JP2001207904A - Intake pipe pressure detection device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばガソリンエ
ンジン等の内燃機関の吸入空気量を演算するのに必要な
吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake pipe pressure detecting device for detecting an intake pipe pressure necessary for calculating an intake air amount of an internal combustion engine such as a gasoline engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、特開昭６０−２２５０４０号
公報においては、吸気管圧力センサの信号を、所定の周
期中に複数個サンプリングし、そのサンプル値の大小関
係を比較し、大きい方からｎ番目に大きいサンプル値、
および小さい方からｎ番目に小さいサンプル値を記憶
し、この両サンプル値より平均値を求めるようにした吸
気管圧力検出装置（従来の技術）が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-225040, a plurality of signals of an intake pipe pressure sensor are sampled during a predetermined period, and the magnitude relation of the sample values is compared. the nth largest sample value,
And an intake pipe pressure detecting device (conventional technology) that stores an n-th smallest sample value from the smaller one and calculates an average value from both sample values.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の吸気
管圧力検出装置においては、大きい方からｎ番目と小さ
い方からｎ番目との平均値が、必ずしもそのサンプリン
グ期間（１回の算出周期）中にサンプリングした吸気管
圧力の積算値の平均値とはならないという問題が生じて
いる。However, in the conventional intake pipe pressure detecting device, the average value of the nth from the larger and the nth from the smaller is not necessarily the average value during the sampling period (one calculation cycle). However, there is a problem that the average value of the integrated value of the intake pipe pressure sampled does not become the average value.
【０００４】また、エンジンの運転状態が同じ運転状態
であっても、吸気圧サンプルタイミングにおいては、平
均値の値が異なり、燃料噴射制御に悪影響を及ぼすとい
う問題が生じている。さらに、吸気弁の閉弁時の吸気の
気柱振動の影響を受け、大きい方からｎ番目と小さい方
からｎ番目の値がバラツキ、平均値が変動するという問
題が生じている。[0004] Further, even if the operating state of the engine is the same, the average value is different at the intake pressure sampling timing, which causes a problem that the fuel injection control is adversely affected. Further, there is a problem that the influence of the air column vibration of the intake air at the time of closing the intake valve causes the n-th value from the largest and the n-th value from the smallest to vary, and the average value to fluctuate.
【０００５】[0005]
【発明の目的】本発明の目的は、エンジンの吸気行程を
含む所定のエンジン行程期間を吸気圧信号の重み付け期
間としてエンジン１周期の吸気管圧力を算出することに
より、バラツキのない吸気管圧力を検出することのでき
る吸気管圧力検出装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to calculate the intake pipe pressure for one cycle of the engine by using a predetermined engine stroke period including the intake stroke of the engine as a weighting period of the intake pressure signal, thereby obtaining a uniform intake pipe pressure. An object of the present invention is to provide an intake pipe pressure detecting device capable of detecting the pressure.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、エンジンの吸気行程を含む所定のエンジン行程
期間（例えばエンジンの吸気行程のＢＴＤＣ３０°ＣＡ
からＡＴＤＣ２４０°ＣＡまでの期間）を、吸気管圧力
センサから出力される吸気圧信号の重み付け期間とし、
この重み付け期間中にサンプリングした吸気圧信号を重
み付けして、エンジンの１周期の吸気管圧力を算出する
ことにより、エンジン行程中の最適な期間の吸気圧信号
のサンプル値を重視して演算することで、バラツキのな
い吸気管圧力を検出することができる。これにより、精
度の良い吸気管圧力を用いて燃料噴射量や点火時期を計
算することで、高精度の燃料噴射制御および点火時期制
御を行うことができる。According to the first aspect of the present invention, a predetermined engine stroke period including the intake stroke of the engine (for example, BTDC 30 ° CA during the intake stroke of the engine).
To ATDC 240 ° CA) as a weighting period of the intake pressure signal output from the intake pipe pressure sensor,
By calculating the intake pipe pressure for one cycle of the engine by weighting the intake pressure signal sampled during the weighting period, the calculation is performed with emphasis on the sample value of the intake pressure signal during the optimal period during the engine stroke. Thus, it is possible to detect the intake pipe pressure without variation. Thus, by calculating the fuel injection amount and the ignition timing using the intake pipe pressure with high accuracy, it is possible to perform the fuel injection control and the ignition timing control with high accuracy.
【０００７】請求項２に記載の発明によれば、吸気圧信
号のサンプリングが、エンジンのクランクシャフトのク
ランク角を検出するクランク角センサから出力されるク
ランク角信号の入力時に行われる。なお、クランク角信
号の入力間隔は、１５°ＣＡ〜９０°ＣＡであり、２０
°ＣＡ〜６０°ＣＡが望ましく、３０°ＣＡまたは４５
°ＣＡが最も望ましい。According to the second aspect of the present invention, the sampling of the intake pressure signal is performed when the crank angle signal output from the crank angle sensor for detecting the crank angle of the crankshaft of the engine is input. The input interval of the crank angle signal is 15 ° CA to 90 ° CA.
