JP2001018744A - Activation control system for side-impact airbag device for vehicle - Google Patents

Activation control system for side-impact airbag device for vehicle

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JP2001018744A
JP2001018744A JP11191015A JP19101599A JP2001018744A JP 2001018744 A JP2001018744 A JP 2001018744A JP 11191015 A JP11191015 A JP 11191015A JP 19101599 A JP19101599 A JP 19101599A JP 2001018744 A JP2001018744 A JP 2001018744A
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sensor
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朋喜 長尾
Noribumi Iyoda
紀文 伊豫田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely determine various types of side impacts by means of an airbag device having side-impact airbags for front seats and curtain airbags for front and rear seats, relating to an activation control system for a side- impact airbag device for a vehicle. SOLUTION: A front G sensor 28 and a rear G sensor 30 are arranged so that they are exerted with great acceleration in the event of side impacts at front and rear seats, respectively. A center G sensor 44 is provided within a center floor tunnel. A front main determining process, a center main determining process and a rear main determining processes are performed such that determinations on side impacts are made using the respective G sensors as the main sensors. When determination is made such that airbags should be turned on, during at least one of the front main determining process and the center main determining process, side-impact airbags and curtain airbags are developed, if determination is made such that the airbags should be turned on, during the rear main determining process, curtain airbags the developed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用側突エアバ
ッグ装置の起動制御システムに係り、特に、前席に対応
した側突エアバッグ及び後席に対応した側突エアバッグ
を適切に展開させることが可能な車両用側突エアバッグ
装置の起動制御システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a start-up control system for a side-impact airbag device for a vehicle, and more particularly to a side-impact airbag corresponding to a front seat and a side-impact airbag corresponding to a rear seat. The present invention relates to a start-up control system for a vehicle side collision airbag device that can be activated.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−３５４０
８号公報に開示される側突エアバッグ制御装置が公知で
ある。この装置は、車両のセンターピラーに設けられた
電気式加速度センサ及び機械式加速度センサを備えてい
る。電気式加速度センサは、車幅方向の加速度に応じた
電気信号をコントローラに向けて出力する。また、機械
式加速度センサは、車幅方向の加速度が所定値を超えた
場合にオン状態となる。コントローラは、機械式加速度
センサがオン状態であり、かつ、電気式加速度センサの
出力信号に基づいて検出される加速度が所定値を超える
場合に、車両に側面衝突（以下、側突と称す）が生じた
と判断し、側突エアバッグを展開させる。かかる構成に
よれば、機械式加速度センサが設けられることにより、
電気的なノイズに起因して側突が誤判定されるのを防止
することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-3540.
A side collision airbag control device disclosed in Japanese Patent Publication No. 8 (JP-A) No. 8 is known. This device includes an electric acceleration sensor and a mechanical acceleration sensor provided on a center pillar of a vehicle. The electric acceleration sensor outputs an electric signal corresponding to the acceleration in the vehicle width direction to the controller. The mechanical acceleration sensor is turned on when the acceleration in the vehicle width direction exceeds a predetermined value. When the mechanical acceleration sensor is turned on and the acceleration detected based on the output signal of the electric acceleration sensor exceeds a predetermined value, the controller causes a side collision (hereinafter, referred to as a side collision) with the vehicle. Judge that it has occurred, and deploy the side collision airbag. According to such a configuration, by providing the mechanical acceleration sensor,
It is possible to prevent a side collision from being erroneously determined due to electric noise.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、電柱等のポ
ール状物体との側突（ポール側突）がセンタピラーを外
して生じた場合、あるいは、後部座席側での側突（以
下、後席側突と称す）が生じた場合には、センタピラー
に生ずる加速度は小さい。このため、加速度センサがセ
ンターピラーに設けられる上記従来の装置では、ポール
側突及び後席側突を判定することが困難である。更に、
トラックやＲＶ車等の車高が高い車両との側突（トラッ
ク側突）が生ずると、通常の車両と側突した場合に対し
て、大きな加速度が生ずる位置が変化することとなる。
このため、通常車両との側突を前提として加速度センサ
を配置した場合、トラック側突を判定することが困難で
ある。A side collision with a pole-shaped object such as a telephone pole (a pole side collision) occurs when a center pillar is removed, or a side collision on a rear seat side (hereinafter referred to as a rear seat). When a side collision occurs, the acceleration generated at the center pillar is small. For this reason, it is difficult for the above-described conventional apparatus in which the acceleration sensor is provided on the center pillar to determine a pole side collision and a rear seat side collision. Furthermore,
When a side collision with a high vehicle such as a truck or an RV vehicle (track side collision) occurs, a position where a large acceleration occurs is changed as compared with a case of a side collision with a normal vehicle.
For this reason, when an acceleration sensor is arranged on the premise of a side collision with a normal vehicle, it is difficult to determine a truck side collision.

【０００４】また、加速度センサが車両のセンタピラー
に設けられるため、車両ドアが強閉された場合等には、
側突が生じていなくても各加速度センサに比較的大きな
車幅方向の加速度が生ずる。かかる場合に側突の誤判定
を防止するには、電気式加速度センサの出力信号に基づ
いて側突を判定する際の判定値を大きくする必要があ
る。一方、この判定値を大きくすると、側突の発生を確
実に検出することが困難となる。このように、上記従来
の装置では、側突の発生を誤りなく確実に検出できるよ
うな判定閾値の設定が容易ではない。[0004] Further, since the acceleration sensor is provided on the center pillar of the vehicle, when the vehicle door is strongly closed, etc.
Even if a side collision does not occur, a relatively large acceleration in the vehicle width direction occurs in each acceleration sensor. To prevent erroneous determination of a side collision in such a case, it is necessary to increase the determination value when determining a side collision based on the output signal of the electric acceleration sensor. On the other hand, if this determination value is increased, it becomes difficult to reliably detect the occurrence of the side collision. As described above, in the above-described conventional apparatus, it is not easy to set the determination threshold value so that the occurrence of the side collision can be reliably detected without error.

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、前席用側突エアバッグ及び前後席用側突エアバ
ッグを備えるエアバッグ装置において、各形態の側突を
確実に判定し、前席用側突エアバッグ、及び、後席に対
応した側突エアバッグを適切なタイミングで展開させる
ことが可能な車両用側突エアバッグ装置の起動制御シス
テムを提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and in an airbag apparatus having a front-seat side collision airbag and front and rear-seat side collision airbags, it is possible to reliably determine each type of side collision. It is another object of the present invention to provide a vehicle side collision airbag device activation control system that can deploy a front collision side airbag and a rear collision side airbag corresponding to a rear seat at an appropriate timing. I do.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、少なくとも前席の乗員を保護する第１
の側突エアバッグ、及び、少なくとも後席の乗員を保護
する第２の側突エアバッグの展開を制御する車両用側突
エアバッグ装置の起動制御システムであって、前席側の
車両側面における車幅方向の加速度を検出する第１の検
出手段と、車両の幅方向中央部における車幅方向の加速
度を検出する第２の検出手段と、後席側の車両側面にお
ける車幅方向の加速度を検出する第３の検出手段と、少
なくとも前記第１の検出手段による検出値に基づいて側
突の発生を判定する第１の側突判定手段と、少なくとも
前記第２の検出手段による検出値に基づいて側突の発生
を判定する第２の側突判定手段と、少なくとも前記第３
の検出手段による検出値に基づいて側突の発生を判定す
る第３の側突判定手段と、前記第１及び第２の側突判定
手段の少なくとも一方により側突が発生したと判定され
た場合に、少なくとも前記第１の側突エアバッグを展開
させる第１の起動手段と、前記第３の側突判定手段によ
り側突が発生したと判定された場合に、前記第２の側突
エアバッグを展開させる第２の起動手段と、を備える車
両用側突エアバッグ装置の起動制御システムにより達成
される。The above object is achieved by the present invention.
First, to protect at least the front seat occupant as described in
A side collision airbag, and a start-up control system for a vehicle side collision airbag device that controls deployment of a second side collision airbag that protects at least a rear-seat occupant. First detecting means for detecting acceleration in the vehicle width direction, second detecting means for detecting acceleration in the vehicle width direction at the center of the vehicle in the width direction, and acceleration in the vehicle width direction on the side of the vehicle at the rear seat side. Third detecting means for detecting, first side collision determining means for determining the occurrence of a side collision based on at least a value detected by the first detecting means, and at least a value detected by the second detecting means A second side collision determining means for determining the occurrence of a side collision;
When a side collision is determined to have occurred by at least one of the third side collision determination unit that determines the occurrence of a side collision based on the value detected by the detection unit, and the first and second side collision determination units At least first actuation means for deploying the first side collision airbag, and when the third side collision determination means determines that a side collision has occurred, the second side collision airbag And a second start-up means for deploying the vehicle.

【０００７】請求項１記載の発明において、第１の側突
判定手段は、少なくとも第１の検出手段による検出値、
すなわち、前席側の車両側面における車幅方向加速度に
基づいて、側突の発生を判定する。従って、第１の側突
判定手段によれば、前席側の車両側面に大きな加速度が
生ずるような側突の発生を判定することができる。ま
た、第２の側突判定手段は、少なくとも第２の検出手段
による検出値、すなわち、車両の車幅方向中央部におけ
る車幅方向加速度に基づいて、側突を判定する。前席側
の車両側面に大きな加速度が生じないような側突であっ
ても、車両中央部には、側突に伴う衝撃に応じた加速度
が生ずる。従って、第２の側突判定手段によれば、第１
の側突判定手段では判定が困難な形態の側突を判定する
ことができる。第１の起動手段は、第１及び第２の側突
判定手段の少なくとも一方により側突が発生したと判定
された場合に、第１の側突エアバッグを展開させる。従
って、本発明によれば、第１の側突判定手段によって
は、つまり、第１の検出手段によっては検出が困難な側
突が発生した場合にも、確実に第１の側突エアバッグを
展開させることができる。According to the first aspect of the present invention, the first side collision determining means includes at least a value detected by the first detecting means,
That is, the occurrence of the side collision is determined based on the acceleration in the vehicle width direction on the vehicle side surface on the front seat side. Therefore, according to the first side collision determination means, it is possible to determine the occurrence of a side collision that causes a large acceleration on the vehicle side surface on the front seat side. The second side collision determination unit determines the side collision based on at least the value detected by the second detection unit, that is, the acceleration in the vehicle width direction at the center of the vehicle in the vehicle width direction. Even in the case of a side collision in which a large acceleration does not occur on the side surface of the vehicle on the front seat side, an acceleration corresponding to the impact accompanying the side collision is generated in the center of the vehicle. Therefore, according to the second side collision determining means, the first
The side collision determination means can determine a side collision in a form that is difficult to determine. The first activation unit deploys the first side collision airbag when at least one of the first and second side collision determination units determines that a side collision has occurred. Therefore, according to the present invention, even if a side collision that is difficult to be detected by the first detection unit, that is, a side collision that is difficult to be detected by the first detection unit occurs, the first side collision airbag can be reliably used. Can be expanded.

【０００８】また、本発明において、第３の側突判定手
段は、少なくとも第３の検出手段による検出値、すなわ
ち、後席側の車両側面における車幅方向加速度に基づい
て、側突の発生を判定する。第２の起動手段は第３の側
突判定手段により側突が発生したと判定された場合に第
２の側突エアバッグを展開させる。従って、本発明によ
れば、後席側突の発生時に確実に第２の側突エアバッグ
を展開させることができる。In the present invention, the third side collision judging means judges the occurrence of a side collision based on at least a value detected by the third detecting means, that is, an acceleration in the vehicle width direction on the side of the vehicle on the rear seat side. judge. The second activation unit deploys the second side collision airbag when the third side collision determination unit determines that a side collision has occurred. Therefore, according to the present invention, it is possible to reliably deploy the second side collision airbag when a rear seat side collision occurs.

