JP2001209883A - 交通情報推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】交通情報推定に利用するための各種パラメータ
の設定・修正作業を誰でも容易かつ的確に行う交通情報
推定装置、並びに該交通情報推定装置によって出力され
る推定交通情報をドライバー等に対して提供する交通情
報提供システムを提供する。 【解決手段】感知器情報データ，道路地図データ、及び
情報推定用パラメータの各データを利用して交通情報を
推定する交通情報推定手段と、情報の推定精度を向上す
るように前記情報推定用パラメータを修正するパラメー
タ調整手段とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、道路区間における
旅行時間，渋滞情報、あるいは区間速度などの交通情報
を推定・提供する交通情報推定装置に係り、特に交通情
報推定のための各種パラメータをユーザが容易かつ的確
に設定・修正できる手段に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】道路区間における旅行時間、渋滞情報、
あるいは区間速度などの交通情報を推定するには、路上
のセンサ情報を加工して利用することが一般的であり、
そのためには各種パラメータを含む情報推定データベー
スが必要となる。そこで、交通情報を推定する従来の技
術としては、例えば高度交通情報提供システム（第18回
交通工学研究発表会論文報告集pp.25-28，1998参照）の
中で次のように対処されるものがあった。

【０００３】例えば旅行時間推定においては、図２のよ
うに旅行時間推定に用いるパラメータを情報推定データ
ベースとして道路区間毎に予め作成しておき、該データ
ベース及び感知器データに基づいて次式により旅行速度
Ｖを求め、区間長を旅行速度Ｖで除することにより該当
区間の旅行時間を算出する。

【０００４】

【数１】 Ｖ＝Σｗｉ・ｖｉ …（数１） ここにｗｉは感知器ｉの重み（率），ｖｉは感知器ｉに
よって出力される速度である。

【０００５】渋滞推定においては、図３のように渋滞判
定に用いるパラメータ（しきい値）を情報推定データベ
ースとして道路区間毎に予め作成しておき、該データベ
ースと前記旅行速度を比較することにより該当区間の渋
滞判定を行う。図３のしきい値１とは、渋滞状況が「非
渋滞」と「混雑」の境界値であり、感知器速度が該しき
い値１を超えると「非渋滞」、それ以下だと「混雑」ま
たは「渋滞」と判定され、しきい値２は「混雑」と「渋
滞」の境界値であり、感知器速度が該しきい値２以下だ
と「渋滞」と判定されることになる。

【０００６】上記データベースは、交通情報提供装置導
入時に作成され、時間経過とともに実勢と合わなくなる
と情報の推定精度が悪化するためその都度修正する必要
が生じる。この情報推定データベース修正作業として、
情報推定データベース，感知器データ、及び道路地図な
どを見ながら熟練者が実勢に合うように経験を生かして
修正していくという手法をとっていた。なぜなら、旅行
時間や渋滞を推定するための前記情報推定データベース
のパラメータは対象区間毎に保持されており、信号機に
近い／遠いなど感知器の設置位置や駐車禁止区域の有無
等の道路環境によって計測される速度の傾向が異なり、
これらの状況を考慮して対象区間全体の交通情報を推定
するには、これらのノウハウを心得た者でなければ推定
精度の悪化を招くおそれがあるためである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術におい
ては、情報推定データベース修正作業の経験が豊富な熟
練者を必要とする上に作業そのものが煩雑であるため、
該データベース修正が必要な時に迅速に対応することが
困難な場合があった。また、修正作業は作業者の経験に
依存する面が多いためその品質にばらつきが生じる場合
があった。さらに、高速道路や一般道路の道路管理者に
とって、交通情報を管理する対象となる区間の数は一般
的に数百から数千にのぼり、サービス向上に伴い対象区
間は今後ますます増加していくことと前記情報推定デー
タベースの更新頻度を上げる必要性を考慮するとこれら
の一つ一つの区間を熟練者の経験のみで対処していくの
は事実上不可能である。

【０００８】そこで本発明は、情報推定データベース修
正作業の経験が豊富でないユーザでも、作業の多くを自
動化することによって情報推定データベース修正作業を
容易かつ的確に行うことができる交通情報推定装置を提
供することを目的としている。

【０００９】また本発明は、道路地図を含むモニタ画面
を見ながら誰でも情報推定データベース修正作業を容易
かつ的確に行うことができる交通情報推定装置を提供す
ることも目的としている。

