JP2001253313A - Collision detection system for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable the distinction between head-on type collision and irregular type collision, and to certainly detect even the irregular type collision. SOLUTION: This collision detection system for a vehicle 10 includes plural kinds of sensors detecting a shock acting on the vehicle 10, and a processor 23 processing output from the sensors as input to detect the actual vehicle collision. One of the sensors is a deformation detection sensor 21 detecting deformation generated in a front side member 22.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突検出シ
ステム、特に車両に搭載されるエアバッグの展開または
非展開を判別するための基準となる車両の衝突を検出す
る衝突検出システムに関する。エアバッグを展開するの
は、本当に車両の衝突が発生したときに限られなければ
ならない。しかしながら衝突の形態には種々あり、その
中には擬似の衝突もある。擬似の衝突のときは、当然衝
突検出システムはこれを検出対象から外さなければなら
ず、一方、本当の衝突のときは、当然検出衝突検出シス
テムは確実にこれを検出しなければならない。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a collision detection system for a vehicle, and more particularly to a collision detection system for detecting a collision of a vehicle serving as a reference for determining whether an airbag mounted on the vehicle is deployed or not. The deployment of the airbag must only be done when a true vehicle collision occurs. However, there are various types of collisions, including simulated collisions. In the case of a simulated collision, the collision detection system must naturally exclude this from the detection target, while in the case of a true collision, the detection collision detection system must surely detect this.

【０００２】本発明は上記の衝突の形態を一層正確に把
握することのできる、車両の衝突検出システムについて
述べる。[0002] The present invention describes a vehicle collision detection system capable of more accurately grasping the above-mentioned type of collision.

【０００３】[0003]

【従来の技術】図２１は一般的な衝突検出システムの一
例を示す図である。ただし、車両に搭載された状態で示
す。また同システムに関連する要素も併せて示す。本図
において、一般的な衝突検出システムは、車両１０に搭
載された構成要素１１Ｌ，１１Ｒ，１２および１３によ
って表される。2. Description of the Related Art FIG. 21 is a diagram showing an example of a general collision detection system. However, it is shown in a state of being mounted on a vehicle. Elements related to the system are also shown. In the figure, a general collision detection system is represented by components 11L, 11R, 12 and 13 mounted on a vehicle 10.

【０００４】参照番号１１Ｌは例えば左側のフロントサ
イドメンバに固定されたオン／オフスイッチ形の左側フ
ロントセンサ、１１Ｒは例えば右側のフロントサイドメ
ンバに固定された右側フロントセンサ、１２は例えばフ
ロアトンネルに設けられる半導体式の加速度（Ｇ）セン
サ、１３はこれらセンサの出力信号より衝突の発生の有
無を検出するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｕｎｉｔ）である。Reference numeral 11L denotes, for example, an on / off switch type left front sensor fixed to the left front side member, 11R denotes, for example, a right front sensor fixed to the right front side member, and 12 denotes a floor tunnel, for example. A semiconductor acceleration (G) sensor 13 is provided with an ECU (Engine Control) for detecting the presence or absence of a collision based on output signals of these sensors.
Unit).

【０００５】衝突を検出したＥＣＵ１３は、エアバッグ
作動機構（図示せず）を即座に起動し、運転席側エアバ
ッグ１４ならびに助手席側エアバッグ１５を展開する。
これらエアバッグ１４，１５は、本当に衝突が発生した
ときにのみ展開されなければならない。このため、上述
の各種センサは以下のようにＥＣＵ１３に対して作用す
る。[0005] Upon detecting the collision, the ECU 13 immediately activates an airbag operating mechanism (not shown) and deploys the driver side airbag 14 and the passenger side airbag 15.
These airbags 14, 15 have to be deployed only when a collision actually occurs. Therefore, the various sensors described above operate on the ECU 13 as described below.

【０００６】図２２の（ａ）はフロントセンサ（１１）
の出力波形の一例、（ｂ）は加速度センサ１３の出力に
基づく演算値の一例を示す図である。本図の（ｂ）につ
いて見ると、本グラフの横軸は時間、縦軸は加速度
（Ｇ）センサ１２の出力を入力とするＥＣＵ１３によ
り、例えば区間積分等の演算（フィルタ処理）を加えて
得た演算値をアナログの波形ｇで示す。FIG. 22A shows a front sensor (11).
FIG. 3B is a diagram illustrating an example of an output waveform of FIG. Referring to (b) of the figure, the horizontal axis of the graph is time, and the vertical axis is obtained by the ECU 13 that receives the output of the acceleration (G) sensor 12 as an input, for example, by performing an operation such as interval integration (filter processing). The calculated value is indicated by an analog waveform g.

【０００７】ＥＣＵ１３は予め定めたスレッショルドＴ
Ｈを波形ｇが超えたか否かにより、上記エアバッグ作動
機構を起動するかしないかの判定をする。しかしこのス
レッショルドＴＨは通常低く設定されている。擬似衝突
に基づいて簡単にエアバッグが展開しないようにするた
めである。一方ＥＣＵ１３は本当の衝突に対してはこれ
を迅速に検出し、即座にエアバッグを展開しなければな
らない。そこで、本図（ａ）に示すフロントセンサ（１
１）のオン／オフ信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を利用する。な
お、このオン／オフ信号は、フロントセンサ１１Ｌから
の出力信号またはフロントセンサ１１Ｒからの出力信号
のいずれか一方でもよいし、また、これら両出力信号の
論理和（ＯＲ）信号でもよい。The ECU 13 has a predetermined threshold T
It is determined whether or not to activate the airbag operation mechanism based on whether or not the waveform g has exceeded H. However, this threshold TH is usually set low. This is to prevent the airbag from being easily deployed based on the pseudo collision. On the other hand, the ECU 13 has to detect the real collision promptly and deploy the airbag immediately. Therefore, the front sensor (1) shown in FIG.
The 1) ON / OFF signal (ON / OFF) is used. The ON / OFF signal may be either the output signal from the front sensor 11L or the output signal from the front sensor 11R, or may be a logical sum (OR) signal of both output signals.

【０００８】フロントセンサ１１Ｌ，１１Ｒは車両１０
の前面の左右に設けられており、これらセンサがオンに
なるということは、実際に車両１０に衝突が発生した蓋
然性はきわめて高い。そこで、このような状況になった
ときＥＣＵ１３は、上記スレッショルドＴＨを即座に下
げるようにする（スレッショルドの切替時Ｔ）。このと
きのスレッショルドはＴＨl として示す（ｌはｌｏｗ）
である。The front sensors 11L and 11R are connected to the vehicle 10
When these sensors are turned on, it is highly probable that a collision has actually occurred in the vehicle 10. Therefore, when such a situation occurs, the ECU 13 immediately lowers the threshold TH (when the threshold is switched T). The threshold at this time is indicated as THl (l is low)
It is.

【０００９】このようにするとＥＣＵ１３は波形ｇが、
下げられたスレッショルドＴＨl を超えた時点で即座に
上記エアバッグ作動機構を起動することができ、実際に
発生した衝突に対しては、即座にエアバッグを展開する
ことができる。In this case, the ECU 13 generates the waveform g,
The airbag operating mechanism can be activated immediately upon exceeding the lowered threshold THl, and the airbag can be immediately deployed upon an actual collision.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】上述した一般的な衝突
検出システムによって、ＥＣＵ１３はかなり高精度にエ
アバッグ作動機構を起動することができる。しかしなが
らあらゆる車両１０に対して想定し得る衝突の形態は、
いわゆるオフセット衝突等々様々であることを考える
と、上述した一般的な衝突検出システムでは未だ完璧と
は言えない。例えばあるオフセット衝突により、センサ
が固定されたフロントサイドメンバが横折れ等してしま
うと、センサの検出機能がなくなり、確実に衝突を検出
することができなくなる。The above-described general collision detection system enables the ECU 13 to activate the airbag operating mechanism with extremely high accuracy. However, the form of collision that can be assumed for any vehicle 10 is as follows.
Considering various things such as so-called offset collision, the general collision detection system described above is not yet perfect. For example, if the front side member to which the sensor is fixed is laterally bent due to a certain offset collision, the detection function of the sensor is lost, and the collision cannot be reliably detected.