【０００９】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システ
ムにおいて、前記第１の側突判定手段は、前記第１の検
出手段による検出値を基にして得られる値と所定値との
大小関係、及び、前記第２又は第３の検出手段による検
出値を基にして得られる値と所定値との大小関係に基づ
いて、側突の発生を判定することとしてもよい。In this case, as set forth in claim 2, in the start-up control system for the vehicle side collision airbag device according to claim 1, the first side collision determination unit detects the first collision with the first detection unit. Based on the magnitude relationship between the value obtained based on the value and the predetermined value and the magnitude relationship between the value obtained based on the value detected by the second or third detection means and the predetermined value, May be determined.

【００１０】請求項２記載の発明において、ドアが強閉
された場合等には、側突が発生していなくても、前席側
の車両側面に大きな加速度が生ずる。以下、側突が発生
していなくても、前席側の車両側面に大きな加速度が生
ずる状況を意地悪条件と称す。ドア強閉等の意地悪条件
における衝撃は車両中央部及び後部座席側までは伝達さ
れ難いため、意地悪条件において車両中央部に生ずる加
速度は小さい。すなわち、意地悪条件では、第２及び第
３の検出手段による検出値は小さい。従って、第１の側
突判定手段が、第１の検出手段による検出値を基にして
得られる値と所定値との大小関係のみならず、第２又は
第３の検出手段による検出値を基にして得られる値と所
定値との大小関係に基づいて側突の発生を判定すること
で、意地悪条件で側突の発生を誤判定するのを防止する
ことができる。In the second aspect of the invention, when the door is strongly closed, a large acceleration is generated on the side surface of the vehicle on the front seat side even if no side collision occurs. Hereinafter, a situation in which a large acceleration occurs on the side surface of the vehicle on the front seat side even when a side collision has not occurred is referred to as a mean condition. Since the impact in the meantime condition such as the strong closing of the door is difficult to be transmitted to the center of the vehicle and the rear seat side, the acceleration generated in the center portion of the vehicle in the meantime condition is small. That is, under the mean condition, the values detected by the second and third detecting means are small. Therefore, the first side collision judging means determines not only the magnitude relationship between the value obtained based on the value detected by the first detecting means and the predetermined value, but also the value detected by the second or third detecting means. By determining the occurrence of a side collision on the basis of the magnitude relationship between the value obtained as described above and the predetermined value, it is possible to prevent erroneous determination of the occurrence of a side collision under a mean condition.

【００１１】なお、「検出値を基にして得られる値」に
は、検出値そのものの他、検出値の積分値、検出値にフ
ィルタ処理を施した値など種々の信号処理により得られ
た値が含まれる。また、請求項３に記載する如く、請求
項１記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システ
ムにおいて、前記第２の側突判定手段は、前記第２の検
出手段による検出値の所定の積分時間における積分値と
所定値との大小関係に基づいて、側突の発生を判定する
こととしてもよい。The "value obtained based on the detected value" includes, in addition to the detected value itself, an integrated value of the detected value, a value obtained by performing a filtering process on the detected value, and a value obtained by various signal processing. Is included. According to a third aspect of the present invention, in the activation control system for a side collision airbag device for a vehicle according to the first aspect, the second side collision determination unit determines a predetermined value of a value detected by the second detection unit. The occurrence of a side collision may be determined based on the magnitude relationship between the integral value at the integration time and the predetermined value.

【００１２】請求項３記載の発明において、車両に側突
が発生した場合、側突に伴う衝撃の大きさに対して、車
両中央部に生ずる加速度の変化は小さい。しかし、側突
に伴う衝撃が大きいほど、車両中央部には長い時間にわ
たって加速度が発生する。このため、車両中央部の加速
度の一定以上の積分時間における積分値には、側突に伴
う衝撃の大きさが反映される。従って、第２の側突判定
手段は、前記第２の検出手段による検出値の所定の積分
時間における積分値と所定値との大小関係に基づいて判
定を行うことで、側突の発生を確実に判定することがで
きる。According to the third aspect of the present invention, when a side collision occurs in the vehicle, the change in the acceleration generated at the center of the vehicle is small with respect to the magnitude of the impact caused by the side collision. However, the greater the impact caused by a side collision, the longer the acceleration is generated in the center of the vehicle. For this reason, the magnitude of the impact due to the side collision is reflected in the integral value of the acceleration at the center portion of the vehicle in the integration time of a certain time or more. Therefore, the second side collision determining means makes a determination based on the magnitude relationship between the integral value of the detection value detected by the second detecting means in the predetermined integration time and the predetermined value, thereby ensuring the occurrence of the side collision. Can be determined.

【００１３】また、請求項４に記載する如く、請求項３
記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムに
おいて、前記第２の側突判定手段は、更に、前記第２の
検出手段による検出値の前記所定の積分時間より小さい
第２の積分時間における第２の積分値と第２の所定値と
の大小関係に基づいて側突の発生を判定すると共に、前
記第１又は第３の検出手段による検出値を基にして得ら
れる値に基づいて、前記第２の所定値の値を変更する判
定値変更手段を有することとしてもよい。Also, as described in claim 4, claim 3
In the start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle according to the first aspect, the second side collision determination unit may further include a second integration time smaller than the predetermined integration time of a value detected by the second detection unit. The side collision is determined based on the magnitude relationship between the second integral value and the second predetermined value, and based on the value obtained based on the value detected by the first or third detection means, A determination value changing unit for changing the value of the second predetermined value may be provided.

【００１４】請求項４記載の発明において、側突が発生
した場合、第２の検出手段による検出値の積分値は、積
分時間が短いほど速やかに立ち上がる。従って、第２の
積分値と所定値との大小関係に基づくことで、側突を速
やかに判定できる。しかしながら、上記の如く、側突に
伴う衝撃の大きさに対して、車両中央部に生ずる加速度
の大きさはさほど変化しないため、側突に伴う衝撃の大
きさは積分時間の短い積分値にはさほど反映されない。
すなわち、エアバッグを展開させるべき側突（オン側
突）の場合と展開させるべきでない側突（オフ側突）の
場合とで、第２の積分値の差異は小さい。一方、車両前
席側及び後席側の側面には、側突に伴う衝撃の大きさに
応じた加速度が生ずる。このため、第１又は第３の検出
手段による検出値には、側突に伴う衝撃の大きさ、つま
り、オン側突であるかオフ側突であるかが比較的大きく
反映される。従って、本発明によれば、第１又は第３の
検出手段による検出値を基にして得られる値に基づい
て、第２の所定値の値を変更することにより、オフ側突
の場合に側突の発生を判定することを防止しつつ、オン
側突の発生を速やかに判定することができる。In the invention according to claim 4, when a side collision occurs, the integral value of the detection value detected by the second detecting means rises more quickly as the integration time is shorter. Therefore, the side collision can be quickly determined based on the magnitude relationship between the second integral value and the predetermined value. However, as described above, since the magnitude of the acceleration generated at the vehicle center does not change much with respect to the magnitude of the impact due to the side collision, the magnitude of the impact due to the side collision is reduced to an integral value having a short integration time. Not really reflected.
That is, the difference between the second integral value is small between the case of the side collision in which the airbag should be deployed (on side collision) and the case of the side collision in which the airbag should not be deployed (off side collision). On the other hand, on the side surfaces of the front seat side and the rear seat side of the vehicle, an acceleration occurs according to the magnitude of the impact due to the side collision. For this reason, the magnitude of the impact accompanying the side collision, that is, whether the collision is the on-side collision or the off-side collision, is relatively large reflected in the value detected by the first or third detection means. Therefore, according to the present invention, by changing the value of the second predetermined value based on the value obtained based on the value detected by the first or third detection means, it is possible to reduce the The occurrence of an on-side collision can be quickly determined while preventing the occurrence of a collision from being determined.

【００１５】更に、請求項５に記載する如く、請求項４
記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムに
おいて、前記第２の側突判定手段は、更に、前記第１又
は第３の検出手段による検出値を基にして得られる値と
所定値との大小関係に基づいて側突の発生を判定するこ
ととしてもよい。Further, as described in claim 5, claim 4
In the start-up control system for a vehicle side collision airbag device according to the above aspect, the second side collision determination unit may further include a value obtained based on a value detected by the first or third detection unit and a predetermined value. The occurrence of a side collision may be determined on the basis of the magnitude relationship.

【００１６】請求項５記載の発明において、車両に側突
が発生すると、その形態にかかわらず、前席側面及び後
席側面の加速度、すなわち、第１及び第３の検出手段に
よる検出値は一定以上の値を示す。従って、本発明によ
れば、第２の検出手段による検出値に加えて、第３の検
出手段による検出値を基にして得られる値と所定値との
大小関係に基づいて判定を行うことで、側突の発生をよ
り確実に判定することができる。According to the fifth aspect of the present invention, when a side collision occurs in the vehicle, the acceleration of the front seat side surface and the rear seat side surface, that is, the value detected by the first and third detecting means is constant irrespective of the form. The above values are shown. Therefore, according to the present invention, in addition to the value detected by the second detecting means, the determination is made based on the magnitude relationship between the predetermined value and the value obtained based on the value detected by the third detecting means. Thus, the occurrence of a side collision can be more reliably determined.

【００１７】また、請求項６に記載する如く、請求項１
記載の車両用側突エアバッグ装置の起動制御システムに
おいて、前記第３の側突判定手段は、前記第３の検出手
段による検出値を基にして得られる値と所定値との大小
関係、及び、前記第１の検出手段又は前記第２の検出手
段による検出値を基にして得られる値と所定値との大小
関係に基づいて、側突の発生を判定することとしてもよ
い。In addition, as described in claim 6, claim 1
In the start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle according to the first aspect, the third side collision determination unit includes a magnitude relationship between a value obtained based on a value detected by the third detection unit and a predetermined value; The occurrence of a side collision may be determined based on a magnitude relationship between a value obtained based on a value detected by the first detecting means or the second detecting means and a predetermined value.

【００１８】請求項６記載の発明において、後席側突が
発生すると、後席側面の加速度、すなわち、第３の検出
手段による検出値は大きな値となる。これと同時に、前
席側面及び車両中央部にも、比較的大きな加速度が発生
し、第１及び第２の検出手段は比較的大きな検出値を示
す。従って、本発明によれば、第３の検出手段による検
出値を基にして得られる値と所定値との大小関係、及
び、第１又は第２の検出手段による検出値を基にして得
られる値と所定値との大小関係に基づいて判定を行うこ
とで、後席側突の発生を確実に判定することができる。In the sixth aspect of the present invention, when a rear side collision occurs, the acceleration of the side surface of the rear seat, that is, the value detected by the third detecting means becomes a large value. At the same time, a relatively large acceleration is also generated on the side surface of the front seat and the center of the vehicle, and the first and second detection means show relatively large detection values. Therefore, according to the present invention, the magnitude relationship between the value obtained based on the value detected by the third detecting means and the predetermined value, and the value obtained based on the value detected by the first or second detecting means can be obtained. By performing the determination based on the magnitude relationship between the value and the predetermined value, it is possible to reliably determine the occurrence of a rear seat side collision.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム（以下、
起動制御システムと略称する）及びこのシステムにより
制御される側突エアバッグ装置の車内配置図である。図
１に示す如く、側突エアバッグ装置は、運転席及び助手
席に設けられた側突エアバッグ１２、及び、カーテンエ
アバッグ１４を含んでいる。なお、図１には、前突用エ
アバッグ１６も併せて示されている。また、図２は、カ
ーテンエアバッグ１４の配置を示す車両側面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a diagram illustrating a start-up control system (hereinafter, referred to as a vehicle) of a vehicle side airbag device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is an in-vehicle layout of a side-impact airbag device controlled by the activation control system) and the system. As shown in FIG. 1, the side collision airbag device includes a side collision airbag 12 provided on a driver's seat and a passenger seat, and a curtain airbag 14. FIG. 1 also shows a front collision airbag 16. FIG. 2 is a vehicle side view showing the arrangement of the curtain airbag 14.