【００１０】また本発明は、情報推定データベースを修
正することによって交通情報の推定精度が向上すること
を目的としている。

【００１１】また本発明は、上記の交通情報推定装置に
よって出力される推定旅行時間あるいは渋滞等の交通情
報をドライバー等に対して提供する交通情報提供システ
ムを提供することも目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的は、車両感知器
またはプローブカーの少なくとも一方からの情報を利用
して旅行時間，渋滞度，渋滞長，区間速度などの交通情
報を推定する装置であって、感知器情報データ，道路地
図データ、及び情報推定用パラメータの各データを利用
して前記交通情報を推定する交通情報推定手段と、情報
の推定精度を向上するように前記情報推定用パラメータ
を設定または修正するパラメータ調整手段とを備えた交
通情報推定装置により達成される。

【００１３】また、前記交通情報推定装置の別の特徴
は、前記交通情報の実測値を収集する手段を備え、前記
パラメータ調整手段によって設定または修正されたパラ
メータに基づき交通情報推定手段によって推定される交
通情報と実測値とを比較することによりパラメータ調整
手段によって設定または修正されたパラメータの質を評
価するパラメータ評価手段を備えたことにある。

【００１４】また、前記交通情報推定装置の別の特徴
は、パラメータ調整手段によって情報推定用パラメータ
を設定または修正するユーザインタフェースと、設定ま
たは修正されたパラメータに基づいて交通情報推定手段
またはパラメータ評価手段による出力値とを表示するモ
ニタを備えたことにある。

【００１５】さらに、前記交通情報推定装置の別の特徴
は、前記車両感知器情報処理装置と、通行車両の状態を
計測する車両感知器と、該車両感知器によって計測され
た感知器情報を収集保存する感知器情報収集手段と、交
通情報推定装置によって出力される推定交通情報をドラ
イバー等へ提供する交通情報提供手段とを備えた交通情
報提供システムにある。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に本発明による交通情報推定装
置及びそれを応用した交通情報提供システムの実施の形
態について図面を参照し説明する。なお、以下ではデー
タベースをＤＢと記す。

【００１７】図１は、本発明による交通情報推定装置１
３を備える交通情報提供システムの一実施形態を示すブ
ロック図である。

【００１８】交通情報推定装置１３は、感知器情報ＤＢ
１３０，道路地図ＤＢ１３１，情報推定ＤＢ１３２，交
通情報推定部１３３，モニタ１３４、及びパラメータ調
整部１３５から構成され、本実施形態の交通情報提供シ
ステムは、車両感知器１１と、感知器情報収集部１２
と、本発明による前記交通情報推定装置１３と、及び交
通情報提供部１４から構成される。

【００１９】以下、図１を用いて本発明の処理の流れと
本発明を構成する各部の機能について説明する。

【００２０】図１において、１１は通行車両１０を検知
する車両感知器（以下、単に感知器と記す）であり、超
音波式感知器，Ｒ型センサ，ループコイル式センサ，画
像センサ，あるいは光学式感知器のように単位時間あた
りの交通量，時間占有率、あるいは車両平均速度等の感
知器データを計測できる全てのセンサに置き換えられる
ものである。前記車両平均速度を直接計測できない感知
器の場合には、単位時間あたりの交通量Ｑ，時間占有率
Ｏｔを次式に適用することによって車両平均速度Ｖを推
定することができる。

【００２１】

【数２】 Ｖ＝Ｌｃ・Ｑ／Ｏｔ …（数２） ここにＬｃは平均車長である。また、該車両感知器１１
は計測した前記感知器データを定期的（例えば５分毎）
に感知器情報収集部１２に送信する機能を備えている。

【００２２】なお、本発明の交通情報推定装置及び交通
情報提供システムは、車両感知器の代わりに交通状況を
計測・送信するプローブカー１５を用いてもよく、ある
いは車両感知器とプローブカーの両方を用いてもよい。
プローブカーは、専用の車載機を備え、区間の旅行時間
や渋滞、あるいはブレーキ回数、平均速度など車両走行
とともに得られる各種交通状況のデータを計測し、感知
器情報収集部１２に対して電波、赤外線等の媒体によっ
て送信する機能を持つ。以下では、車両感知器のみを用
いた例で説明するが、プローブカーを用いた場合でも車
両感知器と比べて扱うデータこそ異なることがあるが処
理の基本的な流れは同様である。

【００２３】感知器情報収集部１２は、上記車両感知器
１１で計測された感知器データを定期的に収集する機能
を備えている。図４は、収集される感知器データの例を
示しており、定期的にデータが更新される。したがって
感知器情報収集部１２に収集されるデータは最新のもの
なので、この最新データを利用して情報推定を行う場合
には交通情報推定装置１３の交通情報推定部１３３にデ
ータが送信され、過去の統計情報としてデータベース化
する場合には交通情報推定装置１３の感知器情報ＤＢ１
３０にデータが送信される。