° CA ~ 60 ° CA is desirable, 30 ° CA or 45
° CA is most desirable.
【０００８】請求項３および請求項４に記載の発明によ
れば、１回の算出周期中に複数個サンプリングした吸気
圧信号の積算値を平均化して、エンジンの１周期の吸気
管圧力を算出しても良く、１回の算出周期中に複数個サ
ンプリングした吸気圧信号の積算値に所定の倍数を乗算
した値を平均化して、エンジンの１周期の吸気管圧力を
算出しても良い。According to the third and fourth aspects of the present invention, the integrated value of a plurality of intake pressure signals sampled during one calculation cycle is averaged to calculate the intake pipe pressure for one cycle of the engine. Alternatively, the intake pipe pressure for one cycle of the engine may be calculated by averaging a value obtained by multiplying the integrated value of a plurality of intake pressure signals sampled in one calculation cycle by a predetermined multiple.
【０００９】請求項５および請求項６に記載の発明によ
れば、重み付け期間中に複数個サンプリングした吸気圧
信号の積算値を平均化して、エンジンの１周期の吸気管
圧力を算出しても良く、重み付け期間中に複数個サンプ
リングした吸気圧信号の積算値に所定の倍数を乗算した
値を平均化して、エンジンの１周期の吸気管圧力を算出
しても良い。According to the fifth and sixth aspects of the present invention, it is possible to calculate the intake pipe pressure for one cycle of the engine by averaging integrated values of a plurality of intake pressure signals sampled during the weighting period. Alternatively, the intake pipe pressure for one cycle of the engine may be calculated by averaging a value obtained by multiplying the integrated value of a plurality of intake pressure signals sampled during the weighting period by a predetermined multiple.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】〔実施例の構成〕発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１は二輪自動車用単気筒４サイクルエンジンの概略構
造を示した図で、図２はエンジン制御装置の概略構造を
示した図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [Structure of Embodiment] An embodiment of the present invention will be described based on an embodiment with reference to the drawings. here,
FIG. 1 is a diagram showing a schematic structure of a single-cylinder four-cycle engine for a two-wheeled vehicle, and FIG. 2 is a diagram showing a schematic structure of an engine control device.
【００１１】本実施例の二輪自動車用単気筒４サイクル
エンジン（以下エンジンと略す）１は、吸入空気を濾過
するエアクリーナ２と、このエアクリーナ２で濾過され
た空気をシリンダ３内に吸入するための吸気管４と、こ
の吸気管４の途中のスロットルボデー１８内に配された
スロットルバルブ５と、シリンダ３に燃料を噴射するイ
ンジェクタ６と、点火コイル７の２次コイル側に接続さ
れた点火プラグ８とを備えている。A single-cylinder four-cycle engine (hereinafter abbreviated as an engine) 1 for a two-wheeled vehicle according to the present embodiment has an air cleaner 2 for filtering intake air and a cylinder 3 for sucking air filtered by the air cleaner 2 into a cylinder 3. An intake pipe 4, a throttle valve 5 arranged in a throttle body 18 in the middle of the intake pipe 4, an injector 6 for injecting fuel into the cylinder 3, and a spark plug connected to a secondary coil side of an ignition coil 7 8 is provided.
【００１２】なお、エンジン１のシリンダ３は、シリン
ダブロック１１とシリンダヘッド１２等により形成され
ている。そして、シリンダ３の吸入ポートは、吸気弁
（インテークバルブ）１３により開閉され、排気ポート
は、排気弁（エキゾーストバルブ）１４により開閉され
る。また、シリンダ３には、ピストン１５が摺動自在に
配設されている。The cylinder 3 of the engine 1 is formed by a cylinder block 11, a cylinder head 12, and the like. The intake port of the cylinder 3 is opened and closed by an intake valve (intake valve) 13, and the exhaust port is opened and closed by an exhaust valve (exhaust valve) 14. A piston 15 is slidably disposed in the cylinder 3.
【００１３】インジェクタ６は、エンジン１の吸気管４
のシリンダ３の吸気ポート近傍に組み付けられて、エン
ジン制御装置９からの噴射信号によりエンジン１のシリ
ンダ３に燃料を噴射するための電磁作動式の燃料噴射弁
である。点火コイル７は、鉄心の回りに２次コイルと１
次コイルとを重ねて巻いてあり、エンジン制御装置９か
らの点火信号により２次コイル側に点火に必要な高電圧
を発生させるための一種の変圧器である。The injector 6 is provided with an intake pipe 4 of the engine 1.
