 車両のロール角θおよびロール角速度ω
をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラインＳを
設定し、車両の実際のロール角θおよびロール角速度ω
の履歴ラインが前記敷居値ラインＳを原点側の非横転領
域から反原点側の横転領域に横切ったときに車両が横転
する可能性が有ると判定する。ロール角速度ωの絶対値
｜ω｜が大きい状態での急激な横転時にはエアカーテン
およびシートベルトプリテンショナーの両方を作動さ
せ、ロール角速度ωの絶対値｜ω｜が小さい状態でのゆ
っくりとした横転時にはエアカーテンを不作動にしてシ
ートベルトプリテンショナーだけを作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のロール角お
よびロール角速度に基づいて該車両が横転する可能性の
有無を判定し、横転可能性が有ると判定されたときに乗
員拘束手段を作動させる車両の乗員保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のロール角およびロール角速度をパ
ラメータとする二次元マップ上で、ロール角およびロー
ル角速度が大きいところ（原点から離れた領域）に横転
領域を設定するとともに、ロール角およびロール角速度
が小さいところ（原点を含む領域）に非横転領域を設定
し、センサで検出した実際のロール角およびロール角速
度をマップ上にプロットした履歴ラインが前記非横転領
域から前記横転領域に入ったとき、車両が横転する可能
性が有ると判定してアクティブロールバーを起立させる
ものが、特開平７−１６４９８５号公報により公知であ
る。

【０００３】またシートベルトプリテンショナーを備え
たシートベルト装置と、エアバッグ装置とを備えた車両
の乗員保護装置において、車速の大小および車両の横転
に応じて出力される４つの敷居値信号に基づいて、前記
シートベルト装置およびエアバッグ装置の作動を選択的
に制御するものが、特公平７−１１２８０１号公報によ
り公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が小さ
いロール角速度でゆっくりと横転する場合には、乗員は
重力でドアガラス側に移動し、逆に車両が大きいロール
角速度で急激に横転する場合には、乗員は慣性で車室側
に取り残されてドアガラスとの距離が増加する。乗員拘
束装置の効果は乗員がドアガラスに接近した位置にある
か否かによって差異が生じるため、複数の乗員拘束装置
を備えた車両では、車両が横転する際のロール角速度に
応じて前記複数の乗員拘束装置の作動を的確に制御し、
最適の乗員拘束性能を発揮させる必要がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、複数の乗員拘束装置を備えた車両が横転する際に、
前記複数の乗員拘束装置に最適の乗員拘束性能を発揮さ
せることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車両のロール
角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ
上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角およ
びロール角速度の履歴ラインが前記敷居値ラインの原点
側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったとき
に車両が横転する可能性が有ると判定して複数の乗員拘
束手段を作動させ得る車両の乗員保護装置であって、車
両が横転する可能性が有ると判定されたときのロール角
速度に応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的に作動さ
せることを特徴とする車両の乗員保護装置が提案され
る。

【０００７】上記構成によれば、車両が小さいロール角
速度でゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接近する
場合と、車両が大きいロール角速度で急激に横転して乗
員ガドアガラスから離れる場合とで、複数の乗員拘束手
段の作動および不作動を切り換えて最適の乗員拘束性能
を発揮させることができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記複数の乗員拘束手段は、
シートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンであ
り、ロール角速度が小さい領域ではシートベルトプリテ
ンショナーおよびエアカーテンのうちのシートベルトプ
リテンショナーを作動させ、ロール角速度が大きい領域
ではシートベルトプリテンショナーおよびエアカーテン
の両方を作動させることを特徴とする車両の乗員保護装
置が提案される。