【００２４】交通情報推定装置１３は、感知器情報ＤＢ
１３０，道路地図ＤＢ１３１，情報推定ＤＢ１３２，交
通情報推定部１３３，モニタ１３４、及びパラメータ調
整部１３５から構成され、感知器情報収集部１２で収集
された最新または過去の感知器データから旅行時間ある
いは渋滞などの交通情報を推定してモニタに出力する機
能を備えている。

【００２５】次に交通情報推定装置１３を構成する各部
の詳細な機能の説明をする。

【００２６】感知器情報ＤＢ１３０は、感知器情報収集
部１２に収集された最新の各車両感知器のデータを時系
列データとして逐次保存されたデータベースであり、交
通情報推定部１３３において旅行時間や渋滞などの交通
情報を推定するのに利用されるものである。図５は、感
知器情報ＤＢに保存される感知器データの形態の例を示
しており、管理している全ての車両感知器で計測された
感知器データを時系列データ（図の例では５分周期）と
して保存している。

【００２７】道路地図ＤＢ１３１は、道路地図が電子化
されたデジタル道路地図データベースである。具体的に
は、道路の地点をノードとし、ノード間ではさまれた区
間をリンクとして道路区間を表現し、ノード座標，リン
ク長，リンクの接続関係，あるいはトンネル等のリンク
属性などコンピュータ上で道路地図として用いるのに必
要な情報をカバーするものである。この道路地図ＤＢ１
３１は、交通情報推定部１３３において旅行時間や渋滞
などの交通情報を推定するのに利用され、またモニタ１
３４で道路地図を表示するのにも利用される。

【００２８】情報推定ＤＢ１３２は、交通情報推定部１
３３において旅行時間や渋滞などの交通情報を推定する
のに利用されるものであり、例えば図２（旅行時間・渋
滞推定兼用），図３（渋滞推定専用）のようなデータ形
態である。なお、旅行時間や渋滞を推定するのにこれら
のパラメータを個別に保持するのは、信号機に近い／遠
いなど感知器の設置位置や駐車禁止区域の有無等の道路
環境によって計測される速度の傾向が異なり、対象区間
全体の交通情報を推定するのに個別にパラメータを設定
した方が推定精度の点で有利になるためである。また、
この情報推定ＤＢ１３２はパラメータ調整部１３５によ
って修正されることが可能である。

【００２９】交通情報推定部１３３は、感知器情報収集
部１２または感知器情報ＤＢ１３０，道路地図ＤＢ１３
１、及び情報推定ＤＢ１３２の各データを用いて旅行時
間や渋滞などの交通情報を推定する機能を備える。ま
た、外部に提供する情報に編集して該編集情報を交通情
報提供部１４に対して送信する機能と、モニタ１３４に
対して推定した交通情報，前記編集情報（外部への提供
情報），及び道路地図等を表示させる機能を備える。

【００３０】ここで、交通情報推定部１３３において交
通情報の一つである旅行時間を推定する処理の流れを図
６のフローチャートに基づいて順次説明する。 ［１］対象区間に対して、情報推定ＤＢ１３２から旅行
時間・渋滞推定兼用の感知器番号とその重み(図２参照)
を、感知器情報収集部１２または感知器情報ＤＢ１３０
から前記感知器番号に相当する感知器のデータを、道路
地図ＤＢ１３１から区間長データをそれぞれ読み込む。
（６０） ［２］感知器からの速度データと重みから（数１）に基
づいて旅行速度を算出する。なお、速度を直接計測でき
ない車両感知器の場合には、単位時間あたりの交通量及
び時間占有率を（数２）に適用することによって車両平
均速度を推定し、前記速度データとして利用する。（６
１） ［３］区間長を前記旅行速度で除することによって旅行
時間を算出するが、この算出値に信号交差点による待ち
時間等を付加してもよい。（６２） ［４］対象区間の全てについて旅行時間算出処理が終了
していれば推定処理を終了し、そうでなければステップ
［１］〜［３］を繰り返す。（６３） 図６の例では、推定処理を開始してから対象区間の各々
に対して上記ステップ［１］〜［３］を行うとしている
が、ステップ［１］で対象区間の全てに関するデータを
上記３つのデータベースから読み込むようにして、各区
間の推定処理としてステップ［２］［３］を繰り返すよ
うな手法をとっても差し支えない。なお、区間の旅行速
度については上記ステップ［２］で求まるので、上記処
理の流れにおけるステップ［３］を除いた処理によって
達成できる。

