JP2001254763A - Control device for automatic clutch - Google Patents
Control device for automatic clutchInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクラッチの
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】オートクラッチとは、変速機とエンジン
との間に介設されたクラッチと、クラッチを断接するク
ラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータに断
接指令を与えるコントロールユニットとを備え、発進時
・変速時・停止時にコントロールユニットから発せられ
る断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動し、ク
ラッチをその都度適宜断接するものである。2. Description of the Related Art An automatic clutch includes a clutch interposed between a transmission and an engine, a clutch actuator for connecting and disconnecting the clutch, and a control unit for giving a disconnection command to the clutch actuator. The clutch actuator is actuated based on a disconnection command issued from the control unit at the time of shifting or stopping, and the clutch is appropriately connected and disconnected each time.
【０００３】かかるオートクラッチは、図３(a) に示す
ように、変速機がいずれかのギヤに入っているときの車
両の惰性走行時においては、クラッチ回転数が第１設定
回転数Ａ（例えば９００rpm ）以上になるとクラッチを
繋ぎ、その後、クラッチ回転数が第２設定回転数Ｂ（例
えば１０００rpm ）以下になるとクラッチを切る基本制
御が、コントロールユニットおよびクラッチアクチュエ
ータによってなされるようになっている。As shown in FIG. 3 (a), when the vehicle is coasting while the transmission is in one of the gears, the auto clutch has a clutch rotation speed of a first set rotation speed A ( The control unit and the clutch actuator perform a basic control for disengaging the clutch when the clutch speed becomes equal to or less than the second set speed B (for example, 1000 rpm).
【０００４】なお、ここでの「クラッチ回転数」とは、
変速機側に連結されたクラッチドリブンプレートの回転
数をいう。[0004] Here, the "clutch rotation speed" means
It refers to the rotational speed of the clutch driven plate connected to the transmission.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような基
本制御では、車両が一旦停止した後、変速機がいずれか
のギヤに入っていてアクセル開度が零の状態で、緩斜面
をクラッチ断で惰性走行すると、車両の走行に伴ってギ
ヤイン状態の変速機を介しクラッチドリブンプレートが
回転されるため、図３(a) に仮想線で示すようなクラッ
チ断・接のハンチング現象が起きてしまう。However, in such basic control, after the vehicle is once stopped, the clutch is disengaged from the gentle slope with the transmission being in one of the gears and the accelerator opening being zero. When the vehicle is coasting, the clutch driven plate is rotated via the transmission in the gear-in state as the vehicle travels, and a hunting phenomenon of clutch disconnection / connection as shown by a virtual line in FIG. 3A occurs. .
【０００６】すなわち、上記の状態で車両が緩斜面を惰
性走行すると、先ず、緩斜面を下る車両の加速に伴って
クラッチ回転数が増速され、クラッチ回転数が第１設定
回転数Ａ以上となってクラッチが繋がれる。すると、エ
ンジン（アイドル状態）からのエンブレが掛かるため、
車両が減速制動されてクラッチ回転数が減速され、クラ
ッチ回転数が第２設定回転数Ｂ以下となってクラッチが
切られる。すると、エンブレから解放されるため、車両
が緩斜面によって再び加速されてクラッチ回転数が増速
され、クラッチ回転数が第１設定回転数Ａ以上となって
クラッチが再度繋がれる。That is, when the vehicle coasts on a gentle slope in the above state, first, the clutch rotation speed is increased with the acceleration of the vehicle going down the gentle slope, and the clutch rotation speed becomes equal to or more than the first set rotation speed A. And the clutch is engaged. Then, because the emblem from the engine (idle state) is applied,
The vehicle is decelerated and braked to reduce the clutch speed, and the clutch speed is reduced to the second set speed B or less, and the clutch is disengaged. Then, since the vehicle is released from the emblem, the vehicle is accelerated again by the gentle slope, the clutch rotation speed is increased, the clutch rotation speed becomes equal to or higher than the first set rotation speed A, and the clutch is re-engaged.
【０００７】このような、クラッチ断・接の繰返制御
（ハンチング現象）は、図３(a) に示すクラッチ断・接
の基本制御のヒステリシス特性に基くものであり、変速
機がいずれかのギヤに入っていてアクセル開度が零の状
態で車両が緩斜面を惰性走行する限り、避けられない。Such repetitive control of clutch disengagement / disengagement (hunting phenomenon) is based on the hysteresis characteristic of the basic control of clutch disengagement / disengagement shown in FIG. This is inevitable as long as the vehicle is coasting on a gentle slope with the accelerator opening at zero in gear.
【０００８】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、緩斜面等を惰性走行する際に生じるクラッチオ
ンオフのハンチング現象を未然に防止できるオートクラ
ッチの制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention, which has been made in view of the above circumstances, is to provide an automatic clutch control device which can prevent a hunting phenomenon of clutch on / off which occurs when coasting on a gentle slope or the like. .
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく創
案された本発明は、クラッチ回転数又は車速を検出する
手段と、アクセル開度を検出する手段と、変速機のギヤ
イン状態を検出する手段と、摩擦型のクラッチと、該ク
ラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該ク
ラッチアクチュエータに指令して前記クラッチの断・接
動作を制御するコントローラとによって自動制御される
オートクラッチ装置において、当該オートクラッチ装置
を有する車両が、ギヤイン状態で且つアクセル開度が零
での惰性走行中の場合、クラッチ回転数又は車速が第１
設定回転数以上になるとクラッチを繋ぎ、クラッチ回転
数が第２設定回転数以下になるとクラッチを切るオート
クラッチの基本制御と、クラッチ回転数又は車速がエン
ジン回転数＋所定回転数以上になったとき、上記基本制
御によるクラッチ接に先立ってクラッチを繋ぐと共に基
本制御をキャンセルするハンチング防止制御とを備えた
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides means for detecting a clutch rotational speed or a vehicle speed, means for detecting an accelerator opening, and detecting a gear-in state of a transmission. Means, a friction-type clutch, a clutch actuator for connecting and disconnecting the clutch, and a controller for instructing the clutch actuator to control the connection and disconnection of the clutch. When the vehicle having the automatic clutch device is in a gear-in state and is coasting with the accelerator opening being zero, the clutch rotation speed or the vehicle speed is set to the first speed.
The basic control of the auto clutch, in which the clutch is engaged when the rotation speed is equal to or higher than the set rotation speed and the clutch is disengaged when the clutch rotation speed is lower than the second rotation speed, And a hunting prevention control for engaging the clutch and canceling the basic control prior to the clutch engagement by the basic control.
【００１０】また、上記ハンチング防止制御は、ブレー
キペダルが踏み込まれた状態でクラッチ回転数又は車速
が所定の第３設定回転数以下になったとき、ブレーキペ
ダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧になったとき、ク
ラッチ回転数若しくは車速が所定回転数以上となったと
き、又はアクセル開度が所定開度以上になったとき、そ
れぞれキャンセルされ、同時に上記基本制御が復活する
ものであることが望ましい。In the hunting prevention control, the brake pedal is depressed to a predetermined brake pressure when the clutch rotation speed or the vehicle speed falls below a third predetermined rotation speed while the brake pedal is depressed. When the clutch rotation speed or the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined rotation speed, or when the accelerator opening becomes equal to or higher than the predetermined opening, it is preferable that the basic control be restored at the same time.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基いて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１２】図５は本実施形態に係るオートクラッチを
備えた自動変速機の概要図である。FIG. 5 is a schematic diagram of an automatic transmission having an automatic clutch according to this embodiment.