【００１１】したがって本発明は、上記問題に鑑み、よ
り一層多くの衝突の形態に対処可能な、車両の衝突検出
システムを提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle collision detection system capable of coping with more types of collisions in view of the above problems.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】図１は本発明に係る衝突
検出システムの基本構成図である。なお全図を通じて同
様の構成要素には同一の参照番号または記号を付して示
す。図１において、フロントセンサ１１、加速度センサ
１２、ＥＣＵ１３、エアバッグ１４，１５については既
に述べたとおりである。またＥＣＵ１３の中核をなすプ
ロセッサは２３として示され、既述のエアバッグ作動機
構は２４として示される。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a collision detection system according to the present invention. Throughout the drawings, the same components are denoted by the same reference numerals or symbols. In FIG. 1, the front sensor 11, the acceleration sensor 12, the ECU 13, and the airbags 14 and 15 are as described above. The processor that forms the core of the ECU 13 is indicated as 23, and the airbag operating mechanism described above is indicated as 24.

【００１３】図１において示される本発明に特徴的な構
成要素は、変形検出センサ２１およびフロントサイドメ
ンバ２２である。センサ２１ならびにセンサ１１および
１２からの各センサ出力はプロセッサ２３に与えられ、
ここで、エアバッグ作動機構２４を起動するか否か判断
される。かくして本発明は、車両１０に加わる衝撃を検
出する複数種のセンサと、これらセンサからの出力を入
力として処理し実際の車両の衝突を検出するプロセッサ
２３とを含んでなる車両の衝突検出システムにおいて、
上記複数種のセンサの１つが、フロントサイドメンバ２
２に発生する変形を検出する変形検出センサ２１である
ことを特徴とするものである。The components characteristic of the present invention shown in FIG. 1 are a deformation detecting sensor 21 and a front side member 22. Each sensor output from the sensor 21 and the sensors 11 and 12 is provided to a processor 23,
Here, it is determined whether or not to activate the airbag operation mechanism 24. Thus, the present invention provides a vehicle collision detection system including a plurality of types of sensors for detecting an impact applied to the vehicle 10 and a processor 23 for processing outputs from these sensors as inputs and detecting an actual vehicle collision. ,
One of the plurality of types of sensors is a front side member 2
2 is a deformation detecting sensor 21 for detecting deformation occurring in the second sensor.

【００１４】複数種のセンサのうち、変形検出センサ２
１は、フロントセンサ１１とは全く異なる視点から衝突
を捉えることができるものであり、衝突の形態をより詳
細に判別し、適切かつ確実なエアバッグの作動を保証す
るという効果をもたらす。Among the plurality of types of sensors, the deformation detecting sensor 2
Numeral 1 is capable of catching a collision from a completely different viewpoint than the front sensor 11, and has the effect of judging the form of the collision in more detail and ensuring proper and reliable operation of the airbag.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】本発明の実施例に基づけば、変形
検出センサ２１を、フロントサイドメンバ２２に予め形
成されているビード部に設けるようにする。ここに変形
検出センサ２１は、ひずみゲージ２６であるのが好まし
い。以下図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS According to an embodiment of the present invention, a deformation detecting sensor 21 is provided on a bead portion formed on a front side member 22 in advance. Here, the deformation detection sensor 21 is preferably a strain gauge 26. This will be described below with reference to the drawings.

【００１６】図２はフロントサイドメンバ２２を車両の
上側から見た図である。本図において、２２Ｌおよび２
２Ｒはそれぞれ左側および右側フロントサイドメンバで
ある。また１６は図２１にも示すバンパーである。なお
サイドメンバは車体の剛性を確保するための主要な骨格
部材である。これらフロントサイドメンバのうちの少な
くとも一方に、変形検出センサ２１が設けられる。図で
は左側および右側変形検出センサ２１Ｌおよび２１Ｒが
示されている。なお、これらのセンサ（２１Ｌ，２１
Ｒ）は、エアバッグ非展開要求衝突形態で変形してしま
うような、フロントサイドメンバ２２上の部位に設ける
のは好ましくない。すなわち、エアバッグが展開しては
ならないような衝突形態のもとでも変形を生じてしまう
ような部位にはセンサ（２１Ｌ，２１Ｒ）は設けない
（後述する図３における一点鎖線より左側の部位参
照）。FIG. 2 is a view of the front side member 22 as viewed from above the vehicle. In this figure, 22L and 2L
2R is a left and right front side member, respectively. Reference numeral 16 denotes a bumper also shown in FIG. The side member is a main skeletal member for securing the rigidity of the vehicle body. At least one of these front side members is provided with a deformation detection sensor 21. In the figure, left and right deformation detection sensors 21L and 21R are shown. These sensors (21L, 21L)
It is not preferable to provide R) at a position on the front side member 22 that may be deformed in the airbag non-deployment request collision mode. That is, the sensor (21L, 21R) is not provided in a portion where deformation occurs even in a collision mode in which the airbag should not be deployed (see a portion on the left side of a dashed line in FIG. 3 described later). ).

【００１７】図３は変形検出センサ２１の好ましい取付
位置を示す図である。本図において、変形検出センサ２
１（２１Ｌ，２１Ｒ）はひずみゲージ２６として示され
ている。そしてこのひずみゲージ２６は、フロントサイ
ドメンバ２２（２２Ｌ，２２Ｒ）に予め形成されている
ビード部２５に設けられる。車両に衝突が発生した場
合、フロントサイドメンバ２２は変形するがこの変形箇
所がランダムであると、最悪その変形によって車両の乗
員にダメージが及ぶことがある。このようなダメージを
排除するため、衝突の発生時に、フロントサイドメンバ
２２上で確実に変形が起こる箇所を、そのようなダメー
ジの及ばないところに作っておく。これがビード部２５
であり、フロントサイドメンバ２２上に切欠きあるいは
溝として形成される。FIG. 3 is a view showing a preferable mounting position of the deformation detecting sensor 21. As shown in FIG. In this figure, the deformation detection sensor 2
1 (21L, 21R) are shown as strain gauges 26. The strain gauge 26 is provided on a bead portion 25 formed in advance on the front side member 22 (22L, 22R). When a collision occurs in the vehicle, the front side member 22 is deformed. If the deformed portion is random, the deformation may damage the occupant of the vehicle at worst. In order to eliminate such damage, a place where deformation occurs on the front side member 22 when a collision occurs is made in a place where such damage does not reach. This is the bead part 25
Are formed as notches or grooves on the front side member 22.

【００１８】したがってビード部２５は、車両の衝突に
よって必ず変形し、確実に検出できる箇所である。ここ
にひずみゲージ２６を、変形検出センサ２１として、固
着する。図４は変形検出センサ回路の一例を示す図であ
る。本図において、同回路はひずみゲージ２６をアーム
の一辺に含む平衡ブリッジ２７として組まれ、ひずみゲ
ージ２６が変形してひずんだとき、センサ出力が電圧Ｖ
として得られる。Therefore, the bead portion 25 is a portion which is surely deformed by a collision of the vehicle and can be reliably detected. Here, the strain gauge 26 is fixed as the deformation detection sensor 21. FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the deformation detection sensor circuit. In this figure, the circuit is formed as a balance bridge 27 including a strain gauge 26 on one side of an arm. When the strain gauge 26 is deformed and distorted, the sensor output becomes a voltage V.
Is obtained as

【００１９】図５は図４の電圧Ｖの一例を示す図であ
る。図４の電圧Ｖは、ひずみゲージ２６に一様な変形力
が加えられたとき、図５に示すごとくリニアに変化す
る。電圧Ｖは多少の車体のひずみでも発生しているがそ
の値は小さい。このように小さい電圧Ｖは衝突と見なす
べきではないので、予め一定のスレッショルドを設定し
ておく。そしてこれをＯＮ／ＯＦＦスレッショルドと
し、このＯＮ／ＯＦＦスレッショルドを電圧Ｖが超えた
ときに初めて、車両に衝撃ありとしてプロセッサ２３が
認定するようにする。FIG. 5 is a diagram showing an example of the voltage V of FIG. The voltage V in FIG. 4 changes linearly as shown in FIG. 5 when a uniform deformation force is applied to the strain gauge 26. The voltage V is generated even by a slight distortion of the vehicle body, but its value is small. Since such a small voltage V should not be considered as a collision, a certain threshold is set in advance. This is set as an ON / OFF threshold, and only when the voltage V exceeds the ON / OFF threshold, the processor 23 determines that the vehicle has an impact only.

