JP2001213335A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】操作部材をステアリングギヤに機械的に連結す
ることなく舵角を変化させる車両用操舵装置において、
フェールセーフのため操作部材をステアリングギヤに機
械的に迅速に連結する際の信頼性を高め、配置の自由度
を高くし、簡単な構造で低コスト化を図る。 【解決手段】操作部材１に可撓性を有する筒状外索53の
一端側が同軸中心に同行回転するよう連結され、その操
作部材１との同時把持により揺動する把持部材51に、そ
の外索53に挿入される可撓性を有する内索54の一端側が
連結される。その外索53の他端側に同行回転可能に連結
される原動部55と、その内索54の他端側に内索長手方向
に同行移動可能に連結される従動部56とは、その把持力
に基づく内索54の外索53に対する長手方向相対移動によ
り、回転伝達可能に互いに押し付けられ、その把持力の
解除により互いから離反される。そのステアリングギヤ
３は従動部56の回転を舵角が変化するように車輪４に伝
達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操作部材をステア
リングギヤに機械的に連結することなく舵角を変化させ
ることができる車両用操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ステアリングホイール等の操作部材をス
テアリングギヤに機械的に連結せずに舵角を変化させる
車両においては、そのステアリングホイールの操作に応
じて制御される操舵用アクチュエータの動きを車輪に伝
達している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】その操舵用アクチュエ
ータの制御系に故障が生じた場合、操作部材の操作に応
じて舵角を変化させることができなくなる。

【０００４】そこでフェールセーフのため、故障発生時
に自動的に発生する電気信号により作動するアクチュエ
ータによって、操作部材とステアリングギヤを機械的に
連結することが考えられる。

【０００５】しかし、電気信号に基づき操作部材とステ
アリングギヤを機械的に連結する場合、信頼性が低く、
ドライバーの意思に基づき連結できないため誤操舵を生
じるおそれがあり、また、その連結時に衝撃が作用して
舵角が変動したり、舵角の中点と操作角の中点が一致せ
ずに操作性が低下するおそれがある。

【０００６】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両用操舵装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、ドライバーの
手により把持される操作部材の回転操作に応じて駆動さ
れる操舵用アクチュエータの動きを、その操作部材をス
テアリングギヤに機械的に連結することなく舵角を変化
させることができるように、そのステアリングギヤによ
り車輪に伝達可能な車両用操舵装置であって、前記操作
部材と同時に把持可能、且つ、その把持力により揺動可
能に前記操作部材に連結される把持部材と、前記操作部
材に一端側が同軸中心に同行回転するように連結される
可撓性を有する筒状外索と、前記把持部材に一端側が連
結されると共に、前記把持部材の揺動により前記筒状外
索に対して長手方向に相対移動するように、前記筒状外
索に挿入される可撓性を有する内索と、前記筒状外索の
他端側に同行回転可能に連結される原動部と、前記内索
の他端側に、前記内索の長手方向に同行移動可能に連結
される従動部とを備え、前記原動部と従動部とは、前記
把持力に基づく内索の移動により回転伝達可能に互いに
押し付けられると共に、その把持力の解除により互いか
ら離反可能とされ、前記従動部と前記ステアリングギヤ
とは、前記従動部の回転を舵角が変化するように車輪に
伝達可能に連結されていることを特徴とする。本発明の
構成によれば、ドライバーの手により操作部材を把持し
た状態で同時に把持部材を把持できる。その把持力によ
る把持部材の揺動により、内索が外索に対して長手方向
相対移動することで、原動部と従動部とは回転伝達可能
に互いに押し付けられる。この状態で操作部材を回転操
作すると、その回転は外索を介して原動部から従動部に
伝達され、その従動部の回転がステアリングギヤを介し
て車輪に伝達される。すなわち、操作部材がステアリン
グギヤに機械的に連結され、この連結により操作部材の
動きがステアリングギヤを介して車輪に伝達されること
で舵角が変化する。その操作部材とステアリングギヤの
機械的な連結は、把持部材の把持力を機械的に伝達する
ことでなされるため信頼性が高く、また、ドライバーの
意思に基づき連結できるため誤操舵を防止できる。さら
に、ドライバーは操作部材から手を離すことなく把持部
材を把持できるので緊急時に咄嗟に対応でき、人間工学
的に優れたものである。また、その把持力を作用させな
い限り操作部材とステアリングギヤは機械的に連結され
ないので、正常時における操舵用アクチュエータの制御
に悪影響を及ぼすことはない。しかも、その外索と内索
は可撓性を有するので、スペースの制限された車体にお
ける配置の自由度が高く、組み立てが容易になる。ま
た、構造が簡単で、低コストで製造できる。