【００１３】図５に示すように、このオートクラッチ１
は、エンジン（図示せず）と変速機（トランスミッショ
ン）２との間に介設されたクラッチ３（摩擦型クラッ
チ）と、クラッチ３を断接するクラッチアクチュエータ
４と、クラッチアクチュエータ４に断接指令を与えるコ
ントロールユニット５とを備え、発進時・変速時・停止
時にコントロールユニット５から発せられる断接指令に
基きクラッチアクチュエータ４を作動させ、クラッチ３
をその都度適宜断接するものである。As shown in FIG. 5, the automatic clutch 1
Transmits a clutch 3 (friction type clutch) interposed between an engine (not shown) and a transmission 2, a clutch actuator 4 for connecting and disconnecting the clutch 3, and a connection / disconnection command to the clutch actuator 4. And a control unit 5 that operates the clutch actuator 4 based on a disconnection command issued from the control unit 5 when starting, shifting, and stopping.
Is appropriately connected and disconnected each time.
【００１４】クラッチ３は、エンジンのクランクシャフ
トに接続されたフライホイール６（ドライブプレート）
と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブンプ
レート７と、ドリブンプレート７をフライホイール６と
の間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラッチ
アクチュエータ４は、コントロールユニット５から発せ
られる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライ
ホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッ
チ３を接・断してエンジンの出力を変速機２に対してオ
ン・オフする。The clutch 3 is a flywheel 6 (drive plate) connected to the crankshaft of the engine.
And a driven plate 7 opposed to the flywheel 6, and a pressure plate 8 sandwiching the driven plate 7 between the flywheel 6. The clutch actuator 4 appropriately controls the movement of the pressure plate 8 between the flywheel 6 side and the opposite side based on a connection / disconnection command issued from the control unit 5, connects / disconnects the clutch 3 and changes the output of the engine to a transmission. Turn on / off for 2.
【００１５】図５に示すように、変速機２は、ドリブン
プレート７に連結されたインプットシャフト９と、それ
と同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸
に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャ
フト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフ
ト１２とを備えている。インプットシャフト９には、ス
プライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ
１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプ
ライン１５が固設されている。As shown in FIG. 5, the transmission 2 includes an input shaft 9 connected to the driven plate 7, a main shaft 10 arranged coaxially with the input shaft 9, an output shaft 11 arranged coaxially with the input shaft 9. A counter shaft 12 arranged in parallel with the shafts 9, 10, 11; A spline 13 is fixed to the input shaft 9, and an input gear 14 is supported on the input shaft 9. A spline 15 is fixed to the input gear 14.
【００１６】カウンタシャフト１２には、インプットギ
ヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速
カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カ
ウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバース
カウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メ
インシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合す
る４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合
する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛
合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に
噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ
２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメイ
ンギヤ２７とが、夫々軸支されている。The counter shaft 12 has an input counter gear 16 meshing with the input gear 14, a fourth speed counter gear 17, a third speed counter gear 18, a second speed counter gear 19, a first speed counter gear 20, a reverse gear The counter gear 21 is fixedly provided. On the other hand, the main shaft 10 includes a fourth speed main gear 22 meshing with the fourth speed counter gear 17, a third speed main gear 23 meshing with the third speed counter gear 18, and a second speed main gear 24 meshing with the second speed counter gear 19. A first-speed main gear 25 meshing with the first-speed counter gear 20 and a reverse main gear 27 meshing with the reverse counter gear 21 via the idle gear 26 are respectively supported by shafts.
【００１７】４速メインギヤ２２の左右両側にはスプラ
イン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ
２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速
メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されて
おり、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が
固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはス
プライン３３が固設されている。また、メインシャフト
１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプラ
イン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置
してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方
に位置してスプライン３６が固設されている。Splines 28 and 29 are fixedly provided on the left and right sides of the fourth speed main gear 22, respectively. A spline 30 is fixedly provided on the left side of the third speed main gear 23, and on the right side of the second speed main gear 24. A spline 31 is fixedly provided, a spline 32 is fixedly provided to the left of the first speed main gear 25, and a spline 33 is fixedly provided to the right of the reverse main gear 27. A spline 34 is fixedly mounted on the main shaft 10 between the splines 29 and 30, a spline 35 is fixedly positioned between the splines 31 and 32, and is located on the right side of the spline 33. The spline 36 is fixed.
【００１８】スプライン１３には、隣接するスプライン
１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央の
スプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けら
れ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２
９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライ
ン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプラ
イン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、
３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にの
み噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６に
は、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続する
かスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けら
れている。The spline 13 is provided with a sleeve 37 that meshes and connects adjacent splines 13 and 15 (13, 28) with each other or meshes only with the center spline 13.
9 (34, 30) is provided with a sleeve 38 that meshes with each other or meshes only with the central spline 34, and the spline 35 is adjacent to the spline 35, 31 (35,
32) A sleeve 39 is provided which meshes with each other or meshes only with the center spline 35, and a spline 36 is provided with the spline 36 which meshes with adjacent splines 33 and 36 or meshes only with the spline 36. ing.
【００１９】図５に示すように、メインシャフト１０の
右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設
されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ
４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４
４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３
の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リング
ギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケ
ース４７にはスプライン４８が固設されている。キャリ
ヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウ
トプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されて
いる。As shown in FIG. 5, at the right end of the main shaft 10, a sun gear 42 of a planetary gear mechanism 41 is fixed. Around the sun gear 42, a plurality of planet gears 43 are arranged. Each planet gear 43 has a carrier 4
4 are supported together. These planet gears 43
A ring gear 45 is arranged outside the. A spline 46 is fixed to the ring gear 45, and a spline 48 is fixed to the transmission case 47. The output shaft 11 is fixed to the carrier 44, and the spline 49 is fixed to the output shaft 11.
【００２０】スプライン４６、４８、４９には、隣接す
るいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士
を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。また、
各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０には、図示し
ないシフトフォークが係合され、コントロールユニット
５から指令を受けて作動するギヤシフトユニット５４に
よって、適宜軸方向に移動されるようになっている。例
えば、スリーブ３７がスプライン１３上に位置するとき
には（ニュートラル位置）、インプットシャフト９の回
転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウンタシャフト
１２、メインシャフト１０およびアウトプットシャフト
１１は停止状態となる。Each of the splines 46, 48, 49 is provided with a sleeve 50 which meshes and connects one of the adjacent splines 46, 48 (46, 49). Also,
A shift fork (not shown) is engaged with each of the sleeves 37, 38, 39, 40, and 50, and is appropriately moved in the axial direction by a gear shift unit 54 that operates in response to a command from the control unit 5. . For example, when the sleeve 37 is positioned on the spline 13 (neutral position), the rotation of the input shaft 9 is not transmitted to the input gear 14, and the counter shaft 12, the main shaft 10, and the output shaft 11 are stopped.