【００２０】以上述べた基本構成をもとに、各種実施例
について説明する。 〔第１実施例〕第１実施例に基づく衝突検出システムで
は、プロセッサ２３が車両１０の衝突を検出するときの
通常の判定基準となる通常スレッショルド（ＴＨn ）
を、変形検出センサ２１が衝撃を検出したときに、この
通常時スレッショルドよりも低い衝撃検出時スレッショ
ルド（ＴＨi ）に下げるようにする。Various embodiments will be described based on the basic configuration described above. [First Embodiment] In the collision detection system according to the first embodiment, a normal threshold (THn) serving as a normal criterion when the processor 23 detects a collision of the vehicle 10.
Is reduced to a shock detection threshold (THi) lower than the normal threshold when the deformation detection sensor 21 detects a shock.

【００２１】図６の（ａ）および（ｂ）は本発明の第１
実施例を説明するための波形図である。本図の（ａ）
は、変形検出センサ２１の衝撃検出出力（ＯＮ／ＯＦ
Ｆ）を示す。この図（ａ）は、図５と実質的に同じであ
る。本図の（ｂ）は、加速度（Ｇ）センサの出力に所定
の演算を施した出力波形ｇを示し、図２２の（ｂ）に対
応する。本図の（ｂ）において、ＴＨn は上述した、通
常の判定基準となる通常時（ｎｏｒｍａｌ）スレッショ
ルドである。FIGS. 6A and 6B show the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a waveform diagram for explaining the embodiment. (A) of this figure
Is the shock detection output (ON / OF) of the deformation detection sensor 21.
F) is shown. This figure (a) is substantially the same as FIG. (B) of the figure shows an output waveform g obtained by performing a predetermined operation on the output of the acceleration (G) sensor, and corresponds to (b) of FIG. In FIG. 7B, THn is the above-mentioned normal threshold which is a normal criterion.

【００２２】変形検出センサ２１の出力が、時刻ｔ０に
おいてＯＦＦからＯＮに切り替わったとき、一刻も早
く、エアバッグ（１４，１５）を展開させるべく、その
スレッショルドＴＨn を、ＴＨi すなわち衝撃（ｉｍｐ
ａｃｔ）検出時スレッショルドに下げる。そうすると加
速度センサ１２の出力の演算値ｇは、即座に時刻ｔ１で
ＴＨi を超え、エアバッグを展開させる。 〔第２実施例〕第２実施例に基づく衝突検出システムで
は、変形検出センサ２１として左側および右側変形検出
センサ２１Ｌおよび２１Ｒを備え、これら左側または右
側変形検出センサ２１Ｌまたは２１Ｒのいずれかが衝撃
を検出したときと、これら左側および右側変形検出セン
サ２１Ｌおよび２１Ｒの双方が衝撃を検出したときとに
応じて、衝撃検出時スレッショルドＴＨi をそれぞれ、
片側衝撃検出時スレッショルド（ＴＨi1）と、これより
も低い両側衝撃検出時スレッショルド（ＴＨi2）とに設
定するようにする。When the output of the deformation detecting sensor 21 is switched from OFF to ON at time t0, the threshold THn is set to THi, that is, the impact (imp) in order to deploy the airbag (14, 15) as soon as possible.
act) Lower the threshold when detecting. Then, the calculated value g of the output of the acceleration sensor 12 immediately exceeds THi at time t1, and the airbag is deployed. [Second Embodiment] The collision detection system according to the second embodiment includes left and right deformation detection sensors 21L and 21R as the deformation detection sensors 21, and either of the left or right deformation detection sensors 21L or 21R receives an impact. The threshold value THi at the time of impact detection is set according to the time of the detection and the time at which both of the left and right deformation detection sensors 21L and 21R detect the impact, respectively.
The threshold (THi1) at the time of one-side impact detection and the lower threshold (THi2) at the time of both-side impact detection, which are lower than this, are set.

【００２３】図７の（ａ），（ｂ）および（ｃ）は本発
明の第２実施例を説明するための波形図である。図７の
（ａ）および（ｂ）の各グラフの見方は、図６の（ａ）
の場合と同じであり、図７の（ｃ）のグラフの見方は図
６の（ｂ）の場合と同じである。図６の第１実施例と異
なるのは、変形検出センサ２１の左（２１Ｌ）および右
（２１Ｒ）の双方のセンサ出力（Ｖ）を監視する点であ
る。このようにセンサ２１Ｌおよび２１Ｒの双方を検出
の対象とすることにより、車両の乗員に与える衝撃エネ
ルギーの大小が分かる。センサ２１Ｌまたは２１Ｒのい
ずれかがオン（ＯＮ）するときと、これら双方が共にオ
ン（ＯＮ）するときとでは、エネルギーは後者の方が大
であることが推測される。FIGS. 7A, 7B and 7C are waveform diagrams for explaining the second embodiment of the present invention. 7 (a) and 7 (b) are shown in FIG. 6 (a).
7 and the way of viewing the graph of FIG. 7C is the same as that of FIG. 6B. The difference from the first embodiment of FIG. 6 is that both left (21L) and right (21R) sensor outputs (V) of the deformation detection sensor 21 are monitored. By setting both of the sensors 21L and 21R as detection targets, it is possible to determine the magnitude of impact energy applied to the occupant of the vehicle. When either of the sensors 21L or 21R is turned on (ON) and when both of them are turned on (ON), it is assumed that the energy is larger in the latter.

【００２４】そこで図７の（ｃ）に示すように、センサ
２１の左右単独（片側）オン時では通常時スレッショル
ドＴＨn を、片側衝撃検出時スレッショルドＴＨi1に下
げる。そしてセンサ２１の左右両方（両側）オン時で
は、スレッショルドＴＨn を、両側衝撃検出時スレッシ
ョルドＴＨi2までさらに下げる。この結果、センサ２１
Ｌと２１Ｒの双方がオンするような大きな衝撃時には、
加速度センサ１２の出力に基づく演算値（ｇ）は短時間
でＴＨi2を超え、エアバッグ（１４，１５）を展開させ
る。センサ２１Ｌまたは２１Ｒのいずれかがオンすると
きは、その衝撃エネルギーは上記の場合よりやや小さく
なるので、ＴＨi1はＴＨi1＞ＴＨi2とし、上記の場合よ
りもややゆっくりとエアバッグ（１４，１５）を展開さ
せる。 〔第３実施例〕第３実施例に基づく衝突検出システムで
は、複数種のセンサが、変形検出センサ２１（２１Ｌ，
２１Ｒ）とフロントセンサ１１（１１Ｌ，１１Ｒ）であ
り、プロセッサ２３が車両１０の衝突を検出するときの
通常の判定基準となる通常時スレッショルドＴＨn を、
衝撃を検出したときに、この通常時スレッショルドＴＨ
n よりも低い衝撃検出時スレッショルドＴＨi に下げる
ようにし、かつ、変形検出センサ２１（２１Ｌ，２１
Ｒ）またはフロントセンサ１１のいずれかがその衝撃を
検出したときと、変形検出センサ２１およびフロントセ
ンサ１１の双方がその衝撃を検出したときとに応じて、
衝撃検出時スレッショルドＴＨi をそれぞれ、片センサ
衝撃検出時スレッショルド（ＴＨi3）と、これよりも低
い両センサ衝撃検出時スレッショルド（ＴＨi4）とに設
定するようにする。Therefore, as shown in FIG. 7C, when the sensor 21 is left and right alone (one side), the normal time threshold THn is lowered to the one-side impact detection threshold THi1. When both the left and right (both sides) of the sensor 21 are turned on, the threshold value THn is further lowered to the threshold value THi2 when both-side impact is detected. As a result, the sensor 21
At the time of a big impact that both L and 21R turn on,
The calculated value (g) based on the output of the acceleration sensor 12 exceeds THi2 in a short time, and the airbags (14, 15) are deployed. When either of the sensors 21L or 21R is turned on, the impact energy thereof is slightly smaller than in the above case, so that THi1 is set to be THi1> THi2, and the airbags (14, 15) are deployed slightly more slowly than in the above case. Let it. [Third Embodiment] In the collision detection system according to the third embodiment, a plurality of types of sensors are used as the deformation detection sensors 21 (21L,
21R) and the front sensor 11 (11L, 11R), and a normal threshold THn, which is a normal determination criterion when the processor 23 detects a collision of the vehicle 10,
When an impact is detected, the normal threshold value TH
The threshold value THi at the time of impact detection lower than n is set to be lower than the threshold value THi.
R) or when the front sensor 11 detects the impact, and when both the deformation detection sensor 21 and the front sensor 11 detect the impact,
The threshold THi at the time of impact detection is set to a threshold at the time of one-sensor impact detection (THi3) and a lower threshold at the time of both sensor impact detection (THi4).