【０００８】前記操作部材は、ドライバー側からの衝撃
の作用により離脱可能に車体側に支持されているのが好
ましい。これにより、車両の衝突時にドライバー側から
衝撃が作用することで操作部材が車体側から離脱する場
合、その衝撃を外索と内索の撓み変形により吸収でき、
ドライバーの安全性を向上できる。

【０００９】前記原動部と従動部とは、前記把持力に基
づく相互間の摩擦力により回転伝達可能に互いに押し付
けられると共に、その摩擦力の減少により相対的に滑り
可能とされているのが好ましい。これにより、操作部材
の把持力が小さい間は原動部と従動部が相対的に滑るた
め、原動部と従動部とが互いに押し付けられる際に操作
部材に急激に過大な負荷が作用することはなく、舵角が
不慮に変動するのを防止できる。さらに、操作部材の操
作角と舵角の関係を、その把持力に応じて原動部と従動
部を相対的に滑らせることで調節できるので、舵角の中
点を操作部材の操作角の中点に容易に一致させることが
でき、操作性低下を防止できる。

【００１０】前記操作部材に操作反力を付与可能な反力
アクチュエータと、前記操舵用アクチュエータを制御す
るための制御系が故障状態か否かを判断する手段とが設
けられ、前記制御系が故障状態である時、前記反力アク
チュエータによる操作反力の付与が解除されると共に、
前記操舵用アクチュエータの動きの前記ステアリングギ
ヤへの伝達が解除されるのが好ましい。これにより、制
御系の故障時は反力アクチュエータによる操作反力が付
与されないので、ドライバーに故障発生を認識させるこ
とができる。また、操作部材とステアリングギヤの機械
的な連結により路面と車輪との間の摩擦に基づき作用す
る操舵反力が、その反力アクチュエータの操作反力と重
畳してドライバーに作用するのを防止でき、適正な操舵
反力を付与できる。さらに、その故障時に操舵用アクチ
ュエータの動きのステアリングギヤへの伝達が解除され
るので、ドライバーの操作による操作部材の動きが操舵
用アクチュエータの動きと干渉するのを防止できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１に示す車両用操舵装置は、ド
ライバーの手により把持されるステアリング用ハンドル
（操作部材）１の回転操作に応じて駆動される操舵用ア
クチュエータ２の動きを、そのハンドル１をステアリン
グギヤ３に機械的に連結することなく舵角を変化させる
ことができるように、そのステアリングギヤ３により前
部左右車輪４に伝達する。

【００１２】その操舵用アクチュエータ２は、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。

【００１３】そのステアリングギヤ３は、アクチュエー
タ２の動きを車輪４の舵角に変換できれば構成は限定さ
れない。図示の例では、アクチュエータ２として用いら
れる電磁クラッチ付き電動モータにより回転駆動される
ピニオン３ａと、このピニオン３ａに噛み合うラック３
ｂを有し、そのラック３ｂがステアリングロッド７に一
体化される。これにより、そのアクチュエータ２の回転
運動がステアリングロッド７の直線運動に変換され、車
輪４に伝達される。そのアクチュエータ２の動きの車輪
４への伝達は、アクチュエータ２を駆動していない状態
では上記電磁クラッチにより切断される。これにより、
そのアクチュエータ２の動きの車輪４への伝達は解除可
能とされている。なお、操舵用アクチュエータ２が駆動
されていない状態では、車輪４がセルフアライニングト
ルクにより直進操舵位置に復帰できるようにホイールア
ラインメントが設定されている。