【００２１】スリーブ１３がスプライン１５、１３上に
移動されると、インプットシャフト９の回転がインプッ
トギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介して
カウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウ
ンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転
する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に
切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速
メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカ
ウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウン
タギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前
より減速されて回転する。When the sleeve 13 is moved on the splines 15, 13, the rotation of the input shaft 9 is transmitted to the counter shaft 12 via the input gear 14 and the input counter gear 16 at an increased speed. 21 and main gears 22 to 27 rotate. Further, when the sleeve 37 is switched over to the splines 13 and 28, the rotation of the input shaft 9 is transmitted to the counter shaft 12 via the fourth speed main gear 22 and the fourth speed counter gear 17 at a reduced speed. To 21 and main gears 22 to 27 are rotated at a reduced speed before switching.
【００２２】ここで、各スリーブ３７、３８、３９、４
０が各スプライン１３、３４、３５、３６上の位置（ニ
ュートラル位置）であると、各メインギヤ２２〜２７は
メインシャフト１０上を空回りするのみであり、メイン
シャフト１０が回転することはないが、スリーブ３９が
スプライン３５、３２上に位置すると１速となり、メイ
ンシャフト１０が１速相当で回転する。同様に、スリー
ブ３９がスプライン３５、３１上に位置すると２速とな
り、スリーブ３８がスプライン３４、３０上に位置する
と３速となり、スリーブ３８がスプライン３４、２９上
に位置すると４速となり、夫々、メインシャフト１０が
２速相当、３速相当、４速相当で回転する。Here, each of the sleeves 37, 38, 39, 4
If 0 is a position (neutral position) on each spline 13, 34, 35, 36, each main gear 22 to 27 only idles on the main shaft 10, and the main shaft 10 does not rotate. When the sleeve 39 is positioned on the splines 35 and 32, the first speed is established, and the main shaft 10 rotates at the first speed. Similarly, when the sleeve 39 is located on the splines 35 and 31, the second speed is established, when the sleeve 38 is located on the splines 34 and 30, the third speed is established, and when the sleeve 38 is located on the splines 34 and 29, the fourth speed is established. The main shaft 10 rotates at the second gear, the third gear, and the fourth gear.
【００２３】このとき、メインシャフト１０の右方端部
に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同
速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回
転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４
６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機
構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフ
ト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４
９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でア
ウトプットシャフト１１に伝達される。At this time, the sun gear 42 fixed to the right end of the main shaft 10 rotates at the same speed as the main shaft 10 and rotates the planetary gear 43 and the ring gear 45. Then, the sleeve 50 is connected to the splines 48, 4
6, the rotation speed of the sun gear 42 is reduced at a predetermined reduction ratio of the planetary gear mechanism 41 and transmitted to the output shaft 11, and the sleeve 50 is moved to the splines 46, 4.
9, the rotation of the sun gear 42 is transmitted to the output shaft 11 in a directly connected state.
【００２４】このように上記トランスミッション２は、
図５に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速さ
れ、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速さ
れ、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３で２段変速さ
れ、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッ
チ１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニッ
ト５４によって変速操作するとき、または車両の発進・
停止時に、コントロールユニット５から発せられる断接
指令に基きクラッチアクチュエータ４を作動し、クラッ
チ３をその都度適宜断接するものである。As described above, the transmission 2 includes:
The gear is shifted in two steps by the split gear mechanism 51 shown in FIG. 5, is shifted in four steps by the main shift gear mechanism 52 on the downstream side, is shifted in two steps by the range gear mechanism 53 on the downstream side, and is eventually 2 × 4 ×. 2 = 16 speeds. The automatic clutch 1 is used when the transmission 2 is shifted by the gear shift unit 54 or when the vehicle starts and stops.
At the time of stop, the clutch actuator 4 is operated based on a connection / disconnection command issued from the control unit 5, and the clutch 3 is appropriately connected / disconnected each time.
【００２５】さて、本実施形態に係るオートクラッチ１
の制御装置５５は、図５に示すように、ギヤシフトユニ
ット５４と各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０と
の間に配置されたニュートラルスイッチ５５を有する。
ニュートラルスイッチ５５は、各スリーブ３７、３８、
３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォーク
の位置に基いて現在のギヤ段がニュートラルであるか否
かを検出し、その検出結果をコントロールユニット５に
送るものである。Now, the automatic clutch 1 according to the present embodiment will be described.
Has a neutral switch 55 disposed between the gear shift unit 54 and each of the sleeves 37, 38, 39, 40, 50, as shown in FIG.
The neutral switch 55 is connected to each of the sleeves 37, 38,
It detects whether or not the current gear is in neutral based on the position of the shift fork that moves 39, 40, 50 in the axial direction, and sends the detection result to the control unit 5.
【００２６】ここでいうギヤ段がニュートラルとは、ス
リーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、２８）
上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上に位置
され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置され、ス
リーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリーブ５
０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上に位置
されている状態をいう。なお、ギヤ段がニュートラルで
はないこと（変速機２がギヤイン状態であること）を検
出できるものであれば、上記ニュートラルスイッチ５５
に限らず、各ギヤの位置を検出するギヤ位置センサ等を
用いてもよい。The term "gear" means that the sleeve 37 is connected to the spline 13, 15 (or 13, 28).
The sleeve 38 is positioned on the spline 35, the sleeve 39 is positioned on the spline 35, the sleeve 40 is positioned on the spline 36,
0 refers to a state where it is located on the splines 46, 48 (or 46, 49). The neutral switch 55 can be used as long as it can detect that the gear is not neutral (the transmission 2 is in the gear-in state).
The present invention is not limited to this, and a gear position sensor or the like for detecting the position of each gear may be used.
【００２７】このようなニュートラルの状態では、車両
が惰性走行すると、タイヤの回転によってアウトプット
シャフト１１が回転され、遊星歯車機構４１を介してメ
インシャフト１０が回転されるものの、メインシャフト
１０に軸支されたメインギヤ２２〜２７は停止し、カウ
ンタギヤ１６〜２１、カウンタシャフト１２、インプッ
トギヤ１４およびインプットシャフト９は停止状態とな
る。よって、インプットシャフト９に接続されたドリブ
ンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rp
m) は零となる。In such a neutral state, when the vehicle coasts, the output shaft 11 is rotated by the rotation of the tires, and the main shaft 10 is rotated via the planetary gear mechanism 41. The operated main gears 22 to 27 are stopped, and the counter gears 16 to 21, the counter shaft 12, the input gear 14, and the input shaft 9 are stopped. Therefore, the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 connected to the input shaft 9 = the rotation speed (rp
m) is zero.
【００２８】そして、かかるニュートラル状態から、各
スリーブ３８、３９、４０のいずれかが上述した１速位
置、２速位置、３速位置、４速位置またはリバース位置
に移動されると、車両の惰性走行によって回転されたメ
インシャフト１０の回転が、１速メインギヤ２５、２速
メインギヤ２４、３速メインギヤ２３、４速メインギヤ
２２またはリバースメインギヤ２７に伝わり、カウンタ
ギヤ１６〜２１、カウンタシャフト１２およびインプッ
トギヤ１４を介し、インプットシャフト９に伝わる。よ
って、インプットシャフト９に接続されたドリブンプレ
ート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) が立
ち上がる。When one of the sleeves 38, 39, 40 is moved to the first, second, third, fourth, or reverse position from the neutral state, the inertia of the vehicle is reduced. The rotation of the main shaft 10 rotated by traveling is transmitted to the first speed main gear 25, the second speed main gear 24, the third speed main gear 23, the fourth speed main gear 22, or the reverse main gear 27, and the counter gears 16 to 21, the counter shaft 12, and the input gear It is transmitted to the input shaft 9 via. Therefore, the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 connected to the input shaft 9 = the rotation speed (rpm) of the clutch 3 rises.