【０００９】上記構成によれば、ロール角速度が小さい
ために車両がゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接
近する場合には、ドアガラスに沿って展開するエアカー
テンが作動しないので該エアカーテンが乗員と干渉する
のを防止することができ、しかも車両がゆっくりと横転
するのでシートベルトプリテンショナーで乗員を充分に
拘束することができる。またロール角速度が大きいため
に車両が急激に横転して乗員がドアガラスから離れる場
合には、乗員と干渉することなくエアカーテンを作動さ
せ、かつシートベルトプリテンショナーを作動させるこ
とにより、エアカーテンおよびシートベルトプリテンシ
ョナーの両方によって乗員を確実に拘束することができ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の横転の種類を示す図、図２はロール角
θおよびロール角速度ωと車両の横転可能性との関係を
説明する図、図３は車両の横転可能性の有無を判定する
ためのマップ、図４はシートベルトプリテンショナーお
よびエアカーテンの制御系のブロック図、図５は横加速
度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを算出する手法の説
明図、図６は履歴ラインが横転領域にあるか非横転領域
にあるかを判定する手法を示す図、図７は作用を説明す
るフローチャート、図８はエアカーテンの作動領域およ
び不作動領域を示すマップ、図９は車両のロール角速度
ωと乗員の挙動との関係を示す図である。

【００１２】図１は車両の横転の種類を原因別に分類し
て示すものである。車両の横転の種類は、横転に至る過
程における車両挙動に応じて「単純回転」、「単純回転
＋横滑り速度」および「発散」に分類され、「単純回
転」型の横転は、更に「フリップオーバー」、「クライ
ムオーバー」および「フォールオーバー」に細分類され
る。「単純回転＋横滑り速度」型の横転の代表的なもの
は「トリップオーバー」と呼ばれ、また「発散」型の横
転の代表的なものは「ターンオーバー」と呼ばれる。

【００１３】「フリップオーバー」は、車両の左右一方
の車輪が障害物に乗り上げて発生する横転である。「ク
ライムオーバー」は、底部を障害物に乗り上げてタイヤ
が路面から浮き上がった車両が側方に倒れて発生する横
転である。「フォールオーバー」は、車両の左右一方の
車輪が路肩を踏み外して落下する横転である。「トリッ
プオーバー」は、車両が横滑りして左右一方のタイヤが
縁石等に衝突したときに、この縁石を支点とするロール
モーメントにより発生する横転である。「ターンオーバ
ー」は、ダブルレーンチェンジやトリプルレーンチェン
ジを行うべく、あるいはＳ字路を通過すべくステアリン
グホイールを左右に交互に操作したような場合に、その
ステアリングホイールの操作の周波数が車両のサスペン
ションの固有振動の周波数に接近していると、車両のロ
ール角が共振により発散して発生する横転である。

【００１４】図２は車両の横転可能性を判定するための
二次元マップの一部（第１象限）を示すもので、縦軸の
ロール角θは正値（原点の上側）が右ロール角に対応
し、横軸のロール角速度ωは正値（原点の右側）が右ロ
ール角速度に対応する。この二次元マップには右下がり
の直線よりなる敷居値ラインＳが設定されており、敷居
値ラインＳの原点側、つまりロール角θおよびロール角
速度ωが小さい領域が非横転領域とされ、敷居値ライン
Ｓの反原点側、つまりロール角θおよびロール角速度ω
が大きい領域が横転領域とされる。そして車両の実際の
ロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラインＨ１〜Ｈ
３が敷居値ラインＳを原点側の非横転領域から反原点側
の横転領域に横切ると、車両の横転可能性が有ると判定
される。

【００１５】履歴ラインＨ１は、ロール角θおよびロー
ル角速度ωが共に０の状態（原点）から、ロール角速度
ωをほぼ０に保持したままロール角θだけをゆっくりと
増加させた場合であり、敷居値ラインＳが縦軸と交わる
切片であるａ点においてロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴに達したときに車両の横転可能性が有ると判定され
る。このときローリングの支点となるロール方向外側の
タイヤを通る鉛直線上に車両の重心位置ＣＧがあり、こ
の状態が車両の横転についての静的な安定限界となる。
臨界ロール角θＣＲＴの値は車両の形状や積載状態によ
って異なるが、一般的に５０°程度である。

【００１６】尚、ロール角θが０であっても、大きいロ
ール角速度ωが作用していれば車両が横転する可能性が
ある。このときのロール角速度ωを臨界ロール角速度ω
ＣＲＴとする。

