JP2001225663A - Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle

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JP2001225663A
JP2001225663A JP2000040447A JP2000040447A JP2001225663A JP 2001225663 A JP2001225663 A JP 2001225663A JP 2000040447 A JP2000040447 A JP 2000040447A JP 2000040447 A JP2000040447 A JP 2000040447A JP 2001225663 A JP2001225663 A JP 2001225663A
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longitudinal acceleration
torque
gain
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force distribution controller for a four-wheel drive vehicle attaining the both of the improvement of a starting traction in starting on an uphill road while using front/rear acceleration information as a slope judgment information and the prevention of tight corner braking phenomena in abruptly accelerating in dry turning. SOLUTION: This torque distribution controller 10 is provided with a front/ rear acceleration sensor 18 detecting front/rear acceleration XG acting on a vehicle, a front/rear acceleration sensitive gain calculation part calculating a front/rear acceleration sensitive gain KG which becomes larger as the detected front/rear acceleration KG becomes larger, a front/rear acceleration sensitive gain filter value calculation part 111 obtaining a front/rear acceleration sensitive gain filter value KGF by adding a filtering process limiting the gain increase to the characteristics of increasing the front/rear acceleration sensitive gain KG, and a front/rear acceleration sensitive torque calculation part 112 calculating the front/rear acceleration sensitive torque TG using the front/rear acceleration sensitive gain filter value KGF.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ア
クチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分
比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術
分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which a torque distribution ratio transmitted to front and rear wheels is controlled by a torque distribution actuator provided in a drive system for distributing engine torque to front and rear wheels. Belongs to the technical field of the driving force distribution control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-278080 is known.

【０００３】この公報には、前輪駆動ベースの四輪駆動
車で、前後加速度センサからの信号を入力情報の一つと
して含み、トルク配分クラッチにクラッチ締結力を与え
ることで前後輪の駆動力配分比を制御する技術が示され
ている。In this publication, a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle includes a signal from a longitudinal acceleration sensor as one of input information, and applies a clutch engagement force to a torque distribution clutch to distribute driving force between the front and rear wheels. Techniques for controlling the ratio are shown.

【０００４】ここで、駆動力配分制御と車両発進との関
係を考えると、発進時のうち坂道発進時は平坦路発進時
に比べて走行抵抗が大きくなるため、坂道発進時に後輪
伝達トルク量を大きくすると発進トラクション（加速
性）が向上する。[0004] Considering the relationship between the driving force distribution control and the vehicle start, when starting on a hill, the running resistance becomes larger than when starting on a flat road. When it is increased, the starting traction (acceleration) is improved.

【０００５】そこで、上記のように前後加速度センサを
用いたシステムでは、検出される前後加速度が大きいほ
ど登坂勾配が大きいと判断し、後輪伝達トルクをより大
きめに調整する方法が考えられる。Therefore, in the system using the longitudinal acceleration sensor as described above, a method is considered in which it is determined that the greater the detected longitudinal acceleration is, the greater the gradient of the ascending slope is, and the rear wheel transmission torque is adjusted to be larger.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、前後加速度センサの信号で坂道を判定すると、
大きな前後加速度が発生する急加速時にも急登坂と誤判
断し、後輪伝達トルクが大きめに調整されるため、ドラ
イ路面で小半径旋回の急加速をしようとすると、後輪伝
達トルクが過大になり、タイトコーナブレーキ現象が発
生するという問題がある。However, as described above, when the slope is determined by the signal of the longitudinal acceleration sensor,
Even when sudden acceleration with large longitudinal acceleration occurs, it is erroneously determined to be a steep climb and the rear wheel transmission torque is adjusted to be large, so if you try to accelerate suddenly with a small radius turn on a dry road surface, the rear wheel transmission torque will be excessive Therefore, there is a problem that a tight corner braking phenomenon occurs.

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、前後加
速度情報を坂道判断情報としながら、坂道発進時におけ
る発進トラクションの向上と、ドライ旋回急加速時にお
けるタイトコーナブレーキング現象の防止との両立をう
まく達成できる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供
することにある。The problem to be solved by the present invention is to improve the starting traction at the start of a hill and to prevent the tight corner braking phenomenon at the time of a dry turning rapid acceleration while using the longitudinal acceleration information as the hill determination information. An object of the present invention is to provide a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that can be successfully achieved.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装
置において、車両に作用する前後加速度を検出する前後
加速度検出手段と、前後加速度検出値が大きいほど大き
な値による前後加速度感応ゲインを計算する前後加速度
感応ゲイン計算手段と、前記前後加速度感応ゲインが増
加する特性にゲイン増加を制限するフィルタ処理を加え
て前後加速度感応ゲインフィルタ値とする前後加速度感
応ゲインフィルタ値計算手段と、前記前後加速度感応ゲ
インフィルタ値を用いて目標トルクを演算する目標トル
ク演算手段と、を前記トルク配分コントローラに設けた
ことを特徴とする。According to the present invention, the front wheels and the rear wheels are controlled by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to the front wheels and the rear wheels. In a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle in which a transmitted torque distribution ratio is controlled, a longitudinal acceleration detecting means for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle, and a longitudinal acceleration response by a larger value as the detected longitudinal acceleration value is larger. Longitudinal acceleration-sensitive gain calculating means for calculating a gain, longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating means for adding a filter process for limiting the gain increase to the characteristic of increasing the longitudinal acceleration-sensitive gain to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value, Target torque calculating means for calculating a target torque using the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value. Characterized by providing a torque distribution controller.

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記前後加
速度感応ゲイン計算手段を、前後加速度検出値が第１設
定値までは一定の最小ゲインとし、前後加速度検出値が
第１設定値から第２設定値までは前後加速度検出値の上
昇に比例して上昇するゲインとし、前後加速度検出値が
第２設定値以上になると一定の最大ゲインとする手段と
したことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the longitudinal acceleration sensitive gain calculating means includes a constant longitudinal acceleration detection value up to a first set value. The minimum gain is a gain that increases in proportion to the increase in the longitudinal acceleration detection value from the first set value to the second set value when the longitudinal acceleration detected value is equal to or greater than the second set value. It is characterized in that it is means for gain.

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記前後加速度感応ゲインフィルタ値計算手段を、
加速方向の前後加速度が発生してから設定時間までの間
であって、前後加速度感応ゲインが増加しているとき、
ゲイン増加量を制限するフィルタ処理を加えて前後加速
度感応ゲインフィルタ値とし、それ以外のときには前後
加速度感応ゲイン計算値を前後加速度感応ゲインフィル
タ値とする手段としたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the driving force distribution control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating means includes:
When the longitudinal acceleration sensitive gain is between the time when the longitudinal acceleration in the acceleration direction is generated and the set time,
A filter processing for limiting the amount of gain increase is added to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value. In other cases, a calculated value of the longitudinal acceleration-sensitive gain is used as a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value.

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１乃至請
求項３記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、前記目標トルク演算手段を、計算された前後加速度
感応ゲインフィルタ値に、アクセル開度検出手段からの
アクセル開度検出値に応じて計算されたアクセル開度感
応トルクを掛け合わせることにより前後加速度感応トル
クを演算する手段としたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of the first to third aspects, the target torque calculating means includes: A means for calculating a longitudinal acceleration sensitive torque by multiplying the accelerator opening sensitive torque calculated according to the accelerator opening detected value from the accelerator opening detecting means.