An electromagnetically operated fuel injection valve is mounted near the intake port of the cylinder 3 to inject fuel into the cylinder 3 of the engine 1 in response to an injection signal from the engine control device 9. The ignition coil 7 has a secondary coil and one
It is a kind of transformer that is wound with a secondary coil superimposed thereon and generates a high voltage required for ignition on the secondary coil side in response to an ignition signal from the engine control device 9.
【００１４】点火プラグ８は、エンジン１のシリンダヘ
ッド１２に組み付けられて、エンジン１のクランクシャ
フトの２回転につき１回転して、点火コイル７の２次コ
イルより出される点火エネルギーを受けてシリンダ３内
に吸い込まれた混合気を点火するものである。The ignition plug 8 is assembled to the cylinder head 12 of the engine 1, makes one rotation for every two rotations of the crankshaft of the engine 1, receives ignition energy from the secondary coil of the ignition coil 7, and It ignites the air-fuel mixture sucked in.
【００１５】本実施例のエンジン１の燃料噴射制御およ
び点火時期制御を行うエンジン制御装置（以下エンジン
ＥＣＵと言う）９の内部には、周知の構成のマイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）２１、アナログマルチプレクサ２
２、Ａ／Ｄ変換器２３、ディジタル入力回路２４、記憶
装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）２５および駆動回路（ドライブ
回路）２６、２７を有している。A microcomputer (CPU) 21 having a well-known configuration and an analog multiplexer 2 are provided inside an engine control device (hereinafter referred to as an engine ECU) 9 for performing fuel injection control and ignition timing control of the engine 1 of the present embodiment.
2, an A / D converter 23, a digital input circuit 24, a storage device (RAM, ROM) 25, and drive circuits (drive circuits) 26 and 27.
【００１６】そして、エンジンＥＣＵ９には、エンジン
１の吸気管圧力を検出するプレッシャセンサ３１と、カ
ム信号（Ｇ信号）を発生するカムセンサ３２と、エンジ
ン回転速度を検出すると共に、クランク角信号（Ｎ信
号）を発生するクランク角センサ３３と、スロットルバ
ルブ５の開度を検出するスロットルポジションセンサ３
４と、エンジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ
３５と、エンジン１が吸入する空気の温度を検出する吸
気温センサ３６とからの各センサ信号およびバッテリー
電圧信号が入力される。The engine ECU 9 detects a pressure sensor 31 for detecting an intake pipe pressure of the engine 1, a cam sensor 32 for generating a cam signal (G signal), an engine rotation speed, and a crank angle signal (N Signal) and a throttle position sensor 3 for detecting the opening of the throttle valve 5.
4, a sensor signal and a battery voltage signal from a water temperature sensor 35 for detecting the temperature of the cooling water of the engine 1 and an intake air temperature sensor 36 for detecting the temperature of the air taken in by the engine 1.
【００１７】そして、マイクロコンピュータ２１は、本
発明の吸気管圧力算出手段に相当するもので、プレッシ
ャセンサ３１からの吸気圧信号をＡ／Ｄ変換したＰＭＡ
Ｄ信号の複数個のサンプリング値に基づいて、エンジン
１周期の吸気管圧力を算出する。The microcomputer 21 corresponds to the intake pipe pressure calculating means of the present invention, and performs PM / A conversion of the intake pressure signal from the pressure sensor 31 into a digital signal.
An intake pipe pressure for one cycle of the engine is calculated based on a plurality of sampling values of the D signal.
【００１８】さらに、マイクロコンピュータ２１は、算
出したエンジン１周期の吸気管圧力、その他の各センサ
からのセンサ信号およびバッテリー電圧信号に基づき、
インジェクタ７からエンジン１に噴射供給される燃料噴
射量および燃料噴射時期の演算処理が実行され、駆動回
路２６を介してインジェクタ６に噴射信号を出力すると
共に、各センサ信号およびバッテリー電圧信号に基づ
き、エンジン１の点火時期の演算処理が実行され、駆動
回路２７を介して点火コイル７に点火信号を出力する。Further, the microcomputer 21 calculates the intake pipe pressure for one cycle of the engine, the sensor signals from other sensors, and the battery voltage signal based on the calculated signal.
Calculation processing of the fuel injection amount and the fuel injection timing injected from the injector 7 to the engine 1 is executed, an injection signal is output to the injector 6 via the drive circuit 26, and based on each sensor signal and the battery voltage signal, The arithmetic processing of the ignition timing of the engine 1 is executed, and an ignition signal is output to the ignition coil 7 via the drive circuit 27.
【００１９】上記のセンサのうちプレッシャセンサ３１
は、本発明の吸気管圧力センサに相当するもので、エン
ジン１のインテークマニホールド１６の圧力変化を電圧
変化に置き換えて検出する半導体式圧力変換素子と、こ
の半導体式圧力変換素子の出力信号を増幅するハイブリ
ッドＩＣとから構成され、ゴムホース１７を介してサー
ジタンク１９と結ばれている。Among the above sensors, the pressure sensor 31
Is equivalent to an intake pipe pressure sensor of the present invention, and converts a pressure change of the intake manifold 16 of the engine 1 into a voltage change to detect the pressure change, and amplifies an output signal of the semiconductor pressure conversion element. And is connected to a surge tank 19 via a rubber hose 17.