【００２９】制御装置５５は、図５に示すように、クラ
ッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(r
pm) を検出するためのカウンタシャフト回転センサ５６
を有する。カウンタシャフト回転センサ５６は、カウン
タシャフト１２に固設されたインプットカウンタギヤ１
６の回転数(rpm) を検出し、その検出値をコントロール
ユニット５に送る。なお、ドリブンプレート７が連結さ
れたインプットシャフト９の回転を直接検出しない理由
は、インプットシャフト９の近傍はスペース的にセンサ
を設ける余地がないためである。As shown in FIG. 5, the control device 55 calculates the rotation speed (rpm) of the clutch 3 = the rotation speed (r) of the driven plate 7.
pm) to detect the counter shaft rotation sensor 56
Having. The counter shaft rotation sensor 56 is provided for the input counter gear 1 fixed to the counter shaft 12.
The rotation number (rpm) of 6 is detected, and the detected value is sent to the control unit 5. The reason why the rotation of the input shaft 9 to which the driven plate 7 is connected is not directly detected is that there is no space for providing a sensor near the input shaft 9 in terms of space.
【００３０】コントロールユニット５は、スリーブ３７
がスプライン１３、１５を接続しているときには、カウ
ンタシャフト回転センサ５６から送られてきたインプッ
トカウンタギヤ１６の回転数(rpm) に、インプットカウ
ンタギヤ１６とインプットギヤ１４とのギヤ比を乗じ、
インプットシャフト９の回転数(rpm) すなわちドリブン
プレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm)
を算出する。The control unit 5 includes a sleeve 37
When the splines 13 and 15 are connected, the rotation speed (rpm) of the input counter gear 16 sent from the counter shaft rotation sensor 56 is multiplied by the gear ratio between the input counter gear 16 and the input gear 14,
Number of rotations of input shaft 9 (rpm), that is, number of rotations of driven plate 7 (rpm) = number of rotations of clutch 3 (rpm)
Is calculated.
【００３１】他方、スリーブ３７がスプライン１３、２
８を接続しているときには、カウンタシャフト回転セン
サ５６から送られてきたインプットカウンタギヤ１６の
回転数(rpm) に、インプットカウンタギヤ１６と４速カ
ウンタギヤ１７と４速メインギヤ２２とのギヤ比を乗
じ、インプットシャフト９の回転数(rpm) すなわちドリ
ブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(r
pm) を算出する。On the other hand, the sleeve 37 is
8, the gear ratio of the input counter gear 16, the fourth-speed counter gear 17, and the fourth-speed main gear 22 to the rotation speed (rpm) of the input counter gear 16 sent from the counter shaft rotation sensor 56. Multiplication, rotation speed of input shaft 9 (rpm), that is, rotation speed of driven plate 7 (rpm) = rotation speed of clutch 3 (r
pm).
【００３２】なお、上記回転センサ５６ではなく、アウ
トプットシャフト１１の回転数(rpm) を検出する回転セ
ンサ６２の検出値に変速機２の全体のギヤ比を乗じて、
インプットシャフト９の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回
転数(rpm) を算出するようにしてもよい。It is to be noted that, instead of the rotation sensor 56, a detection value of a rotation sensor 62 for detecting the rotation speed (rpm) of the output shaft 11 is multiplied by the overall gear ratio of the transmission 2, and
The rotation speed (rpm) of the input shaft 9 may be calculated as the rotation speed (rpm) of the clutch 3.
【００３３】また、制御装置５５は、図５に示すよう
に、アクセルペダル５７の開度を検出し、その開度をコ
ントロールユニット５に送るアクセル開度センサ５８を
有すと共に、クラッチアクチュエータ４とクラッチ３と
の間に配置されたクラッチストロークセンサ５９を有す
る。クラッチストロークセンサ５９は、クラッチアクチ
ュエータ４によって移動されるプレッシャプレート８の
移動量を検出し、その移動量をコントロールユニット５
に送る。コントロールユニット５は、その移動量に基
き、クラッチ３の断・接を検出する。As shown in FIG. 5, the control device 55 has an accelerator opening sensor 58 which detects the opening of the accelerator pedal 57 and sends the opening to the control unit 5, and the controller 55 A clutch stroke sensor 59 is provided between the clutch 3 and the clutch 3. The clutch stroke sensor 59 detects the amount of movement of the pressure plate 8 moved by the clutch actuator 4 and determines the amount of movement by the control unit 5.
Send to The control unit 5 detects disconnection / connection of the clutch 3 based on the movement amount.
【００３４】また、制御装置５５は、車両が加速状態か
否かを判断する加速判断手段６０を有する。加速判断手
段６０は、図５に示すように、アウトプットシャフト１
１に固設されたギヤ６１の回転数(rpm) を検出し、それ
をコントロールユニット５に送るアウトプットシャフト
回転センサ６２を有する。コントロールユニット５は、
アウトプットシャフト回転センサ６２の検出値の時間変
動に基いて車両が加速状態か否かを判断する。The control device 55 has an acceleration determining means 60 for determining whether or not the vehicle is accelerating. As shown in FIG. 5, the acceleration determination means 60
An output shaft rotation sensor 62 for detecting the number of rotations (rpm) of the gear 61 fixed to 1 and sending it to the control unit 5 is provided. The control unit 5
It is determined whether or not the vehicle is accelerating based on the time variation of the detection value of the output shaft rotation sensor 62.
【００３５】このアウトプットシャフト回転センサ６２
は、車速センサも兼用する。また、コントロールユニッ
ト５には、アウトプットシャフト回転センサ６２からの
出力が零、すなわち車速が零となってからの時間を計測
するタイマー（図示せず）が内蔵されている。なお、ア
ウトプットシャフト回転センサ６２とは別に、専用の車
速センサを設けてそれを利用してもよいことは勿論であ
る。This output shaft rotation sensor 62
Also serves as a vehicle speed sensor. Further, the control unit 5 has a built-in timer (not shown) for measuring the time from when the output from the output shaft rotation sensor 62 becomes zero, that is, when the vehicle speed becomes zero. It is needless to say that a dedicated vehicle speed sensor may be provided separately from the output shaft rotation sensor 62 and used.
【００３６】コントロールユニット５には、上記ニュー
トラルスイッチ５５がオフで（トランスミッション２が
いずれかのギヤに入っており、タイヤの回転によってイ
ンプットシャフト９＝ドリブンプレート７が回転する状
態）、アクセル開度センサ５８の出力が零（アクセルペ
ダル５７の開度が零）の惰性走行時において、図３(a)
に示すように、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプ
レート７の回転数(rpm) が第１設定回転数Ａrpm （例え
ば９００rpm ）以上になるとクラッチ３を繋ぎ、その
後、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の
回転数(rpm) が第２設定回転数Ｂrpm （例えば１０００
rpm ）以下になるとクラッチ３を切る基本制御Ｘが書き
込まれている。In the control unit 5, when the neutral switch 55 is turned off (the transmission 2 is in any gear and the input shaft 9 = driven plate 7 is rotated by rotation of the tire), the accelerator opening sensor FIG. 3 (a) shows an inertia running state in which the output of the engine 58 is zero (the opening of the accelerator pedal 57 is zero).