【００１２】[0012]

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対するトルク配分コント
ローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるト
ルク配分比が制御される。このとき、前後加速度検出手
段において、車両に作用する前後加速度が検出され、前
後加速度感応ゲイン計算手段において、前後加速度検出
値が大きいほど大きな値による前後加速度感応ゲインが
計算され、前後加速度感応ゲインフィルタ値計算手段に
おいて、前後加速度感応ゲインが増加する特性にゲイン
増加を制限するフィルタ処理を加えて前後加速度感応ゲ
インフィルタ値が計算され、目標トルク演算手段におい
て、前後加速度感応ゲインフィルタ値を用いて目標トル
クが演算され、トルク配分コントローラからはこの目標
トルクを得る制御指令がトルク配分クラッチに対し出力
される。ここで、坂道発進時は、発進開始時に既に路面
勾配に対応する前後加速度が発生していて発進前後での
前後加速度の上昇が小さい。これに対し、ドライ旋回急
加速時は、発進開始時には前後加速度がゼロで発進後急
激に前後加速度が上昇する。すなわち、坂道発進時に
は、ゲイン増加を制限するフィルタ処理を加えてもフィ
ルタ処理がほとんど効かず、前後加速度検出値が大きい
ほど大きな値とされる前後加速度感応ゲインがほぼその
まま前後加速度感応ゲインフィルタ値となり、この前後
加速度感応ゲインフィルタ値により大きめに調整された
目標トルクとなることで、発進トラクションの向上を図
ることができるし、また、ドライ旋回急加速時には、ゲ
イン増加を制限するフィルタ処理が効き、上昇勾配が規
定された前後加速度感応ゲインフィルタ値となり、この
前後加速度感応ゲインフィルタ値により目標トルクが過
大になることが抑えられることで、タイトコーナブレー
キング現象の防止を図ることができる。よって、前後加
速度情報を坂道判断情報としながら、坂道発進時におけ
る発進トラクションの向上と、ドライ旋回急加速時にお
けるタイトコーナブレーキング現象の防止との両立をう
まく達成することができる。According to the first aspect of the present invention, the front wheels and the rear wheels are controlled by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to the front wheels and the rear wheels. Is controlled. At this time, the longitudinal acceleration detecting means detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle, and the longitudinal acceleration sensitive gain calculating means calculates the longitudinal acceleration sensitive gain with a larger value as the longitudinal acceleration detected value increases, and a longitudinal acceleration sensitive gain filter. In the value calculating means, a longitudinal acceleration sensitive gain filter value is calculated by adding a filter processing for limiting the gain increase to the characteristic of increasing the longitudinal acceleration sensitive gain, and the target torque calculating means calculates the target torque using the longitudinal acceleration sensitive gain filter value. The torque is calculated, and a control command for obtaining the target torque is output from the torque distribution controller to the torque distribution clutch. Here, when the vehicle starts on a slope, the longitudinal acceleration corresponding to the road surface gradient has already occurred at the start of the start, and the increase in the longitudinal acceleration before and after the start is small. On the other hand, at the time of dry turning rapid acceleration, the longitudinal acceleration is zero at the start of the start, and the longitudinal acceleration rapidly increases after the start. That is, when the vehicle starts on a slope, even if a filter process for limiting the gain increase is added, the filter process is hardly effective. By setting the target torque to be adjusted to a relatively large value by the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value, it is possible to improve the starting traction, and at the time of dry turning rapid acceleration, a filtering process for limiting the gain increase is effective. The longitudinal gradient becomes a prescribed longitudinal acceleration-sensitive gain filter value, and the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value prevents the target torque from becoming excessively large, whereby the tight corner braking phenomenon can be prevented. Therefore, it is possible to successfully achieve both improvement of the starting traction at the time of starting on a slope and prevention of the tight corner braking phenomenon at the time of dry turning rapid acceleration while using the longitudinal acceleration information as the slope determination information.

【００１３】請求項２記載の発明にあっては、前後加速
度感応ゲイン計算手段において、前後加速度検出値が第
１設定値までは一定の最小ゲインとされ、前後加速度検
出値が第１設定値から第２設定値までは前後加速度検出
値の上昇に比例して上昇するゲインとされ、前後加速度
検出値が第２設定値以上になると一定の最大ゲインとさ
れる。すなわち、前後加速度が小さい平坦路での緩加速
走行時では、最小ゲインとされることで目標トルクの補
正が効かず、また、前後加速度が大きくなる平坦路での
急加速発進時等では、一定の最大ゲインにより目標トル
クの補正限界が規定される。よって、坂道発進時に多用
される第１設定値から第２設定値までの前後加速度領域
において、前後加速度検出値で判断される路面勾配が急
であるほど目標トルクを大きくする補正とすることで、
坂道発進に絞って発進トラクションの向上を図ることが
できる。According to the second aspect of the present invention, in the longitudinal acceleration-sensitive gain calculating means, the longitudinal acceleration detection value is a constant minimum gain up to the first set value, and the longitudinal acceleration detected value is calculated from the first set value. Up to the second set value, the gain is increased in proportion to the increase in the longitudinal acceleration detected value, and when the longitudinal acceleration detected value is equal to or larger than the second set value, the gain is set to a constant maximum. That is, at the time of gentle acceleration running on a flat road where the longitudinal acceleration is small, the target gain is not corrected by setting the minimum gain, and when the vehicle is suddenly accelerated and started on a flat road where the longitudinal acceleration becomes large. , The correction limit of the target torque is defined. Therefore, in the longitudinal acceleration region from the first set value to the second set value that is frequently used when starting on a slope, the target torque is increased as the road surface gradient determined by the longitudinal acceleration detected value becomes steeper,
It is possible to improve starting traction by focusing on starting on a slope.

【００１４】請求項３記載の発明では、前後加速度感応
ゲインフィルタ値計算手段において、加速方向の前後加
速度が発生してから設定時間までの間であって、前後加
速度感応ゲインが増加しているとき、ゲイン増加量を制
限するフィルタ処理を加えて前後加速度感応ゲインフィ
ルタ値とされ、それ以外のときには、前後加速度感応ゲ
イン計算値がそのまま前後加速度感応ゲインフィルタ値
とされる。すなわち、坂道発進時は、停車してから再発
進するまでの間の比較的遅い応答性で補正が効けば問題
ないのに対し、ドライ旋回急加速時には、前後加速度の
発生から応答良く補正が効かないことにはタイトコーナ
ブレーキを抑えることができない。よって、坂道発進時
とドライ旋回急加速時での補正を要求する応答性の差に
着目し、加速方向の前後加速度が発生してから設定時間
までの間であって、前後加速度感応ゲインが増加してい
るときに限りフィルタ処理を加えることで、ドライ旋回
急加速時において確実にタイトコーナブレーキ現象を防
止することができる。According to a third aspect of the present invention, in the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating means, when the longitudinal acceleration-sensitive gain is increasing during a period from the occurrence of the longitudinal acceleration in the acceleration direction to a set time. In addition, a filter processing for limiting the amount of gain increase is added to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value. In other cases, the calculated longitudinal acceleration-sensitive gain value is directly used as a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value. In other words, when starting on a hill, there is no problem if the correction is effective with a relatively slow response from the time of stopping until restarting.On the other hand, during dry turning rapid acceleration, the correction is effective with the occurrence of longitudinal acceleration. Without it, tight corner braking cannot be suppressed. Therefore, focusing on the difference in responsiveness that requires correction between when starting on a slope and when performing dry turning rapid acceleration, the longitudinal acceleration response gain is increased between the time when the longitudinal acceleration in the acceleration direction occurs and the set time. By performing the filter processing only when the vehicle is running, it is possible to reliably prevent the tight corner braking phenomenon at the time of dry turning sudden acceleration.