【００２０】カムセンサ３２は、図１および図２に示し
たように、永久磁石で励磁された電磁ピックアップコイ
ル４１と、磁性体製のカムタイミングロータ４２とを取
り付け、カム信号（Ｇ信号）を検出させるように構成さ
れている。カムセンサ３２は、例えば１個の突起部４３
を設けたカムタイミングロータ４２がエンジン１のカム
シャフト（図示せず）と共に回転すると、電磁ピックア
ップコイル４１が１回転（エンジン１周期でカムシャフ
トが２回転）する毎に１パルスのカム（Ｇ）信号を交流
出力する。As shown in FIGS. 1 and 2, the cam sensor 32 has an electromagnetic pickup coil 41 excited by a permanent magnet and a cam timing rotor 42 made of a magnetic material, and detects a cam signal (G signal). It is configured to be. The cam sensor 32 includes, for example, one projection 43.
When the cam timing rotor 42 provided with is rotated together with the camshaft (not shown) of the engine 1, the cam (G) of one pulse is generated each time the electromagnetic pickup coil 41 makes one rotation (two rotations of the camshaft in one engine cycle). Outputs the signal in AC.
【００２１】クランク角センサ３３は、図１および図２
に示したように、永久磁石で励磁された電磁ピックアッ
プコイル４４と、磁性体製のクランクタイミングロータ
４５を取り付け、クランク角信号（Ｎ信号）を検出させ
るように構成されている。クランク角センサ３３は、例
えば３０°間隔で１２個の突起部４６を設けたクランク
タイミングロータ４５がエンジン１のクランクシャフト
（図示せず）と共に回転すると、電磁ピックアップコイ
ル４４が２回転（エンジン１周期でクランクシャフトが
２回転）する毎に２４パルスのクランク角（１パルス３
０°ＣＡ）信号を交流出力する。The crank angle sensor 33 is shown in FIGS.
As shown in (1), an electromagnetic pickup coil 44 excited by a permanent magnet and a crank timing rotor 45 made of a magnetic material are mounted to detect a crank angle signal (N signal). For example, when the crank timing rotor 45 provided with 12 protrusions 46 at intervals of 30 ° rotates together with a crankshaft (not shown) of the engine 1, the crank angle sensor 33 rotates the electromagnetic pickup coil 44 twice (one cycle of the engine 1). Each time the crankshaft makes two revolutions), the crank angle of 24 pulses (3 pulses per pulse)
0 ° CA) signal is output as an alternating current.
【００２２】なお、１２個の突起部４６のうちの１個の
突起部４６は、エンジン１のピストンの上死点（ＴＤ
Ｃ）の位置に対応した部位に設けられている。マイクロ
コンピュータ２１は、クランク角信号のパルスの間隔時
間を計測することによってエンジン回転速度を検出す
る。One of the twelve projections 46 is located at the top dead center (TD) of the piston of the engine 1.
It is provided at a site corresponding to the position C). The microcomputer 21 detects the engine rotation speed by measuring the interval time between the pulses of the crank angle signal.
【００２３】〔実施例の作用〕次に、本実施例の４サイ
クルエンジン１の作動を図１に基づいて簡単に説明す
る。[Operation of Embodiment] Next, the operation of the four-stroke engine 1 of the embodiment will be briefly described with reference to FIG.
【００２４】４サイクルエンジン１のシリンダ３では、
クランクシャフトが２回転（７２０°の回転）する間
に、吸気、圧縮、爆発および排気の４行程が行われる。
先ず、吸気行程では、吸気弁１３も排気弁１４も閉じて
いる時に、ピストン１５が上死点から下死点に向かって
下降運転するとシリンダ３内に負圧が発生し、混合気が
吸入される。In the cylinder 3 of the four-cycle engine 1,
During two revolutions of the crankshaft (720 ° rotation), four strokes are performed: intake, compression, explosion, and exhaust.
First, in the intake stroke, when both the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are closed, when the piston 15 moves downward from the top dead center to the bottom dead center, a negative pressure is generated in the cylinder 3 and the air-fuel mixture is sucked. You.