【００１４】そのハンドル１は、本実施形態では、シャ
フト１ａと、このシャフト１ａから左右に延びるアーム
１ｂ、１ｃとを有する。そのハンドル１に操作反力を付
与する反力アクチュエータ１９が設けられている。その
反力アクチュエータ１９は、その一端がシャフト１ａに
一体化される回転シャフト１０を有するブラシレスモー
タ等の電動モータにより構成できる。その反力アクチュ
エータ１９が車体に連結されることで、ハンドル１は反
力アクチュエータ１９を介して車体により回転可能に支
持されている。

【００１５】図２の（１）、（２）に示すように、その
反力アクチュエータ１９にブラケット２１が一体化さ
れ、そのブラケット２１は車体側部材２２にボルト２３
を介して連結されている。そのブラケット２１は、ハン
ドル１側において開口する切り欠き２１ａを有し、その
切り欠き２１ａにボルト２３が挿通されている。これに
より、ハンドル１にドライバー側から衝撃が作用する
と、そのブラケット２１は車体側部材２２とボルト２３
の頭部との間の摩擦力に抗して変位し、車体側部材２２
から離脱する。すなわち、そのハンドル１は、ドライバ
ー側からの衝撃の作用により離脱可能に車体側に支持さ
れている。

【００１６】そのハンドル１を直進操舵位置に復帰させ
る方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられてい
る。この弾性部材３０は、例えば、上記回転シャフト１
０に一体化されるギヤ３１に噛み合うと共に車体により
図外軸受を介して回転可能に支持されるギヤ３２に弾力
を付与するバネにより構成できる。その回転シャフト１
０にトルクが付加されていない時、その弾力によりハン
ドル１は直進操舵位置に復帰できる。

【００１７】そのハンドル１の操作量として、上記回転
シャフト１０の回転角に対応する操作角δｈを検出する
角度センサ１１が設けられている。そのハンドル１の操
作トルクＴとして、その回転シャフト１０により伝達さ
れるトルクを検出するトルクセンサ１２が設けられてい
る。

【００１８】舵角δを検出する舵角センサ１３として、
本実施形態では、その操舵用アクチュエータ２の回転角
検出センサが設けられている。

【００１９】その操舵用アクチュエータ２と角度センサ
１１とトルクセンサ１２と舵角センサ１３と反力アクチ
ュエータ１９は、コンピュータにより構成される制御装
置２０に接続される。その操舵用アクチュエータ２、角
度センサ１１、舵角センサ１３、制御装置２０により、
その操舵用アクチュエータ２を制御するための操舵用制
御系が構成されている。

【００２０】そのハンドル１の一方のアーム１ｂに揺動
レバー（把持部材）５１が、そのハンドル１と同時に把
持可能、且つ、その把持により支軸５２中心に揺動可能
に連結されている。

【００２１】そのハンドル１に、上記回転シャフト１０
を介して筒状外索としてフレキシブルな中空のアウター
チューブ５３の一端側が、同軸中心に同行回転するよう
に、例えば回転シャフト１０の他端に溶接等により連結
されている。その筒状外索は、可撓性を有すると共に操
舵トルクを伝達可能な剪断強度を有するものであればよ
い。

【００２２】その揺動レバー５１に、内索としてインナ
ーワイヤ５４の一端が連結されている。その内索として
は、可撓性を有すると共に後述のように原動側摩擦板５
５と従動側摩擦板５６とを互いに押し付ける引っ張り強
度を有するものであればよい。そのインナーワイヤ５４
は、その揺動レバー５１の揺動によりアウターチューブ
５３に対して長手方向相対移動するように、そのアウタ
ーチューブ５３に挿入される。本実施形態では、中空と
されたハンドル１と回転シャフト１０の内部を介してイ
ンナーワイヤ５４はアウターチューブ５３に挿入され
る。そのインナーワイヤ５４の他端側はアウターチュー
ブ５３の他端側から突出する。