【００１５】請求項４記載の発明では、目標トルク演算
手段において、計算された前後加速度感応ゲインフィル
タ値に、アクセル開度検出手段からのアクセル開度検出
値に応じて計算されたアクセル開度感応トルクを掛け合
わせることにより前後加速度感応トルクが演算される。
すなわち、アクセル開度感応トルクは、ドライバのアク
セル操作に対応するトルクであり、アクセルの踏み込み
操作を行う発進時にはトルクが上昇し、前後駆動力配分
として４輪駆動側に移行する。よって、発進操作に対応
するアクセル開度感応トルクを前後加速度感応ゲインフ
ィルタ値により補正することで、坂道発進時に発進トラ
クション向上の実効を図ることができる。According to the present invention, in the target torque calculating means, the accelerator opening sensitivity calculated based on the calculated longitudinal acceleration sensitive gain filter value in accordance with the detected accelerator opening from the accelerator opening detecting means. The longitudinal acceleration sensitive torque is calculated by multiplying the torque.
That is, the accelerator opening sensitivity torque is a torque corresponding to the accelerator operation of the driver, and the torque increases at the time of starting when the accelerator is depressed, and shifts to the four-wheel drive side as the longitudinal driving force distribution. Therefore, by correcting the accelerator opening-sensitive torque corresponding to the start operation with the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value, it is possible to improve start traction when starting on a slope.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】（実施の形態１）DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (Embodiment 1)

【００１７】実施の形態１は請求項１〜４に記載の発明
に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。The first embodiment is a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first to fourth aspects of the present invention.

【００１８】まず、構成を説明する。First, the configuration will be described.

【００１９】図１は実施の形態１における四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャ
ル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左
前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッ
チ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速セ
ンサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、
１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１
６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラ、１
８は前後加速度センサ（前後加速度検出手段）である。FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment, wherein 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a front differential, 4 is a rear differential, and 5 is Right front wheel, 6 front left wheel, 7 rear right wheel, 8 rear left wheel, 9 torque distribution clutch, 10 torque distribution controller, 11 front right wheel speed sensor, 12 front left wheel speed sensor, 13 rear right Wheel speed sensor,
14 is a left rear wheel speed sensor, 15 is an accelerator opening sensor, 1
6 is an engine rotation sensor, 17 is an AT controller, 1
Reference numeral 8 denotes a longitudinal acceleration sensor (longitudinal acceleration detecting means).

【００２０】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９
を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの
四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結
解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配
分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの
１／２トルク以上にてにて締結されていれば、前輪：後
輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コ
ントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制
御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるト
ルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の
範囲にてトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可
変に制御される。In the four-wheel drive vehicle to which the invention of the first embodiment is applied, the engine driving force is directly transmitted to the left and right front wheels 5 and 6, and the torque distribution clutch 9 is transmitted to the left and right rear wheels 7 and 8.
Is a front-wheel drive-based four-wheel-drive vehicle to which engine driving force is transmitted via the vehicle. That is, when the torque distribution clutch 9 is in the disengaged state, the front wheel: rear wheel = 100: 0 torque distribution ratio, and if the torque distribution clutch 9 is engaged at a torque equal to or more than ト ル ク of the engine torque. , Front wheel: rear wheel = 50: 50, and the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 by the control command from the torque distribution controller 10 to the torque distribution clutch 9 becomes: Front wheel: rear wheel = variable control in the range of 100 to 50: 0 to 50 according to the engagement torque of the torque distribution clutch 9.

【００２１】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号と、前後
加速度センサ１８からの前後加速度信号等を入力し、決
められた制御則にしたがった演算処理を行い、その演算
処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９に出力
する。The torque distribution controller 10 includes a wheel speed signal from each of the wheel speed sensors 11, 12, 13, and 14, an accelerator opening signal from an accelerator opening sensor 15, and an engine rotation signal from an engine rotation sensor 16. And a gear position signal from the AT controller 17 and a longitudinal acceleration signal from the longitudinal acceleration sensor 18 and the like, perform arithmetic processing in accordance with a determined control law, and transmit a control command based on the arithmetic processing result to a torque distribution clutch. 9 is output.

【００２２】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。FIG. 2 is a torque distribution control block diagram of the torque distribution controller 10 employed in the driving force distribution control device of the first embodiment.

【００２３】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。The four-wheel speed calculator 100 calculates the front wheel right wheel speed VwFR, the front wheel left wheel speed VwFL, and the rear wheel right wheel speed VwRR based on the wheel speed signals from the respective wheel speed sensors 11, 12, 13, 14. The rear left wheel speed VwRL is calculated. In a vehicle equipped with an anti-skid brake system (ABS), the calculation unit 100 may be omitted by using the calculation result of the ABS controller.

【００２４】推定車体速計算部１０１では、各車輪速度
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づいて推定車体速
ＶFFが計算される。The estimated vehicle speed calculating section 101 calculates an estimated vehicle speed VFF based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL.

【００２５】ゲイン計算部１０２では、計算された推定
車体速ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算され
る。The gain calculator 102 calculates the gain Kh based on the calculated estimated vehicle speed VFF and the gain map.

【００２６】前後回転数差計算部１０３では、左右前輪
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗ
が計算される。The front / rear rotational speed difference calculation unit 103 calculates the average value of the left and right front wheel speeds VwFR and VwFL and the left and right rear wheel speed VwFL.
The difference between the front and rear rotation speed ΔVw due to the difference from the average value of wRR and VwRL
Is calculated.

【００２７】前後回転数差トルク計算部１０４では、前
輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、
Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖ
ｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。The front-rear rotational speed difference torque calculator 104 calculates a gain KDF from the front-wheel left-right wheel speed difference ΔVwF,
Kh × KDF as the total gain, front-rear rotational speed difference ΔV
The rotational speed difference torque T 数 V corresponding to w is calculated.

【００２８】旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，
８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗRRと
後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回半径Ｒが計算される。In the turning radius calculation unit 105, the left and right rear wheels 7,
The turning radius R is calculated from the tread t, the rear wheel right wheel speed VwRR, and the rear wheel left wheel speed VwRL, which are the wheel intervals of No. 8.

【００２９】アクセル開度計算部１０６（アクセル開度
検出手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ
信号に基づいてアクセル開度ＡCCが計算される。An accelerator opening calculating section 106 (accelerator opening detecting means) calculates an accelerator opening ACC based on a sensor signal from the accelerator opening sensor 15.

【００３０】イニシャルトルク計算部１０７では、推定
車体速ＶFFによりイニシャルトルクＴＶが計算される。
このイニシャルトルクＴＶは、ＶFF＝０の時に最も高く
推定車体速ＶFFが大きくなるにしたがって小さなトルク
で与えられる。The initial torque calculating section 107 calculates an initial torque TV based on the estimated vehicle speed VFF.
The initial torque TV is the highest when VFF = 0, and is given with a smaller torque as the estimated vehicle speed VFF increases.

【００３１】駆動力マップトルク計算部１０８では、推
定車体速ＶFFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴ
ＡCCが計算される。この駆動力マップトルクＴＡCCは、
推定車体速ＶFFが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ
前後の推定車体速ＶFFでピークとなるようなトルク特性
で与えられると共に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋
回半径が大きいほど大きなトルクで与えられる。The driving force map torque calculating section 108 calculates the driving force map torque T based on the estimated vehicle speed VFF and the turning radius R.
ACC is calculated. This driving force map torque TACC is
5km / h when the estimated vehicle speed VFF is less than 20km / h
The torque is given by a torque characteristic that peaks at the estimated vehicle speed VFF before and after, and the turning radius R is used as a parameter, and the larger the turning radius, the larger the torque.