【００２５】このため、エアクリーナ２で濾過された空
気は、スロットルボデー１８を通ってサージタンク１９
に流入し、インテークマニホールド１６に到達する。そ
して、このインテークマニホールド１６で、インジェク
タ６から噴射される燃料と混合してエンジン１のシリン
ダ３内に吸入される。なお、吸気管圧力は、サージタン
ク１９からゴムホース１７を介してプレッシャセンサ３
１に導入されることにより、プレッシャセンサ３１の圧
力変換素子にて検出されて、エンジンＥＣＵ９に吸気圧
信号として送られる。Therefore, the air filtered by the air cleaner 2 passes through the throttle body 18 and the surge tank 19
And reaches the intake manifold 16. Then, the fuel is mixed with fuel injected from the injector 6 and sucked into the cylinder 3 of the engine 1 by the intake manifold 16. The intake pipe pressure is supplied from the surge tank 19 through the rubber hose 17 to the pressure sensor 3.
As a result, the pressure is detected by the pressure conversion element of the pressure sensor 31 and sent to the engine ECU 9 as an intake pressure signal.
【００２６】次に、圧縮行程では、吸気弁１３も排気弁
１４も閉じている時に、ピストン１５が下死点から上死
点に向かって上昇運転することにより、混合気が圧縮さ
れる。次に、爆発行程では、シリンダ３内に吸入し圧縮
した混合気に点火して燃焼爆発させ、その圧力によりピ
ストン１５を上死点から下死点の方向に押し下げて、動
力を発生する。次に、排気行程では、排気弁１４だけが
開いている時に、ピストン１５が下死点から上死点に向
かって上昇運転することにより、シリンダ３内で燃焼爆
発したガスがシリンダ３の外へ排出される。Next, in the compression stroke, when both the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are closed, the air-fuel mixture is compressed by the piston 15 rising from the bottom dead center to the top dead center. Next, in the explosion stroke, the air-fuel mixture sucked into the cylinder 3 and compressed is ignited to burn and explode, and the pressure pushes down the piston 15 from the top dead center to the bottom dead center to generate power. Next, in the exhaust stroke, when only the exhaust valve 14 is open, the piston 15 moves upward from the bottom dead center to the top dead center, and the gas exploded in the cylinder 3 is expelled from the cylinder 3. Is discharged.
【００２７】ここで、本実施例では、エンジン１の吸入
空気量を検出するセンサとして吸気管圧力方式の空気量
センサを用いており、スロットルバルブ５の後の吸気管
圧力をプレッシャセンサ３１で検出し、このプレッシャ
センサ３１で検出した吸気管圧力とエンジン回転速度と
をエンジンＥＣＵ９のマイクロコンピュータ２１で演算
することにより、吸入空気量を間接的に検出（推定）し
ている（スピードデンシティ方式）。In this embodiment, an intake pipe pressure type air quantity sensor is used as a sensor for detecting the intake air quantity of the engine 1, and the intake pipe pressure after the throttle valve 5 is detected by the pressure sensor 31. The microcomputer 21 of the engine ECU 9 calculates the intake pipe pressure and the engine rotation speed detected by the pressure sensor 31 to indirectly detect (estimate) the intake air amount (speed density method).
【００２８】〔実施例の検出方法〕次に、本実施例のエ
ンジン１の吸気管圧力の検出方法を図１ないし図４に基
づいて簡単に説明する。ここで、図３はプレッシャセン
サ３１の吸気圧信号をＡ／Ｄ変換した後のＰＭＡＤ信号
を示したグラフで、図４は吸気管圧力算出ルーチンを示
したフローチャートである。Next, a method of detecting the intake pipe pressure of the engine 1 according to the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG. 3 is a graph showing the PMAD signal after A / D conversion of the intake pressure signal of the pressure sensor 31, and FIG. 4 is a flowchart showing an intake pipe pressure calculation routine.
【００２９】エンジン１が始動されると、図４の吸気管
圧力（ＰＭ）算出ルーチンが開始される。先ず、任意
（Ｋ番目）のＰＭＡＤを取り込む（ステップＳ１）。次
に、エンジン１の位相（ＣＲ・Ｘ）を取り込む（ステッ
プＳ２）。すなわち、クランク角センサ３３から交流出
力される１回転（クランクシャフトが２回転）毎に２４
パルスのＮ信号（３０°ＣＡのクランク角信号）に基づ
いて、クランクシャフトの位相を取り込む。When the engine 1 is started, an intake pipe pressure (PM) calculation routine shown in FIG. 4 is started. First, an arbitrary (K-th) PMAD is fetched (step S1). Next, the phase (CR · X) of the engine 1 is fetched (step S2). That is, every one rotation (the crankshaft rotates twice), which is output from the crank angle sensor 33, is output 24 times.
The phase of the crankshaft is acquired based on the pulse N signal (30 ° CA crank angle signal).
【００３０】次に、取り込んだエンジン１の位相（ＣＲ
・Ｘ）、つまりクランクシャフトの位相が、エンジン１
の吸気行程のＢＴＤＣ（上死点前）３０°ＣＡ（クラン
ク角）よりも前であるか否かを判定する（ステップＳ
３）。この判定結果がＮＯの場合には、取り込んだエン
ジン１の位相（ＣＲ・Ｘ）が、ＡＴＤＣ（上死点後）２
４０°ＣＡ（クランク角）よりも後であるか否かを判定
する（ステップＳ４）。Next, the phase (CR
X), that is, the phase of the crankshaft is
It is determined whether the intake stroke is before BTDC (before top dead center) 30 ° CA (crank angle) (step S).