【００１７】車両がロール角θの方向と同方向のロール
角速度ωを持つ場合には、このロール角速度ωによって
横転が助長されるため、ロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴより小さい状態であっても横転が発生することにな
る。例えば、ロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラ
インがＨ２で示される場合、履歴ラインＨ２が敷居値ラ
インＳを原点側から反原点側に横切るｂ点において車両
の横転可能性が有ると判定される。このときのロール角
θは前記臨界ロール角θＣＲＴよりも小さい値となる。

【００１８】またロール角θおよびロール角速度ωの履
歴ラインがＨ３で示される場合には、正値のロール角速
度ωが速やかに増加から減少に転じ、更に負値へと移行
するために履歴ラインＨ３が敷居値ラインＳを横切るこ
とがなく、従って車両の横転可能性が無いと判定され
る。

【００１９】図３は車両の横転可能性を判定するための
二次元マップの全体を示すものである。２本の敷居値ラ
インＳ，Ｓは第１象限および第３象限に設定されてお
り、それらの敷居値ラインＳ，Ｓは初期状態において原
点を中心とする点対称である。ロール角θが正でロール
角速度ωが負である第２象限と、ロール角θが負でロー
ル角速度ωが正である第４象限とに横転領域が設定され
ていないのは、ロール角θの方向と逆方向のロール角速
度ωが発生している状態では車両の横転が発生しないか
らである。

【００２０】図３には、図１で説明した種々の横転の種
類に対応するロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラ
インＨ４〜Ｈ８が示される。

【００２１】履歴ラインＨ４は、「フリップオーバ
ー」、「クライムオーバー」、「フォールオーバー」等
の「単純回転」型の横転に対応するもので、ロール角θ
の絶対値およびロール角速度ωの絶対値が単純に増加し
て横転に至っている。

【００２２】履歴ラインＨ５は、「トリップオーバー」
と呼ばれる「単純回転＋横滑り速度」型の横転に対応す
るもので、車両が横滑りする過程でタイヤが縁石等に衝
突して発生するロールモーメントによりロール角速度ω
が急激に増加して横転に至っている。

【００２３】履歴ラインＨ６，Ｈ７は、「ターンオーバ
ー」と呼ばれる「発散」型の横転に対応するものであ
る。履歴ラインＨ６はダブルレーンチェンジでの横転を
示すもので、最初のレーンチェンジで右にロールした車
両が次のレーンチェンジで左にロールする過程でロール
角θの絶対値が発散し、第３象限の敷居値ラインＳを越
えて横転に至っている。履歴ラインＨ７はトリプルレー
ンチェンジでの横転を示すもので、最初のレーンチェン
ジで右にロールした車両が次のレーンチェンジで左にロ
ールし、続くレーンチェンジで再度右にロールする過程
でロール角θの絶対値が発散し、第１象限の敷居値ライ
ンＳを越えて横転に至っている。

【００２４】履歴ラインＨ８は、敷居値ラインＳを越え
る前にロール角θが原点に向かって収束するので、この
場合には車両が横転に至ることはない。

【００２５】図４は、車両の横転時に乗員拘束手段とし
ての公知のシートベルトプリテンショナー１１およびエ
アカーテン１２を作動させるための制御系の一例を示す
ものである。シートベルトプリテンショナー１１はシー
トベルトのウエビングの張力を増加させて乗員を拘束す
るものであり、エアカーテン１２はドアガラスの内面に
沿ってカーテン状のエアバッグを展開して乗員の頭部を
保護するものである。

【００２６】車両の横転可能性の有無を判定すべく、電
子制御ユニットＵには、車体左右方向の加速度である横
加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１５からの信号
と、車両のロール角速度ωを検出するロール角速度セン
サ１６からの信号とが入力される。電子制御ユニットＵ
は、ロール角速度ωと、横加速度Ｇｙおよびロール角速
度ωから算出した車両のロール角θとをパラメータとす
る前記マップに基づいて車両の横転可能性の有無を判定
するとともに、そのときのロール角速度ωの値に基づい
てシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテ
ン１２を作動を制御する。