【００３２】アクセル開度感応トルク計算部１０９で
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応ト
ルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高
開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、
旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大
きなトルクで与えられる。An accelerator opening-sensitive torque calculating unit 109 calculates an accelerator opening-sensitive torque TS based on the accelerator opening ACC and the turning radius R. The accelerator opening sensitivity torque TS is given by a torque characteristic that increases in a low opening region, is constant in a medium opening region, and increases in a high opening region.
The turning radius R is used as a parameter, and the larger the turning radius is, the larger the torque is given.

【００３３】前後加速度感応ゲイン計算部１１０（前後
加速度感応ゲイン計算手段）では、前後加速度センサ信
号による前後加速度ＸGが大きいほど大きな値による前
後加速度感応ゲインＫGが計算される。The longitudinal acceleration sensitive gain calculating section 110 (longitudinal acceleration sensitive gain calculating means) calculates the longitudinal acceleration sensitive gain KG with a larger value as the longitudinal acceleration XG based on the longitudinal acceleration sensor signal increases.

【００３４】前後加速度感応ゲインフィルタ値計算部１
１１（前後加速度感応ゲインフィルタ値計算手段）で
は、前記前後加速度感応ゲインＫGが増加する特性にゲ
イン増加を制限するフィルタ処理を加えて前後加速度感
応ゲインフィルタ値ＫGFが計算される。A longitudinal acceleration sensitive gain filter value calculator 1
In 11 (longitudinal acceleration sensitive gain filter value calculating means), a longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF is calculated by adding a filtering process for limiting gain increase to the characteristic of increasing the longitudinal acceleration sensitive gain KG.

【００３５】前後加速度感応トルク演算部１１２（目標
トルク演算手段）では、前後加速度感応ゲインフィルタ
値ＫGFとアクセル開度感応トルクＴＳとを掛け合わせる
ことで前後加速度感応トルクＴＧが演算される。The longitudinal acceleration-sensitive torque calculating section 112 (target torque calculating means) calculates the longitudinal acceleration-sensitive torque TG by multiplying the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF by the accelerator opening-sensitive torque TS.

【００３６】目標トルク選択部１１３では、前後回転数
差トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マップ
トルクＴＡCCと前後加速度感応トルクＴＧのうちセレク
トハイにより目標トルクＴ１が選択される。The target torque selecting section 113 selects the target torque T1 according to the select high among the longitudinal rotational speed difference torque T △ V, the initial torque TV, the driving force map torque TACC, and the longitudinal acceleration sensitive torque TG.

【００３７】最終目標トルク決定部１１４では、目標ト
ルク選択部１１０により選択された目標トルクＴ１に対
しトルク増加／減少のフィルタ処理を行って最終目標ト
ルクＴが決定される。The final target torque determination unit 114 determines the final target torque T by performing a filter process of increasing / decreasing the torque on the target torque T1 selected by the target torque selection unit 110.

【００３８】最終目標トルク〜電流変換部１１５では、
最終目標トルクＴに対応する電流値Ｉに電流変換され
る。In the final target torque-current converter 115,
The current is converted to a current value I corresponding to the final target torque T.

【００３９】最終出力判断部１１６では、２ＷＤモード
（Ｉ＝０）の判断時以外は最終目標トルク〜電流変換部
１１５により変換された電流値Ｉが、トルク配分クラッ
チ９内のソレノイドに出力される。In the final output determining section 116, the current value I converted by the final target torque-current converting section 115 is output to the solenoid in the torque distribution clutch 9 except when the 2WD mode (I = 0) is determined. .

【００４０】図３は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０での本発明の
特徴的な構成要素を示す制御ブロック図で、１８は前後
加速度センサ、１０９はアクセル開度感応トルク計算
部、１１０は前後加速度感応ゲイン計算部、１１１は前
後加速度感応ゲインフィルタ値計算部、１１２は前後加
速度感応トルク演算部である。FIG. 3 is a control block diagram showing characteristic components of the present invention in the torque distribution controller 10 employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment. Reference numeral 18 denotes a longitudinal acceleration sensor, and 109 denotes an accelerator. An opening-sensitive torque calculating unit, 110 is a longitudinal acceleration-sensitive gain calculating unit, 111 is a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating unit, and 112 is a longitudinal acceleration-sensitive torque calculating unit.

【００４１】図４は図３に示すトルク配分コントローラ
１０の構成要素において行われる前後加速度感応トルク
の演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the calculation processing of the longitudinal acceleration-sensitive torque performed by the components of the torque distribution controller 10 shown in FIG. 3. Each step will be described below.

【００４２】ステップ４０では、前後加速度ＸGが０ｇ
未満かどうかが判断され、ＸG＜０の減速時や下り坂発
進時等では、ステップ４１へ進み、前後加速度感応ゲイ
ンＫGがＫG＝１に設定され、ＸG≧０の加速時や上り坂
発進時等では、ステップ４２へ進み、前後加速度感応ゲ
インＫGが前後加速度ＸGの大きさによりテーブルを用い
て計算される。以上の処理は、前後加速度感応ゲイン計
算部１１０において行われる。In step 40, the longitudinal acceleration XG is 0 g
If it is determined that the vehicle speed is lower than XG <0, the process proceeds to step 41, the longitudinal acceleration response gain KG is set to KG = 1, and the vehicle speed is accelerated when XG ≧ 0 or the vehicle starts uphill. In such a case, the process proceeds to step 42, where the longitudinal acceleration sensitive gain KG is calculated using a table according to the magnitude of the longitudinal acceleration XG. The above processing is performed in the longitudinal acceleration sensitive gain calculation unit 110.

【００４３】ここで、ステップ４２での前後加速度感応
ゲインＫGの計算は、図５の前後加速度感応ゲインテー
ブルに示すように、前後加速度ＸGが第１設定値＃ＧＭ
ＩＮまでは一定の最小ゲイン（例えば、＃ＫＧＭＩＮ＝
１）とされ、前後加速度ＸGが第１設定値＃ＧＭＩＮか
ら第２設定値＃ＧＭＡＸまでは前後加速度ＸGの上昇に
比例して上昇するゲインとされ、前後加速度ＸGが第２
設定値＃ＧＭＡＸ以上になると一定の最大ゲイン（例え
ば、＃ＫＧＭＡＸ＝１．５〜２．０）とされる。Here, the calculation of the longitudinal acceleration sensitive gain KG in step 42 is performed by setting the longitudinal acceleration XG to the first set value #GM as shown in the longitudinal acceleration sensitive gain table of FIG.
A certain minimum gain (for example, # KGMIN =
1), the longitudinal acceleration XG is a gain that increases in proportion to the increase of the longitudinal acceleration XG from the first set value #GMIN to the second set value #GMAX.
When the value is equal to or more than the set value #GMAX, the gain is set to a certain maximum gain (for example, # KGMAX = 1.5 to 2.0).

【００４４】ステップ４３では、ステップ４２で計算さ
れた前後加速度感応ゲインＫGが＃ＫＧＭＩＮを超えて
いるかどうかが判断され、ＫG≦＃ＫＧＭＩＮ、つま
り、ＫG＝１の時には、ステップ４４へ進み、ゲインタ
イマ値ＫＧＴＭＲがクリアされ、ＫG＞＃ＫＧＭＩＮの
時には、ステップ４５へ進み、ゲインタイマ値ＫＧＴＭ
ＲがＫＧＴＭＲ＝ＫＧＴＭＲ＋１というように制御周期
毎に１が加算される。In step 43, it is determined whether or not the longitudinal acceleration sensitive gain KG calculated in step 42 exceeds #KGMIN. If KG≤ # KGMIN, that is, if KG = 1, the routine proceeds to step 44, where the gain timer value is set. When KGTMR is cleared and KG>#KGMIN, the routine proceeds to step 45, where the gain timer value KGTM
One is added for each control cycle such that R is KGTMR = KGTMR + 1.