3). If the determination result is NO, the phase (CR · X) of the taken engine 1 becomes ATDC (after top dead center) 2
It is determined whether or not it is after 40 ° CA (crank angle) (step S4).
【００３１】この判定結果がＹＥＳの場合には、吸気圧
信号の重み付け期間ではないと判定し、取り込んだＰＭ
ＡＤ・Ｋを１／４倍して、吸気管圧力の積算値（ＰＭＳ
ＵＭ）に加算する（ステップＳ５）。また、ステップＳ
４の判定結果がＮＯの場合には、吸気圧信号の重み付け
期間と判定し、取り込んだＰＭＡＤ・Ｋを４倍して、吸
気管圧力の積算値（ＰＭＳＵＭ）に加算する（ステップ
Ｓ６）。If the result of this determination is YES, it is determined that the period is not the weighting period of the intake pressure signal, and the PM
AD · K is multiplied by 1/4, and the integrated value of the intake pipe pressure (PMS
UM) (step S5). Step S
If the determination result of No. 4 is NO, it is determined that the period is the weighting period of the intake pressure signal, and the acquired PMAD · K is multiplied by 4 and added to the integrated value (PMSUM) of the intake pipe pressure (step S6).
【００３２】次に、ＰＭ算出期間が終了しているか否か
を判定する（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯの場
合には、任意タイミングＫに１を加算し（ステップＳ
８）、次のＰＭＡＤ（Ｋ＋１）を取り込むべく、ステッ
プＳ１の制御処理へ戻る。また、ステップＳ７の判定結
果がＹＥＳの場合には、吸気管圧力の積算値（ＰＭＳＵ
Ｍ）をサンプリング数（Ｋ）で除して、エンジン１周期
の吸気管圧力（ＰＭ）を演算する（ステップＳ９）。そ
の後に、ＰＭの算出を終了する。Next, it is determined whether the PM calculation period has ended (step S7). If the result of this determination is NO, 1 is added to the arbitrary timing K (step S
8) Return to the control processing in step S1 to take in the next PMAD (K + 1). If the result of the determination in step S7 is YES, the integrated value of the intake pipe pressure (PMSU)
M) is divided by the number of samplings (K) to calculate the intake pipe pressure (PM) for one cycle of the engine (step S9). After that, the calculation of the PM ends.
【００３３】〔実施例の効果〕以上のように、本実施例
のエンジン１の吸気管圧力の検出方法は、エンジン１の
吸気行程のＢＴＤＣ３０°ＣＡからＡＴＤＣ２４０°Ｃ
Ａまでを重み付け期間とし、この重み付け期間中にサン
プリングした吸気圧信号を重み付けして、エンジン１周
期の吸気管圧力を精度良く算出することにより、エンジ
ン行程中の最適な期間（特に吸気行程を含む期間）の吸
気圧信号のサンプル値を重視して演算することで、バラ
ツキのない吸気管圧力を精度良く検出することができ
る。[Effects of the Embodiment] As described above, the method of detecting the intake pipe pressure of the engine 1 of the present embodiment is based on the method of detecting the intake stroke of the engine 1 from BTDC 30 ° CA to ATDC 240 ° C.
A is defined as a weighting period, the intake pressure signal sampled during this weighting period is weighted, and the intake pipe pressure for one cycle of the engine is calculated with high accuracy. By performing the calculation with emphasis on the sample value of the intake pressure signal during the period), the intake pipe pressure without variation can be accurately detected.
【００３４】それによって、吸気管圧力から吸入空気量
を検出しこの吸入空気量から燃料噴射量を決定して空燃
比を制御する燃料噴射制御、およびエンジン回転速度と
吸入空気量から最適な点火時期を決定して点火時期制御
を行う点火時期制御に使用する吸入空気量を高い精度で
測定することができる。Thus, the amount of intake air is detected from the intake pipe pressure, the fuel injection amount is determined from the intake air amount to control the air-fuel ratio, and the optimum ignition timing is determined from the engine speed and the intake air amount. Is determined, and the intake air amount used for ignition timing control for performing ignition timing control can be measured with high accuracy.
【００３５】〔変形例〕本実施例では、本発明を、二輪
自動車用単気筒４サイクルエンジンの吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出装置に適用したが、本発明を、二輪
自動車用多気筒４サイクルエンジンの吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出装置に適用しても良い。また、本発
明を、四輪自動車用単気筒または多気筒４サイクルエン
ジンの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置に適用
しても良い。[Modification] In the present embodiment, the present invention is applied to an intake pipe pressure detecting device for detecting the intake pipe pressure of a single cylinder four-cycle engine for a two-wheeled vehicle. The present invention may be applied to an intake pipe pressure detection device that detects the intake pipe pressure of a four-cycle engine. Further, the present invention may be applied to an intake pipe pressure detecting device for detecting the intake pipe pressure of a single-cylinder or multi-cylinder four-cycle engine for a four-wheeled vehicle.