【００２３】そのアウターチューブ５３の他端側に、原
動部として原動側摩擦板５５が同行回転可能に例えば溶
接により連結されている。

【００２４】そのインナーワイヤ５４の他端側に、従動
部として従動側摩擦板５６が、そのインナーワイヤ５４
の長手方向に同行移動可能に連結されている。その原動
側摩擦板５５と従動側摩擦板５６とは、上記揺動レバー
５１の把持力に基づくインナーワイヤ５４のアウターチ
ューブ５３に対する相対移動により回転伝達可能に互い
に押し付けられると共に、その把持力の解除により互い
から離反可能とされている。すなわち、その原動側摩擦
板５５と従動側摩擦板５６とは互いに対向して配置さ
れ、その従動側摩擦板５６は筒状スライダー５７に一体
化され、そのスライダー５７にインナーワイヤ５４の他
端に取り付けられた受け部材５８が内蔵される。そのス
ライダー５７は、車体側により図外軸受を介して回転可
能に支持された回転体５９に、スプライン等を介して軸
方向移動可能に嵌め合わされる。その原動側摩擦板５５
と従動側摩擦板５６とを引き離す方向の弾力を作用させ
るバネ６０により、そのスライダー５７と回転体５９と
が連結されている。よって、その従動側摩擦板５６は車
体側により回転可能、かつ、揺動レバー５１の把持力に
基づくインナーワイヤ５４の移動に同行して受け部材５
８を介して原動側摩擦板５５に向かい移動可能に支持さ
れ、その把持力の解除によりバネ６０の弾力によって原
動側摩擦板５５から離反する方向にインナーワイヤ５４
と同行移動する。これによって、その原動側摩擦板５５
と従動側摩擦板５６とは、その揺動レバー５１の把持力
に基づく相互間の摩擦力により回転伝達可能に互いに押
し付けられると共に、その摩擦力の減少により相対的に
滑り可能とされている。

【００２５】なお、その原動側摩擦板５５と従動側摩擦
板５６は直接に押し付けられてもよいし、耐摩耗性ライ
ニングやパウダー等を介して押し付けられてもよい。そ
の受け部材５８は、その把持力に基づくインナーワイヤ
５４の移動に際してスライダー５７をバネ６０の弾力に
抗して原動側摩擦板５５に引き付けることから、そのス
ライダー５７の回転を阻害しないように、そのスライダ
ー５７に相対回転可能に接するように摩擦係数の小さな
材質としたり、インナーワイヤ５４に相対回転可能に連
結されるようにするのが好ましい。

【００２６】その回転体５９が自在継ぎ手６６を介して
上記ピニオン３ａに連結されることで、その従動側摩擦
板５６とステアリングギヤ３とは、その従動側摩擦板５
６の回転を舵角が変化するように車輪４に伝達可能に連
結されている。これにより、そのハンドル１はステアリ
ングギヤ３を介して車輪４に機械的に連結および連結解
除可能とされている。

【００２７】図３のフローチャートを参照して上記制御
装置２０による制御手順を説明する。まず、各センサに
よる検出データを読み込む（ステップ１）。次に、操作
反力として目標操作トルクＴ^* を付与できるように反力
アクチュエータ１９を制御する（ステップ２）。本実施
形態では、その目標操作トルクＴ^* は操作角δｈの関数
Ｋ１とされ、その関数Ｋ１は予め定められて制御装置２
０に記憶される。この関数Ｋ１に基づき検出操作角δｈ
に応じて定まる目標操作トルクＴ^* から、検出操作トル
クＴを差し引いた偏差が零になるように、反力アクチュ
エータ１９を制御する。次に、操舵用アクチュエータ２
を制御するための上記制御系が故障状態か否かを判断す
る（ステップ３）。例えば、今回の制御サイクルにおけ
る検出舵角δと、前回の制御サイクルにおける後述のス
テップ４で演算する目標舵角δ^* との偏差が、予め設定
した値を超える時は故障状態であると判断する。また、
制御系を構成する舵角センサ等を２重系とし、両センサ
の検出値が不一致の場合は故障状態であると判断しても
よい。ステップ３において故障状態でない場合、舵角を
目標舵角δ^* にすることができるように操舵用アクチュ
エータ２を制御する（ステップ４）。本実施形態では、
その目標舵角δ^* は操作入力値である操作角δｈの関数
Ｋ２とされ、その関数Ｋ２は予め定められて制御装置２
０に記憶される。この関数Ｋ２に基づき検出操作角δｈ
に応じて定まる目標舵角δ^* から、検出舵角δを差し引
いた偏差が零になるように、操舵用アクチュエータ２を
制御する。なお、検出操作角δｈに代えて検出操作トル
クＴを操作入力値とし、目標舵角δ^* を操作トルクＴの
関数とし、検出操作トルクＴから目標舵角δ^* を定める
ようにしてもよい。次に、制御を終了するか否かを、例
えば車両のエンジン始動用キースイッチのオン・オフに
基づき判断し（ステップ５）、終了しない場合はステッ
プ１に戻る。ステップ３において故障状態である場合、
ブザーやランプ等により警告を発する（ステップ６）。
また、反力アクチュエータ１９の制御を解除して反力ア
クチュエータ１９による操作反力の付与を解除する（ス
テップ７）。さらに、前記電磁クラッチを介するアクチ
ュエータ２とピニオン３ａの接続を解除し、操舵用アク
チュエータ２の動きのステアリングギヤ３への伝達を解
除する（ステップ８）。しかる後にステップ５において
制御を終了するか否かを判断する。