【００２７】図４および図５に示すように、車体に固定
した横加速度センサ１５はイグニッションスイッチをＯ
Ｎしたときの横加速度Ｇｙを出力する。イグニッション
スイッチをＯＮしたとき車両は停止状態にあるため、車
両の旋回に伴う遠心力に起因する横加速度を検出するこ
となく、重力加速度Ｇ＝１の車体左右方向の成分だけを
横加速度Ｇｙとして検出する。従って、前記横加速度Ｇ
ｙを用いて、車両のロール角θの初期値θｉを、θｉ＝
sin ^-1Ｇｙにより算出することができる。

【００２８】以上のようにしてイグニッションスイッチ
をＯＮしたときの横加速度センサ１５の出力に基づいて
車両のロール角θの初期値θｉが算出されると、この初
期値θｉにロール角θの変動分を加算することにより車
両のロール角θが算出される。即ち、イグニッションス
イッチをＯＮした時点から、ロール角速度センサ１６が
出力するロール角速度ωの積分値∫ωｄｔをロール角θ
の変動分として前記初期値θｉに加算することにより、
車両のロール角θが算出される。

【００２９】横加速度センサ１５は、車両の自由落下時
には横加速度Ｇｙを検出できず、また車両の旋回に伴う
遠心力に起因する横加速度を、重力加速度Ｇの車体左右
方向の成分である横加速度Ｇｙと識別できずに誤検出し
てしまうというデメリットを持つが、この横加速度セン
サ１５が出力する横加速度Ｇｙをイグニッションスイッ
チをＯＮした時点での車両のロール角θの初期値θｉの
算出にだけ使用し、その後の車両のロール角θの算出に
はロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωの
積分値∫ωｄｔを使用することにより、上記デメリット
を解消して正確なロール角θを算出することができる。

【００３０】而して、上述のようにして算出した車両の
ロール角θと、ロール角速度センサ１６が出力するロー
ル角速度ωとが成す座標点の軌跡である履歴ラインを図
６に示すマップ上に描き、その履歴ラインが敷居値ライ
ンＳ，Ｓを原点側から反原点側に横切ったときに、車両
が横転する可能性が有ると判定される。

【００３１】図８に示すように、敷居値ラインＳは、エ
アカーテン不作動領域Ｓ１とエアカーテン作動領域Ｓ２
とに分離される。エアカーテン不作動領域Ｓ１はロール
角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ωｓ未満の領域であっ
て、この領域では左右方向のロール角速度ωが小さいた
めに車両はゆっくりと横転する。一方、エアカーテン作
動領域Ｓ２はロール角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ω
ｓ以上の領域であって、この領域では左右方向のロール
角速度ωが大きいために車両は急激に横転する。車両の
履歴ラインがエアカーテン不作動領域Ｓ１を非横転領域
側から横転領域側に横切るとシートベルトプリテンショ
ナー１１だけが作動してエアカーテン１２は不作動にな
り、車両の履歴ラインがエアカーテン作動領域Ｓ２を非
横転領域側から横転領域側に横切るとシートベルトプリ
テンショナー１１およびエアカーテン１２の両方が作動
する。

【００３２】尚、エアカーテン１２が作動するか否かは
履歴ラインがエアカーテン不作動領域Ｓ１を横切るか、
エアカーテン作動領域Ｓ２を横切るかだけによって決ま
り、横切った後の履歴ラインの挙動には影響を受けな
い。例えば、図８にＨ９で示す履歴ラインの場合、その
履歴ラインＨ９は先ずエアカーテン不作動領域Ｓ１をｐ
点で横切るためにシートベルトプリテンショナー１１が
作動する。その後、ロール角速度ωの増加により履歴ラ
インＨ９はｑ点で敷居値ωｓ以上になるが、この場合に
はエアカーテン１２が作動することはない。