【００３６】本実施例では、エンジン１周期中の吸気圧
信号の重み付け期間を、吸気行程のＢＴＤＣ３０°ＣＡ
からＡＴＤＣ２４０°ＣＡまでの間としたが、エンジン
１周期中の吸気圧信号の重み付け期間を、少なくとも吸
気行程を含むエンジン行程中のある期間としても良い。In this embodiment, the weighting period of the intake pressure signal during one cycle of the engine is set to BTDC 30 ° CA during the intake stroke.
To ATDC 240 ° CA, the weighting period of the intake pressure signal during one cycle of the engine may be a certain period during the engine stroke including at least the intake stroke.
【００３７】本実施例では、重み付け期間中の吸気圧信
号の積算値を４倍し、重み付け期間ではない期間の吸気
圧信号の積算値を１／４倍して、これらを積算した積算
値を平均化して、エンジン１周期の吸気管圧力（ＰＭ）
を演算したが、重み付け期間ではない期間の吸気圧信号
を積算せず、重み付け期間中の吸気圧信号のみを積算し
た積算値を平均化して、エンジン１周期の吸気管圧力
（ＰＭ）を演算しても良い。あるいは平均化しないで、
エンジン１周期の吸気管圧力（ＰＭ）を演算しても良
い。In this embodiment, the integrated value of the intake pressure signal during the weighting period is multiplied by four, the integrated value of the intake pressure signal during the non-weighting period is multiplied by ４, and the integrated value obtained by integrating them is calculated. Averaged, intake pipe pressure (PM) for one cycle of engine
Was calculated, but the integrated value obtained by integrating only the intake pressure signal during the weighting period was averaged without integrating the intake pressure signal during the period other than the weighting period, and the intake pipe pressure (PM) for one cycle of the engine was calculated. May be. Or without averaging,
The intake pipe pressure (PM) for one cycle of the engine may be calculated.
【００３８】本実施例では、本発明を、吸気管圧力から
吸入空気量を推定した後に燃料噴射量の演算および点火
時期の演算を行う吸気管圧力処理方法に適用したが、吸
気管圧力から直接燃料噴射量および点火時期を計算する
吸気管圧力処理方法に適用しても良い。In the present embodiment, the present invention is applied to the intake pipe pressure processing method for calculating the fuel injection amount and calculating the ignition timing after estimating the intake air amount from the intake pipe pressure. The present invention may be applied to an intake pipe pressure processing method for calculating a fuel injection amount and an ignition timing.
【００３９】本実施例では、二輪自動車用単気筒４サイ
クルエンジン１周期（算出周期）、つまりクランクシャ
フトが２回転（７２０°）する間に、２４個のクランク
角（１パルス３０°ＣＡ）信号が発生するものを用いた
が、クランクシャフトが２回転（７２０°）する間に、
複数個のクランク角（１パルス１５°ＣＡまたは４５°
ＣＡまたは６０°ＣＡまたは９０°ＣＡ）信号が発生す
るものを用いても良い。すなわち、プレッシャセンサ３
１から出力される吸気圧信号の１回の算出周期中のサン
プリング数は、４８個、１６個、１２個、８個となる。In this embodiment, during one cycle (calculation cycle) of a single-cylinder four-cycle engine for a two-wheeled vehicle, that is, during 24 revolutions (720 °) of the crankshaft, 24 crank angle (30 ° CA per pulse) signals are output. Was used, but while the crankshaft rotated twice (720 °),
Multiple crank angles (15 ° CA or 45 ° per pulse)
A signal generating a CA or 60 ° CA or 90 ° CA) signal may be used. That is, the pressure sensor 3
The number of samplings of the intake pressure signal output from 1 in one calculation cycle is 48, 16, 12, or 8.
【図１】二輪自動車用単気筒４サイクルエンジンの概略
構造を示した構成図である（実施例）。FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic structure of a single-cylinder four-cycle engine for a two-wheeled vehicle (Example).
【図２】エンジン制御装置の概略構造を示したブロック
図である（実施例）。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic structure of an engine control device (embodiment).
【図３】プレッシャセンサの吸気圧信号をＡ／Ｄ変換し
た後のＰＭＡＤ信号を示したグラフである（実施例）。FIG. 3 is a graph showing a PMAD signal after A / D conversion of an intake pressure signal of a pressure sensor (Example).
【図４】吸気管圧力算出ルーチンを示したフローチャー
トである（実施例）。FIG. 4 is a flowchart showing an intake pipe pressure calculation routine (embodiment).