【００３１】また、交通情報推定部１３３において別の
交通情報である渋滞を推定する処理の流れを図７のフロ
ーチャートに基づいて順次説明する。 ［１］対象区間に対して、情報推定ＤＢ１３２から旅行
時間・渋滞推定兼用の感知器番号とその重み（図２参
照）及び渋滞推定専用のしきい値１としきい値２（図３
参照）を、感知器情報収集部１２または感知器情報ＤＢ
１３０から前記感知器番号に相当する感知器のデータ
を、道路地図ＤＢ１３１から区間長データをそれぞれ読
み込む。（７０） ［２］感知器からの速度データと重みから（数１）に基
づいて旅行速度を算出する。なお、速度を直接計測でき
ない車両感知器の場合には、単位時間あたりの交通量及
び時間占有率を（数２）に適用することによって車両平
均速度を推定し、前記速度データとして利用する。（７
１） ［３］前記旅行速度を渋滞推定専用のしきい値１及びし
きい値２と大小比較することによって該当区間の渋滞度
を判定する。旅行速度がしきい値１を超える場合には
「非渋滞」、しきい値１以下でかつしきい値２を超える
場合には「混雑」、それ以外は「渋滞」と判定される。
（７２） ［４］ステップ［３］で渋滞度が「非渋滞」の時は渋滞
長をゼロとし、それ以外の場合は渋滞長として例えば区
間長全体とする。「非渋滞」以外の渋滞長を算出する他
の方法として、区間最上流地点または上流交差点から感
知器設置位置までの距離とする方法、あるいは次式のよ
うに前記旅行速度(Ｖ）をしきい値１(ε）で正規化して
区間長（Ｌ）に乗ずることによって渋滞長（Ｌｊ）を求
める方法をとっても差し支えない。（７３）

【００３２】

【数３】 Ｌｊ＝（１−Ｖ／ε）・Ｌ …（数３） ［５］対象区間の全てについて渋滞算出処理が終了して
いれば推定処理を終了し、そうでなければステップ
［１］〜［４］を繰り返す。（７３） 図７の例では、推定処理を開始してから対象区間の各々
に対して上記ステップ［１］〜［４］を行うとしている
が、ステップ［１］で対象区間の全てに関するデータを
上記３つのデータベースから読み込むようにして、各区
間の推定処理としてステップ［２］〜［４］を繰り返す
ような手法をとっても差し支えない。

【００３３】また、本実施例においては、図２の形態を
したデータベースを旅行時間・渋滞推定兼用としている
が、必ずしもこれに限定されるべきものではなく、ある
対象区間の交通情報推定に対して使う感知器あるいはそ
の重みを例えば旅行時間推定専用と渋滞推定専用など交
通情報の種類に応じて異なるデータにしても差し支えな
い。

【００３４】また、感知器情報収集部１２において車両
感知器１１からのデータを定期的に収集することは前述
の通りだが、交通情報推定部１３３において感知器情報
収集部１２の最新情報を利用する場合には、その利用タ
イミングを感知器データ収集と同期させることによって
時間遅れの少ない情報推定が可能となる。２つの処理
（先に処理されるべきものを処理Ａ、後に処理されるべ
きものを処理Ｂとする）の利用タイミングを同期させる
方法は、例えば次のいずれかの方法による。 方法１：処理Ａと処理Ｂを同一プロセスにしておき、常
に処理Ａの後に処理Ｂを実行する。 方法２：処理Ａと処理Ｂを別プロセスにしておき、プロ
セスＡは処理Ａが終了した後に処理が終了したことを示
すデータ（処理終了フラグ）を書き込む。プロセスＢは
一定周期で処理終了フラグを確認し、処理が終了してい
ることが確認すれば処理Ｂを起動する。

【００３５】以上が交通情報推定部１３３における交通
情報推定機能に関する説明である。

【００３６】次に、交通情報推定部１３３の別の機能で
ある、外部に提供する情報に編集して該編集情報を交通
情報提供部１４に対して送信する機能について説明す
る。

【００３７】交通情報推定部１３３は、交通情報をドラ
イバーなどへ提供するために上記のようにして推定され
た交通情報を規定フォーマットに編集し交通情報提供部
１４へ送信する機能も備える。図８は、交通情報提供部
１４へ送信する編集された交通情報の一例であり、この
情報が発行される時刻を追加することによって、該情報
がいつのものなのかを明らかにしてもよい。また、感知
器データ収集と交通情報推定の周期と順番に同期して定
期的に交通情報提供部１４へ送信することによって時間
遅れの少ない情報提供が可能となる。

【００３８】さらに、交通情報推定部１３３の別の機能
として、モニタ１３４に対して推定した交通情報，前記
編集情報（外部への提供情報）、及び道路地図等を表示
させる機能も備える。道路地図については道路地図ＤＢ
１３１からデータを読み込んでモニタ１３４上に表示さ
せ、さらに上記のように推定した交通情報または前記編
集情報（外部への提供情報）を表示する。渋滞情報のよ
うに道路地図画面上に表示した方がよい場合にはそのよ
うに処理する。