【００４５】そして、ステップ４６では、ゲインタイマ
値ＫＧＴＭＲが設定タイマ値＃ＫＧＴＩＭ（例えば、２
００ｍｓｅｃに相当）未満かどうかが判断され、ＫＧＴ
ＭＲ＜＃ＫＧＴＩＭの時には、ステップ４７へ進み、今
回の前後加速度感応ゲインＫGが前回の前後加速度感応
ゲインフィルタ値ＫGＦを超えているかどうかによりゲ
イン増加時かゲイン減少時かがどうかが判断され、ＫG
＞ＫGＦであるゲイン増加時には、ステップ４８へ進
み、前回の前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦに制
限値＃ＫＧＬＩＭ（例えば、０．００７８ｇ）を加えた
値と、今回の前後加速度感応ゲインＫGとのセレクトロ
ーにより前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦが計算
される。In step 46, the gain timer value KGTMR is set to the set timer value #KGTIM (for example, 2
Is determined to be less than 00 msec),
When MR <#KGTIM, the process proceeds to step 47, where it is determined whether the gain is increasing or the gain is decreasing based on whether the current longitudinal acceleration-sensitive gain KG exceeds the previous longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF.
When the gain is greater than KGF, the process proceeds to step 48, where the value obtained by adding the limit value #KGLIM (for example, 0.0078 g) to the previous longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF and the current longitudinal acceleration-sensitive gain KG is selected. Based on the low, the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF is calculated.

【００４６】一方、ステップ４６及びステップ４７でＮ
Ｏと判断された時、つまり、設定タイマ時間を経過した
時、及び、ゲイン減少時は、ステップ４９へ進み、今回
の前後加速度感応ゲインＫGがそのまま前後加速度感応
ゲインフィルタ値ＫGＦとされる。以上のステップ４３
〜ステップ４９の処理は、前後加速度感応ゲインフィル
タ値計算部１１１において行われる。On the other hand, in steps 46 and 47, N
When it is determined to be O, that is, when the set timer time has elapsed and when the gain decreases, the process proceeds to step 49, and the present longitudinal acceleration sensitive gain KG is directly used as the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF. Step 43 above
Steps 49 to 49 are performed in the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculation unit 111.

【００４７】ステップ５０では、アクセル開度感応トル
ク計算部１０９において、割り込み処理によりアクセル
開度ＡCCに応じてアクセル開度感応トルクＴＳが計算さ
れる。、In step 50, the accelerator opening-sensitive torque calculating section 109 calculates the accelerator opening-sensitive torque TS according to the accelerator opening ACC by interruption processing. ,

【００４８】ステップ５１では、前後加速度感応トルク
演算部１１２において、前後加速度感応ゲインフィルタ
値計算部１１１にて計算された前後加速度感応ゲインフ
ィルタ値ＫGＦと、アクセル開度感応トルク計算部１０
９にて計算されたアクセル開度感応トルクＴＳとを掛け
合わせることにより前後加速度感応トルクＴＧが演算さ
れる。In step 51, the longitudinal acceleration-sensitive torque calculating section 112 calculates the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF calculated by the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating section 111 and the accelerator opening degree sensitive torque calculating section 10.
The longitudinal acceleration response torque TG is calculated by multiplying the acceleration opening response torque TS calculated in step 9 by the accelerator opening response torque TS.

【００４９】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.

【００５０】［トルク配分制御作用］[Torque distribution control action]

【００５１】トルク配分クラッチ９が締結解放されてい
るときは、エンジン１及びトランスミッション２を経過
した駆動トルクは前輪５，６のみに伝達される前輪駆動
状態となる。そして、トルク配分クラッチ９に対するト
ルク配分コントローラ１０からの制御指令によりトルク
配分クラッチ９を締結すると、クラッチ締結トルクの大
きさにより、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトル
ク配分比が制御される。When the torque distribution clutch 9 is disengaged, the driving torque passed through the engine 1 and the transmission 2 is transmitted to only the front wheels 5 and 6 so that the front wheels are driven. When the torque distribution clutch 9 is engaged according to a control command from the torque distribution controller 10 for the torque distribution clutch 9, the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 depends on the magnitude of the clutch engagement torque. Controlled.

【００５２】このとき、前後加速度センサ１８におい
て、車両に作用する前後加速度ＸGが検出され、前後加
速度感応ゲイン計算部１１０において、前後加速度ＸG
が大きいほど大きな値による前後加速度感応ゲインＫG
が計算され、前後加速度感応ゲインフィルタ値計算部１
１１において、前後加速度感応ゲインＫGが増加する特
性にゲイン増加を制限するフィルタ処理を加えて前後加
速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦが計算され、前後加速
度感応トルク演算部１１２において、前後加速度感応ゲ
インフィルタ値ＫGＦを用いて前後加速度感応トルクＴ
Ｇが演算され、前後加速度感応トルクＴＧが他のトルク
より大きいときには、トルク配分コントローラ１０から
はこの前後加速度感応トルクＴＧを得る制御指令がトル
ク配分クラッチ９に対し出力される。At this time, the longitudinal acceleration sensor 18 detects the longitudinal acceleration XG acting on the vehicle, and the longitudinal acceleration sensitive gain calculator 110 calculates the longitudinal acceleration XG
Is larger, the longitudinal acceleration-sensitive gain KG is a larger value.
Is calculated, and a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculation unit 1 is calculated.
At 11, the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF is calculated by adding a filter process for limiting the gain increase to the characteristic of increasing the longitudinal acceleration sensitive gain KG, and the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF is calculated at the longitudinal acceleration sensitive torque calculation unit 112. Using the longitudinal acceleration sensitive torque T
When G is calculated and the longitudinal acceleration sensitive torque TG is larger than the other torques, the torque distribution controller 10 outputs a control command to obtain the longitudinal acceleration sensitive torque TG to the torque distribution clutch 9.

【００５３】ここで、坂道発進時は、発進開始時に既に
路面勾配に対応する前後加速度ＸGが発生していて発進
前後での前後加速度ＸGの上昇が小さい。これに対し、
ドライ旋回急加速時は、発進開始時には前後加速度ＸG
がゼロで発進後急激に前後加速度ＸGが上昇する。Here, when the vehicle starts on a sloping road, the longitudinal acceleration XG corresponding to the road surface gradient has already been generated at the start of the start, and the increase in the longitudinal acceleration XG before and after the start is small. In contrast,
At the time of dry turning sudden acceleration, longitudinal acceleration XG
Is zero and the longitudinal acceleration XG sharply increases after the vehicle starts.