【００３３】上記作用を、図６および図７に基づいて更
に説明する。

【００３４】先ず、ステップＳ１で横加速度Ｇｙおよび
ロール角速度ωを読み込み、ステップＳ２で横加速度Ｇ
ｙに応じてマップ上の敷居値ラインＳ，Ｓを確定する。
敷居値ラインＳ，Ｓは、マップの縦軸の切片である臨界
ロール角θＣＲＴと横軸の切片である臨界ロール角速度
ωＣＲＴとが決まれば確定する。本実施例では横加速度
Ｇｙによって車両の横転が助長されるときには、臨界ロ
ール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ωＣＲＴが共に
減少して敷居値ラインＳ，Ｓが原点に近づく方向に移動
し、横加速度Ｇｙによって車両の横転が抑制されるとき
には、臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ω
ＣＲＴが共に増加して敷居値ラインＳ，Ｓが原点から遠
ざかる方向に移動する。これにより、車両の横加速度Ｇ
ｙに応じた適切な横転領域および非横転領域を設定する
ことができる。

【００３５】尚、第１象限の敷居値ラインＳが原点から
遠ざかる方向に移動するときには第３象限の敷居値ライ
ンＳは原点に近づく方向に移動し、第１象限の敷居値ラ
インＳが原点に近づく方向に移動するときには第３象限
の敷居値ラインＳは原点から遠ざかる方向に移動する。

【００３６】臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角
速度ωＣＲＴが決まると、敷居値ラインＳ，Ｓの方程式
は、 θ＝−（θＣＲＴ／ωＣＲＴ）ω±θＣＲＴ で与えられる（図３参照）。

【００３７】続いて、現在のロール角θ１およびロール
角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあるか非横転領
域にあるかを判定する。即ち、ステップＳ３で、上記敷
居値ラインＳの方程式のωに現在のロール角速度ω１の
値を代入して判定値θ２を算出する。判定値θ２は直線
ω＝ω１と敷居値ラインＳとの交点Ｑのθ座標である。
続くステップＳ４で、判定値θ２と現在のロール角θ１
とを比較し、｜θ２｜＜｜θ１｜が成立していれば、ス
テップＳ５で現在のロール角θ１およびロール角速度ω
１の成す座標点Ｐが横転領域にあると判定される。図６
には、座標点Ｐが横転領域にある場合（｜θ２｜＜｜θ
１｜）が示されている。

【００３８】続くステップＳ６で、履歴ラインが敷居値
ラインＳ，Ｓを横切ったときのロール角速度ωの絶対値
｜ω｜が敷居値ωｓ以上であれば、ステップＳ７でエア
カーテン作動領域にあると判定してシートベルトプリテ
ンショナー１１およびエアカーテン１２の両方を作動さ
せる。また前記ステップＳ６で、履歴ラインが敷居値ラ
インＳ，Ｓを横切ったときのロール角速度ωの絶対値｜
ω｜が敷居値ωｓ未満であれば、ステップＳ８でエアカ
ーテン不作動領域にあると判定してシートベルトプリテ
ンショナー１１だけを作動させてエアカーテン１２を不
作動とする。

【００３９】また前記ステップＳ４で、｜θ２｜＜｜θ
１｜が成立しなければ、ステップＳ９で現在のロール角
θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが非横転領
域にあると判定し、シートベルトプリテンショナー１１
およびエアカーテン１２の両方を不作動とする。

【００４０】図９（Ａ）に示すように、ロール角速度ω
の絶対値｜ω｜が小さいために車両がゆっくりと横転す
る場合には、乗員が重力でドアガラスに接近するため、
エアカーテン１２を展開すると乗員と干渉する虞がある
が、エアカーテン１２を不作動とすることにより上記問
題を解消することができる。このとき作動する乗員拘束
手段はシートベルトプリテンショナー１１だけである
が、車両がゆっくりと横転するためにシートベルトプリ
テンショナー１１だけで充分な拘束力を確保することが
できる。

【００４１】また図９（Ｂ）に示すように、ロール角速
度ωの絶対値｜ω｜が大きいために車両が急激に横転す
る場合には、乗員が慣性で元の位置に取り残されるため
にドアガラスとの距離が一時的に増加する。従って、エ
アカーテン１２を展開しても乗員と干渉する虞はなく、
エアカーテン１２およびシートベルトプリテンショナー
１１の両方の作動により急激な横転に耐えるだけの充分
な拘束力を確保することができる。