【００２０】側突エアバッグ１２は、座席の背もたれ部
分に折り畳まれた状態で収納され、作動時には前席乗員
と車両ドアとの間に展開する。また、カーテンエアバッ
グ１４は、ルーフサイドに沿うようにフロントピラー１
８からリヤピラー２０に亘って折り畳まれた状態で収納
され、作動時には、図２に示す如く、前後席の乗員の頭
部近傍と車両ドア及びルーフサイドとの間に展開する。
図２に示す如く、カーテンエアバッグ１４の車両後方側
端部には、カーテンエアバッグ１４を展開させるための
インフレータ２２が設けられている。The side collision airbag 12 is stored in a folded state at the backrest portion of the seat, and is deployed between the front passenger and the vehicle door when activated. In addition, the curtain airbag 14 is attached to the front pillar 1 so as to be along the roof side.
From the position 8, it is stored in a folded state over the rear pillar 20, and when in operation, as shown in FIG. 2, it is deployed between the vicinity of the head of the occupant in the front and rear seats, the vehicle door and the roof side.
As shown in FIG. 2, an inflator 22 for deploying the curtain airbag 14 is provided at the vehicle rear end of the curtain airbag 14.

【００２１】図１に示す如く、起動制御システムは、フ
ロントフロアセンタートンネルの内部に収容されたエア
バッグ制御装置２４を備えている。エアバッグ制御装置
２４には、側突に伴う加速度を検出するフロントＧセン
サ２８及びリヤＧセンサ３０が接続されている。フロン
トＧセンサ２８は、前席側での側突（以下、前席側突と
称す）が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位（例
えば図２に示されるセンタピラー３２）に設けられてい
る。また、リヤＧセンサ３０は、後席側突が発生した場
合に大きな生ずる部位（例えばリヤピラー２０）に設け
られている。フロントＧセンサ２８及びリヤＧセンサ３
０は、それぞれ、車幅方向の加速度に応じた電気信号を
エアバッグ制御装置２４に向けて出力する。なお、フロ
ントＧセンサ２８及びリヤＧセンサ３０は、それらが設
けられた側（運転席側又は助手席側）での側突に伴う加
速度（つまり、車両側方から車両中央に向かう方向の加
速度）が発生した場合に、正の値を出力するように構成
されている。As shown in FIG. 1, the activation control system includes an airbag control device 24 housed inside a front floor center tunnel. A front G sensor 28 and a rear G sensor 30 that detect acceleration due to a side collision are connected to the airbag control device 24. The front G sensor 28 is provided at a portion (for example, the center pillar 32 shown in FIG. 2) where a large acceleration occurs when a side collision on the front seat side (hereinafter, referred to as a front seat side collision) occurs. Further, the rear G sensor 30 is provided at a site (for example, the rear pillar 20) where the rear seat side collision occurs largely. Front G sensor 28 and rear G sensor 3
0 outputs an electric signal corresponding to the acceleration in the vehicle width direction to the airbag control device 24. It should be noted that the front G sensor 28 and the rear G sensor 30 are accelerations (i.e., accelerations in the direction from the side of the vehicle toward the center of the vehicle) due to a side collision on the side where they are provided (the driver's seat side or the passenger's seat side). Is configured to output a positive value in the event of occurrence of.

【００２２】図３は、エアバッグ制御装置２４の内部構
成を示す回路図である。なお、上述の如く、本実施例の
起動制御システムは側突エアバッグ１２及びカーテンエ
アバッグ１４の展開を制御するものであるため、前突エ
アバッグ１２に関する構成部分については説明を省略す
る。図３に示す如く、エアバッグ制御装置２４は、その
内部に収容されたＣＰＵ４０、点火回路４２、及びセン
タＧセンサ４４を備えている。ＣＰＵ４０には、加速度
センサ４４と共に、上記したフロントＧセンサ２８及び
リヤＧセンサ３０が接続されている。センタＧセンサ４
４は車幅方向の加速度に応じた電気信号をＣＰＵ４０に
向けて出力する。なお、センタＧセンサ４４は、運転席
側での側突に伴う加速度（つまり、運転席側から車両中
央へ向かう方向の加速度）が生じた場合に、正の値を出
力するように構成されている。FIG. 3 is a circuit diagram showing the internal configuration of the airbag control device 24. As described above, since the activation control system of the present embodiment controls the deployment of the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14, the description of the components relating to the front collision airbag 12 is omitted. As shown in FIG. 3, the airbag control device 24 includes a CPU 40, an ignition circuit 42, and a center G sensor 44 housed therein. The front G sensor 28 and the rear G sensor 30 described above are connected to the CPU 40 together with the acceleration sensor 44. Center G sensor 4
4 outputs an electrical signal corresponding to the acceleration in the vehicle width direction to the CPU 40. The center G sensor 44 is configured to output a positive value when acceleration due to a side collision on the driver's seat side (that is, acceleration in a direction from the driver's seat side toward the center of the vehicle) occurs. I have.

【００２３】図３に示す如く、点火回路４２は、電源端
子５０を備えている。電源端子５０には所定の電源電圧
が供給される。電源端子５０には、スイッチング素子５
２、５４、５６、５８を介して、それぞれ、スクイブ６
０、６２、６４、６６が接続されている。スクイブ６
０、６２は、それぞれ、点火されることにより運転席側
及び助手席側の側突エアバッグ１２を展開させる。ま
た、スクイブ６４、６６は、それぞれ、点火されること
により運転席側及び助手席側のカーテンエアバッグ１４
を展開させる。スクイブ６０、６２、６４、６６は、そ
れぞれ、スイッチング素子６８、７０、７２、７４を介
してアースラインに接続されている。スイッチング素子
５２〜５８、６８〜７４は、ＣＰＵ４０からの制御信号
に応じてオン／オフされる。As shown in FIG. 3, the ignition circuit 42 has a power supply terminal 50. A predetermined power supply voltage is supplied to the power supply terminal 50. The power supply terminal 50 includes a switching element 5
2, 54, 56 and 58, respectively,
0, 62, 64 and 66 are connected. Squibb 6
Reference numerals 0 and 62 respectively cause the side collision airbags 12 on the driver's seat side and the passenger's seat side to be deployed by being ignited. In addition, the squibs 64 and 66 are ignited so that the curtain airbags 14 on the driver's seat side and the passenger's seat side are respectively lit.
To expand. The squibs 60, 62, 64, 66 are connected to ground lines via switching elements 68, 70, 72, 74, respectively. The switching elements 52 to 58 and 68 to 74 are turned on / off according to a control signal from the CPU 40.

【００２４】上記の構成によれば、スイッチング素子５
２及び６８が共にオン状態となることによりスクイブ６
０が、また、スイッチング素子５４及び７０が共にオン
状態となることによりスクイブ６２が、それぞれ点火さ
れる。また、スイッチング素子５６及び７２が共にオン
状態となることによりスクイブ６４が、また、スイッチ
ング素子５８及び７４が共にオン状態となることにより
スクイブ６６が、それぞれ点火される。従って、ＣＰＵ
４０は、スイッチング素子５２、６８、スイッチング素
子５４、７０、スイッチング素子５６、７２、及びスイ
ッチング素子５８、７４の各対をオン状態とすることに
より、それぞれ、運転席側の側突エアバッグ１２、助手
席側の側突エアバッグ１２、運転席側のカーテンエアバ
ッグ１４、及び、助手席側のカーテンエアバッグ１４を
展開させることができる。According to the above configuration, the switching element 5
When both 2 and 68 are turned on, squib 6
0, and the squibs 62 are ignited when the switching elements 54 and 70 are both turned on. The squib 64 is ignited when the switching elements 56 and 72 are both turned on, and the squib 66 is ignited when the switching elements 58 and 74 are both turned on. Therefore, CPU
40 turns on each pair of the switching elements 52, 68, the switching elements 54, 70, the switching elements 56, 72, and the switching elements 58, 74. The side collision airbag 12 on the passenger seat side, the curtain airbag 14 on the driver seat side, and the curtain airbag 14 on the passenger seat side can be deployed.

【００２５】本実施例において、ＣＰＵ４０は、各Ｇセ
ンサの出力信号に基づいて前席右側、前席左側、後席右
側、及び後席左側の各部での側突の有無を判定する。そ
して、ＣＰＵ４０は、例えば前席右側（つまり運転席近
傍）での側突を検出すると、運転席側の側突エアバッグ
１２及び運転席側のカーテンエアバッグ１４を共に展開
させる。同様に、ＣＰＵ４０は、前席左側（つまり助手
席近傍）での側突を検出すると、助手席側の側突エアバ
ッグ１２及び助手席側のカーテンエアバッグ１４を共に
展開させる。従って、前席側突の発生時に、前席の乗員
を側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４の双
方により保護することができる。また、ＣＰＵ４０は、
後席右側での側突を検出すると運転席側のカーテンエア
バッグ１４を、また、後席左側での側突を検出すると助
手席側のカーテンエアバッグ１４を、それぞれ展開させ
る。従って、後席側突の発生時に、後席の乗員をカーテ
ンエアバッグ１４により保護することができる。In this embodiment, the CPU 40 determines the presence or absence of a side collision in each of the right front seat, the left front seat, the right rear seat, and the left rear seat based on the output signal of each G sensor. When detecting a side collision on the right side of the front seat (that is, near the driver's seat), the CPU 40 deploys both the side collision airbag 12 on the driver's side and the curtain airbag 14 on the driver's side. Similarly, when detecting a side collision on the left side of the front seat (that is, near the passenger seat), the CPU 40 deploys both the side collision airbag 12 on the passenger seat side and the curtain airbag 14 on the passenger seat side. Therefore, when a front seat side collision occurs, the occupant in the front seat can be protected by both the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14. Also, the CPU 40
When a side collision on the right side of the rear seat is detected, the curtain airbag 14 on the driver's seat side is deployed, and when a side collision on the left side of the rear seat is detected, the curtain airbag 14 on the passenger side is deployed. Therefore, when a rear side collision occurs, the occupant in the rear seat can be protected by the curtain airbag 14.

【００２６】ところで、上記従来技術に関して述べたよ
うに、センタピラーに設けた加速度センサにより検出さ
れた加速度が所定の判定値を上回った場合に側突発生を
検知することとした場合には、意地悪条件での誤判定を
防止しつつ、側突を確実に判定しうるような判定値の設
定は容易ではない。また、従来技術の手法では、トラッ
ク衝突、ポール側突、及び後席側突の発生を判定するこ
とは困難である。このため、特に、本実施例の如く後席
に対応したカーテンエアバッグ１４を備えるシステムに
おいて、後席側突の発生時にカーテンエアバッグ１４を
適切なタイミングで展開させることは困難である。As described above with reference to the related art, if the occurrence of a side collision is to be detected when the acceleration detected by the acceleration sensor provided on the center pillar exceeds a predetermined judgment value, It is not easy to set a determination value that can reliably determine a side collision while preventing erroneous determination under conditions. Further, it is difficult to determine the occurrence of a truck collision, a pole side collision, and a rear seat side collision by the conventional technique. For this reason, in the system including the curtain airbag 14 corresponding to the rear seat as in the present embodiment, it is difficult to deploy the curtain airbag 14 at an appropriate timing when a rear seat side collision occurs.

【００２７】これに対して、本実施例の起動制御システ
ムは、前席側突及び後席側突の発生を確実に判定して、
側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を適切
なタイミングで展開し得るものである。以下、本実施例
において、フロントＧセンサ２８、リヤＧセンサ３０、
及びセンタＧセンサ４４の出力信号に基づいて側突エア
バッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させる手
法について説明する。On the other hand, the activation control system according to the present embodiment reliably determines the occurrence of the front seat collision and the rear seat collision,
The side collision airbag 12 and the curtain airbag 14 can be deployed at appropriate timing. Hereinafter, in the present embodiment, the front G sensor 28, the rear G sensor 30,
A method for deploying the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14 based on the output signal of the center G sensor 44 will be described.