【００５４】すなわち、坂道発進時には、ゲイン増加を
制限するフィルタ処理を加えてもフィルタ処理がほとん
ど効かず、前後加速度ＸGが大きいほど大きな値とされ
る前後加速度感応ゲインＫGがほぼそのまま前後加速度
感応ゲインフィルタ値ＫGＦとなり、この前後加速度感
応ゲインフィルタ値ＫGＦにより大きめに調整された前
後加速度感応トルクＴＧとなることで、発進トラクショ
ンの向上を図ることができるし、また、ドライ旋回急加
速時には、ゲイン増加を制限するフィルタ処理が効き、
図６に示すように、上昇勾配が規定された前後加速度感
応ゲインフィルタ値ＫGＦとなり、この前後加速度感応
ゲインフィルタ値ＫGＦにより前後加速度感応トルクＴ
Ｇが過大になることが抑えられることで、タイトコーナ
ブレーキング現象の防止を図ることができる。That is, when the vehicle starts on a slope, even if a filter process for limiting the gain increase is added, the filter process is hardly effective, and the longitudinal acceleration sensitive gain KG, which becomes larger as the longitudinal acceleration XG increases, is substantially unchanged. The filter value KGF is obtained, and the longitudinal acceleration-sensitive torque TG is adjusted to be slightly larger by the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, so that the starting traction can be improved. Is effective,
As shown in FIG. 6, a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF in which an ascending gradient is defined is obtained, and the longitudinal acceleration-sensitive torque T is calculated based on the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF.
By suppressing G from becoming excessive, it is possible to prevent the tight corner braking phenomenon.

【００５５】［前後加速度感応ゲイン設定作用］[Setting of longitudinal acceleration sensitive gain]

【００５６】前後加速度感応ゲイン計算部１１０におい
て、前後加速度ＸGが第１設定値＃ＧＭＩＮまでは一定
の最小ゲイン＃ＫＧＭＩＮとされ、前後加速度ＸGが第
１設定値＃ＧＭＩＮから第２設定値＃ＧＭＡＸまでは前
後加速度ＸGの上昇に比例して上昇するゲインとされ、
前後加速度ＸGが第２設定値＃ＧＭＡＸ以上になると一
定の最大ゲイン＃ＫＧＭＡＸとされる。In the longitudinal acceleration sensitive gain calculating section 110, the longitudinal acceleration XG is set to a constant minimum gain #KGMIN until the first set value #GMIN, and the longitudinal acceleration XG is changed from the first set value #GMIN to the second set value #GMAX. Up to the gain that increases in proportion to the increase in the longitudinal acceleration XG,
When the longitudinal acceleration XG becomes greater than or equal to the second set value #GMAX, a constant maximum gain #KGMAX is set.

【００５７】すなわち、前後加速度ＸGが小さい平坦路
での緩加速走行時では、最小ゲイン＃ＫＧＭＩＮとされ
ることで前後加速度感応トルクＴＧの補正が効かず、ま
た、前後加速度ＸGが大きくなる平坦路での急加速発進
時等では、一定の最大ゲイン＃ＫＧＭＡＸにより前後加
速度感応トルクＴＧの補正限界が規定される。よって、
坂道発進時に多用される第１設定値＃ＧＭＩＮから第２
設定値＃ＧＭＡＸまでの前後加速度領域において、前後
加速度ＸGで判断される路面勾配が急であるほど前後加
速度感応トルクＴＧを大きくする補正とすることで、坂
道発進に絞って発進トラクションの向上を図ることがで
きる。That is, when the vehicle is running slowly on a flat road where the longitudinal acceleration XG is small, the minimum gain #KGMIN is set, so that the correction of the longitudinal acceleration sensitive torque TG is not effective, and the flat road where the longitudinal acceleration XG becomes large. For example, at the time of sudden acceleration start, the correction limit of the longitudinal acceleration sensitive torque TG is defined by the constant maximum gain #KGMAX. Therefore,
From the first set value #GMIN frequently used when starting on a slope
In the longitudinal acceleration region up to the set value #GMAX, the correction is made to increase the longitudinal acceleration sensitive torque TG as the road gradient determined by the longitudinal acceleration XG is steeper, thereby improving the starting traction by focusing only on a slope start. be able to.

【００５８】［前後加速度感応ゲインフィルタ値設定作
用］前後加速度感応ゲインフィルタ値計算部１１１にお
いて、図４のステップ４３〜ステップ４９に示すよう
に、加速方向の前後加速度ＸGが発生してから設定時間
までの間であって、前後加速度感応ゲインＫGが増加し
ているとき、ゲイン増加量を制限するフィルタ処理を加
えて前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦとされ、そ
れ以外のときには、前後加速度感応ゲインＫGがそのま
ま前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦとされる。[Function of setting longitudinal acceleration-sensitive gain filter value] In the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculation unit 111, as shown in steps 43 to 49 of FIG. If the longitudinal acceleration-sensitive gain KG is increasing, a filter processing for limiting the gain increase is added to obtain the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, otherwise, the longitudinal acceleration-sensitive gain KG Is used as it is as the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF.

【００５９】すなわち、坂道発進時は、停車してから再
発進するまでの間の比較的遅い応答性で補正が効けば問
題ないのに対し、ドライ旋回急加速時には、前後加速度
ＸGの発生から応答良く補正が効かないことにはタイト
コーナブレーキを抑えることができない。That is, when the vehicle starts on a slope, the correction is effective with a relatively slow response between the time when the vehicle stops and the time when the vehicle restarts. The tight corner brake cannot be suppressed unless the correction works well.

【００６０】よって、坂道発進時とドライ旋回急加速時
での補正を要求する応答性の差に着目し、加速方向の前
後加速度ＸGが発生してから設定時間までの間であっ
て、前後加速度感応ゲインＫGが増加しているときに限
りフィルタ処理を加えることで、ドライ旋回急加速時に
おいて、図７に示すように、フィルタ前のように前後加
速度感応トルクＴＧが過大とならず、確実にタイトコー
ナブレーキ現象を防止することができる。Therefore, paying attention to the difference in responsiveness that requires correction between when starting on a hill and when performing dry turning rapid acceleration, the longitudinal acceleration XG between the occurrence of the longitudinal acceleration XG in the acceleration direction and the set time has been considered. By performing the filter processing only when the sensitive gain KG is increasing, the front-rear acceleration sensitive torque TG is not excessively increased as shown in FIG. The tight corner braking phenomenon can be prevented.

【００６１】［前後加速度感応トルク演算作用］前後加
速度感応トルク演算部１１２において、計算された前後
加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦに、アクセル開度計
算部１０６からのアクセル開度ＡCCに応じて計算された
アクセル開度感応トルクＴＳを掛け合わせることにより
前後加速度感応トルクＴＧが演算される。The longitudinal acceleration-sensitive torque calculating section 112 calculates the longitudinal acceleration-sensitive torque calculating section 112 in accordance with the calculated longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF and the accelerator opening ACC from the accelerator opening calculating section 106. The longitudinal acceleration sensitive torque TG is calculated by multiplying the accelerator opening sensitive torque TS.

【００６２】すなわち、アクセル開度感応トルクＴＧ
は、ドライバのアクセル操作に対応するトルクであり、
アクセルの踏み込み操作を行う発進時にはトルクが上昇
し、前後駆動力配分として４輪駆動側に移行する。That is, the accelerator opening sensitivity torque TG
Is the torque corresponding to the driver's accelerator operation,
At the time of starting when the accelerator pedal is depressed, the torque increases, and shifts to the four-wheel drive side as front-rear drive force distribution.

【００６３】よって、発進操作に対応するアクセル開度
感応トルクを前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦに
より補正することで、坂道発進時に発進トラクション向
上の実効を図ることができる。Therefore, by correcting the accelerator opening-sensitive torque corresponding to the start operation by the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, it is possible to improve the start traction when starting on a slope.

【００６４】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.