As shown in (2), when the rotation speed (rpm) of the clutch 3 becomes equal to or higher than the first rotation speed Arpm (for example, 900 rpm) of the driven plate 7, the clutch 3 is engaged, and thereafter, the rotation speed of the clutch 3 ( rpm) = the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 is equal to the second set rotation speed Brpm (for example, 1000
rpm), the basic control X for disengaging the clutch 3 is written.
【００３７】また、コントロールユニット５には、図３
(b) に示すように、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブ
ンプレート７の回転数(rpm) がエンジン回転数(rpm) ＋
所定回転数(rpm) 以上になったとき、上記基本制御Ｘに
よるクラッチ接に先立ってクラッチ３を繋ぐと共に基本
制御Ｘをキャンセルするハンチング防止制御Ｙが書き込
まれている。ここで、上記所定回転数(rpm) は、本実施
形態では１００rpm が用いられているが、これに限定さ
れるものではない。また、エンジン回転数(rpm) は、図
５に示すエンジン回転数センサ６３によって検出され
る。エンジン回転数センサ６３は、エンジンのクランク
シャフトに連結されたフライホイールの回転数(rpm) を
検出してエンジン回転数(rpm) を求め、これをコントロ
ールユニット５に送るものである。Also, the control unit 5 has the configuration shown in FIG.
As shown in (b), the rotation speed (rpm) of the clutch 3 = the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 is equal to the engine rotation speed (rpm) +
The hunting prevention control Y for connecting the clutch 3 and canceling the basic control X before the clutch engagement by the basic control X is written when the rotation speed becomes equal to or more than the predetermined rotation speed (rpm). Here, the predetermined rotation speed (rpm) is 100 rpm in the present embodiment, but is not limited thereto. The engine speed (rpm) is detected by an engine speed sensor 63 shown in FIG. The engine speed sensor 63 detects the speed (rpm) of the flywheel connected to the crankshaft of the engine, obtains the engine speed (rpm), and sends it to the control unit 5.
【００３８】さらに、コントロールユニット５には、上
記ハンチング防止制御Ｙを、ブレーキペダルが踏み込
まれた状態でクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレ
ート７の回転数(rpm) または車速が所定の第３設定回転
数Ｃrpm （例えば８５０rpm）以下になったとき、ア
クセルベダル５７の開度が所定開度（例えば５０％）以
上になったとき、ブレーキベダルが踏み込まれて所定
のブレーキ圧（十分な制動力が得られるブレーキ圧、例
えば２Kgf/cm2 ）になったとき、クラッチ回転数(rp
m) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が
所定回転数（例えば１５００rpm ）以上となったとき、
それぞれキャンセルし、同時に上記基本制御Ｘを復活さ
せる基本復帰制御が書き込まれている。Further, the control unit 5 controls the hunting prevention control Y by setting the rotation speed (rpm) of the clutch 3 = the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 or the vehicle speed to a predetermined value when the brake pedal is depressed. 3 When the rotation speed of the accelerator pedal 57 becomes equal to or less than a predetermined opening amount (for example, 50%) when the rotation speed becomes equal to or less than a set rotation speed Crpm (for example, 850 rpm), the brake pedal is depressed and a predetermined brake pressure (sufficient braking pressure) is obtained. When the brake pressure at which power can be obtained, for example, 2 kgf / cm 2 ), the clutch rotation speed (rp
m) = When the rotation speed (rpm) or the vehicle speed of the driven plate 7 becomes equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 1500 rpm),
A basic return control for canceling each of them and simultaneously restoring the basic control X is written.
【００３９】以上の構成からなる本実施形態の作用を述
べる。The operation of the present embodiment having the above configuration will be described.
【００４０】図１および図２はコントロールユニット５
でなされる制御フローである。図１に示すように、スタ
ート後、ステップ１でトランスミッション２の現ギヤ段
がニュートラルでないか否か、すなわち図５に示すニュ
ートラルスイッチ５５がオンでないか否かが判断され
る。FIGS. 1 and 2 show the control unit 5.
This is the control flow performed by As shown in FIG. 1, after the start, in step 1, it is determined whether the current gear position of the transmission 2 is not neutral, that is, whether the neutral switch 55 shown in FIG. 5 is on.
【００４１】ニュートラルスイッチ５５がオンのときは
ノウなのでエンドとなり、本発明によるオートクラッチ
の制御は行わないが、ニュートラルスイッチ５５がオフ
のときはイエスなのでステップ２に向かう。すなわち、
ステップ２に向かうには、ニュートラルスイッチ５５が
オフとなっていて、変速機２がいずれかのギヤに入って
いて、車両の走行によってインプットシャフト９＝ドリ
ブンプレート７が回転させられる状態となっていること
が、必要である。When the neutral switch 55 is on, the operation is ended because it is no, and the automatic clutch control according to the present invention is not performed. However, when the neutral switch 55 is off, the operation proceeds to step 2 because the result is yes. That is,
To proceed to step 2, the neutral switch 55 is turned off, the transmission 2 is in any gear, and the input shaft 9 = driven plate 7 is rotated by running of the vehicle. It is necessary.
【００４２】ステップ２では、アクセルペダル５７の開
度が零であるか否かが、アクセル開度センサ５８の出力
に基いて判断される。アクセルペダル５７が幾らかでも
開かれていればノウなのでエンドとなるが、アクセルペ
ダル５７の開度が零ならばイエスなのでステップ３に向
かう。すなわち、ステップ３に向かうには、エンジンが
アイドル状態となるアクセルペダル５７の開度が零であ
ることが必要である。In step 2, it is determined whether or not the opening of the accelerator pedal 57 is zero based on the output of the accelerator opening sensor 58. If the accelerator pedal 57 is opened at any time, the operation ends because it is a know-how. That is, in order to proceed to step 3, it is necessary that the opening degree of the accelerator pedal 57 at which the engine is idle is zero.
【００４３】ステップ３では、車両が加速状態であるか
否か判断される。この判断は、前述した図５に示す加速
判断手段６０を用いることによってなされ、車両が加速
状態でなければノウなのでエンドとなるが、車両が加速
状態であればイエスとなってステップ４に向かう。すな
わち、ステップ４に向かうには、車両が緩斜面等におい
て加速状態となっていることが必要である。In step 3, it is determined whether the vehicle is accelerating. This determination is made by using the acceleration determination means 60 shown in FIG. 5 described above. If the vehicle is not accelerating, the determination is ended because the vehicle is in an accelerating state. That is, in order to proceed to step 4, it is necessary that the vehicle is accelerating on a gentle slope or the like.