【００３９】モニタ１３４は、交通情報推定部１３３で
推定された交通情報、前記編集情報（外部への提供情
報）、及び道路地図等を表示させる機能を備える。ま
た、パラメータ調整部１３５でユーザが情報推定ＤＢ１
３２を調整する際の関連情報も表示される。

【００４０】パラメータ調整部１３５は、情報推定ＤＢ
１３２の内容を修正する機能を備える。具体的には、旅
行時間や渋滞などの交通情報推定のために利用されるそ
れぞれのデータベースに対して、推定精度の向上を目的
として自動あるいはユーザによる手動でパラメータ修正
を行う。以下に具体例を示す。

【００４１】まず、情報推定ＤＢとして図２のような旅
行時間・渋滞推定に利用する情報推定ＤＢを修正する例
について図９のフローチャートに基づき説明する。

【００４２】光ビーコンなどの路上通信装置またはＡＶ
Ｉ（Automatic VehicleIdentification）が整備されて
いる道路区間においては旅行時間を自動計測することが
できる。車載機が自車の旅行時間を刻々記憶し光ビーコ
ンに対して送信（アップリンク）することによって実測
旅行時間を収集し、ＡＶＩは、画像処理技術によって路
上を走行する車両のナンバープレートとその通過時刻を
自動認識し、２箇所の通過時刻の差から実測旅行時間を
算出するものである。 ［１］情報推定ＤＢのうち調整すべき対象区間と日時を
指定する。日時については、例えば４月１日１０：００
〜４月２日２０：００のように複数のデータ収集周期に
またがる時間帯でも差し支えない。（９０） ［２］対象とする区間及び日時に対して、情報推定ＤＢ
から旅行時間・渋滞推定兼用の感知器番号とその重み
（図２参照）を、感知器情報収集部または感知器情報Ｄ
Ｂから前記感知器番号に相当する感知器のデータを、道
路地図ＤＢから区間長データを、上記実測旅行時間デー
タをそれぞれ読み込む。（９１） ［３］各対象区間の対象日時に関して、交通情報推定部
１３３における処理と同様に感知器データ，重み，区間
長等から推定旅行時間を算出し、該推定旅行時間と実測
旅行時間データとを比較することにより推定誤差の大小
を評価する。（９２） ［４］推定誤差が所定の許容範囲であれば情報推定ＤＢ
を修正せずにステップ［５］に進み、許容範囲以上に誤
差が大きければステップ［４］に進む。(９３) ［５］情報推定ＤＢの内容を修正する。例えば、利用す
る感知器を変えずに誤差が最小になるように重みを修正
する。あるいは、利用する感知器を近隣の別の感知器に
変更し、誤差が最小となるように重みも修正する。（９
４） ［６］対象区間の全てについて旅行時間算出処理が終了
していれば推定処理を終了し、そうでなければステップ
［１］〜［５］を繰り返す。（９５） このようにすれば、旅行時間推定に利用する情報推定Ｄ
Ｂを調整することができる。

【００４３】また、上記調整に関してモニタ１３４を用
いると手動での調整ができ、また該調整に対する評価結
果をユーザ自らの目で確認することができる。パラメー
タ調整及び該調整に対する評価結果のモニタ１３４にお
ける画面表示例を図１０に示す。

【００４４】図１０において、画面左側は対象区間を含
む地図画面であり、該地図画面は「拡大」「縮小」ボタ
ンあるいはスクロールバーでユーザが自由に表示領域を
決定することができる。

【００４５】一方、画面右側は上記調整作業における入
出力画面であり、四角いボックスの中がデータ入力ボッ
クスとなっている。以下に該入出力画面について詳細に
説明する。

【００４６】画面の上側は、対象区間及び対象日時を入
力するところである。対象区間Ｎｏの入力ボックスに番
号を入力すると、左側の地図画面に該当区間が矢印で表
示される。逆に、地図画面上で対象区間をマウス等のポ
インティングデバイスによって指定することにより対象
区間Ｎｏの入力ボックスに該当番号が自動的に入力され
る。対象日時の入力ボックスには日付と時刻（または時
間帯）が入力されるが、これは後で誤差評価を行う際に
いつのデータを使うのかを選択するために必要となるも
のである。

【００４７】画面中央のボックスは、図２のような旅行
時間・渋滞推定に利用するための情報推定ＤＢのうち上
記対象区間で設定した区間に対応するものであり、初期
段階としてはパラメータ入力前にすでに設定されている
（修正前の）パラメータが各ボックスに入力されてお
り、ユーザはこれらのパラメータを修正することができ
る。