【００２８】ドライバーは、ステップ６における警告に
より、あるいは、ステップ７における操作反力の付与解
除により、故障状態であることを認識すると、ハンドル
１を把持した状態で、同時にレバー５１を把持する。そ
の把持力による揺動レバー５１の揺動により、インナー
ワイヤ５４がアウターチューブ５３に対して長手方向相
対移動することで、原動側摩擦板５５と従動側摩擦板５
６とは回転伝達可能に互いに押し付けられる。この状態
でハンドル１を回転操作すると、その回転はアウターチ
ューブ５３を介して原動側摩擦板５５から従動側摩擦板
５６に伝達され、その従動側摩擦板５６の回転がステア
リングギヤ３を介して車輪に伝達される。すなわち、ハ
ンドル１がステアリングギヤ３に機械的に連結され、こ
の連結によりハンドル１の動きがステアリングギヤ３を
介して車輪４に伝達されることで舵角が変化する。この
際、反力アクチュエータ１９による操作反力の付与が解
除されているので、ハンドル１とステアリングギヤ３の
機械的な連結により路面と車輪４との間の摩擦に基づき
作用する操舵反力が、反力アクチュエータ１９の操作反
力と重畳してドライバーに作用するのを防止し、適正な
操舵反力を付与できる。また、その故障時に操舵用アク
チュエータ２の動きのステアリングギヤ３への伝達は解
除されているので、ドライバーの操作によるハンドル１
の動きが操舵用アクチュエータ２の動きと干渉するのを
防止できる。

【００２９】上記構成によれば、そのハンドル１とステ
アリングギヤ３の機械的な連結は、揺動レバー５１の把
持力を機械的に伝達することでなされるため信頼性が高
く、また、ドライバーの意思に基づき連結できるため誤
操舵を防止できる。さらに、ドライバーはハンドル１か
ら手を離すことなく揺動レバー５１を把持できるので緊
急時に咄嗟に対応でき、人間工学的に優れたものであ
る。また、その把持力を作用させない限りハンドル１と
ステアリングギヤ３は機械的に連結されないので、正常
時における操舵用アクチュエータ２の制御に悪影響を及
ぼすことはない。しかも、そのアウターチューブ５３と
インナーワイヤ５４は可撓性を有するので、スペースの
制限された車体における配置の自由度が高く、組み立て
が容易になる。また、構造が簡単で、低コストで製造で
きる。また、車両の衝突時にドライバー側から衝撃が作
用することでハンドル１が車体側から離脱する場合、そ
の衝撃をアウターチューブ５３とインナーワイヤ５４の
撓み変形により吸収でき、ドライバーの安全性を向上で
きる。そのハンドル１の把持力が小さい間は原動側摩擦
板５５と従動側摩擦板５６が相対的に滑るため、原動側
摩擦板５５と従動側摩擦板５６とが互いに押し付けられ
る際にハンドル１に急激に過大な負荷が作用することは
なく、舵角が不慮に変動するのを防止できる。さらに、
ハンドル１の操作角と舵角の関係を、その把持力に応じ
て原動側摩擦板５５と従動側摩擦板５６を相対的に滑ら
せることで調節できるので、舵角の中点をハンドル１の
操作角の中点に容易に一致させることができ、操作性低
下を防止できる。