【００４４】ステップ４では、クラッチ３の回転数(rp
m) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) が、エンジン
回転数(rpm) ＋１００rpm 以上であるか否かが判断さ
れ、これがノウならエンドとなるが、イエスならステッ
プ５に向かう。すなわち、ステップ５に向かうには、緩
斜面を惰性走行するときなど車両の走行によって回転さ
せられるクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート
７の回転数(rpm) が、エンジン回転数(rpm) ＋１００rp
m 以上となることが必要である。In step 4, the rotational speed of the clutch 3 (rp
m) = It is determined whether or not the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 is equal to or higher than the engine rotation speed (rpm) +100 rpm. In other words, in order to proceed to step 5, the rotational speed (rpm) of the clutch 3 rotated by the traveling of the vehicle, such as when coasting on a gentle slope, is equal to the rotational speed (rpm) of the driven plate 7, and the engine rotational speed (rpm). + 100rp
m or more.
【００４５】ステップ１〜４の条件を纏めると、現ギヤ
段がニュートラルではなく車両の走行に伴ってインプッ
トシャフト９＝ドリブンプレート７が回転される状態で
あり、アクセルペダル５７の開度が零でエンジンがアイ
ドル状態となっており、車両が緩斜面等を転がり下って
加速状態で惰性走行しており、その車両の走行によって
回転させられるドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝ク
ラッチ３の回転数(rpm) が、アイドル状態のエンジン回
転数(rpm) （例えば５００rpm ）を１００rpm以上追い
越して速回りしていることが必要である。The conditions of Steps 1 to 4 are summarized as follows: the current gear is not neutral, and the input shaft 9 = driven plate 7 is rotated as the vehicle travels, and the opening of the accelerator pedal 57 is zero. The engine is idle, the vehicle is rolling down a gentle slope, etc., and coasting in an accelerated state, and the number of revolutions (rpm) of the driven plate 7 rotated by the traveling of the vehicle = the number of revolutions of the clutch 3 (rpm) must be faster than the engine speed (rpm) (for example, 500 rpm) in the idle state by more than 100 rpm.
【００４６】以上の条件を満たしたときステップ５に向
かい、クラッチ接許可フラッグがオンであるか否かが判
断される。クラッチ接許可フラッグのオンオフは、上記
制御フローとは別の図２に示す制御フローによって選択
される。When the above conditions are satisfied, the routine proceeds to step 5, where it is determined whether or not the clutch engagement permission flag is ON. The on / off of the clutch engagement permission flag is selected by a control flow shown in FIG. 2 which is different from the above control flow.
【００４７】図２に示すように、スタート後、ステップ
１１にて、クラッチ接許可フラッグがオンであるか否か
が判断され、イエスならステップ１５に向かいアクセル
ペダル５７の開度が５％以上か否かが判断される。アク
セル開度＞５％の判断は、図５に示すアクセル開度セン
サ５７とコントロールユニット５とによってなされる。
これがイエスならステップ１７にてクラッチ接許可フラ
ッグがオフにされる。この場合、加速の意思があり図３
(a) に示すハンチング領域の右側での運転となると考え
られるからである。なお、５％は例示でありこれに限定
されるものではない。ステップ１５がノウならステップ
１６に向かう。As shown in FIG. 2, after the start, it is determined in step 11 whether or not the clutch engagement permission flag is ON. If YES, the flow proceeds to step 15 to determine whether the opening of the accelerator pedal 57 is 5% or more. It is determined whether or not. The determination of accelerator opening> 5% is made by the accelerator opening sensor 57 and the control unit 5 shown in FIG.
If this is the case, the clutch engagement permission flag is turned off in step 17. In this case, there is an intention to accelerate
This is because the operation is considered to be performed on the right side of the hunting area shown in (a). In addition, 5% is an illustration and is not limited to this. If step 15 is a know-how, the procedure proceeds to step 16.
【００４８】ステップ１６ではクラッチ３が接であるか
否かが判断される、この判断は、図５に示すクラッチス
トロークセンサ５９とコントロールユニット５とによっ
てなされる。クラッチ３が接ならステップ１７にてクラ
ッチ接許可フラッグがオフにされる。クラッチ３が接と
いうことは、現在、図３(a) に示すハンチング領域の右
側での運転であると考えられるからである。ステップ１
６がノウなら、ステップ１１にて判断したようにクラッ
チ接許可フラッグがオンのままエンドとなり、スタート
に戻る。この循環は１秒間に複数回行われる。At step 16, it is determined whether or not the clutch 3 is engaged. This determination is made by the clutch stroke sensor 59 and the control unit 5 shown in FIG. If the clutch 3 is engaged, the clutch engagement permission flag is turned off in step 17. This is because the fact that the clutch 3 is engaged is considered to be the operation on the right side of the hunting area shown in FIG. Step 1
If the result is No, the clutch engagement permission flag remains on as determined in step 11, and the process returns to the start. This circulation is performed several times a second.
【００４９】他方、ステップ１１にて、クラッチ接許可
フラッグがオフの場合には、ノウとなりステップ１２に
向かう。ステップ１２では車速が零か否かが判断され
る。車速が零か否かは、図５に示すアウトプットシャフ
ト回転センサ６２とコントロールユニット５とによって
なされる。車速があればノウとなってクラッチ接許可フ
ラッグがオフのままエンドとなりスタートに戻り、車速
が零ならばステップ１３に向かう。ステップ１３では車
両停止状態が０．２秒以上経過したか否かが判断され
る。この判断は、図５に示すアウトプットシャフト回転
センサ６２とコントロールユニット５内のタイマとによ
ってなされる。なお、０．２秒は例示でありこれに限定
されるものではない。On the other hand, if it is determined in step 11 that the clutch engagement permission flag is OFF, the routine goes to step 12 with no knowledge. In step 12, it is determined whether the vehicle speed is zero. Whether the vehicle speed is zero is determined by the output shaft rotation sensor 62 and the control unit 5 shown in FIG. If the vehicle speed is present, no is reached, the clutch engagement permission flag is kept off, and the process returns to the end. If the vehicle speed is zero, the process proceeds to step S13. In step 13, it is determined whether or not the vehicle stopped state has elapsed for 0.2 seconds or more. This determination is made by the output shaft rotation sensor 62 and the timer in the control unit 5 shown in FIG. Note that 0.2 seconds is an example, and the present invention is not limited to this.
【００５０】ステップ１３がノウならクラッチ接許可フ
ラッグがオフのままエンドとなり、イエスならステップ
１４にてクラッチ接許可フラッグがオフからオンにされ
る。すなわち、ステップ１１においてオフ状態のクラッ
チ接許可フラッグをステップ１４にてオンにするために
は、車速零が０．２秒以上キープされること、つまり車
両が一旦停止して０．２秒以上経過することが条件とな
る。そして、一旦オンされたクラッチ接許可フラッグを
ステップ１７でオフするためには、前述したようにアク
セルペダル５７の開度が５％以上であるか、クラッチ３
が接状態であることが条件となる。If step 13 is no, the clutch engagement permission flag is turned off and the end is reached. If yes, the clutch engagement permission flag is changed from off to on in step 14. That is, in order to set the off-state clutch engagement permission flag in step 11 to on in step 14, the vehicle speed must be kept at zero for 0.2 seconds or more, that is, 0.2 seconds or more after the vehicle is temporarily stopped. Is a condition. Then, in order to turn off the clutch engagement permission flag once turned on in step 17, the opening degree of the accelerator pedal 57 is 5% or more, as described above, or the clutch 3
Are in contact with each other.