１ エンジン ３ シリンダ ４ 吸気管 ６ インジェクタ ７ 点火コイル ９ エンジンＥＣＵ ２１ マイクロコンピュータ（吸気管圧力算出手段） ３１ プレッシャセンサ（吸気管圧力センサ） ３３ クランク角センサ Reference Signs List 1 engine 3 cylinder 4 intake pipe 6 injector 7 ignition coil 9 engine ECU 21 microcomputer (intake pipe pressure calculating means) 31 pressure sensor (intake pipe pressure sensor) 33 crank angle sensor
Claims (6)
気圧信号を出力する吸気管圧力センサと、 （ｂ）この吸気管圧力センサから出力された吸気圧信号
を、１回の算出周期中に複数個サンプリングすると共
に、 前記エンジンの吸気行程を含む所定のエンジン行程期間
を重み付け期間とし、この重み付け期間中にサンプリン
グした吸気圧信号を重み付けして、前記エンジンの１周
期の吸気管圧力を算出する吸気管圧力算出手段とを備え
た吸気管圧力検出装置。1. An intake pipe pressure sensor that detects an intake pipe pressure of an engine and outputs an intake pressure signal, and (b) calculates an intake pressure signal output from the intake pipe pressure sensor once. A plurality of samplings are performed during the cycle, and a predetermined engine stroke period including the intake stroke of the engine is set as a weighting period, and the intake pressure signal sampled during the weighting period is weighted to obtain an intake pipe pressure of one cycle of the engine. And a suction pipe pressure calculating means for calculating the pressure.
いて、 前記吸気圧信号のサンプリングは、前記エンジンのクラ
ンクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ
から出力されるクランク角信号の入力時に行われ、 前記クランク角信号の入力間隔は、１５°ＣＡ〜９０°
ＣＡであることを特徴とする吸気管圧力検出装置。2. The intake pipe pressure detecting device according to claim 1, wherein the sampling of the intake pressure signal is performed when a crank angle signal output from a crank angle sensor for detecting a crank angle of a crankshaft of the engine is input. The input interval of the crank angle signal is 15 ° CA to 90 °.
An intake pipe pressure detection device characterized by CA.
力検出装置において、 前記吸気管圧力算出手段は、前記１回の算出周期中に複
数個サンプリングした吸気圧信号の積算値を平均化し
て、前記エンジンの１周期の吸気管圧力を算出すること
を特徴とする吸気管圧力検出装置。3. The intake pipe pressure detecting device according to claim 1, wherein said intake pipe pressure calculating means averages an integrated value of a plurality of intake pressure signals sampled during said one calculation cycle. And calculating an intake pipe pressure for one cycle of the engine.
力検出装置において、 前記吸気管圧力算出手段は、前記１回の算出周期中に複
数個サンプリングした吸気圧信号の積算値に所定の倍数
を乗算した値を平均化して、前記エンジンの１周期の吸
気管圧力を算出することを特徴とする吸気管圧力検出装
置。4. The intake pipe pressure detecting device according to claim 1, wherein said intake pipe pressure calculating means determines a sum of a plurality of intake pressure signals sampled during said one calculation cycle. An intake pipe pressure for one cycle of the engine is calculated by averaging the values obtained by multiplying the intake pipe pressure by a multiple of the intake pipe pressure.
力検出装置において、 前記吸気管圧力算出手段は、前記重み付け期間中に複数
個サンプリングした吸気圧信号の積算値を平均化して、
前記エンジンの１周期の吸気管圧力を算出することを特
徴とする吸気管圧力検出装置。5. The intake pipe pressure detecting device according to claim 1, wherein the intake pipe pressure calculating means averages integrated values of a plurality of intake pressure signals sampled during the weighting period,
An intake pipe pressure detecting device for calculating an intake pipe pressure for one cycle of the engine.
力検出装置において、 前記吸気管圧力算出手段は、前記重み付け期間中に複数
個サンプリングした吸気圧信号の積算値に所定の倍数を
乗算した値を平均化して、前記エンジンの１周期の吸気
管圧力を算出することを特徴とする吸気管圧力検出装
置。6. The intake pipe pressure detecting device according to claim 1, wherein the intake pipe pressure calculating means adds a predetermined multiple to an integrated value of a plurality of intake pressure signals sampled during the weighting period. An intake pipe pressure detection device, wherein the multiplied values are averaged to calculate an intake pipe pressure for one cycle of the engine.
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| KR20180086608A (en) * | 2017-01-23 | 2018-08-01 | 현대자동차주식회사 | Method for detecting pressure sensor in intake system of engine |
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2000
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Cited By (2)
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| KR102199901B1 (en) | 2017-01-23 | 2021-01-08 | 현대자동차주식회사 | Method for detecting pressure sensor in intake system of engine |
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