【００３０】本発明は上記実施形態に限定されない。例
えば、操作部材としてリング状のものを用いたり、把持
部材として把持されることで直線的に変位するものを用
いてもよい。また、原動部と従動部とが凹凸を介して回
転伝達可能に互いに押し付けられるものでもよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明によれば、操作部材をステアリン
グギヤに機械的に連結することなく舵角を変化させる車
両用操舵装置において、フェールセーフのために操作部
材をステアリングギヤに機械的に連結する際に、信頼性
を高め、誤操舵を防止でき、緊急時に咄嗟に対応でき、
人間工学的に優れ、正常時の操舵に悪影響を与えず、ス
ペースの制限された車体における配置の自由度が高く、
構造が簡単で、低コストで、衝撃の作用や舵角の変動を
防止でき、操作性の低下を防止でき、ドライバーに迅速
に故障発生を認識させ、適正な操舵反力を付与でき、ま
た、車両衝突時における衝撃を吸収でき、さらに、操作
部材の操作に応じて適正に舵角を変化させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の車両用操舵装置の構成説明
図

【図２】本発明の実施形態の車両用操舵装置の（１）は
部分側面図、（２）は部分断面図

【図３】本発明の実施形態の車両用操舵装置の制御手順
を示すフローチャート

【符号の説明】

１ ハンドル ２ 操舵用アクチュエータ ３ ステアリングギヤ ４ 車輪 １９ 反力アクチュエータ ２０ 制御装置 ５１ 揺動レバー ５３ アウターチューブ ５４ インナーワイヤ ５５ 原動側摩擦板 ５６ 従動側摩擦板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高松 孝修 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 瀬川 雅也 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC32 CC39 DA03 DA04 DA15 DC33 EC23 EC27 3D033 CA02 CA05 CA17 CA28 JB17

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ドライバーの手により把持される操作部材
   の回転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータの
   動きを、その操作部材をステアリングギヤに機械的に連
   結することなく舵角を変化させることができるように、
   そのステアリングギヤにより車輪に伝達可能な車両用操
   舵装置であって、前記操作部材と同時に把持可能、且
   つ、その把持力により揺動可能に前記操作部材に連結さ
   れる把持部材と、前記操作部材に一端側が同軸中心に同
   行回転するように連結される可撓性を有する筒状外索
   と、前記把持部材に一端側が連結されると共に、前記把
   持部材の揺動により前記筒状外索に対して長手方向に相
   対移動するように、前記筒状外索に挿入される可撓性を
   有する内索と、前記筒状外索の他端側に同行回転可能に
   連結される原動部と、前記内索の他端側に、前記内索の
   長手方向に同行移動可能に連結される従動部とを備え、
   前記原動部と従動部とは、前記把持力に基づく内索の移
   動により回転伝達可能に互いに押し付けられると共に、
   その把持力の解除により互いから離反可能とされ、前記
   従動部と前記ステアリングギヤとは、前記従動部の回転
   を舵角が変化するように車輪に伝達可能に連結されてい
   ることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 【請求項２】前記操作部材は、ドライバー側からの衝撃
   の作用により離脱可能に車体側に支持されている請求項
   １に記載の車両用操舵装置。
3. 【請求項３】前記原動部と従動部とは、前記把持力に基
   づく相互間の摩擦力により回転伝達可能に互いに押し付
   けられると共に、その摩擦力の減少により相対的に滑り
   可能とされている請求項１または２に記載の車両用操舵
   装置。
4. 【請求項４】前記操作部材に操作反力を付与可能な反力
   アクチュエータと、前記操舵用アクチュエータを制御す
   るための制御系が故障状態か否かを判断する手段とが設
   けられ、前記制御系が故障状態である時、前記反力アク
   チュエータによる操作反力の付与が解除されると共に、
   前記操舵用アクチュエータの動きの前記ステアリングギ
   ヤへの伝達が解除される請求項１〜３の中の何れかに記
   載の車両用操舵装置。