【００２５】図８の（ａ），（ｂ）および（ｃ）は本発
明の第３実施例を説明するための波形図である。本図の
（ａ），（ｂ）および（ｃ）の見方は、前述した図７の
（ａ），（ｂ）および（ｃ）の見方とほぼ同じである。
ただし、図８の（ａ）は変形検出センサ２１（本実施例
の説明ではひずみゲージ２６とする）についてのＯＮ／
ＯＦＦを表し、図８の（ｂ）はフロントセンサ１１（１
１Ｌ，１１Ｒ）についてのＯＮ／ＯＦＦを表す。図８の
（ｃ）は図７の（ｃ）と同様である。FIGS. 8A, 8B and 8C are waveform diagrams for explaining the third embodiment of the present invention. The views of (a), (b) and (c) of this figure are almost the same as the views of (a), (b) and (c) of FIG.
However, FIG. 8A shows ON / OFF of the deformation detection sensor 21 (strain gauge 26 in the description of the present embodiment).
OFF, and FIG. 8B shows the front sensor 11 (1).
1L, 11R). FIG. 8C is similar to FIG. 7C.

【００２６】ひずみゲージ２６のみがオンのときは、片
センサ衝撃検出時スレッショルドＴＨi3（より具体的に
はＴＨi3ｓ）、フロントセンサ１１のみがオンのときは
片センサ衝撃検出時スレッショルドＴＨi3（より具体的
にはＴＨi3ｆ）、これらのいずれもオフのときは、通常
時スレッショルドＴＨn 、逆にこれらの双方がオンのと
きは、両センサ衝撃検出時スレッショルドＴＨi4（＜Ｔ
Ｈi3）をそれぞれ設定する。両センサ（１１，１２）が
オンのときは衝撃が最も大きいと推定されるので、ＴＨ
i4を最も低く設定する。 〔第４実施例〕第４実施例に基づく衝突検出システムで
は、衝撃検出時スレッショルドＴＨiを、第１衝撃検出
時スレッショルド（ＴＨi ｓ１）と、これより低い第２
衝撃検出時スレッショルド（ＴＨi ｓ２）の２段階に設
定するようにするものであり、既述の第１実施例に対す
る一変形例である。When only the strain gauge 26 is ON, the threshold value THi3 (more specifically, THi3s) at the time of detecting a single sensor impact, and when only the front sensor 11 is ON, the threshold value THi3 (more specifically, at the time of detecting a single sensor impact). Is THi3f), when both of them are off, the threshold THn at the normal time, and when both of them are on, the threshold THi4 (<T
Hi3) are set respectively. When both sensors (11, 12) are on, it is estimated that the impact is the largest.
Set i4 to the lowest setting. [Fourth Embodiment] In the collision detection system according to the fourth embodiment, the threshold value THi at the time of impact detection is set to the first threshold value at the time of impact detection (THis1),
The threshold (THis2) at the time of impact detection is set in two stages, and is a modification of the first embodiment described above.

【００２７】すなわち既述のスレッショルドＴＨi を、
変形検出センサ２１（本実施例ではひずみゲージ２６と
する）が検出した衝撃の度合（大小）に応じて、ＴＨi
ｓ１とＴＨi ｓ２とにさらに細かく設定する。図９の
（ａ）および（ｂ）は本発明の第４実施例を説明するた
めの波形図である。That is, the above-mentioned threshold THi is
In accordance with the degree (large or small) of the impact detected by the deformation detection sensor 21 (in this embodiment, the strain gauge 26), THi
More detailed settings are made for s1 and THis2. FIGS. 9A and 9B are waveform diagrams for explaining the fourth embodiment of the present invention.

【００２８】本図の（ａ）および（ｂ）は基本的に図６
（第１実施例）の（ａ）および（ｂ）に対応している
が、第１実施例と異なるのは、図９の（ａ）に示すよう
に、ひずみゲージ２６からのセンサ出力（電圧Ｖ）がオ
ンかオフかの判定を、第１の電圧スレッショルドＶｔｈ
１と第２の電圧スレッショルドＶｔｈ２とを用いて、２
段階で行うことである。図９の（ａ）ではＯＮ１および
ＯＮ２として示されている。FIGS. 6A and 6B basically show FIGS.
Although this corresponds to (a) and (b) of the first embodiment, the difference from the first embodiment is that the sensor output (voltage) from the strain gauge 26 as shown in FIG. V) is turned on or off by a first voltage threshold Vth
Using 1 and the second voltage threshold Vth2, 2
It is done in stages. FIG. 9A shows ON1 and ON2.

【００２９】この２段階レベル（ＯＮ１，ＯＮ２）に対
応して、図９の（ｂ）に示すように、ＯＮ１のときは上
記スレッショルドＴＨi ｓ１を用いて判定し、ＯＮ２の
ときは上記スレッショルドＴＨｓ２を用いて判定する。
ひずみゲージ２６の出力ＶがＶｔｈ２を超えるようなと
きは、かなり大きな衝撃が発生しているものと推定され
るので、スレッショルドはＴＨi ｓ２のように最も低く
し、エアバッグ（１４，１５）を迅速に展開させる。 〔第５実施例〕第５実施例に基づく衝突検出システムで
は、変形検出センサ２１として左側および右側変形検出
センサ２１Ｌおよび２１Ｒを備え、衝撃が発生したとき
にこれら左側および右側変形検出センサ２１Ｌおよび２
１Ｒからそれぞれ出力されるセンサ出力間の時間差およ
びピークレベル差に基づいて、その衝突の形態を判定す
るようにする。According to the two levels (ON1, ON2), as shown in FIG. 9 (b), when ON1, the threshold THis1 is used for determination, and when ON2, the threshold THs2 is determined. Use and judge.
When the output V of the strain gauge 26 exceeds Vth2, it is presumed that a considerably large impact has occurred. Therefore, the threshold is set to the lowest like THis2, and the airbags (14, 15) are quickly moved. To expand. Fifth Embodiment The collision detection system according to the fifth embodiment includes left and right deformation detection sensors 21L and 21R as deformation detection sensors 21. When an impact occurs, these left and right deformation detection sensors 21L and 21R are used.
The form of the collision is determined based on the time difference and the peak level difference between the sensor outputs respectively output from the 1R.

【００３０】図１０の（ａ）および（ｂ）は本発明の第
５実施例を説明するための波形図である。本図の（ａ）
および（ｂ）は、変形検出センサ２１（本実施例では左
側ひずみゲージ２６Ｌおよび右側ひずみゲージ２６Ｒと
する）は、衝突が生じたときのこれらゲージからのセン
サ出力（Ｖ）を示す。FIGS. 10A and 10B are waveform charts for explaining a fifth embodiment of the present invention. (A) of this figure
(B) and (b) show the sensor output (V) from the deformation detection sensor 21 (the left strain gauge 26L and the right strain gauge 26R in this embodiment) when a collision occurs.

【００３１】各センサ出力Ｖの時間差がΔｔ、そのピー
クレベル差がΔｐとして示されている。ＰＲおよびＰＬ
はそれぞれのピークレベルである。例えばひずみゲージ
２６Ｒを基準としたひずみゲージ２６Ｌの時間差Δｔ
（正負を含む）およびピークレベル差Δｐ（正負を含
む）の組み合せに応じて、衝突の形態、例えば片側のみ
のオフセット系や斜突系の衝突か、前面フルラップ衝突
かの識別が可能となる。The time difference between the sensor outputs V is shown as Δt, and the peak level difference is shown as Δp. PR and PL
Is the peak level of each. For example, the time difference Δt of the strain gauge 26L based on the strain gauge 26R
Depending on the combination of the positive and negative (including positive and negative) and the peak level difference Δp (including positive and negative), it is possible to identify the type of collision, for example, whether it is a collision of an offset system or oblique collision system on only one side or a full-wrap front collision.