【００２８】図４は、ＣＰＵ４０が各Ｇセンサの出力信
号に基づいて側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッ
グ１４を展開させるロジックの全体構成を示す図であ
る。なお、ＣＰＵ４０は、運転席側及び助手席側のそれ
ぞれについて図４に示すロジックで処理を行う。なお、
上述の如く、センタＧセンサ４４は、運転席側での側突
に伴う加速度が生じた場合に、正の値を出力するように
構成されている。従って、図４に示す処理が助手席側に
ついて実行される場合は、センタＧセンサ４４の出力信
号は、その符号を反転して用いられる。図４に示す如
く、ＣＰＵ４０は、フロントメイン判定処理、センタメ
イン判定処理、及び、リヤメイン判定処理を実行する。FIG. 4 is a diagram showing the overall configuration of the logic for causing the CPU 40 to deploy the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14 based on the output signals of the respective G sensors. Note that the CPU 40 performs processing according to the logic shown in FIG. 4 for each of the driver's seat side and the passenger's seat side. In addition,
As described above, the center G sensor 44 is configured to output a positive value when acceleration occurs due to a side collision on the driver's seat side. Therefore, when the process shown in FIG. 4 is performed on the passenger side, the output signal of the center G sensor 44 is used with its sign inverted. As shown in FIG. 4, the CPU 40 executes a front main determination process, a center main determination process, and a rear main determination process.

【００２９】フロントメイン判定処理は、フロントＧセ
ンサ２８の出力信号を主体として、フロントＧセンサ２
８に大きな加速度が生ずるような前席側突の発生を判定
するものである。また、センタメイン判定処理は、セン
タＧセンサ４４の出力信号を主体として、トラック衝突
やポール衝突等のフロントメイン判定処理では判定が困
難な側突を判定するものである。更に、リヤメイン判定
処理は、リヤＧセンサ３０の出力信号を主体として後席
側突を判定するものである。図４に示す如く、ＣＰＵ４
０は、フロントメイン判定処理及びセンタメイン判定処
理の少なくとも一方でオン判定がなされた場合に側突エ
アバッグ１２を展開させると共に、フロントメイン判定
処理、センタメイン判定処理、及びリヤメイン判定処理
の少なくとも一の判定処理によりオン判定がなされた場
合にカーテンエアバッグ１４を展開させる。以下、各判
定処理の具体的な内容について説明する。 ［Ｉ］フロントメイン判定処理 図５は、フロントメイン判定処理の判定ロジックを示
す。図５に示す如く、フロントメイン判定処理では、フ
ロントＧセンサ２８の出力信号に基づく側突判定処理
（以下、フロントセンサ判定処理と称す）、及び、セン
タＧセンサ４４の出力信号に基づいてセーフィング判定
を行うための判定処理（以下、センタセーフィング判定
処理と称す）が行われる。The front main determination process is performed mainly on the output signal of the front G sensor 28,
This is to determine the occurrence of a front side collision in which a large acceleration occurs in 8. The center main determination process is for determining a side collision, which is difficult to determine in the front main determination process such as a truck collision or a pole collision, mainly based on an output signal of the center G sensor 44. Further, the rear main determination process is for determining a rear side collision mainly based on an output signal of the rear G sensor 30. As shown in FIG.
0 indicates that the side collision airbag 12 is deployed when the ON determination is made in at least one of the front main determination processing and the center main determination processing, and at least one of the front main determination processing, the center main determination processing, and the rear main determination processing is performed. The curtain airbag 14 is deployed when the ON determination is made by the determination processing of (1). Hereinafter, the specific contents of each determination process will be described. [I] Front Main Determination Process FIG. 5 shows the determination logic of the front main determination process. As shown in FIG. 5, in the front main determination process, a side collision determination process based on an output signal of the front G sensor 28 (hereinafter, referred to as a front sensor determination process) and a safing based on the output signal of the center G sensor 44 A determination process for performing the determination (hereinafter, referred to as a center safing determination process) is performed.

【００３０】フロントセンサ判定処理では、フロントＧ
センサ２８の出力信号Ｓf の、第１の所定時間Ｔf1（数
ミリ秒程度）にわたる積分値Ｖf1、及び、第１の所定時
間よりも大きな第２の所定時間Ｔf2にわたる積分値Ｖf2
が演算され、積分値Ｖf1が閾値ＴＨＶf1以上である場
合、又は、積分値Ｖf2が閾値ＴＨＶf2以上である場合に
オン判定がなされる。このように、積分時間の異なる２
つの積分値Ｖf1、Ｖf2を用いることで、加速度の立ち上
がり方が異なる種々の形態の側突に対して、正確にオン
判定を行うことができる。一方、センタセーフィング判
定処理では、センタＧセンサ４４の出力信号Ｓc の所定
時間Ｔc にわたる積分値Ｖc が演算され、積分値Ｖc が
所定の閾値ＴＨＶc 以上である場合に、オン判定がなさ
れる。そして、フロントセンサ判定処理及びセンタセー
フィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に、
フロントメイン判定処理としてのオン判定がなされる。In the front sensor determination process, the front G
An integrated value V f1 of the output signal S f of the sensor 28 over a first predetermined time T f1 (about several milliseconds) and an integrated value V f2 over a second predetermined time T f2 longer than the first predetermined time.
Is calculated, and if the integral value V f1 is equal to or greater than the threshold value THV f1 , or if the integral value V f2 is equal to or greater than the threshold value THV f2 , an ON determination is made. Thus, two different integration times
By using the two integrated values V f1 and V f2 , it is possible to accurately perform the ON determination for various types of side collisions in which the acceleration rises differently. On the other hand, the center in the safing determination process, the center predetermined time T c over the integrated value V c of the output signal S c of the G sensor 44 is calculated, when the integrated value V c is not smaller than the predetermined threshold value THV c, on determining Is made. Then, when the ON determination is made in both the front sensor determination processing and the center safing determination processing,
An ON determination is made as a front main determination process.

【００３１】なお、上記の如く、フロントセンサ判定処
理では、２種類の積分値Ｖf1、Ｖf2を用いることとして
いるが、３種類以上の積分値を用いてもよく、あるい
は、一の積分値のみを用いることとしてもよい。上述の
如く、センタＧセンサ４４は、フロントフロアセンター
トンネル内に設けられる。このため、ドア強閉時等の意
地悪条件では、センタＧセンサ４４に生ずる加速度は小
さい。一方、側突発生時には、その衝撃エネルギーがセ
ンタＧセンサ４４まで伝達され、センタＧセンサ４４に
も大きな加速度が生ずる。すなわち、意地悪条件と、側
突発生時とで、センタＧセンサ４４の出力レベルは大き
く異なることとなる。従って、閾値ＴＨＶc を、意地悪
条件では生じないような積分値Ｖc の値に設定すること
で、意地悪条件でオン判定がなされるのを確実に防止す
ることが可能となる。上述の如く、フロントメイン判定
処理では、フロントセンサ判定処理及びセンタセーフィ
ング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に限り、
オン判定がなされる。このため、フロントメイン判定処
理における閾値ＴＨＶf1及びＴＨＶf2を、意地悪条件で
の積分値Ｖf1及びＶf2の値に対して余裕の少ない小さな
値に設定しても、意地悪条件ではセンタセーフィング判
定処理において確実にオフ判定されることで、フロント
メイン判定処理全体としてオン判定がなされることはな
い。As described above, in the front sensor determination processing, two types of integrated values V f1 and V f2 are used. However, three or more types of integrated values may be used, or one integrated value may be used. Only one may be used. As described above, the center G sensor 44 is provided in the front floor center tunnel. For this reason, under bad conditions such as when the door is strongly closed, the acceleration generated in the center G sensor 44 is small. On the other hand, when a side collision occurs, the impact energy is transmitted to the center G sensor 44, and the center G sensor 44 also generates a large acceleration. That is, the output level of the center G sensor 44 greatly differs between the mean condition and the side collision. Therefore, by setting the threshold value THV c to the value of the integral value V c that does not occur under the mean condition, it is possible to reliably prevent the ON determination under the mean condition. As described above, in the front main determination process, only when the ON determination is made in both the front sensor determination process and the center safing determination process,
An ON determination is made. For this reason, even if the threshold values THV f1 and THV f2 in the front main determination process are set to small values having a small margin with respect to the values of the integral values V f1 and V f2 under the mean condition, the center safing determination is performed under the mean condition. Since the off-state is reliably determined in the processing, the on-state is not determined as the entire front main determination processing.

【００３２】以上の理由から、本実施例では、閾値ＴＨ
Ｖc を、意地悪条件では生じないような積分値Ｖc の値
に設定すると共に、閾値ＴＨＶf1及びＴＨＶf2を、側突
エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させ
るべきでない軽度の側突（以下、オフ側突と称す）が生
じた場合には積分値Ｖf1及びＶf2が達することのない範
囲で、意地悪条件に対して余裕の少ない小さな値に設定
している。かかる設定により、センタメイン判定処理に
おいて、意地悪条件ではオフ判定しつつ、側突エアバッ
グ１２及びカーテンエアバッグ１４を展開させるべき側
突（以下、オン側突と称す）の発生時にオン判定するこ
とが可能となる。For the above reasons, in this embodiment, the threshold value TH
The V c, and sets the value of the integrated value V c that does not cause a mean conditions, the threshold value THV f1 and THV f2, mild side impact should not be deployed side impact airbag 12 and the curtain airbag 14 ( In the case where an off-side collision occurs, the value is set to a small value with a small margin for a bad condition within a range where the integrated values Vf1 and Vf2 do not reach. With this setting, in the center main determination process, while the vehicle is determined to be off under a mean condition, it is determined to be on when a side collision in which the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14 are to be deployed (hereinafter, referred to as an on side collision) occurs. Becomes possible.

【００３３】図６は、フロントセンサ判定処理の判定
結果、センタセーフィング判定処理の判定結果、及び
フロントメイン判定処理全体としての判定結果を、
(1) 意地悪条件の場合、(2) オフ側突が生じた場合、及
び(3) オン側突が生じた場合について示す。上記したよ
うに、閾値ＴＨＶf1及びＴＨＶf2は、オフ側突が生じた
場合には積分値Ｖf1及びＶf2が達することのない範囲
で、意地悪条件での積分値Ｖf1及びV f2の値に対して余
裕の少ない小さな値に設定されている。このため、フロ
ントセンサ判定処理では、意地悪条件では小さな余裕度
でオフ判定がなされ、オフ側突時には確実にオフ判定が
なされ、かつ、オン側突時には、迅速にオン判定がなさ
れる。一方、センタセーフィング判定処理では、意地悪
条件の場合には大きな余裕度で確実にオフ判定がなさ
れ、また、オン側突時には確実にオン判定がなされる。
上述の如く、フロントメイン判定処理では、フロントセ
ンサ判定処理及びセンタセーフィング判定処理の双方で
オン判定がなされた場合にのみ、オン判定がなされる。
その結果、フロントメイン判定処理では、意地悪条件で
は大きな余裕をもってオン判定がなされ、オフ側突時に
は確実にオフ判定がなされ、かつ、オン衝突時に確実に
オン判定がなされる。従って、フロントメイン判定処理
によれば、意地悪条件時における側突の誤判定を防止し
つつ、オン側突時には確実にオン判定することができ
る。FIG. 6 shows the judgment of the front sensor judgment processing.
Result, the judgment result of the center safing judgment process, and
The judgment result as the whole front main judgment process is
(1) In the case of mean conditions, (2) In the event of an off-side collision, and
(3) The case where an on-side collision occurs is shown. I mentioned above
Y, the threshold THVf1And THVf2Had an off-side collision
In the case, the integral value Vf1And Vf2Range that cannot be reached
And the integral value V under the mean conditionf1And V f2Remainder for the value of
It is set to a small value with little room. For this reason,
In the sensor sensor determination process, a small margin
The off decision is made in the event of an off side collision.
The ON decision is made promptly at the time of the ON side collision.
It is. On the other hand, in the center safing determination process,
In the case of conditions, the OFF judgment is made with a large margin.
In addition, at the time of the ON-side collision, the ON determination is reliably performed.
As described above, in the front main determination process, the front
In both the sensor judgment process and the center safing judgment process.
The ON determination is made only when the ON determination is made.
As a result, in the front main determination process,
Is turned on with a large margin,
Is reliably determined to be off and surely
An ON determination is made. Therefore, the front main determination process
According to the present invention, it is possible to prevent a side collision
On the other hand, in the event of an on-side collision,
You.