【００６５】(1) 車両に作用する前後加速度ＸGを検出
する前後加速度センサ１８と、検出される前後加速度Ｘ
Gが大きいほど大きな値による前後加速度感応ゲインＫG
を計算する前後加速度感応ゲイン計算部１１０と、前後
加速度感応ゲインＫGが増加する特性にゲイン増加を制
限するフィルタ処理を加えて前後加速度感応ゲインフィ
ルタ値ＫGＦとする前後加速度感応ゲインフィルタ値計
算部１１１と、前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦ
を用いて前後加速度感応トルクＴＧを演算する前後加速
度感応トルク演算部１１２と、をトルク配分コントロー
ラ１０に設けたため、前後加速度情報を坂道判断情報と
しながら、坂道発進時における発進トラクションの向上
と、ドライ旋回急加速時におけるタイトコーナブレーキ
ング現象の防止との両立をうまく達成できる。(1) A longitudinal acceleration sensor 18 for detecting a longitudinal acceleration XG acting on the vehicle, and a longitudinal acceleration X
Longitudinal acceleration response gain KG due to larger value as G is larger
Longitudinal acceleration-sensitive gain calculating unit 110 for calculating the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF by adding filter processing for limiting the gain increase to the characteristic of increasing the longitudinal acceleration-sensitive gain KG to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF And the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF
The torque distribution controller 10 is provided with a longitudinal acceleration-sensitive torque calculation unit 112 that calculates the longitudinal acceleration-sensitive torque TG by using the vehicle acceleration information. It is possible to achieve both a tight corner braking phenomenon and a rapid cornering acceleration.

【００６６】(2) 前後加速度感応ゲイン計算部１１０
を、前後加速度ＸGが第１設定値＃ＧＭＩＮまでは一定
の最小ゲイン＃ＫＧＭＩＮとし、前後加速度ＸGが第１
設定値＃ＧＭＩＮから第２設定値＃ＧＭＡＸまでは前後
加速度ＸGの上昇に比例して上昇するゲインとし、前後
加速度ＸGが第２設定値＃ＧＭＡＸ以上になると一定の
最大ゲイン＃ＫＧＭＡＸとする、つまり、坂道発進時に
多用される第１設定値＃ＧＭＩＮから第２設定値＃ＧＭ
ＡＸまでの前後加速度領域において、前後加速度ＸGで
判断される路面勾配が急であるほど前後加速度感応トル
クＴＧを大きくする補正とするようにしたため、坂道発
進に絞って発進トラクションの向上を図ることができ
る。(2) Longitudinal acceleration sensitive gain calculator 110
Is a constant minimum gain #KGMIN until the longitudinal acceleration XG reaches the first set value #GMIN, and the longitudinal acceleration XG is
The gain from the set value #GMIN to the second set value #GMAX is a gain that increases in proportion to the increase in the longitudinal acceleration XG. When the longitudinal acceleration XG is equal to or greater than the second set value #GMAX, the gain is a constant maximum gain #KGMAX. From the first set value #GMIN, which is frequently used when starting on a slope, to the second set value #GM
In the longitudinal acceleration region up to AX, the correction is made to increase the longitudinal acceleration sensitive torque TG as the road surface gradient determined by the longitudinal acceleration XG is steeper. it can.

【００６７】(3) 前後加速度感応ゲインフィルタ値計算
部１１１を、加速方向の前後加速度ＸGが発生してから
設定時間までの間であって、前後加速度感応ゲインＫG
が増加しているとき、ゲイン増加量を制限するフィルタ
処理を加えて前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦと
し、それ以外のときには、前後加速度感応ゲインＫGが
そのまま前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦとす
る、つまり、加速方向の前後加速度ＸGが発生してから
設定時間までの間であって、前後加速度感応ゲインＫG
Ｆが増加しているときに限りフィルタ処理を加えるよう
にしたため、ドライ旋回急加速時において確実にタイト
コーナブレーキ現象を防止することができる。(3) The longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculation unit 111 calculates the longitudinal acceleration-sensitive gain KG between the generation of the longitudinal acceleration XG in the acceleration direction and the set time.
Is increased, a filter processing for limiting the amount of gain increase is added to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, otherwise, the longitudinal acceleration-sensitive gain KG is directly used as a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, Between the occurrence of the longitudinal acceleration XG in the acceleration direction and the set time, and the longitudinal acceleration sensitive gain KG
Since the filter processing is performed only when F is increasing, it is possible to reliably prevent the tight corner braking phenomenon at the time of dry turning rapid acceleration.

【００６８】(4) 目標トルク演算手段として、計算され
た前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦに、アクセル
開度センサ１８からのアクセル開度ＡCCに応じて計算さ
れたアクセル開度感応トルクＴＳを掛け合わせることに
より前後加速度感応トルクＴＧを演算する前後加速度感
応トルク演算部１１２を設けたため、発進操作に対応す
るアクセル開度感応トルクＴＳが前後加速度感応ゲイン
フィルタ値ＫGＦにより補正されることになり、坂道発
進時に発進トラクション向上の実効を図ることができ
る。 （その他の実施の形態）(4) As target torque calculation means, the calculated longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF is multiplied by the accelerator opening sensitive torque TS calculated according to the accelerator opening ACC from the accelerator opening sensor 18. As a result, since the longitudinal acceleration-sensitive torque calculating section 112 for calculating the longitudinal acceleration-sensitive torque TG is provided, the accelerator opening-sensitive torque TS corresponding to the starting operation is corrected by the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value KGF, and the vehicle starts on a slope. At times, it is possible to improve the starting traction. (Other embodiments)

【００６９】実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪
駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆
動車にも適用することができる。In the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle based on a front wheel drive is shown, but the present invention can also be applied to a four-wheel drive vehicle based on a rear wheel drive.

【００７０】実施の形態１では、目標伝達トルク演算手
段として、前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦにア
クセル開度感応トルクＴＳを掛け合わせることにより前
後加速度感応トルクＴＧを演算する前後加速度感応トル
ク演算部１１２を設けた例を示したが、例えば、目標ト
ルク選択部で選択された目標トルクＴ１を基準トルクと
し、これに前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦを掛
け合わせて目標伝達トルクを得る例としても良いし、ま
た、エンジン及びトランスミッションを経過して出力さ
れる駆動トルクの大きさにより前後輪の重量配分比と一
致する駆動トルク配分比とする伝達トルクを基準トルク
とし、これに前後加速度感応ゲインフィルタ値ＫGＦを
掛け合わせて目標伝達トルクを得る例としても良い。In the first embodiment, as a target transmission torque calculating means, a longitudinal acceleration sensitive torque calculating unit 112 for calculating a longitudinal acceleration sensitive torque TG by multiplying a longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF by an accelerator opening sensitive torque TS. However, for example, the target torque T1 selected by the target torque selection unit may be used as the reference torque, and the target torque may be obtained by multiplying the reference torque by the longitudinal acceleration sensitive gain filter value KGF. Further, the reference torque is a transmission torque having a drive torque distribution ratio that matches the weight distribution ratio of the front and rear wheels according to the magnitude of the drive torque output after passing through the engine and the transmission. May be multiplied to obtain the target transmission torque.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment.

【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。FIG. 2 is a torque distribution control block diagram of a torque distribution controller employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment.

【図３】実施の形態１における駆動力配分制御装置に採
用されたトルク配分コントローラでの本発明の特徴的な
構成要素を示す制御ブロック図である。図４は図３に示
すトルク配分コントローラ１０の構成要素において行わ
れる前後加速度感応トルクの演算処理の流れを示すフロ
ーチャートのトルク配分コントローラにて行われるリア
伝達トルクの演算処理の流れを示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a control block diagram showing characteristic components of the present invention in a torque distribution controller employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the calculation process of the rear transmission torque performed by the torque distribution controller in the flowchart showing the flow of the calculation process of the longitudinal acceleration sensitive torque performed by the components of the torque distribution controller 10 shown in FIG. .