【００４２】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４３】例えば、請求項１に記載された発明の乗員
拘束手段は実施例のシートベルトプリテンショナー１１
およびエアカーテン１２に限定されるものでなく、ステ
アリングホイール、ダッシュボード、シート等に設けら
れたエアバッグ装置や、シートベルトのウエビングが膨
張するエアベルト装置等を含むものとする。また請求項
２に記載された発明におけるエアカーテンには、ドアガ
ラスの内面に沿って円筒状のバッグを展開する、所謂イ
ンフレータブルチューブも含まれるものとする。また車
両のロール角θの初期値θｉを、重力加速度Ｇの車体上
下方向の成分である上下加速度Ｇｚを用いて、θｉ＝co
s ^-1Ｇｚにより算出することができる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両が小さいロール角速度でゆっくりと横転
して乗員がドアガラスに接近する場合と、車両が大きい
ロール角速度で急激に横転して乗員ガドアガラスから離
れる場合とで、複数の乗員拘束手段の作動および不作動
を切り換えて最適の乗員拘束性能を発揮させることがで
きる。

【００４５】また請求項２に記載された発明によれば、
ロール角速度が小さいために車両がゆっくりと横転して
乗員がドアガラスに接近する場合には、ドアガラスに沿
って展開するエアカーテンが作動しないので該エアカー
テンが乗員と干渉するのを防止することができ、しかも
車両がゆっくりと横転するのでシートベルトプリテンシ
ョナーで乗員を充分に拘束することができる。またロー
ル角速度が大きいために車両が急激に横転して乗員がド
アガラスから離れる場合には、乗員と干渉することなく
エアカーテンを作動させ、かつシートベルトプリテンシ
ョナーを作動させることにより、エアカーテンおよびシ
ートベルトプリテンショナーの両方によって乗員を確実
に拘束することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の横転の種類を示す図

【図２】ロール角θおよびロール角速度ωと車両の横転
可能性との関係を説明する図

【図３】車両の横転可能性の有無を判定するためのマッ
プ

【図４】シートベルトプリテンショナーおよびエアカー
テンの制御系のブロック図

【図５】横加速度度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを
算出する手法の説明図

【図６】履歴ラインが横転領域にあるか非横転領域にあ
るかを判定する手法を示す図

【図７】作用を説明するフローチャート

【図８】エアカーテンの作動領域および不作動領域を示
すマップ

【図９】車両のロール角速度ωと乗員の挙動との関係を
示す図

【符号の説明】

Ｓ 敷居値ライン θ ロール角 ω ロール角速度 １１ シートベルトプリテンショナー（乗員拘束
手段） １２ エアカーテン（乗員拘束手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高畠 理 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D018 MA00 3D054 AA07 CC50 EE09 EE36 FF20

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のロール角（θ）およびロール角速
   度（ω）をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラ
   イン（Ｓ）を設定し、車両の実際のロール角（θ）およ
   びロール角速度（ω）の履歴ラインが前記敷居値ライン
   （Ｓ）の原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に
   横切ったときに車両が横転する可能性が有ると判定して
   複数の乗員拘束手段を作動させ得る車両の乗員保護装置
   であって、 車両が横転する可能性が有ると判定されたときのロール
   角速度（ω）に応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的
   に作動させることを特徴とする車両の乗員保護装置。
2. 【請求項２】 前記複数の乗員拘束手段は、シートベル
   トプリテンショナー（１１）およびエアカーテン（１
   ２）であり、ロール角速度（ω）が小さい領域ではシー
   トベルトプリテンショナー（１１）およびエアカーテン
   （１２）のうちのシートベルトプリテンショナー（１
   １）を作動させ、ロール角速度（ω）が大きい領域では
   シートベルトプリテンショナー（１１）およびエアカー
   テン（１２）の両方を作動させることを特徴とする、請
   求項１に記載の車両の乗員保護装置。