【００３４】なお、上記の如く、オフ側突時にはフロン
トセンサ判定処理により確実にオフ判定がなされるの
で、センタセーフィング判定処理におけるオフ側突時の
判定結果はオン判定又はオフ判定の何れであってもよ
い。ところで、上述の如く、側突を判定する従来の手法
では、電気式の加速度センサに加えて機械式のセーフィ
ングセンサを設け、電気式の加速度センサにより側突が
検出され、かつ、セーフィングセンサがオンした場合に
限り側突の発生を判定することにより、電気的なノイズ
に起因する側突の誤判定を防止している。しかし、一般
にセーフィングセンサは電気式加速度センサの近傍に設
けられるため、セーフィングセンサを、意地悪条件にお
いて大きな余裕をもってオフさせることは困難である。
これに対して、本実施例では、センタセーフィング判定
処理が行われることで、機械式セーフィングセンサを不
要としつつ、意地悪条件に対して大きな余裕のある（つ
まり、意地悪条件で誤判定が起こり難い）側突判定を行
うことが可能となっている。 ［II］センタメイン判定処理 図７は、センタメイン判定処理の判定ロジックを示す。
図７に示す如く、センタメイン判定処理では、センタＧ
センサ４４の出力信号に基づくマップ判定処理（以下、
センタマップ判定処理と称す）、及び、フロントＧセン
サ２８の出力信号に基づくセーフィング判定処理（以
下、フロントセーフィング判定処理と称す）が行われ
る。そして、センタマップ判定処理及びフロントセーフ
ィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合に、セ
ンタメイン判定処理としてのオン判定がなされる。As described above, the off-side collision is reliably determined by the front sensor determination process during the off-side collision, so that the determination result at the off-side collision in the center safing determination process is either the on-state determination or the off-state determination. You may. By the way, as described above, in the conventional method for determining a side collision, a mechanical safing sensor is provided in addition to the electric acceleration sensor, and the side collision is detected by the electric acceleration sensor, and the safing sensor is used. By judging the occurrence of a side collision only when is turned on, erroneous determination of a side collision caused by electrical noise is prevented. However, since the safing sensor is generally provided in the vicinity of the electric acceleration sensor, it is difficult to turn off the safing sensor with a large margin under a bad condition.
In contrast, in the present embodiment, the center safing determination process is performed, thereby eliminating the need for a mechanical safing sensor and having a large margin for a mean condition (that is, an erroneous determination occurs under a mean condition). Difficult) side collision can be determined. [II] Center Main Determination Process FIG. 7 shows the determination logic of the center main determination process.
As shown in FIG. 7, in the center main determination process, the center G
Map determination processing based on the output signal of the sensor 44 (hereinafter, referred to as map determination processing)
Center map determination processing) and safing determination processing based on the output signal of the front G sensor 28 (hereinafter referred to as front safing determination processing) are performed. Then, when an ON determination is made in both the center map determination process and the front safing determination process, an ON determination is made as the center main determination process.

【００３５】センタマップ判定処理では、センタＧセン
サ４４の出力信号Ｓc の所定時間Ｔ 1 例えば数ミリ秒程
度）にわたる積分値（以下、短時間積分値とも称す）Ｖ
c1及び所定時間Ｔ1 よりも十分に大きな所定時間Ｔ
2 （例えば数十ミリ秒程度）にわたる積分値（以下、長
時間積分値とも称す）Ｖc2が演算され、これら積分値Ｖ
c1及びＶc2に基づいてマップ判定が行われる。図８は、
センタマップ判定処理におけるマップ判定を説明するた
めの図であり、縦軸は短時間積分値Ｖc1を、横軸は長時
間積分値Ｖc2を、それぞれ表している。図８において、
積分値の対（Ｖc2，Ｖc1）の軌跡の例を、オン側突が生
じた場合について実線で、オフ衝突が生じた場合につい
て破線で、意地悪条件時について一点鎖線でそれぞれ示
す。なお、図８における二点鎖線は、後述する如く、微
小な加速度が継続して生ずる場合の（Ｖc2，Ｖc1）軌跡
を示している。また、図８には、後述する閾値ＴＨＶ
c1Low も示されている。In the center map determination processing, the center G
The output signal S of the sensor 44cPredetermined time T 1For example, a few milliseconds
Degree) (hereinafter also referred to as short-time integration value) V
c1And a predetermined time T1The predetermined time T that is sufficiently larger than
Two(Eg, about several tens of milliseconds)
(Also called time integration value) Vc2Is calculated, and these integral values V
c1And Vc2Is determined on the basis of. FIG.
The map determination in the center map determination process is explained.
The vertical axis is the short-term integration value V.c1And the horizontal axis is long
Integral value Vc2, Respectively. In FIG.
A pair of integral values (Vc2, Vc1In the example of the trajectory shown in Fig.
The solid line shows the case where
Dashed lines and dashed lines for mean conditions
You. In addition, the two-dot chain line in FIG.
(V) when small accelerations continuously occurc2, Vc1)Trajectory
Is shown. FIG. 8 shows a threshold value THV described later.
c1LowAre also shown.

【００３６】上述の如く、センタＧセンサ４４はセンタ
フロアトンネル内に設けられているので、側突に伴う衝
撃は車体を経由して間接的にセンタＧセンサ４４に伝達
される。このため、センタＧセンサ４４に生ずる加速度
の値は、側突に伴う衝撃エネルギーの大きさによってさ
ほど大きくは変化しない。かかる理由により短時間積分
値Ｖc1の値には、オン側突とオフ側突とで大差は生じな
い。一方、側突に伴う衝撃エネルギーが大きいほど、セ
ンタＧセンサ４４には、より長い時間にわたって加速度
が生じ続ける。かかる理由により、長時間積分値Ｖc2に
ついては、オン側突の場合にはオフ側突の場合よりも大
きな値となる。このため、図８に実線で示す如く、オン
側突時には、短時間積分値Ｖc1及び長時間積分値Ｖc2は
共に増加を続け、長時間積分値Ｖc2は閾値ＴＨＶc2を上
回っているのに対して、図８に破線で示す如く、オフ側
突時には、短時間積分値Ｖc1はオン側突時と同程度の値
まで立ち上がるものの、長時間積分値Ｖc2は上記閾値Ｔ
ＨＶc2に達することなく収束する。As described above, since the center G sensor 44 is provided in the center floor tunnel, the impact caused by the side collision is transmitted to the center G sensor 44 indirectly via the vehicle body. For this reason, the value of the acceleration generated in the center G sensor 44 does not change so much depending on the magnitude of the impact energy accompanying the side collision. The value of the short time integral value V c1 Such reasons, no much difference between the on-side collision and OFF side collision. On the other hand, as the impact energy due to the side collision is larger, the acceleration of the center G sensor 44 continues to be generated for a longer time. For this reason, the long-term integration value Vc2 is larger in the case of the on-side collision than in the case of the off-side collision. For this reason, as shown by the solid line in FIG. 8, at the time of the on-side collision, both the short-time integration value V c1 and the long-time integration value V c2 continue to increase, and the long-time integration value V c2 exceeds the threshold value THV c2. On the other hand, as shown by the broken line in FIG. 8, in the off-side collision, the short-time integration value V c1 rises to a value similar to that in the on-side collision, but the long-time integration value V c2 is equal to the threshold T.
It converges without reaching HVc2 .

【００３７】また、意地悪条件では、センタＧセンサ４
４に瞬間的には一定以上の加速度が作用するが、その後
速やかに収束する。このため、図８に一点鎖線で示す如
く、短時間積分値Ｖc1は比較的速やかに立ち上がるもの
の、その値はオフ側突時に比べて小さく、また、長時間
積分値Ｖc2の増加は小さな範囲に抑えられる。従って、
長時間積分値Ｖc2に対する閾値として上記した閾値ＴＨ
Ｖc2を用い、また、短時間積分値Ｖc1に対する閾値とし
て、オフ側突時に短時間積分値Ｖc1が到達することのな
い値に設定された閾値ＴＨＶc1を用いることで、長時間
積分値Ｖc2が閾値ＴＨV c2に達した時点Ｐ１、又は、短
時間積分値Ｖc1が閾値ＴＨＶc1に達した時点Ｐ2 で、オ
ン判定することができる。このように、センタマップ判
定処理によれば、フロントＧセンサ２８では判定困難な
側突の発生時に、ある程度の時間遅れを伴うものの確実
にオン判定することができる。In the meantime, the center G sensor 4
Although a certain acceleration or more acts instantaneously on 4, it quickly converges thereafter. Therefore, as shown by the dashed line in FIG. 8, the short-time integral value V c1 rises relatively quickly, but its value is smaller than that at the time of the off-side collision, and the increase of the long-time integral value V c2 is small. Can be suppressed. Therefore,
The above-mentioned threshold value TH as a threshold value for the long-term integration value V c2
With V c2, also briefly as the threshold for the integral value V c1, by using the threshold value THV c1 set to no value be reached in a short time integral value V c1 off side collision, a long time integral value At time P1 when V c2 reaches the threshold value THV c2 , or at time P2 when the short-term integration value V c1 reaches the threshold value THV c1 , the ON determination can be made. As described above, according to the center map determination processing, when a side collision that is difficult to be determined by the front G sensor 28 occurs, it is possible to reliably perform the ON determination with a certain time delay.

【００３８】ただし、オン側突時に生ずる加速度よりも
十分に低いレベルの加速度がセンタＧセンサ４４に対し
て長時間にわたって継続して作用した場合には、図８に
二点鎖線で示すように、短時間積分値Ｖc1が小さな値に
抑えられたまま、長時間積分値Ｖc2のみが増加し続ける
ことが起こり得る。かかる場合にオン判定がなされるの
を防止するため、短時間積分値Ｖc1に関する第２の閾値
ＴＨＶc0を設け、短時間積分値Ｖc1が閾値ＴＨＶc0を上
回っていることを、オン判定の必要条件としている。す
なわち、センタマップ判定処理では、短時間積分値Ｖc1
及び長時間積分値Ｖc2が図８に斜線を付して示す領域に
入った場合に、オン判定がなされることとなる。However, when the acceleration at a level sufficiently lower than the acceleration generated at the time of the on-side collision continuously acts on the center G sensor 44 for a long time, as shown by a two-dot chain line in FIG. It is possible that only the long-term integration value V c2 continues to increase while the short-time integration value V c1 is kept at a small value. To prevent the ON determination is made in such a case, the second threshold value THV c0 about short integral value V c1 is provided, that the short time integral value V c1 is larger than the threshold value THV c0, on the determination It is a necessary condition. That is, in the center map determination processing, the short-time integration value V c1
When the long-term integration value Vc2 enters the region shown by hatching in FIG. 8, an ON determination is made.

【００３９】オン側突が発生した場合には、その発生位
置にかかわらず（つまり、フロントＧセンサ２８により
判定可能な側突であるか否かにかかわらず）、センタＧ
センサ４４には、側突に伴って車両に付与されるエネル
ギーに応じた加速度が発生する。従って、上記のセンタ
マップ判定処理によれば、トラック側突やポール側突等
のフロントＧセンサ２８によっては判定が困難な側突の
発生時に確実にオン判定することができる。When an on-side collision occurs, regardless of the position where the on-side collision has occurred (ie, regardless of whether or not the side collision can be determined by the front G sensor 28), the center G
The sensor 44 generates an acceleration according to the energy applied to the vehicle due to the side collision. Therefore, according to the above-described center map determination processing, it is possible to reliably perform the ON determination when a side collision that is difficult to determine by the front G sensor 28 such as a truck side collision or a pole side collision occurs.