【図４】実施の形態１における駆動力配分制御装置のト
ルク配分コントローラの前後加速度感応ゲイン計算部，
前後加速度感応ゲインフィルタ値計算部及び前後加速度
感応トルク演算部にて行われる前後加速度感応トルクの
演算処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a longitudinal acceleration-sensitive gain calculator of a torque distribution controller of the driving force distribution control device according to the first embodiment;
9 is a flowchart illustrating a flow of a longitudinal acceleration sensitive torque calculation process performed by a longitudinal acceleration sensitive gain filter value calculation unit and a longitudinal acceleration sensitive torque calculation unit.

【図５】実施の形態１における駆動力配分制御装置のト
ルク配分コントローラの前後加速度感応ゲイン計算部に
設定されている前後加速度感応ゲイン特性図である。FIG. 5 is a longitudinal acceleration sensitive gain characteristic diagram set in a longitudinal acceleration sensitive gain calculation unit of the torque distribution controller of the driving force distribution control device according to the first embodiment.

【図６】ドライ旋回急加速時における前後加速度、前後
加速度感応ゲイン、前後加速度感応ゲインフィルタ値の
各変化状況を示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing how the longitudinal acceleration, the longitudinal acceleration-sensitive gain, and the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value change during dry turning rapid acceleration.

【図７】ドライ旋回急加速時における前後加速度、前後
加速度感応ゲイン、前後加速度感応ゲインフィルタ値、
前後加速度感応トルクの各変化状況をフィルタの有無に
より比較したタイムチャートである。FIG. 7 shows longitudinal acceleration, longitudinal acceleration-sensitive gain, longitudinal acceleration-sensitive gain filter value during dry turning rapid acceleration,
It is a time chart which compared each change situation of longitudinal acceleration response torque by the presence or absence of a filter.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ フロントディファレンシャル ４ リヤディファレンシャル ５ 右前輪 ６ 左前輪 ７ 右後輪 ８ 左後輪 ９ トルク配分クラッチ １０ トルク配分コントローラ １１ 右前輪速センサ １２ 左前輪速センサ １３ 右後輪速センサ １４ 左後輪速センサ １５ アクセル開度センサ １６ エンジン回転センサ １７ ＡＴコントローラ １８ 前後加速度センサ（前後加速度検出手段） １０９ アクセル開度感応トルク計算部 １１０ 前後加速度感応ゲイン計算部 １１１ 前後加速度感応ゲインフィルタ値計算部 １１２ 前後加速度感応トルク演算部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Front differential 4 Rear differential 5 Right front wheel 6 Left front wheel 7 Right rear wheel 8 Left rear wheel 9 Torque distribution clutch 10 Torque distribution controller 11 Right front wheel speed sensor 12 Left front wheel speed sensor 13 Right rear wheel speed sensor 14 left rear wheel speed sensor 15 accelerator opening sensor 16 engine rotation sensor 17 AT controller 18 longitudinal acceleration sensor (longitudinal acceleration detecting means) 109 accelerator opening sensitive torque calculating unit 110 longitudinal acceleration sensitive gain calculating unit 111 longitudinal acceleration sensitive gain filter value Calculation unit 112 Longitudinal acceleration-sensitive torque calculation unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA15 GA45 GB03 GB05 GB12 GD03 GE04 GG17 GG25 GG37 GG40 GH20 GH22 GH24 GJ01 GJ17 3D043 AA02 AA03 AA04 AB01 AB17 EA02 EA16 EA31 EA39 EA42 EB03 EB12 EB13 EE02 EE03 EE07 EF02 EF09 EF12 EF19 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D036 GA15 GA45 GB03 GB05 GB12 GD03 GE04 GG17 GG25 GG37 GG40 GH20 GH22 GH24 GJ01 GJ17 3D043 AA02 AA03 AA04 AB01 AB17 EA02 EA16 EA31 EA39 EA12 EB03 EB02 EB03 EB03 EB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジントルクを前輪と後輪に配分する
駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対するトルク
配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝
達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
段と、 前後加速度検出値が大きいほど大きな値による前後加速
度感応ゲインを計算する前後加速度感応ゲイン計算手段
と、 前記前後加速度感応ゲインが増加する特性にゲイン増加
を制限するフィルタ処理を加えて前後加速度感応ゲイン
フィルタ値とする前後加速度感応ゲインフィルタ値計算
手段と、 前記前後加速度感応ゲインフィルタ値を用いて目標トル
クを演算する目標トルク演算手段と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。1. A four-wheel vehicle in which a torque distribution ratio transmitted to a front wheel and a rear wheel is controlled by a control command from a torque distribution controller for a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to a front wheel and a rear wheel. In a driving force distribution control device for a driving vehicle, a longitudinal acceleration detecting means for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle, a longitudinal acceleration sensitive gain calculating means for calculating a longitudinal acceleration sensitive gain by a larger value as the longitudinal acceleration detected value is larger, A longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating means for adding a filter process for limiting the gain increase to the characteristic in which the longitudinal acceleration-sensitive gain is increased to obtain a longitudinal acceleration-sensitive gain filter value; and a target torque using the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value. And target torque calculating means for calculating the torque distribution controller. Driving force distribution control device for a four wheel drive vehicle, wherein. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、 前記前後加速度感応ゲイン計算手段を、前後加速度検出
値が第１設定値までは一定の最小ゲインとし、前後加速
度検出値が第１設定値から第２設定値までは前後加速度
検出値の上昇に比例して上昇するゲインとし、前後加速
度検出値が第２設定値以上になると一定の最大ゲインと
する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配
分制御装置。2. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein said longitudinal acceleration sensitive gain calculating means has a constant minimum gain until the longitudinal acceleration detection value reaches a first set value, and When the detected value is from the first set value to the second set value, the gain is set to increase in proportion to the increase in the longitudinal acceleration detected value, and when the detected longitudinal acceleration value is equal to or larger than the second set value, the gain is set to a constant maximum gain. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の四輪駆動
車の駆動力配分制御装置において、 前記前後加速度感応ゲインフィルタ値計算手段を、加速
方向の前後加速度が発生してから設定時間までの間であ
って、前後加速度感応ゲインが増加しているとき、ゲイ
ン増加量を制限するフィルタ処理を加えて前後加速度感
応ゲインフィルタ値とし、それ以外のときには前後加速
度感応ゲイン計算値を前後加速度感応ゲインフィルタ値
とする手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力
配分制御装置。3. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein said longitudinal acceleration-sensitive gain filter value calculating means is configured to generate a longitudinal filter in an acceleration direction from a longitudinal acceleration to a set time. When the longitudinal acceleration-sensitive gain is increasing, filter processing for limiting the gain increase is added to obtain the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value, otherwise the longitudinal acceleration-sensitive gain calculation value is used as the longitudinal acceleration-sensitive gain value. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the control means is a means for setting a gain filter value. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３記載の四輪駆動車
の駆動力配分制御装置において、 前記目標トルク演算手段を、計算された前後加速度感応
ゲインフィルタ値に、アクセル開度検出手段からのアク
セル開度検出値に応じて計算されたアクセル開度感応ト
ルクを掛け合わせることにより前後加速度感応トルクを
演算する手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動
力配分制御装置。4. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the target torque calculating means is configured to calculate the longitudinal acceleration-sensitive gain filter value from the accelerator opening detecting means. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that it is means for calculating a longitudinal acceleration-sensitive torque by multiplying an accelerator opening-sensitive torque calculated according to the accelerator opening detected value.
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