【００３２】かくして前面フルラップ衝突と識別できた
ならば、通常時スレッショルドＴＨn を最も低いレベル
のスレッショルドまで下げるようにし、より早くエアバ
ッグ（１４，１５）を展開させることができる。 〔第６実施例〕第６実施例に基づく衝突検出システムで
は複数種のセンサが変形検出センサ２１（２１Ｌ，２１
Ｒ）とフロントセンサ１１（１１Ｌ，１１Ｒ）であり、
このフロントセンサ１１の信号線または変形検出センサ
２１の信号線のいずれかに断線があるものとプロセッサ
２３により判断され、かつ、フロントセンサ１１または
変形検出センサ２１のいずれかから、衝突を検出したも
のと判定しうるセンサ出力が発生しているときは、プロ
セッサ２３は、当該断線が当該衝突に起因するものであ
ると判別するようにする。If it is possible to identify a front full lap collision in this way, the normal threshold value THn is lowered to the lowest level threshold, and the airbags (14, 15) can be deployed more quickly. Sixth Embodiment In the collision detection system according to the sixth embodiment, a plurality of types of sensors are used as the deformation detection sensors 21 (21L, 21L).
R) and the front sensor 11 (11L, 11R),
The processor 23 determines that either the signal line of the front sensor 11 or the signal line of the deformation detection sensor 21 has a disconnection, and a collision is detected from either the front sensor 11 or the deformation detection sensor 21. When a sensor output that can be determined as is generated, the processor 23 determines that the disconnection is caused by the collision.

【００３３】一般にフロントセンサ１１に対し、プロセ
ッサ２３による自己診断が行われており、フロントセン
サ１１の信号線に断線が生じたことを検出したときは、
安全のために通常時スレッショルドＴＨn を下げてしま
う。ところが通常運行時にスレッショルドＴＨn を下げ
たままであると、エアバッグは衝突以外の衝撃によって
も展開するおそれがあり好ましくない。Generally, the self-diagnosis of the front sensor 11 by the processor 23 is performed, and when it is detected that the signal line of the front sensor 11 is broken,
Normally, the threshold value THn is lowered for safety. However, if the threshold THn is kept lowered during normal operation, the airbag may unfold by an impact other than the collision, which is not preferable.

【００３４】そこで本第６実施例では変形検出センサ２
１が新たに追加されたことに着目して、これら２つのセ
ンサの双方の状況を検出して、衝突に起因した断線か通
常の断線かを判別できるようにする。通常の断線と判別
されればプロセッサ２３は車室内のアラームランプを点
灯するだけでよい。一方衝突による断線と判別されれ
ば、プロセッサ２３は通常時スレッショルドＴＨn を即
座に下げる。Therefore, in the sixth embodiment, the deformation detecting sensor 2
Focusing on the fact that 1 has been newly added, the state of both of these two sensors is detected so that it is possible to determine whether the disconnection is due to a collision or a normal disconnection. If it is determined that the disconnection is normal, the processor 23 only needs to turn on the alarm lamp in the vehicle compartment. On the other hand, if it is determined that the disconnection is caused by the collision, the processor 23 immediately lowers the normal time threshold THn.

【００３５】かくして通常の断線のとき、従来のよう
に、通常時スレッショルドＴＨn を下げる必要はなくな
る。またフェールセーフ機能が発揮される。図１１は本
発明の第６実施例を説明するための図である。本図は、
実際の衝突に起因してフロントセンサ１１の信号線に断
線が生じ、またはひずみゲージ２６の信号線に断線が生
じたときの条件（１）および（２）を示す。Thus, at the time of normal disconnection, there is no need to lower the normal time threshold THn as in the prior art. Also, a fail-safe function is exhibited. FIG. 11 is a view for explaining the sixth embodiment of the present invention. This figure is
The conditions (1) and (2) when the signal line of the front sensor 11 is disconnected or the signal line of the strain gauge 26 is disconnected due to an actual collision are shown.

【００３６】条件（１）ではひずみゲージ２６の出力が
オンとなっている場合に、また条件（２）ではフロント
センサ１１の出力がオンとなっている場合に、それぞれ
フロントセンサ１１の信号線およびひずみゲージ２６の
信号線が上記衝突により断線したものと判別することが
できる。図中、ＡＮＤは論理積を意味する。In the condition (1), when the output of the strain gauge 26 is on, and in the condition (2), when the output of the front sensor 11 is on, the signal line of the front sensor 11 and the signal It can be determined that the signal line of the strain gauge 26 has been disconnected due to the collision. In the figure, AND means a logical product.

【００３７】なお上記の条件は、衝突によってフロント
センサ１１の信号線とひずみゲージ２６の信号線とが同
時に断線する確率はきわめて低いとの推定に基づいて成
立する。以下、上記各実施例について、プロセッサ２３
によるその動作例を表すフローチャートを示す。The above condition is satisfied based on the assumption that the probability that the signal line of the front sensor 11 and the signal line of the strain gauge 26 are simultaneously disconnected due to a collision is extremely low. Hereinafter, in each of the above embodiments, the processor 23
4 shows a flowchart illustrating an example of the operation of the above.

【００３８】図１２は第１実施例に係る動作例を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ１１：ひずみゲージ２６のセンサ出力（図６
の（ａ）のＶ）を処理する。 ステップＳ１２：図６の（ａ）のＯＮまたはＯＦＦを判
定する。 ステップＳ１３：ＯＮならば、スレッショルドＴＨを衝
撃検出時スレッショルドＴＨi に下げる。FIG. 12 is a flowchart showing an operation example according to the first embodiment. Step S11: Sensor output of strain gauge 26 (FIG. 6)
(A) V) is processed. Step S12: ON or OFF of FIG. 6A is determined. Step S13: If ON, the threshold TH is lowered to the threshold THi at the time of impact detection.

【００３９】ステップＳ１４：ＯＦＦならば、ＴＨを通
常時スレッショルドＴＨn のままとする。 ステップＳ１５：上記スレッショルドＴＨn またはＴＨ
i を、加速度センサ１２の出力に基づく演算値（図６の
（ｂ）のｇ）が超えたか否か判定する。 ステップＳ１６：超えたならば（Ｙｅｓ）、エアバッグ
（１４，１５）を点火する。Step S14: If OFF, TH is kept at the normal time threshold THn. Step S15: The above threshold THn or TH
It is determined whether i has exceeded a calculated value (g in FIG. 6B) based on the output of the acceleration sensor 12. Step S16: If it exceeds (Yes), the airbags (14, 15) are ignited.

【００４０】図１３は第２実施例に係る動作例を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ２１：左右ひずみゲージ２６（２６Ｌ，２６
Ｒ）の各センサ出力を処理する。 ステップＳ２２：左ひずみゲージ（左ゲージ）２６Ｌの
ＯＮまたはＯＦＦを判定する。FIG. 13 is a flowchart showing an operation example according to the second embodiment. Step S21: Left and right strain gauges 26 (26L, 26
R) process each sensor output. Step S22: Determine whether the left strain gauge (left gauge) 26L is ON or OFF.

【００４１】ステップＳ２３：ＯＮならば、スレッショ
ルドＴＨを、図７（ｃ）のＴＨi1（片側衝突時）に設定
する。 ステップＳ２４：右ひずみゲージ（右ゲージ）２６Ｒの
ＯＮまたはＯＦＦを判定する。 ステップＳ２５：ＯＮならば、スレッショルドＴＨを、
図７（ｃ）のＴＨi2（両側衝突時）に設定する。Step S23: If ON, the threshold TH is set to THi1 (at the time of a one-side collision) in FIG. 7C. Step S24: It is determined whether the right strain gauge (right gauge) 26R is ON or OFF. Step S25: If ON, set the threshold TH
This is set to THi2 (at the time of a two-sided collision) in FIG.

【００４２】ステップＳ２６：上記ステップＳ２２の判
定結果がＯＦＦならば、ＴＨを図７（ｃ）のＴＨn （通
常時）に設定する。 ステップＳ２７：右ゲージ２６ＲのＯＮまたはＯＦＦを
判定する。 ステップＳ２８：ＯＮならば、ＴＨを図７（ｃ）のＴＨ
i1に設定する。 ステップＳ２９：上記ステップを経て確定したＴＨを、
演算値（図７（ｃ）のｇ）が超えたか否か判定する。Step S26: If the result of the determination in step S22 is OFF, TH is set to THn (normal time) in FIG. 7C. Step S27: Determine whether the right gauge 26R is ON or OFF. Step S28: If ON, set TH to TH in FIG.
Set to i1. Step S29: TH determined through the above steps is
It is determined whether the calculated value (g in FIG. 7C) has exceeded.