【００４０】フロントセーフィング判定処理では、フロ
ントＧセンサ２８の出力信号Ｓf の上記積分値Ｖf1（又
は積分値Ｖf2）が、上記した閾値ＴＨＶf1（又はＴＨＶ
f2）よりも十分に小さい閾値ＴＨＶf1s （又はＴＨＶ
f2s ）以上である場合に、オン判定がなされる。トラッ
ク側突やポール側突等のフロントＧセンサ２８によって
判定が困難な側突であっても、フロントＧセンサ２８に
は、値は小さいながらある程度の加速度は生ずる。一
方、意地悪条件でフロントＧセンサ２８に生ずる加速度
は、トラック側突やポール側突が生じた場合に比べて十
分に小さい。上記の閾値ＴＨＶf1s （又はＴＨＶf2s ）
は、トラック側突やポール側突が生じた場合には積分値
Ｖf1（又はＶf2）が確実に到達し、かつ、意地悪条件で
は積分値Ｖf1（又はＶf2）が到達することがないような
値に設定される。従って、積分値Ｖ f1（又はＶf2）と閾
値ＴＨＶf1s （又はＴＨＶf2s ）との大小を比較するこ
とで、意地悪条件では確実にオフ判定し、かつ、オン側
突時には確実にオン判定することができる。上述の如
く、センタメイン判定処理では、センタマップ判定処理
及びフロントセーフィング判定処理の双方でオン判定が
なされた場合に、オン判定がなされる。このため、セン
タメイン判定処理によれば、意地悪条件でオン判定する
のを防止しつつ、オン側突時に確実にオン判定をするこ
とができる。In the front safing determination process, the flow
Output signal S of the sensor G sensor 28fAbove integral value Vf1(or
Is the integral value Vf2) Is the threshold value THV described above.f1(Or THV
f2), A threshold value THV sufficiently smaller thanf1s(Or THV
f2sIf it is more than the above, an ON determination is made. Trad
By front G sensor 28 such as
Even if the collision is difficult to determine, the front G sensor 28
Has a small value but a certain acceleration. one
The acceleration generated on the front G sensor 28 under the mean condition
Is less than when a truck side collision or a pole side collision occurs.
Small in minutes. The above threshold THVf1s(Or THVf2s)
Is the integrated value when a truck side collision or pole side collision occurs
Vf1(Or Vf2) Has arrived reliably and under mean conditions
Is the integral value Vf1(Or Vf2) Like never reach
Set to value. Therefore, the integral value V f1(Or Vf2) And threshold
Value THVf1s(Or THVf2s)
In the meantime, it is surely judged OFF in the mean condition and ON side
In the event of a collision, it is possible to reliably determine the ON state. As described above
In the center main determination process, the center map determination process
ON judgment in both the
If so, an ON determination is made. Because of this,
According to the main determination process, it is determined to be on under a mean condition.
And make sure that an ON judgment is made during an ON side collision.
Can be.

【００４１】図９は、センタマップ判定処理の判定結
果、フロントセーフィング判定処理の判定結果、及び
センタメイン判定処理全体の判定結果を、(1) 意地悪
条件の場合、(2) オフ側突が生じた場合、及び(3) フロ
ントＧセンサ２８では判定が困難なオン側突が生じた場
合について示す。図９に示す如く、センタマップ判定処
理によれば、フロントＧセンサ２８では判定が困難なオ
ン側突に対して、ある程度の時間を要するものの確実に
オン判定がなされるとと共に、意地悪条件時には確実に
オフ判定がなされる。また、フロントセーフィング判定
処理によれば、意地悪条件時には確実にオフ判定がなさ
れ、また、オン側突時には確実にオン判定がなされる。
なお、上記の如く、オフ側突時にはフロントセンサ判定
処理により確実にオフ判定がなされるので、センタセー
フィング判定処理によるオフ側突時の判定結果はオフ判
定又はオン判定の何れであってもよい。FIG. 9 shows the determination result of the center map determination process, the determination result of the front safing determination process, and the determination result of the center center determination process as a whole. This case will be described below, and (3) the case where an on-side collision that is difficult to determine with the front G sensor 28 occurs. As shown in FIG. 9, according to the center map determination processing, it is determined that the on-side collision, which is difficult to determine by the front G sensor 28, requires a certain amount of time, although the on-side collision is performed. Is determined to be OFF. Further, according to the front safing determination processing, the off determination is reliably performed in the meantime condition, and the on determination is reliably performed in the on-side collision.
As described above, the off-side collision is reliably determined by the front sensor determination process during the off-side collision, and the off-side collision determination result by the center safing determination process may be either the off determination or the on determination. .

【００４２】このように、センタメイン判定処理では、
意地悪条件及びオフ側突時にはオフ判定がなされ、フロ
ントＧセンサ２８では判定が困難なオン側突時にはオン
判定がなされる。また、フロントセーフィング判定処理
では、意地悪条件ではオフ判定がなされ、オン衝突時に
はオフ判定がなされる。従って、センタメイン判定処理
によれば、意地悪条件時における側突の誤判定を防止し
つつ、フロントＧセンサ２８では判定が困難なオン側突
の発生時に確実にオン判定することができる。As described above, in the center main determination process,
An off-state is determined at the time of a bad condition and an off-side collision, and an on-state is determined at the time of an on-side collision, which is difficult to determine with the front G sensor. Further, in the front safing determination process, an off determination is made in a mean condition, and an off determination is made in an on collision. Therefore, according to the center main determination processing, the erroneous determination of the side collision in the meantime condition can be prevented, and the ON determination can be reliably performed in the case of the occurrence of the ON side collision that is difficult to determine by the front G sensor 28.

【００４３】なお、フロントセーフィング判定処理にお
いては、運転席側及び助手席側の何れのフロントＧセン
サ２８を用いてもよい。ただし、判定処理の対象とは反
対側のフロントＧセンサ２８をセーフィング判定処理に
用いる場合（例えば、運転席側の側突判定処理におい
て、助手席側のフロントＧセンサ２８を用いる場合）に
は、側突発生時の出力信号は負の値となる。従って、こ
の場合には、出力信号Ｓ f の符号を反転して用いること
が必要である。Note that the front safing determination process
The front G center on either the driver's seat side or the passenger's seat side.
The support 28 may be used. However, it is not
Use the front G sensor 28 on the other side for safing judgment processing
When used (for example, in the side collision determination process on the driver side)
The front G sensor 28 on the passenger seat side)
Means that the output signal when a side collision occurs has a negative value. Therefore,
, The output signal S fInvert the sign of
is necessary.

【００４４】次に、センタメイン判定処理の改良例につ
いて説明する。図１０は、センタメイン判定処理の改良
例の判定ロジックを示す。図１０に示す改良例では、上
記したセンタマップ処理及びフロントセーフィング判定
処理に加えて、第２センタマップ判定処理、及び、マッ
プ切替判定処理が行われる。マップ切替判定処理では、
上記積分値Ｖf 1 （又は積分値Ｖf2）と、上記した閾値
ＴＨＶf1（又はＴＨＶf2）よりも小さな閾値ＴＨＶ
f1Low （又はＴＨＶf2Lo w ）との比較が行われ、Ｖf1≧
ＴＨＶf1Low （又はＶf2≧ＴＨＶf2Low ）が成立する場
合に、オン判定がなされる。上述の如く、フロントＧセ
ンサ２８では判定が困難な側突であっても、フロントＧ
センサ２８には、その値は小さいものの、側突に伴う衝
撃エネルギーに応じた加速度が発生する。すなわち、フ
ロントＧセンサ２８では判定が困難な側突の場合にも、
フロントＧセンサ２８は、オン側突時には、オフ側突時
及び意地悪条件時に比べて大きな値を出力する。上記の
閾値ＴＨＶf1Low （又はＴＨＶf2Low ）は、オフ衝突時
又は意地悪条件時には積分値Ｖf1（又はＶf2）が到達す
ることがなく、かつ、オン衝突時には積分値Ｖf1（又は
Ｖf2）が確実に到達するような値に設定されている。従
って、マップ切替判定処理によれば、側突の形態にかか
わらず、オン側突時にオン判定が行われ、かつ、オフ側
突時にオフ判定が行われることとなる。Next, an improved example of the center main determination process will be described. FIG. 10 shows a determination logic of an improved example of the center main determination process. In the improved example shown in FIG. 10, in addition to the above-described center map processing and front safing determination processing, a second center map determination processing and a map switching determination processing are performed. In the map switching determination process,
The integrated value Vf 1 (or integrated value V f2 ) and a threshold value THV smaller than the above-described threshold value THV f1 (or THV f2 )
Comparison with f1Low (or THV f2Lo w) is performed, V f1 ≧
When THV f1Low (or V f2 ≧ THV f2Low ) is satisfied, an ON determination is made. As described above, even if the side collision is difficult to determine with the front G sensor 28, the front G
Although the value is small, the sensor 28 generates an acceleration corresponding to the impact energy due to the side collision. That is, even in the case of a side collision for which it is difficult to determine with the front G sensor 28,
The front G sensor 28 outputs a larger value during an on-side collision than during an off-side collision and during a mean condition. The above threshold value THV f1Low (or THV f2Low) is without the time off collision or mean conditions to reach the integral value V f1 (or V f2), and, at the time on collision integral value V f1 (or V f2) It is set to a value that can be reached reliably. Therefore, according to the map switching determination processing, regardless of the type of the side collision, the ON determination is performed at the time of the ON side collision, and the OFF determination is performed at the time of the OFF side collision.

【００４５】なお、マップ判定切替処理では、フロント
Ｇセンサ２８の出力信号の比較的長時間（例えば数十ミ
リ秒）にわたる積分値（長時間積分値）を演算し、この
長時間積分値が上記フロントセンサ判定処理で述べた閾
値ＴＨＶf1又はＴＨＶf2を超えた場合に、オン判定する
ことしてもよい。すなわち、フロントＧセンサ２８では
検出困難な側突、つまり、フロントＧセンサ２８の出力
信号がさほど大きくならないような側突であっても、長
時間積分値は上記積分値Ｖf1又はＶf2よりも大きな度合
いで増加する。従って、長時間積分値を閾値ＴＨＶf1又
はＴＨＶf2と比較することにより、側突の形態に係わら
ずオン側突時にオン判定を行うことが可能となるのであ
る。In the map determination switching process, an integrated value (long-time integrated value) of the output signal of the front G sensor 28 over a relatively long time (for example, several tens of milliseconds) is calculated. If the threshold is exceeded THV f1 or THV f2 mentioned in front sensor determination process it may be turned on determination. That is, even in the case of a side collision that is difficult to detect with the front G sensor 28, that is, a side collision in which the output signal of the front G sensor 28 is not so large, the long-term integration value is longer than the integration value V f1 or V f2. Increase to a large degree. Therefore, by comparing the long-time integral value with the threshold value THV f1 or THV f2 , it is possible to perform the ON determination at the time of the ON side collision regardless of the type of the side collision.

【００４６】第２センタマップ判定処理は、上記したセ
ンタマップ判定処理において、閾値ＴＨＶc1に代えて、
ＴＨＶc1よりも小さな閾値ＴＨＶc1Low を用いることに
より実現される。なお、閾値ＴＨＶc1Low は、意地悪条
件で積分値Ｖc1が達することがないような値に設定され
る。図８に示す如く、閾値ＴＨＶc1に代えて閾値ＴＨＶ
c1Low が用いることで、上記センタマップ処理の場合の
時点Ｐ１、Ｐ２よりも早い時点Ｑ1 、Ｑ２で、オン判定
することが可能となる。The second center map determination processing is the same as the above-described center map determination processing, except that the threshold THV c1 is used instead of the threshold THV c1 .
This is realized by using a threshold value THV c1Low which is smaller than THV c1 . The threshold value THV c1Low is set to a value such that the integral value V c1 does not reach under a mean condition. As shown in FIG. 8, the threshold value THV instead threshold THV c1
By using c1Low, it is possible to make an ON determination at times Q1 and Q2 earlier than times P1 and P2 in the case of the center map processing.

【００４７】従って、図１０に示す如く、第２センタマ
ップ判定処理及びマップ切替判定処理の双方でオン判定
がなされ、かつ、フロントセーフィング判定処理でオン
判定がなされた場合にも、センタメイン判定処理として
のオン判定がなされることで、フロントＧセンサ２８で
は検出が困難なオン側突が生じた場合に、より速やかに
オン判定することが可能となる。Therefore, as shown in FIG. 10, the center main determination is also performed when the ON determination is made in both the second center map determination processing and the map switching determination processing, and when the ON determination is made in the front safing determination processing. By performing the ON determination as the process, when an ON side collision that is difficult to be detected by the front G sensor 28 occurs, the ON determination can be performed more quickly.