【００４８】以上の入力ボックスに入力された値に基づ
いて交通情報推定部で旅行時間推定計算が行われ、実測
旅行時間との比較により誤差評価結果が画面下側に自動
的に表示される。本例では誤差評価値として修正前と修
正後のそれぞれの平均誤差を表示しているが、誤差評価
値としては誤差の標準偏差など誤差に関連する他のもの
であっても差し支えない。あるいは、実測旅行時間が収
集できない場合においては、誤差評価値として時刻毎の
推定旅行時間そのものとすることにより、該当区間の交
通状況に詳しいユーザであれば該推定旅行時間の精度が
良好か否かの判断をすることができる。ユーザは、この
誤差評価結果を見ながら繰り返しパラメータを修正する
ことができ、最終的に良好と判断できるパラメータを見
つけて画面下の「決定」ボタンを押下することにより該
当区間のパラメータ調整作業を完了することができる。
また、調整作業途中で「キャンセル」ボタンを押下する
ことによりパラメータを修正前のものに戻すこともでき
る。

【００４９】以上のように、パラメータ調整作業におい
てモニタ１３４を用いれば、ユーザが修正すべきと感じ
る区間を指定して感覚的に納得できるように簡単かつ的
確にパラメータ調整することが可能となる。また、情報
推定ＤＢを新規に作成する場合においても、上記１０の
ユーザインタフェースを利用することによりデータ作成
が容易になる。

【００５０】次に、情報推定ＤＢとして図３のような渋
滞推定に利用するデータベースを修正する際の処理の流
れは、基本的には上記の旅行時間・渋滞推定に利用する
データベースを修正する処理例（図９）と同様である。
異なる部分は、処理（９１）における実測旅行時間の変
わりに実測渋滞度または渋滞長となることと、処理（９
２）における旅行時間誤差評価の変わりに渋滞度または
渋滞長誤差評価となることである。なお、実測渋滞度及
び実測渋滞長は、画像センサによって収集可能である
し、あるいは超音波感知器が密に設置されるような区間
でも収集可能である。

【００５１】また、実測渋滞度あるいは実測渋滞長が収
集できない場合を含めて、例えば図１１に示す画面にお
いてパラメータ調整することが有効である 図１１において、図１０と同様画面左側は対象区間を含
む地図画面である。画面右側は渋滞推定に利用するため
の情報推定ＤＢに関する調整作業における入出力画面で
あり、四角いボックスの中がデータ入力ボックスとなっ
ている。以下に該入出力画面について詳細に説明する。

【００５２】画面の上側は、対象区間及び対象日時を入
力するところである。対象区間Ｎｏの入力ボックスに番
号を入力すると、左側の地図画面に該当区間が矢印で表
示される。逆に、地図画面上で対象区間をマウス等のポ
インティングデバイスによって指定することにより対象
区間Ｎｏの入力ボックスに該当番号が自動的に入力され
る。対象日時の入力ボックスには日付と時刻が入力され
るが、これは後で誤差評価を行う際にいつのデータを使
うのかを選択するために必要となるものである。なお、
対象日時の入力ボックスの右には図のように矢印ボタン
が２つずつあり、これをマウス等のポインティングデバ
イスで押下することにより日付と時刻をそれぞれ所定の
ピッチ（例えば日付は１日，時刻は５分単位）で簡単に
変更することもできる。

【００５３】画面中央のボックスは、図３のような旅行
時間・渋滞推定に利用するための情報推定ＤＢのうち上
記対象区間で設定した区間に対応するものであり、初期
段階としてはパラメータ入力前にすでに設定されている
（修正前の）パラメータが各ボックスに入力されてお
り、ユーザはこれらのパラメータを修正することができ
る。なお、各パラメータの入力ボックス下には図のよう
にスライドバーがあり、これをマウス等のポインティン
グデバイスで左右にスライドさせることによりパラメー
タを所定のピッチ（例えば１単位）で簡単に変更するこ
ともできる。