【００４３】ステップＳ３０：超えたならば（Ｙｅ
ｓ）、エアバッグを点火する。図１４は第３実施例に係
る動作例を示すフローチャートである。 ステップＳ３１：ひずみゲージ２６のセンサ出力を処理
する（左右ひずみゲージ２６Ｌおよび２６Ｒがあるとき
は、それぞれのセンサ出力の論理和を処理）。 ステップＳ３２：フロントセンサ１１のセンサ出力を処
理する（左右フロントセンサ１１Ｌおよび１１Ｒがある
ときは、それぞれのセンサ出力の論理和を処理）。Step S30: If exceeded (Ye
s) ignite the airbag. FIG. 14 is a flowchart illustrating an operation example according to the third embodiment. Step S31: Process the sensor output of the strain gauge 26 (if there are left and right strain gauges 26L and 26R, process the logical sum of the sensor outputs). Step S32: Process the sensor output of the front sensor 11 (if there are left and right front sensors 11L and 11R, process the logical sum of the sensor outputs).

【００４４】ステップＳ３３：ひずみゲージ２６のＯＮ
またはＯＦＦを判定する。 ステップＳ３４：ＯＮならば、フロントセンサ１１のＯ
ＮまたはＯＦＦを判定する。 ステップＳ３５：ＯＮならば、スレッショルドＴＨとし
て、図８（ｃ）のスレッショルドＴＨi4（両センサで衝
突検出）を設定する。Step S33: ON of the strain gauge 26
Or, determine OFF. Step S34: If ON, the O of the front sensor 11
Judge N or OFF. Step S35: If it is ON, the threshold THi4 (collision detection by both sensors) of FIG. 8C is set as the threshold TH.

【００４５】ステップＳ３６：上記ステップ３４の結果
がＯＦＦならば、ＴＨとして図８（ｃ）のスレッショル
ドＴＨi3ｓ（片センサで衝突検出）を設定する。 ステップＳ３７：上記ステップＳ３３の結果がＮｏなら
ば、フロントセンサ１１のＯＮまたはＯＦＦを判定す
る。 ステップＳ３８：ＯＮならば、ＴＨとして図８（ｃ）の
スレッショルドＴＨi3ｆ（片センサで衝突検出）を設定
する。Step S36: If the result of step 34 is OFF, the threshold value THi3s (collision detection by one sensor) shown in FIG. 8C is set as TH. Step S37: If the result of step S33 is No, it is determined whether the front sensor 11 is ON or OFF. Step S38: If ON, the threshold THi3f (collision detection by one sensor) of FIG. 8C is set as TH.

【００４６】ステップＳ３９：上記ステップＳ３７の結
果がＯＦＦならば、ＴＨとして図８（ｃ）のスレッショ
ルドＴＨn （通常）を設定する。 ステップＳ４０：上記各ステップを経て確定したＴＨ
を、演算値（図８（ｃ）のｇ）が超えたか否か判定す
る。 ステップＳ４１：超えたならば（Ｙｅｓ）、エアバッグ
を点火する。Step S39: If the result of step S37 is OFF, the threshold THn (normal) shown in FIG. 8C is set as TH. Step S40: TH determined through the above steps
Is determined to have exceeded the calculated value (g in FIG. 8C). Step S41: If exceeded (Yes), the airbag is ignited.

【００４７】図１５は第４実施例に係る動作例を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ５１：ひずみゲージ２６のセンサ出力（図９
（ａ）のＶ）を処理する。 ステップＳ５２：その出力Ｖが、図９（ａ）のＶｔｈ２
を超えているか否か（ＯＮ２か否か）を判定する。FIG. 15 is a flowchart showing an operation example according to the fourth embodiment. Step S51: Sensor output of strain gauge 26 (FIG. 9)
Process V) of (a). Step S52: The output V is equal to Vth2 in FIG.
It is determined whether or not it exceeds (ON2 or not).

【００４８】ステップＳ５３：超えているならば（Ｙｅ
ｓ）、スレッショルドＴＨとして、図９（ｂ）のスレッ
ショルドＴＨi ｓ２を設定する。 ステップＳ５４：上記ステップＳ５２の結果がＮｏなら
ば、ひずみゲージ２６の出力が図９（ａ）のＶｔｈ１を
超えているか否か（ＯＮ１か否か）を判定する。Step S53: If exceeding (Ye)
s), the threshold THis2 in FIG. 9B is set as the threshold TH. Step S54: If the result of step S52 is No, it is determined whether or not the output of the strain gauge 26 exceeds Vth1 in FIG. 9A (whether or not it is ON1).

【００４９】ステップＳ５５：超えているならば（Ｙｅ
ｓ）、図９（ｂ）のスレッショルドＴＨi ｓ１を設定す
る。 ステップＳ５６：上記ステップＳ５４の結果がＮｏなら
ば、ＴＨとして図９（ｂ）のＴＨn （通常）を設定す
る。 ステップＳ５７：上記各ステップを経て確定したＴＨ
を、演算値（図９（ｃ）のｇ）が超えたか否か判定す
る。Step S55: If exceeding (Ye)
s), and the threshold THis1 in FIG. 9B is set. Step S56: If the result of step S54 is No, THn (normal) in FIG. 9B is set as TH. Step S57: TH determined through the above steps
Is greater than the calculated value (g in FIG. 9C).

【００５０】ステップＳ５８：超えたならば（Ｙｅ
ｓ）、エアバッグを点火する。図１６の（ａ）および
（ｂ）は第５実施例の動作例を説明するためのひずみゲ
ージの出力波形図であり、図１７は第５実施例に係る動
作例を示すフローチャート（その１）、図１８は同フロ
ーチャート（その２）である。Step S58: If exceeded (Ye
s) ignite the airbag. FIGS. 16A and 16B are output waveform diagrams of a strain gauge for describing an operation example of the fifth embodiment, and FIG. 17 is a flowchart (part 1) showing an operation example according to the fifth embodiment. FIG. 18 is the same flowchart (No. 2).

【００５１】まず図１６を参照すると、同図（ａ）は、
右側系の演算値（ＧＲで表す）、同図（ｂ）は左側系の
演算値（ＧＬで表す）をそれぞれ示し、ＡおよびＢはそ
れぞれ衝突と認定するときのスレッショルドである。Ｔ
ＡＲおよびＴＡＬはＡを超えたときの時間、ＴＢＲおよ
びＴＢＬはＢを超えたときの時間である。図１７および
図１８を参照すると、ここでのフローチャートは、右側
（Ｒ）と左側（Ｌ）について、Ａを超えてからＢを超え
るまでの各時間の時間差を求め、これが大きくないとき
に正突系の衝突と判別するものである。正突系でないと
きは、オフセット衝突あるいは斜突系の不規則系の衝突
と判別する。First, referring to FIG. 16, FIG.
The right-side operation value (represented by GR) and FIG. 2B shows the left-side operation value (represented by GL), respectively, and A and B are thresholds when it is determined that a collision has occurred. T
AR and TAL are times when A exceeds A, and TBR and TBL are times when B is exceeded. Referring to FIG. 17 and FIG. 18, the flowchart here determines the time difference between each time from exceeding A to exceeding B with respect to the right side (R) and the left side (L). It is determined as a system collision. If it is not a frontal collision system, it is determined that the collision is an offset collision or a collision of an oblique collision type irregular system.

【００５２】ステップＳ６１：演算値ＧＲがＡを超えた
か否か判定する。 ステップＳ６２：ＧＲがＡを超えていれば（Ｙｅｓ）、
カウンタとして動作するレジスタＲＡの値を、Ｙｅｓの
間中インクリメントする（＋１）。 ステップＳ６３：一旦Ａを下まわると、レジスタＲＡの
値はリセットしてしまう（０）。Step S61: It is determined whether or not the calculated value GR has exceeded A. Step S62: If GR exceeds A (Yes),
The value of the register RA operating as a counter is incremented during Yes (+1). Step S63: Once the value falls below A, the value of the register RA is reset (0).

【００５３】ステップＳ６４：演算値ＧＬがＡを超えた
か否か判定する。 ステップＳ６５：ＧＬがＡを超えていれば（Ｙｅｓ）、
カウンタとして動作するレジスタＬＡの値を、Ｙｅｓの
間中インクリメントする（＋１）。 ステップＳ６６：一旦Ａを下まわると、レジスタＬＡの
値はリセットしてしまう（０）。Step S64: It is determined whether or not the calculated value GL has exceeded A. Step S65: If GL exceeds A (Yes),
The value of the register LA that operates as a counter is incremented during Yes (+1). Step S66: Once the value falls below A, the value of the register LA is reset (0).