【００５１】ここで、図１のステップ５に話しを戻す。
ステップ５では、クラッチ接許可フラッグがオフであれ
ばノウとなってエンドとなるが、オンであればイエスと
なってステップ６に向かい、クラッチ３が接続され、エ
ンドとなる。クラッチ３の接続は、図５に示すクラッチ
アクチュエータ４とコントロールユニット５とによって
なされる。そして、エンドからスタートに戻る。この循
環は１秒間に複数回行われる。Now, let us return to step 5 in FIG.
In step 5, if the clutch engagement permission flag is off, the result is no and the end is reached. If the flag is on, the result is yes and the flow proceeds to step 6, where the clutch 3 is connected and the end is reached. The connection of the clutch 3 is made by a clutch actuator 4 and a control unit 5 shown in FIG. Then, return from the end to the start. This circulation is performed several times a second.
【００５２】この結果、車両停止が０．２秒以上キープ
された後、現ギヤ段がニュートラルではなく車両の走行
に伴ってインプットシャフト９＝ドリブンプレート７が
回転させられる状態であり、アクセルペダル５７の開度
が零でエンジンがアイドル状態となっており、車両が緩
斜面等を転がり下って加速状態で惰性走行しており、そ
の車両の走行によって回転されるドリブンプレート７の
回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) が、アイドル
状態のエンジン回転数(rpm) （例えば５００rpm ）を１
００rpm 以上追い越して速回りしていると、図３(a) の
基本制御Ｘによるクラッチ３の接に先立って、図３(b)
のハンチング防止制御Ｙによりクラッチ３が繋がれ、基
本制御Ｘがキャンセルされる。As a result, after the vehicle has been stopped for 0.2 seconds or more, the current gear is not neutral, and the input shaft 9 and the driven plate 7 are rotated with the running of the vehicle. Is zero, the engine is idle, the vehicle is rolling down a gentle slope, etc., is coasting in an accelerated state, and the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 rotated by the traveling of the vehicle = The number of revolutions (rpm) of the clutch 3 is set to 1 as the number of revolutions (rpm) (for example, 500 rpm) of the engine in the idle state.
If the vehicle is running faster than 00 rpm, prior to the engagement of the clutch 3 by the basic control X in FIG.
The clutch 3 is engaged by the hunting prevention control Y, and the basic control X is canceled.
【００５３】実際には、コントロールユニット５内に
て、図３(a) の基本制御Ｘのクラッチ断接信号と図３
(b) に示すハンチング防止制御Ｙのクラッチ断接信号と
が共に生成され、いずれかの制御がクラッチ接信号を出
しているとき、クラッチアクチュエータ４によってクラ
ッチ３を繋ぐ操作が行われる。これにより、実質的には
図３(a) の基本制御Ｘがキャンセルされた状態となる。Actually, in the control unit 5, the clutch connection / disconnection signal of the basic control X shown in FIG.
The clutch connection / disconnection signal of the hunting prevention control Y shown in (b) is generated together, and when any control outputs a clutch connection signal, an operation to connect the clutch 3 by the clutch actuator 4 is performed. Thus, the basic control X in FIG. 3A is substantially canceled.
【００５４】このように、車両が一旦停止した後に変速
機２がいずれかのギヤに入っていてアクセル開度が零の
状態で車両が緩斜面を惰性走行する際に、基本制御Ｘに
よるクラッチ３の接に先立ってハンチング防止制御Ｙに
よってクラッチ３を繋いて基本制御Ｘをキャンセルする
ので、基本制御Ｘのみでクラッチ３を断・接する際に生
じるクラッチ３の断・接ハンチング現象（図３(a) の仮
想線）を未然に回避できる。なお、ハンチング防止制御
Ｙによるクラッチ３の接続は図４に示す波形で行っても
よい。As described above, when the transmission 2 is in one of the gears after the vehicle is once stopped and the vehicle is coasting on a gentle slope with the accelerator opening being zero, the clutch 3 is controlled by the basic control X. Since the basic control X is canceled by connecting the clutch 3 by the hunting prevention control Y prior to the engagement of the clutch 3, the disconnection / connection hunting phenomenon of the clutch 3 that occurs when the clutch 3 is disconnected / connected only by the basic control X (FIG. )) Can be avoided beforehand. The connection of the clutch 3 by the hunting prevention control Y may be performed with the waveform shown in FIG.
【００５５】また、図３(b) に示すハンチング防止制御
Ｙは、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でクラッチ
３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm)
または車速が所定の第３設定回転数Ｃrpm （例えば８５
０rpm ）以下になったとき、アクセルペダル５７の開
度が所定開度（例えば５０％）以上になったとき、ブ
レーキベダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧（十分な
制動力が得られるブレーキ圧、例えば２Kgf/cm2 ）にな
ったとき、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレ
ート７の回転数(rpm) または車速が所定回転数（例えば
１５００rpm ）以上となったとき、それぞれキャンセル
され、同時に上記基本制御Ｘが復活するように、コント
ロールユニット５によって制御されている。In the hunting prevention control Y shown in FIG. 3B, the rotational speed of the clutch 3 (rpm) = the rotational speed of the driven plate 7 (rpm) when the brake pedal is depressed.
Alternatively, when the vehicle speed is a predetermined third set rotation speed Crpm (for example, 85
0 rpm) or less, and when the opening of the accelerator pedal 57 becomes more than a predetermined opening (for example, 50%), the brake pedal is depressed and a predetermined brake pressure (a brake pressure at which a sufficient braking force is obtained, For example, when the rotation speed of the clutch 3 becomes 2 kgf / cm 2 ), the rotation speed (rpm) of the clutch 3 = the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 or the vehicle speed becomes higher than a predetermined rotation speed (for example, 1500 rpm). The control unit 5 is controlled so that the basic control X is restored.
【００５６】何故ならば、ブレーキペダルが踏み込まれ
てクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回
転数(rpm) または車速が所定の第３設定回転数Ｃrpm
（例えば８５０rpm ）以下になるとエンストの可能性が
あるため図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙによるク
ラッチ３の断に先立って図３(a) の基本制御Ｘによるク
ラッチ３の断を行う必要があるからであり、アクセルペ
ダル５７の開度が所定開度（例えば５０％）以上であれ
ば加速意思があり図３(a) のハンチング領域の遥か右側
での運転となると考えられるため、ハンチング防止制御
Ｙから基本制御Ｘに戻しても問題ないからである。This is because the brake pedal is depressed and the rotation speed (rpm) of the clutch 3 is equal to the rotation speed (rpm) of the driven plate 7 or the vehicle speed is equal to the predetermined third set rotation speed Crpm.
(For example, 850 rpm) or less, there is a possibility of engine stall. Therefore, it is necessary to disconnect the clutch 3 by the basic control X of FIG. 3 (a) prior to the disconnection of the clutch 3 by the hunting prevention control Y shown in FIG. 3 (b). If the opening of the accelerator pedal 57 is equal to or more than a predetermined opening (for example, 50%), there is intention to accelerate, and it is considered that the driving is performed on the far right side of the hunting region in FIG. This is because there is no problem even if the control is returned from the prevention control Y to the basic control X.