【００４８】図１１は、センタマップ判定処理の判定
結果、第２センタマップ判定処理の判定結果、マッ
プ切替判定処理の判定結果、フロントセーフィング判
定処理の判定結果、及びセンタメイン判定処理全体の
判定結果を、(1) 意地悪条件、(2) オフ側突が生じた場
合、及び(3) フロントＧセンサ２８では判定が困難なオ
ン側突が生じた場合について示す。図１１中、センタ
マップ判定処理、及びフロントセーフィング判定処理
については、上記図９の場合と同様である。図１１に示
す如く、第２センタマップ処理によれば、フロントＧセ
ンサ２８で判定困難なオン衝突の発生時に、速やかにオ
ン判定がなされる。また、マップ切替判定処理では、オ
ン衝突時にはオン判定がなされ、オフ衝突時にはオフ判
定がなされる。このため、第２センタマップ判定処理及
びマップ切替判定処理の双方でオン判定がなされ、か
つ、フロントセーフィング判定処理でオン判定がなされ
た場合にも、センタメイン判定処理でオン判定がなされ
ることで、フロントＧセンサ２８では判定困難なオン側
突発生時に速やかにオン判定することができる。 ［III 」リヤメイン判定処理 図１２は、リヤメイン判定処理の判定ロジックを示す。
図１２に示す如く、リヤメイン判定処理では、リヤＧセ
ンサ３０の出力信号に基づく判定処理（以下、リヤセン
サ判定処理と称す）、及び、上記フロントメイン処理と
同じセンタセーフィング判定処理が行われる。FIG. 11 shows the determination result of the center map determination process, the determination result of the second center map determination process, the determination result of the map switching determination process, the determination result of the front safing determination process, and the determination of the entire center main determination process. The results are shown for (1) a mean condition, (2) an off-side collision, and (3) an on-side collision that is difficult to determine with the front G sensor 28. In FIG. 11, the center map determination processing and the front safing determination processing are the same as in the case of FIG. As shown in FIG. 11, according to the second center map processing, when an on collision that is difficult to be determined by the front G sensor 28 occurs, an on determination is quickly made. In the map switching determination process, an ON determination is made at the time of an ON collision, and an OFF determination is made at the time of an OFF collision. For this reason, even if the ON determination is made in both the second center map determination processing and the map switching determination processing, and the ON determination is made in the front safing determination processing, the ON determination is made in the center main determination processing. Therefore, when the front G sensor 28 determines that the ON-side collision is difficult to determine, it is possible to quickly determine the ON state. [III] Rear Main Determination Process FIG. 12 shows the determination logic of the rear main determination process.
As shown in FIG. 12, in the rear main determination process, a determination process based on an output signal of the rear G sensor 30 (hereinafter, referred to as a rear sensor determination process) and a center safing determination process same as the front main process are performed.

【００４９】リヤセンサ判定処理では、リヤＧセンサ３
０の出力信号Ｓr の第１の所定時間Ｔr1（例えば数ミリ
秒）にわたる積分値Ｖr1、及び、第１の所定時間Ｔr1よ
り大きい第２の所定時間Ｔr2にわたる積分値Ｖr2が演算
され、積分値Ｖr1が閾値ＴＨＶr1以上である場合、又
は、積分値Ｖr2が閾値ＴＨＶr2以上である場合にオン判
定がなされる。そして、リヤセンサ判定処理及びセンタ
セーフィング判定処理の双方でオン判定がなされた場合
に、リヤメイン判定処理としてのオン判定がなされる。In the rear sensor determination process, the rear G sensor 3
The first predetermined time of the output signal S r of 0 T r1 (for example, several milliseconds) over the integrated value V r1, and a first predetermined time T r1 is greater than the second predetermined time T r2 over the integrated value V r2 A calculation is performed, and if the integrated value V r1 is equal to or greater than the threshold value THV r1 , or if the integrated value V r2 is equal to or greater than the threshold value THV r2 , an ON determination is made. Then, when the ON determination is made in both the rear sensor determination processing and the center safing determination processing, the ON determination is performed as the rear main determination processing.

【００５０】図１３は、リヤセンサ判定処理の判定結
果、センタセーフィング判定処理の判定結果、及びリ
ヤメイン判定処理全体の判定結果を、(1) 意地悪条件、
(2)オフ側突が生じた場合、(3) 前席側でオン側突が生
じた場合、及び(4) 後席側でオン側突が生じた場合につ
いて示す。図１３に示す如く、リヤセンサ判定処理で
は、後席側でのオン側突発生時にはオン判定がなされ、
オフ側突時及び意地悪条件時にはオフ判定がなされる。
また、センタセーフィング判定処理では、後席側でのオ
ン側突発生時にオン判定がなされ、意地悪条件時にはオ
フ判定がなされる。従って、上記したフロントメイン判
定処理の場合と同様に、閾値ＴＨＶr1及びＴＨＶr2を意
地悪条件に対して余裕の少ない小さな値としながら、意
地悪条件でのオン判定を防止しつつ、後席側でのオン側
突時に確実にオン判定することができる。FIG. 13 shows the determination result of the rear sensor determination process, the determination result of the center safing determination process, and the determination result of the entire rear main determination process, as follows:
(2) When an off-side collision occurs, (3) when an on-side collision occurs on the front seat side, and (4) when on-side collision occurs on the rear seat side. As shown in FIG. 13, in the rear sensor determination process, when an on-side collision occurs on the rear seat side, an on determination is made,
In the case of an off-side collision and a mean condition, an off determination is made.
In the center safing determination process, an ON determination is made when an on-side collision occurs on the rear seat side, and an OFF determination is made in a meantime condition. Therefore, as in the case of the front main determination process described above, while a small value smaller margin with respect to mean conditions the threshold THV r1 and THV r2, while preventing on determining at mean conditions, in the rear seat An ON determination can be reliably performed at the time of an ON side collision.

【００５１】なお、前席側のオン側突が生じた場合は、
フロントメイン判定処理又はセンタメイン判定処理によ
って確実にオン判定がなされる。このため、リヤセンサ
判定処理及びセンタセーフィング判定処理において、前
席側でのオン側突発生時にはオン又はオフの何れの判定
がなされてもよい。以上説明したように、フロントメイ
ン判定処理では、意地悪条件でオン判定がなされるのを
防止しつつ、前席側突の発生時に確実にオン判定するこ
とができる。また、センタメイン判定処理では、フロン
トメイン判定処理で判定が困難な側突（トラック側突や
ポール側突等）の発生時に、確実にオン判定することが
できる。そして、フロントメイン判定処理及びセンタメ
イン判定処理の少なくとも一方でオン判定がなされた場
合に、側突エアバッグ１２及びカーテンエアバッグ１４
を展開させることで、前席の乗員を側突エアバッグ１２
及びカーテンエアバッグ１４により保護することができ
る。また、上述の如く、リヤメイン判定処理では、後席
側突が発生した場合に、確実にオン判定することができ
る。そして、リヤメイン判定処理でオン判定がなされた
場合にカーテンエアバッグ１４を展開させることで、カ
ーテンエアバッグ１４により後席の乗員を保護すること
ができる。すなわち、本実施例によれば、前席側突が発
生した場合には、フロントＧセンサ２８により判定可能
な側突であるか否かにかかわらず、確実に側突を判定し
て、各エアバッグを展開させることができる。When an on-side collision on the front seat side occurs,
The ON determination is reliably performed by the front main determination process or the center main determination process. For this reason, in the rear sensor determination processing and the center safing determination processing, when an on-side collision occurs on the front seat side, either on or off may be determined. As described above, in the front main determination process, it is possible to reliably perform the ON determination when the front seat side collision occurs, while preventing the ON determination from being performed on the mean side condition. Further, in the center main determination process, when a side collision (track side collision, pole side collision, or the like) that is difficult to determine in the front main determination process occurs, the ON determination can be reliably performed. When the ON determination is made in at least one of the front main determination processing and the center main determination processing, the side collision airbag 12 and the curtain airbag 14 are determined.
To deploy the front seat occupant to the side impact airbag 12.
And it can be protected by the curtain airbag 14. Further, as described above, in the rear main determination processing, when a rear seat side collision occurs, it is possible to reliably determine that the rear seat is on. By deploying the curtain airbag 14 when the ON determination is made in the rear main determination process, the occupant in the rear seat can be protected by the curtain airbag 14. That is, according to the present embodiment, when a front-seat side collision occurs, regardless of whether or not the side collision can be determined by the front G sensor 28, the side collision is reliably determined and each air collision is determined. The bag can be deployed.

【００５２】また、リヤメイン判定処理でのみオン判定
がなされた場合には、カーテンエアバッグ１４のみが展
開される。従って、本実施例によれば、後席側突時に、
前席側の側突エアバッグ１２が不必要に展開されるのを
防止できる。更に、フロントメイン判定処理、センタメ
イン判定処理、及びリヤメイン判定処理の何れにおいて
も、主体として用いるＧセンサとは別のＧセンサがセー
フィングセンサとして用いられることで、機械式のセー
フィングセンサを不要としつつ、側突の判定をより正確
に行うことができる。When the ON determination is made only in the rear main determination process, only the curtain airbag 14 is deployed. Therefore, according to this embodiment, at the time of a rear side collision,
Unnecessary deployment of the side collision airbag 12 on the front seat side can be prevented. Further, in any of the front main determination process, the center main determination process, and the rear main determination process, a G sensor different from the G sensor used as a main body is used as a safing sensor, so that a mechanical safing sensor is not required. The side collision can be determined more accurately.

【００５３】なお、フロントメイン判定処理及びリヤメ
イン判定処理においては、センタＧセンサ４４を用いて
セーフィング判定を行うものとしたが、それぞれ、リヤ
Ｇセンサ３０及びフロントＧセンサ２８を用いてセーフ
ィング判定処理を行うこととしてもよい。同様に、セン
タメイン判定処理においては、フロントＧセンサ２８を
用いてセーフィング判定を行うものとしたが、リヤＧセ
ンサ３０を用いてセーフィング判定を行うこととしても
よい。すなわち、車両に何らかの側突が発生すると、何
れのＧセンサにも一定以上の加速度が生ずるため、主体
として用いるＧセンサ以外の任意のＧセンサをセーフィ
ングセンサとして用いることができるのである。In the front main determination process and the rear main determination process, the safing determination is performed using the center G sensor 44, but the safing determination is performed using the rear G sensor 30 and the front G sensor 28, respectively. Processing may be performed. Similarly, in the center main determination process, the safing determination is performed using the front G sensor 28, but the safing determination may be performed using the rear G sensor 30. In other words, when any side collision occurs in the vehicle, an acceleration exceeding a certain level occurs in any of the G sensors, so that any G sensor other than the G sensor used as a main body can be used as a safing sensor.