【００５４】ステップＳ６７：一度も上記のリセットが
なかったときのみ、次ステップＳ６８に至る。 ステップＳ６８：上記のカウンタの値（ＬＡ，ＲＡ）の
差（時間差）を検出し、これが時間スレッショルドＴＨ
p より小か否か判定する。この差が小さい程、正突系と
見なすことができる。Step S67: The process proceeds to the next step S68 only when the reset has never been performed. Step S68: A difference (time difference) between the values (LA, RA) of the counter is detected, and this is detected as a time threshold TH.
It is determined whether it is smaller than p. The smaller the difference, the more the system can be considered as a head-on system.

【００５５】したがって上記差がＴＨp より大なら不規
則系と見なしてしまう。逆にＴＨpより小ならば、さら
に図１８の各ステップに進む。 ステップＳ６９：演算値ＧＲがＢを超えたか否か判定す
る。 ステップＳ７０：超えているならば（Ｙｅｓ）、インク
リメントを継続中の前記カウンタＲＡの値を、ＴＲとし
て保持する。このＴＲは、右側について、ＧＲがＡを超
えてから、Ｂを超えるまでの時間である。Therefore, if the above difference is larger than THp, it is regarded as an irregular system. Conversely, if it is smaller than THp, the process further proceeds to each step in FIG. Step S69: It is determined whether or not the calculated value GR has exceeded B. Step S70: If it exceeds (Yes), the value of the counter RA whose increment is continuing is held as TR. This TR is the time from the time when GR exceeds A to the time when B exceeds B for the right side.

【００５６】ステップＳ７１：一旦Ｂを下まわるとこの
ＴＲはリセットしてしまう（０）。 ステップＳ７２：左側のＧＬについても、これがＢを超
えたか否か判定する。 ステップＳ７３：超えているならば（Ｙｅｓ）、上記ス
テップＳ７０と同様、インクリメントを継続中のカウン
タＬＡの値を、ＴＬとして保持する。このＴＬも、左側
について、ＧＬがＡを超えてからＢを超えるまでの時間
である。Step S71: Once TR falls below B, this TR is reset (0). Step S72: It is determined whether or not the left GL has exceeded B. Step S73: If it has exceeded (Yes), the value of the counter LA in which the increment is continued is held as TL, as in step S70. This TL is also the time from when GL exceeds A to when it exceeds B on the left side.

【００５７】ステップＳ７４：一旦Ｂを下まわると、こ
のＴＬはリセットしてしまう（０）。 ステップＳ７５：一度も上記のリセットがなされなかっ
たときのみ、次ステップＳ７６に至る。 ステップＳ７６：上記の時間ＴＲおよびＴＬの差（時間
差）が時間スレッショルドＴＨq より小か否か判定す
る。Step S74: Once the value falls below B, the TL is reset (0). Step S75: The process proceeds to the next step S76 only when the above reset has not been performed. Step S76: It is determined whether or not the difference (time difference) between the times TR and TL is smaller than the time threshold THq.

【００５８】ステップＳ７７：ＴＨq より小と判定され
たとき、正突系の衝突であると判断する。 ステップＳ７８：そうでなければ不規則系の衝突であ
る。図１９は第６実施例に係る動作例を示すフローチャ
ート（その１）、図２０は同フローチャート（その２）
である。Step S77: When it is determined that THq is smaller than THq, it is determined that the collision is a head-on collision. Step S78: Otherwise, it is an irregular collision. FIG. 19 is a flowchart (part 1) showing an operation example according to the sixth embodiment, and FIG. 20 is a flowchart (part 2) of the same.
It is.

【００５９】ステップＳ８１：ひずみゲージ２６のセン
サ出力を処理する。 ステップＳ８２：フロントセンサ１１のセンサ出力を処
理する。 ステップＳ８３：ひずみゲージ２６の信号線が断線して
いるか否か判定する。Step S81: The sensor output of the strain gauge 26 is processed. Step S82: Process the sensor output of the front sensor 11. Step S83: It is determined whether or not the signal line of the strain gauge 26 is broken.

【００６０】ステップＳ８４：断線していれば（Ｙｅ
ｓ）、もう一方のセンサであるフロントセンサ１１のセ
ンサ出力が衝突検出用のスレッショルドＴＨf を超えた
か否か判定する。 ステップＳ８５：超えているならば（Ｙｅｓ）、ステッ
プＳ８３での断線は衝突によって発生した断線と認識す
る。これによりフェールセーフ機能が発揮される。Step S84: If the wire is disconnected (Ye
s) It is determined whether or not the sensor output of the other sensor, the front sensor 11, has exceeded a collision detection threshold THf. Step S85: If it exceeds (Yes), the disconnection in step S83 is recognized as a disconnection caused by a collision. As a result, a fail-safe function is exhibited.

【００６１】図２０において、 ステップＳ８６：上記ステップＳ８３においてひずみゲ
ージ２６の信号線には断線が生じていないと判定される
と（Ｎｏ）、フロントセンサ１１の信号線に断線が生じ
ているか判定する。 ステップＳ８７：その断線が生じていれば（Ｙｅｓ）、
もう一方のセンサであるひずみゲージ２６のセンサ出力
が衝突検出用のスレッショルドＴＨs を超えたか否か判
定する。In FIG. 20, step S86: if it is determined in step S83 that the signal line of the strain gauge 26 is not disconnected (No), it is determined whether the signal line of the front sensor 11 is disconnected. . Step S87: If the disconnection has occurred (Yes),
It is determined whether or not the sensor output of the other strain gauge 26 has exceeded a collision detection threshold THs.

【００６２】ステップＳ８８：超えているならば（Ｙｅ
ｓ）、ステップＳ８６での断線は衝突によって発生した
断線と認識する。これによりフェールセーフ機能が発揮
される。Step S88: If exceeding (Ye)
s) The disconnection in step S86 is recognized as a disconnection caused by a collision. As a result, a fail-safe function is exhibited.

【００６３】[0063]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、正
突系の衝突か不規則系の衝突かを一層正確に判別可能と
なる。また加速度センサにおいて検知し難いような不規
則系の衝突、特にサイドメンバに変形を伴うような衝突
も確実に検知することができる。As described above, according to the present invention, it is possible to more accurately determine whether the collision is a head-on collision or an irregular collision. In addition, it is possible to reliably detect an irregular collision that is difficult to detect by the acceleration sensor, particularly a collision that involves deformation of the side member.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る衝突検出システムの基本構成図で
ある。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a collision detection system according to the present invention.

【図２】フロントサイドメンバ２２を車両の上側から見
た図である。FIG. 2 is a view of the front side member 22 as viewed from above the vehicle.

【図３】変形検出センサ２１の好ましい取付位置を示す
図である。FIG. 3 is a view showing a preferable mounting position of a deformation detection sensor 21;

【図４】変形検出センサ回路の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a deformation detection sensor circuit.

【図５】図４の電圧Ｖの一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a voltage V in FIG. 4;

【図６】（ａ）および（ｂ）は本発明の第１実施例を説
明するための波形図である。FIGS. 6A and 6B are waveform diagrams for explaining the first embodiment of the present invention.

【図７】（ａ），（ｂ）および（ｃ）は本発明の第２実
施例を説明するための波形図である。FIGS. 7A, 7B and 7C are waveform charts for explaining a second embodiment of the present invention.

【図８】（ａ），（ｂ）および（ｃ）は本発明の第３実
施例を説明するための波形図である。FIGS. 8 (a), (b) and (c) are waveform diagrams for explaining a third embodiment of the present invention.

【図９】（ａ）および（ｂ）は本発明の第４実施例を説
明するための波形図である。FIGS. 9A and 9B are waveform diagrams for explaining a fourth embodiment of the present invention.

【図１０】（ａ）および（ｂ）は本発明の第５実施例を
説明するための波形図である。FIGS. 10A and 10B are waveform diagrams for explaining a fifth embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の第６実施例を説明するための図であ
る。FIG. 11 is a diagram for explaining a sixth embodiment of the present invention.

【図１２】第１実施例に係る動作例を示すフローチャー
トである。FIG. 12 is a flowchart illustrating an operation example according to the first embodiment.