【００５４】以上の入力ボックスに入力された値に基づ
いて交通情報推定部で渋滞度または渋滞長の推定計算が
行われ、その実測値との比較により誤差評価結果が画面
下側に自動的に表示される。本例では誤差評価値の表示
例として修正前と修正後のそれぞれにおける渋滞長の平
均誤差を表示しているが、誤差評価値としては誤差の標
準偏差など誤差に関連する他のものであっても差し支え
ない。あるいは、渋滞に関する実測値が収集できない場
合においては、誤差評価値として時刻毎の推定渋滞度ま
たは推定渋滞長そのものとすることにより、該当区間の
交通状況に詳しいユーザであれば該推定値の精度が良好
か否かの判断をすることができる。さらに、画面左側の
地図画面の該当区間においても推定値あるいは推定値と
実測値の両方を矢印で表示させてもよく、例えば渋滞長
の場合にはその長さを矢印で表示し、渋滞度の場合には
矢印の色を渋滞度に応じて色分けするようにすれば、ユ
ーザにとって修正パラメータの良否の判断がより簡単に
なる。ユーザは、この誤差評価結果や地図画面上の推定
値表示を見ながら繰り返しパラメータを修正することが
でき、最終的に良好と判断できるパラメータを見つけて
画面下の「決定」ボタンを押下することにより該当区間
のパラメータ調整作業を完了することができる。また、
調整作業途中で「キャンセル」ボタンを押下することに
よりパラメータを修正前のものに戻すこともできる。

【００５５】以上のように、渋滞に関するパラメータ調
整作業においてもモニタ１３４を用いれば、ユーザが修
正すべきと感じる区間を指定して感覚的に納得できるよ
うに簡単かつ的確にパラメータ調整することが可能とな
る。また、情報推定ＤＢを新規に作成する場合において
も、上記１０のユーザインタフェースを利用することに
よりデータ作成が容易になる。

【００５６】ＣＰＵ１３６は、交通情報推定装置１３の
中央演算プロセッサであり、上述の各種データベースへ
のデータアクセス，データのメモリ１３７への格納，道
路地図のモニタ１３４への描画処理、あるいは誤差評価
計算などの各種演算処理等を行う機能を備える。

【００５７】メモリ１３７は、ＣＰＵ１３６が演算処理
等を行うのに必要なデータを一時的に格納する記憶領域
である。

【００５８】以上が、交通情報推定装置１３を構成する
各部に関する説明である。

【００５９】ところで、実際にパラメータ調整部１３５
で情報推定ＤＢ１３２のパラメータを修正する場合に、
修正したパラメータを更新するタイミングが重要とな
る。なぜなら、交通情報推定部１３３は、一定周期（通
常５分毎）である一定の処理時間を要して交通情報処理
を行っているため、該処理中に修正パラメータを更新す
ると重大な問題が起こり得るからである。この問題を解
決する一つの方法としては、パラメータ調整作業が全て
終了した段階で修正したパラメータを一旦メモリ１３７
に記憶させておき、交通情報推定装置の処理が終わった
タイミングで情報推定ＤＢ１３２を更新させればよい。

【００６０】交通情報提供部１４は、交通情報推定部１
３３で推定された各種交通情報を、図１２に示すように
ＦＭ多重放送局，無線通信局，情報掲示板，ビーコン，
インターネット（ＷＷＷ），ＦＡＸ，ケーブルテレビな
どの各種メディアへ配信する機能を備える。

【００６１】図１２において、１２０はＦＭ多重放送局
または無線通信局であり、無線通信により前記交通情報
を専用受信機に送信するブロードキャスト型情報発信機
能を備える。１２１は路上に設置される情報掲示板であ
り、前記交通情報をドライバー等へ文字、図形等で提供
する機能を備える。１２２は路上のビーコンであり、車
載機を搭載した車両１２３に対して前記交通情報を文
字，図形，音声等で提供する機能を備える。１２４は、
インターネット（ＷＷＷ）サーバ，ＦＡＸサーバ，また
はケーブルテレビサーバであり、それぞれインターネッ
ト網，公衆電話回線網、またはケーブルテレビネットワ
ーク網８５を介して前記交通情報を文字，図形，音声，
動画等で提供する機能を備える。

【００６２】また、交通情報提供部１４から各種メディ
アへ交通情報を配信するタイミングを感知器情報収集部
１２や交通情報推定部１３３と同期させることによっ
て、時間遅れの少ない情報提供すなわち情報の精度も損
なわずに提供することができる。

【００６３】以上が、本発明による交通情報推定装置１
３を備える交通情報提供システムの一実施形態を構成す
る各部の機能及び具体的な処理の説明であり、該交通情
報提供システムによってドライバーをはじめ不特定多数
に対して高精度な交通情報を提供することができる。

【００６４】

【発明の効果】本発明によれば、旅行時間，渋滞情報、
あるいは区間速度などの交通情報を推定するための情報
推定データベースに対する設定・修正作業の経験が豊富
でないユーザでも、作業の多くを自動化することによっ
て該作業を容易かつ的確に行うことが達成できる。