【００５４】また、上記各判定処理では、各Ｇセンサの
出力信号の積分値を用いることとしているが、センタマ
ップ判定処理及び第２センタマップ判定処理を除く各判
定処理では、積分値に代えてセンサ出力信号に適当なフ
ィルタ処理を施すことによりノイズを除去した加速度信
号を用いることとしてもよい。なお、上記実施例におい
ては、フロントＧセンサ２８が特許請求の範囲に記載し
た第１の検出手段に、センタＧセンサ４４が特許請求の
範囲に記載した第２の検出手段に、リヤＧセンサ３０が
特許請求の範囲に記載した第３の検出手段に、側突エア
バッグ１２が特許請求の範囲に記載した第１の側突エア
バッグに、カーテンエアバッグ１４が特許請求の範囲に
記載した第２の側突エアバッグに、ＣＰＵ４４がフロン
トメイン判定処理を実行することが特許請求の範囲に記
載した第１の側突判定手段に、ＣＰＵ４４がセンタメイ
ン判定処理を実行することが特許請求の範囲に記載した
第２の側突判定手段に、ＣＰＵ４４がリヤメイン判定処
理を実行することが特許請求の範囲に記載した第３の側
突判定手段に、ＣＰＵ４４がフロントメイン判定処理及
びセンタメイン判定処理の何れか一方でオン判定された
場合に側突エアバッグを展開させることが特許請求の範
囲に記載した第１の起動手段に、ＣＰＵ４４がリヤメイ
ン判定処理でオン判定された場合にカーテンエアバッグ
１４を展開させることが特許請求の範囲に記載した第２
の起動手段に、ＣＰＵ４４がマップ切替判定処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載した判定値変更手
段に、それぞれ相当している。In each of the above determination processes, the integrated value of the output signal of each G sensor is used. However, in each of the determination processes except the center map determination process and the second center map determination process, the integrated value is used instead of the integrated value. An acceleration signal from which noise has been removed by performing an appropriate filtering process on the sensor output signal may be used. In the above embodiment, the front G sensor 28 corresponds to the first detecting means described in the appended claims, and the center G sensor 44 corresponds to the second detecting means described in the appended claims. Are the third detection means described in the claims, the side collision airbag 12 is the first side collision airbag described in the claims, and the curtain airbag 14 is the third detection means described in the claims. The first side collision judging means that the CPU 44 executes the front main judgment processing for the second side collision airbag, and the CPU 44 executes the center main judgment processing for the second side collision airbag. The CPU may execute the rear main determination process in the second side collision determination means described in (1). When the CPU 44 is determined to be ON in the rear main determination process by the first activation means described in the claims, it is determined that the side collision airbag is deployed when the ON determination is performed in any one of the main and center main determination processes. In the case where the curtain airbag 14 is deployed, the second aspect described in the claims may be used.
The start-up means corresponds to the judgment value changing means described in the claims by the CPU 44 executing the map switching judgment processing.

【００５５】[0055]

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、側突の発生を、その形態にかかわらず確実に判定す
ることができる。従って、本発明によれば、前席側に対
応した第１の側突エアバッグ及び後席側に対応した第２
の側突エアバッグをそれぞれ適切なタイミングで展開さ
せることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the occurrence of a side collision can be reliably determined regardless of the form. Therefore, according to the present invention, the first side collision airbag corresponding to the front seat side and the second side collision airbag corresponding to the rear seat side are provided.
Can be deployed at appropriate timing.

【００５６】また、請求項２記載の発明によれば、意地
悪条件における側突の誤判定を防止しつつ、側突の発生
を確実に判定することができる。また、請求項３記載の
発明によれば、第１の側突判定手段によっては判定が困
難な側突を、第２の側突判定手段により確実に判定する
ことができる。また、請求項４記載の発明によれば、エ
アバッグを展開させるべきでないオフ側突時に側突の発
生が判定されるのを防止しつつ、エアバッグを展開させ
るべきオン側突時に速やかに側突の発生を判定すること
ができる。According to the second aspect of the present invention, it is possible to reliably determine the occurrence of a side collision while preventing erroneous determination of a side collision under a mean condition. According to the third aspect of the present invention, a side collision that is difficult to determine by the first side collision determination unit can be reliably determined by the second side collision determination unit. According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to prevent the occurrence of the side collision from being determined at the time of the off-side collision in which the airbag should not be deployed, and to quickly perform the side collision at the time of the on-side collision to deploy the airbag. The occurrence of a collision can be determined.

【００５７】また、請求項５記載の発明によれば、側突
の発生をより正確に判定することができる。更に、請求
項６記載の発明によれば、後席側での側突の発生をより
正確に判定することができる。According to the fifth aspect of the invention, the occurrence of a side collision can be determined more accurately. Furthermore, according to the invention described in claim 6, the occurrence of a side collision on the rear seat side can be determined more accurately.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例である車両用側突エアバッグ
装置の起動制御システム（以下、起動制御システムと略
称する）及びこのシステムにより制御される側突エアバ
ッグ装置の車内配置図であるFIG. 1 is a diagram showing an in-vehicle layout of a start-up control system (hereinafter, abbreviated as “start-up control system”) for a vehicle side collision airbag device according to an embodiment of the present invention and a side collision airbag device controlled by the system. is there

【図２】カーテンエアバッグの配置を示す車両側面図で
ある。FIG. 2 is a vehicle side view showing an arrangement of a curtain airbag.

【図３】エアバッグ制御装置の内部構成を示す回路図で
あるFIG. 3 is a circuit diagram showing an internal configuration of the airbag control device.

【図４】本実施例における側突判定処理のロジックを示
す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a logic of a side collision determination process according to the embodiment.

【図５】フロントメイン判定処理のロジックを示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a logic of a front main determination process.

【図６】フロントメイン判定処理における各判定結果を
示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating each determination result in a front main determination process.

【図７】センタメイン判定処理のロジックを示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing a logic of a center main determination process.

【図８】センタＧセンサの出力信号の長時間積分値Ｖc2
及び短時間積分値Ｖc1の軌跡を、オン側突、オフ側突、
及び意地悪条件の各場合について示す図である。FIG. 8 is a long-term integration value V c2 of the output signal of the center G sensor.
And short time trajectory of the integrated value V c1, on side collision, off side collision,
It is a figure which shows about each case of a mean condition.

【図９】センタメイン判定処理における各判定結果を示
す図である。FIG. 9 is a diagram showing each determination result in the center main determination process.

【図１０】センタメイン判定処理の改良例のロジックを
示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the logic of an improved example of the center main determination process.

【図１１】センタメイン判定処理の改良例における各判
定結果を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing each determination result in an improved example of the center main determination process.

【図１２】リヤメイン判定処理のロジックを示す図であ
る。FIG. 12 is a diagram illustrating the logic of a rear main determination process.

【図１３】リヤメイン判定処理における各判定結果を示
す図である。FIG. 13 is a diagram showing each determination result in the rear main determination process.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ 側突エアバッグ １４ カーテンエアバッグ ２８ フロントＧセンサ ３０ リヤＧセンサ ４０ ＣＰＵ ４４ センタＧセンサ 12 Side collision airbag 14 Curtain airbag 28 Front G sensor 30 Rear G sensor 40 CPU 44 Center G sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA06 AA07 AA16 AA18 AA20 AA21 DD28 EE06 EE14 EE19 EE20 EE30 EE42 EE44 FF09  ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page F term (reference) 3D054 AA02 AA03 AA04 AA06 AA07 AA16 AA18 AA20 AA21 DD28 EE06 EE14 EE19 EE20 EE30 EE42 EE44 FF09

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくとも前席の乗員を保護する第１の
側突エアバッグ、及び、少なくとも後席の乗員を保護す
る第２の側突エアバッグの展開を制御する車両用側突エ
アバッグ装置の起動制御システムであって、 前席側の車両側面における車幅方向の加速度を検出する
第１の検出手段と、 車両の幅方向中央部における車幅方向の加速度を検出す
る第２の検出手段と、 後席側の車両側面における車幅方向の加速度を検出する
第３の検出手段と、 少なくとも前記第１の検出手段による検出値に基づいて
側突の発生を判定する第１の側突判定手段と、 少なくとも前記第２の検出手段による検出値に基づいて
側突の発生を判定する第２の側突判定手段と、 少なくとも前記第３の検出手段による検出値に基づいて
側突の発生を判定する第３の側突判定手段と、 前記第１及び第２の側突判定手段の少なくとも一方によ
り側突が発生したと判定された場合に、少なくとも前記
第１の側突エアバッグを展開させる第１の起動手段と、 前記第３の側突判定手段により側突が発生したと判定さ
れた場合に、前記第２の側突エアバッグを展開させる第
２の起動手段と、 を備えることを特徴とする車両用側突エアバッグ装置の
起動制御システム。1. A side collision airbag device for a vehicle that controls deployment of a first side collision airbag that protects at least a front passenger and a second side collision airbag that protects at least a rear passenger. Starting control system for detecting acceleration in the vehicle width direction on the side of the vehicle on the front seat side, and second detecting means for detecting acceleration in the vehicle width direction at the center in the width direction of the vehicle Third detection means for detecting an acceleration in the vehicle width direction on the side of the vehicle on the rear seat side; and first side collision determination for determining occurrence of a side collision based on at least a value detected by the first detection means. Means, at least second side collision determination means for determining the occurrence of a side collision based on a value detected by the second detection means, and at least generation of a side collision based on a value detected by the third detection means. Third side collision judgment Means, when at least one of the first and second side collision determination means determines that a side collision has occurred, at least first activation means for deploying the first side collision airbag; When the third side collision determination unit determines that a side collision has occurred, a second activation unit that deploys the second side collision airbag. Start control system for bag device. 【請求項２】 請求項１記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、 前記第１の側突判定手段は、前記第１の検出手段による
検出値を基にして得られる値と所定値との大小関係、及
び、前記第２又は第３の検出手段による検出値を基にし
て得られる値と所定値との大小関係に基づいて、側突の
発生を判定することを特徴とする車両用側突エアバッグ
装置の起動制御システム。2. The start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle according to claim 1, wherein the first side collision determination unit determines a value obtained based on a value detected by the first detection unit. Determining the occurrence of a side collision based on a magnitude relationship between the predetermined value and a magnitude relationship between a value obtained based on the value detected by the second or third detection means and the predetermined value. Control system for a side collision airbag device for a vehicle. 【請求項３】 請求項１記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、 前記第２の側突判定手段は、前記第２の検出手段による
検出値の所定の積分時間における積分値と所定値との大
小関係に基づいて、側突の発生を判定することを特徴と
する車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム。3. The activation control system for a side collision airbag device for a vehicle according to claim 1, wherein said second side collision determination means is an integrated value of a value detected by said second detection means during a predetermined integration time. A start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle, which determines the occurrence of a side collision based on a magnitude relationship between the vehicle and a predetermined value. 【請求項４】 請求項３記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、 前記第２の側突判定手段は、更に、前記第２の検出手段
による検出値の前記所定の積分時間より小さい第２の積
分時間における第２の積分値と第２の所定値との大小関
係に基づいて側突の発生を判定すると共に、 前記第１又は第３の検出手段による検出値を基にして得
られる値に基づいて、前記第２の所定値の値を変更する
判定値変更手段を有することを特徴とする車両用側突エ
アバッグ装置の起動制御システム。4. The activation control system for a side collision airbag device for a vehicle according to claim 3, wherein the second side collision determination unit further includes a predetermined integration time of a value detected by the second detection unit. The occurrence of a side collision is determined based on the magnitude relationship between the second integrated value and the second predetermined value in the smaller second integration time, and based on the value detected by the first or third detecting means. A start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle, comprising: a judgment value changing unit that changes a value of the second predetermined value based on a value obtained by the determination. 【請求項５】 請求項４記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、 前記第２の側突判定手段は、更に、前記第１又は第３の
検出手段による検出値を基にして得られる値と所定値と
の大小関係に基づいて側突の発生を判定することを特徴
とする車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム。5. The activation control system for a side collision airbag device for a vehicle according to claim 4, wherein the second side collision determination means further comprises a detection value based on a value detected by the first or third detection means. A start-up control system for a side collision airbag device for a vehicle, wherein the occurrence of a side collision is determined based on a magnitude relationship between a value obtained by the calculation and a predetermined value. 【請求項６】 請求項１記載の車両用側突エアバッグ装
置の起動制御システムにおいて、 前記第３の側突判定手段は、前記第３の検出手段による
検出値を基にして得られる値と所定値との大小関係、及
び、前記第１の検出手段又は前記第２の検出手段による
検出値を基にして得られる値と所定値との大小関係に基
づいて、側突の発生を判定することを特徴とする車両用
側突エアバッグ装置の起動制御システム。6. The activation control system for a vehicle side collision airbag device according to claim 1, wherein the third side collision determination unit determines a value obtained based on a value detected by the third detection unit. The occurrence of a side collision is determined based on a magnitude relationship with a predetermined value and a magnitude relationship between a value obtained based on a value detected by the first detecting means or the second detecting means and the predetermined value. An activation control system for a side collision airbag device for a vehicle.
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