【図１３】第２実施例に係る動作例を示すフローチャー
トである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an operation example according to the second embodiment.

【図１４】第３実施例に係る動作例を示すフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart illustrating an operation example according to the third embodiment.

【図１５】第４実施例に係る動作例を示すフローチャー
トである。FIG. 15 is a flowchart illustrating an operation example according to the fourth embodiment.

【図１６】（ａ）および（ｂ）は第５実施例の動作例を
説明するためのひずみゲージの出力波形図である。FIGS. 16 (a) and (b) are output waveform diagrams of a strain gauge for explaining an operation example of the fifth embodiment.

【図１７】第５実施例に係る動作例を示すフローチャー
ト（その１）である。FIG. 17 is a flowchart (part 1) illustrating an operation example according to the fifth embodiment;

【図１８】第５実施例に係る動作例を示すフローチャー
ト（その２）である。FIG. 18 is a flowchart (part 2) illustrating an operation example according to the fifth embodiment;

【図１９】第６実施例に係る動作例を示すフローチャー
ト（その１）である。FIG. 19 is a flowchart (part 1) illustrating an operation example according to the sixth embodiment;

【図２０】第６実施例に係る動作例を示すフローチャー
ト（その２）である。FIG. 20 is a flowchart (part 2) illustrating an operation example according to the sixth embodiment;

【図２１】一般的な衝突検出システムの一例を示す図で
ある。FIG. 21 is a diagram illustrating an example of a general collision detection system.

【図２２】（ａ）はフロントセンサ（１１）の出力波形
の一例、（ｂ）は加速度センサ１２の出力に基づく演算
値の一例を示す図である。22A is a diagram illustrating an example of an output waveform of a front sensor (11), and FIG. 22B is a diagram illustrating an example of a calculation value based on an output of the acceleration sensor 12. FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…車両 １１Ｌ，１１Ｒ…フロントセンサ １２…加速度センサ １４…運転席側エアバッグ １５…助手席側エアバッグ ２１…変形検出センサ ２２…フロントサイドメンバ ２３…プロセッサ ２４…エアバッグ作動機構 ２５…ビード部 ２６…ひずみゲージ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle 11L, 11R ... Front sensor 12 ... Acceleration sensor 14 ... Driver side airbag 15 ... Passenger side airbag 21 ... Deformation detection sensor 22 ... Front side member 23 ... Processor 24 ... Airbag actuation mechanism 25 ... Bead part 26 ... Strain gauge

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 勝次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小畠 勇二郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井手 誠也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D054 EE02 EE06 EE30 EE39 FF16 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Katsuji Imai 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yuujiro 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Noribun Iyoda 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Seiya Ide 1-1 1-1 Showa Town, Kariya City, Aichi Prefecture F-term (reference) 3D054 EE02 EE06 EE30 EE39 FF16

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両に加わる衝撃を検出するセンサと、
このセンサからの出力を入力として処理し実際の車両の
衝突を検出するプロセッサとを含んでなる車両の衝突検
出システムにおいて、 前記センサが、フロントサイドメンバに発生する変形を
検出する変形検出センサであることを特徴とする車両の
衝突検出システム。1. A sensor for detecting an impact applied to a vehicle,
A processor that processes an output from the sensor as an input to detect an actual collision of the vehicle, wherein the sensor is a deformation detection sensor that detects a deformation occurring in the front side member. A collision detection system for a vehicle. 【請求項２】 前記変形検出センサを、前記フロントサ
イドメンバに予め形成されているビード部に設ける請求
項１に記載の衝突検出システム。2. The collision detection system according to claim 1, wherein the deformation detection sensor is provided on a bead portion formed in advance on the front side member. 【請求項３】 前記変形検出センサは、ひずみゲージで
ある請求項１に記載の衝突検出システム。3. The collision detection system according to claim 1, wherein the deformation detection sensor is a strain gauge. 【請求項４】 前記プロセッサが前記車両の衝突を検出
するときの通常の判定基準となる通常時スレッショルド
を、前記変形検出センサが前記衝撃を検出したときに、
該通常時スレッショルドよりも低い衝撃検出時スレッシ
ョルドに下げる請求項１に記載の衝突検出システム。4. When the processor detects a collision when the deformation detection sensor detects the impact, the processor sets a normal threshold which is a normal criterion when detecting the collision of the vehicle.
The collision detection system according to claim 1, wherein the collision detection system lowers the shock detection threshold lower than the normal threshold. 【請求項５】 前記変形検出センサとして左側および右
側変形検出センサを備え、該左側または右側変形検出セ
ンサのいずれかが前記衝撃を検出したときと、該左側お
よび右側変形検出センサの双方が前記衝撃を検出したと
きとに応じて、前記衝撃検出時スレッショルドをそれぞ
れ、片側衝撃検出時スレッショルドと、これよりも低い
両側衝撃検出時スレッショルドとに設定する請求項４に
記載の衝突検出システム。5. A left and right deformation detection sensor as the deformation detection sensor, wherein when either the left or right deformation detection sensor detects the shock, both the left and right deformation detection sensors detect the shock. 5. The collision detection system according to claim 4, wherein the threshold value at the time of detecting the impact is set to a threshold value at the time of detecting a one-sided impact and a lower threshold value at the time of detecting a double-sided impact. 【請求項６】 前記変形検出センサの他にフロントセン
サを有し、前記プロセッサが前記車両の衝突を検出する
ときの通常の判定基準となる通常時スレッショルドを、
前記衝撃を検出したときに、該通常時スレッショルドよ
りも低い衝撃検出時スレッショルドに下げるようにし、
かつ、前記変形検出センサまたは前記フロントセンサの
いずれかが前記衝撃を検出したときと、該変形検出セン
サおよびフロントセンサの双方が前記衝撃を検出したと
きとに応じて、前記衝撃検出時スレッショルドをそれぞ
れ、片センサ衝撃検出時スレッショルドと、これよりも
低い両センサ衝撃検出時スレッショルドとに設定する請
求項１に記載の衝突検出システム。6. A normal time threshold which has a front sensor in addition to the deformation detection sensor, and serves as a normal judgment criterion when the processor detects a collision of the vehicle,
When detecting the impact, to lower the impact detection threshold lower than the normal threshold,
And, when either the deformation detection sensor or the front sensor detects the shock, and when both the deformation detection sensor and the front sensor detect the shock, the threshold at the time of the shock detection respectively 2. The collision detection system according to claim 1, wherein the threshold is set to a one-sensor impact detection threshold and a lower threshold when the two-sensor impact is detected. 【請求項７】 前記衝撃検出時スレッショルドを、前記
変形検出センサが検出した前記衝撃の度合に応じて、第
１衝撃検出時スレッショルドと、これより低い第２衝撃
検出時スレッショルドの２段階に設定する請求項４に記
載の衝突検出システム。7. The threshold value at the time of impact detection is set in two stages of a threshold value at the time of the first impact detection and a lower threshold value at the time of the second impact detection which is lower than the threshold value according to the degree of the impact detected by the deformation detection sensor. The collision detection system according to claim 4. 【請求項８】 前記変形検出センサとして左側および右
側変形検出センサを備え、前記衝撃が発生したときに該
左側および右側変形検出センサからそれぞれ出力される
センサ出力間の時間差およびピークレベル差に基づい
て、前記衝突の形態を判定する請求項１に記載の衝突検
出システム。8. A left and right deformation detection sensor is provided as the deformation detection sensor, based on a time difference and a peak level difference between sensor outputs output from the left and right deformation detection sensors when the impact occurs. The collision detection system according to claim 1, wherein the type of the collision is determined. 【請求項９】 前記変形検出センサの他にフロントセン
サを有し、該フロントセンサの信号線または前記変形検
出センサの信号線のいずれかに断線があるものと前記プ
ロセッサにより判断され、かつ、該フロントセンサまた
は該変形検出センサのいずれかから、前記衝突を検出し
たものと判定しうるセンサ出力が発生しているときは、
前記プロセッサは、当該断線が当該衝突に起因するもの
であると判別する請求項１に記載の衝突検出システム。9. A processor further comprising a front sensor in addition to the deformation detection sensor, wherein the processor determines that there is a disconnection in either a signal line of the front sensor or a signal line of the deformation detection sensor, and When a sensor output that can be determined to have detected the collision is generated from any of the front sensor or the deformation detection sensor,
The collision detection system according to claim 1, wherein the processor determines that the disconnection is caused by the collision.