【００６５】また、本発明によれば、道路地図を含むモ
ニタ画面を見ながら誰でも該情報推定データベースの設
定・修正作業を容易かつ的確に行うことが達成できる。

【００６６】また、本発明によれば、該情報推定データ
ベースの設定・修正作業は情報推定の誤差が少なくなる
ようになされるため、交通情報の推定精度を向上させる
ことが達成できる。

【００６７】また本発明によれば、上記の交通情報推定
装置によって出力される推定旅行時間あるいは渋滞等の
交通情報をドライバー等に対して提供する交通情報提供
システムを提供することが達成でき、該システムによっ
て渋滞を避けた経路選択が可能となるため空間的交通分
散が促され、また渋滞時間帯を避けるため自宅等からの
出発時刻を変更することによって時間的交通分散が促さ
れるため、道路網全体の渋滞が減少し道路の利用効率の
向上が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による交通情報推定装置を備える交通情
報提供システムの一実施形態を示すブロック図である。

【図２】対象区間別に旅行時間または渋滞を推定するの
に利用する情報推定データベースの形態を例示する表で
ある。

【図３】対象区間別に渋滞を推定するのに利用する情報
推定データベースの形態を例示する表である。

【図４】感知器情報収集部で収集される感知器データの
例である。

【図５】感知器情報データベースに保存される感知器デ
ータ形態の例である。

【図６】交通情報の一つである旅行時間を推定する処理
の流れを説明するフローチャートである。

【図７】交通情報の一つである渋滞を推定する処理の流
れを説明するフローチャートである。

【図８】交通情報提供部へ送信する交通情報の一例であ
る。

【図９】旅行時間または渋滞推定に利用する情報推定デ
ータベースを修正する処理の流れを説明するフローチャ
ートである。

【図１０】旅行時間または渋滞推定に利用する情報推定
データベースの調整及び該調整に対する評価結果のモニ
タにおける画面表示例である。

【図１１】渋滞推定に利用する情報推定データベースの
調整及び該調整に対する評価結果のモニタにおける画面
表示例である。

【図１２】本発明の交通情報推定装置及び交通情報提供
部を利用した各種メディアに対応した交通情報提供シス
テムの形態を示す図である。

【符号の説明】

１０…車両、１１…車両感知器、１２…感知器情報収集
部、１３…交通情報推定装置、１４…交通情報提供部、
１５…プローブカー、１２０…ＦＭ多重放送局または無
線通信局、１２１…情報掲示板、１２２…ビーコン、１
２３…車載機搭載車両、１２４…インターネット（ＷＷ
Ｗ）サーバ，ＦＡＸサーバ、またはケーブルテレビサー
バ、１２５…インターネット網，公衆電話回線網、また
はケーブルテレビネットワーク網、１３０…感知器情報
ＤＢ、１３１…道路地図ＤＢ、１３２…情報推定ＤＢ、
１３３…交通情報推定部、１３４…モニタ、１３５…パ
ラメータ調整部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伏木 匠 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 5H180 BB04 BB05 CC04 CC11 CC18 DD04 EE02 EE18 FF12 FF22

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両感知器またはプローブカーの少なくと
   も一方からの情報を利用して旅行時間，渋滞度，渋滞
   長，区間速度などの交通情報を推定する装置であって、
   感知器情報データ，道路地図データ、及び情報推定用パ
   ラメータの各データを利用して前記交通情報を推定する
   交通情報推定手段と、情報の推定精度を向上するように
   前記情報推定用パラメータを設定または修正するパラメ
   ータ調整手段とを備えた交通情報推定装置。
2. 【請求項２】上記請求項１に記載の交通情報推定装置に
   おいて、前記交通情報の実測値を収集する手段を備え、
   前記パラメータ調整手段によって設定または修正された
   パラメータに基づき交通情報推定手段によって推定され
   る交通情報と実測値とを比較することによりパラメータ
   調整手段によって設定または修正されたパラメータの質
   を評価するパラメータ評価手段を備えたことを特徴とす
   る交通情報推定装置。
3. 【請求項３】上記請求項１または２に記載の交通情報推
   定装置において、パラメータ調整手段によって情報推定
   用パラメータを設定または修正するユーザインタフェー
   スと、設定または修正されたパラメータに基づいて交通
   情報推定手段またはパラメータ評価手段による出力値と
   を表示するモニタを備えたことを特徴とする交通情報推
   定装置。
4. 【請求項４】上記請求項１〜３に記載の交通情報推定装
   置と、通行車両の状態を計測する車両感知器と、該車両
   感知器によって計測された感知器情報を収集保存する感
   知器情報収集手段と、交通推定装置によって出力される
   推定交通情報をドライバー等へ提供する交通情報提供手
   段とを備えた交通情報提供システム。