【００５７】また、ブレーキベダルが踏み込まれて所定
のブレーキ圧（十分な制動力が得られるブレーキ圧、例
えば２Kgf/cm2 ）になるとエンストの可能性があるため
図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙによるクラッチ３
の断に先立って図３(a) の基本制御Ｘによるクラッチ３
の断を行う必要があるからであり、クラッチ３の回転数
(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速
が所定回転数（例えば１５００rpm ）以上となると図３
(a) のハンチング領域の右側での運転となるため、ハン
チング防止制御Ｙから基本制御Ｘに戻しても問題ないか
らである。When the brake pedal is depressed and reaches a predetermined brake pressure (a brake pressure at which a sufficient braking force can be obtained, for example, 2 kgf / cm 2 ), there is a possibility of engine stall, so that the hunting prevention shown in FIG. Clutch 3 by control Y
Prior to the disconnection, the clutch 3 by the basic control X shown in FIG.
It is necessary to perform the disconnection of the rotation speed of the clutch 3.
(rpm) = When the rotation speed (rpm) or the vehicle speed of the driven plate 7 exceeds a predetermined rotation speed (for example, 1500 rpm), FIG.
This is because the operation is performed on the right side of the hunting region in (a), and there is no problem if the control returns from the hunting prevention control Y to the basic control X.
【００５８】なお、本発明は、図５に示す構造の変速機
２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速また
は５速ミッション等に適用してもよい。The present invention is not limited to the transmission 2 having the structure shown in FIG. 5, but may be applied to an ordinary two-shaft four-speed or five-speed transmission.
【００５９】[0059]
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るオート
クラッチの制御装置によれば、緩斜面等を惰性走行する
際に生じるクラッチオンオフのハンチング現象を未然に
防止できる。As described above, according to the control apparatus for an automatic clutch according to the present invention, the hunting phenomenon of clutch on / off that occurs when coasting on a gentle slope or the like can be prevented.
【図１】本発明の一実施形態を示すオートクラッチの制
御装置の制御フローを示す流れ図である。FIG. 1 is a flowchart illustrating a control flow of an automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記制御装置の別の制御フローを示す流れ図で
ある。FIG. 2 is a flowchart showing another control flow of the control device.
【図３】図３(a) は上記制御装置の基本制御を示す説明
図であり、図３(b) はハンチング防止制御を示す説明図
である。FIG. 3 (a) is an explanatory diagram showing basic control of the control device, and FIG. 3 (b) is an explanatory diagram showing hunting prevention control.
【図４】上記制御装置のクラッチ接の波形の一例を示す
説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a waveform of clutch engagement of the control device.
【図５】上記オートクラッチを備えた自動変速機の概要
図である。FIG. 5 is a schematic diagram of an automatic transmission including the automatic clutch.
１ オートクラッチ ２ 変速機（トランスミッション） ３ クラッチ ５ コントロールユニット ５５ 制御装置 ５７ アクセルペダル Ａ 第１設定回転数 Ｂ 第２設定回転数 Ｃ 第３設定回転数 Ｘ 基本制御 Ｙ ハンチング防止制御 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Auto clutch 2 Transmission 3 Clutch 5 Control unit 55 Control device 57 Accelerator A First set speed B Second set speed C Third set speed X Basic control Y Hunting prevention control
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 EA06 EB28 GA31 GA33 GA45 GA48 GB13 GB14 GB19 GD03 GE04 GG17 GG25 GG35 GG36 GH23 GJ01 3D041 AA04 AA59 AA67 AB01 AC11 AD02 AD10 AD20 AD23 AD51 AE19 3J057 AA03 BB02 GA50 GB04 GB12 GB14 GB27 GB30 GB36 HH01 JJ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D036 EA06 EB28 GA31 GA33 GA45 GA48 GB13 GB14 GB19 GD03 GE04 GG17 GG25 GG35 GG36 GH23 GJ01 3D041 AA04 AA59 AA67 AB01 AC11 AD02 AD10 AD20 AD23 AD51 AE19 3J012 GB50 GBA03 GB GB30 GB36 HH01 JJ01
Claims (2)
と、アクセル開度を検出する手段と、変速機のギヤイン
状態を検出する手段と、摩擦型のクラッチと、該クラッ
チを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッ
チアクチュエータに指令して前記クラッチの断・接動作
を制御するコントローラとによって自動制御されるオー
トクラッチ装置において、当該オートクラッチ装置を有
する車両が、ギヤイン状態で且つアクセル開度が零での
惰性走行中の場合、クラッチ回転数又は車速が第１設定
回転数以上になるとクラッチを繋ぎ、クラッチ回転数が
第２設定回転数以下になるとクラッチを切るオートクラ
ッチの基本制御と、クラッチ回転数又は車速がエンジン
回転数＋所定回転数以上になったとき、上記基本制御に
よるクラッチ接に先立ってクラッチを繋ぐと共に基本制
御をキャンセルするハンチング防止制御とを備えたこと
を特徴とするオートクラッチの制御装置。1. A means for detecting a clutch rotation speed or a vehicle speed, a means for detecting an accelerator opening, a means for detecting a gear-in state of a transmission, a friction type clutch, and a clutch for connecting and disconnecting the clutch An automatic clutch device that is automatically controlled by an actuator and a controller that commands the clutch actuator to control the disconnection / engagement of the clutch, wherein the vehicle having the automatic clutch device is in a gear-in state and has an accelerator opening of zero. In the case of coasting, the clutch is engaged when the clutch speed or the vehicle speed is equal to or higher than the first set speed, and the clutch is disengaged when the clutch speed is equal to or lower than the second set speed. When the number or the vehicle speed becomes equal to or more than the engine speed + predetermined speed, the clutch engagement by the above basic control is performed. A control device for an automatic clutch, comprising: a hunting prevention control that stands and connects a clutch and cancels basic control.
ダルが踏み込まれた状態でクラッチ回転数又は車速が所
定の第３設定回転数以下になったとき、ブレーキペダル
が踏み込まれて所定のブレーキ圧になったとき、クラッ
チ回転数若しくは車速が所定回転数以上となったとき、
又はアクセル開度が所定開度以上になったとき、それぞ
れキャンセルされ、同時に上記基本制御が復活するもの
である請求項１記載のオートクラッチの制御装置。2. The hunting prevention control according to claim 1, wherein the brake pedal is depressed to a predetermined brake pressure when the clutch rotation speed or the vehicle speed falls below a third predetermined rotation speed in a state where the brake pedal is depressed. When the clutch rotation speed or the vehicle speed exceeds a predetermined rotation speed,
2. The automatic clutch control device according to claim 1, wherein when the accelerator opening is equal to or more than a predetermined opening, the basic control is canceled at the same time, and the basic control is restored at the same time.
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|---|---|---|---|---|
| JP2010203544A (en) * | 2009-03-04 | 2010-09-16 | Isuzu Motors Ltd | Coasting control device |
| JP2012030711A (en) * | 2010-07-30 | 2012-02-16 | Isuzu Motors Ltd | Coasting control device |
| CN103038531A (en) * | 2010-07-30 | 2013-04-10 | 五十铃自动车株式会社 | Coasting control device |
| CN111878527A (en) * | 2020-07-15 | 2020-11-03 | 东风汽车集团有限公司 | Automatic brake caliper running-in method |
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2000
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| CN111878527B (en) * | 2020-07-15 | 2021-12-17 | 东风汽车集团有限公司 | Automatic brake caliper running-in method |
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