JP2001207881A - Diesel engine automatic stopping device of monorail carrier - Google Patents
Diesel engine automatic stopping device of monorail carrierInfo
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は単軌条運搬車のデ
ィーゼルエンジンの自動停止装置に関する。単軌条運搬
車は、山間、丘陵地に敷設された1本のレ−ルの上を積
み荷を乗せて自動走行する装置である。もともとの発祥
は愛媛の蜜柑園で蜜柑や肥料、農具の運搬のために考案
されたものである。250kg程度の積み荷のもので小
型の動力車に小型の運搬車を連結したものであった。そ
の後用途が拡大し肥料や産物を運搬するため農業用に使
われることもある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic stopping device for a diesel engine of a single-rail carrier. The single-rail vehicle is a device that automatically moves a load on a single rail laid in a mountainous or hilly area. It originally originated in the tangerine orchard in Ehime to transport tangerines, fertilizers and agricultural tools. A small truck with a load of about 250 kg was connected to a small motor vehicle. It is later used for agriculture to transport fertilizers and products.
【0002】さらに石、セメント、砂利など重量物を運
ぶため土木用に使われることもある。その場合運搬車は
1トン〜2トン積みというような大容量のものになる。
1本のレ−ルではもたないので上下二本のレ−ルの組み
合わせを使う。本出願人の装置では、1本レ−ルの場合
も2本レ−ルの場合もラックは側方にあって側方の駆動
ピニオンと噛み合っている。これはどれにも共通してい
る。[0002] It is sometimes used for civil engineering to carry heavy objects such as stones, cement and gravel. In that case, the transport vehicle has a large capacity such as 1 to 2 tons.
Since there is no single rail, use a combination of upper and lower rails. In the Applicant's device, the rack is on the side and meshes with the side drive pinion for both single and double rails. This is common to all.
【0003】駆動源はこれまでガソリンエンジンのもの
が多かった。エンジンを使う物は電線やケーブルをレ−
ルに沿って敷設する必要がない。山間僻陬の地に向いて
いる。しかしエンジン使用では動力が限られるし操作性
もよくないから電動の単軌条運搬車も製造され使用され
ることもある。電気を使うと様々の電子回路を使う事が
できるし始動や停止などが容易になる。[0003] Many drive sources have been gasoline engines. For things that use an engine, lay wires and cables
There is no need to lay along It is suitable for remote areas in the mountains. However, the use of an engine has limited power and poor operability, so that an electric single-rail carrier is sometimes manufactured and used. When electricity is used, various electronic circuits can be used, and starting and stopping are easy.
【0004】本出願人はこれまでガソリンエンジンのも
のと、電動機のものを製造してきた。今度はディーゼル
エンジンのものを製造したいと思う。本発明はディーゼ
ルエンジン駆動の単軌条運搬車であって新規のエンジン
の自動停止装置を与えようとするものである。The present applicant has manufactured a gasoline engine and a motor. Now I want to make a diesel engine. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is directed to a single-rail truck driven by a diesel engine and to provide a new automatic stop device for an engine.
【0005】[0005]
【従来の技術】単軌条運搬車は動力車と運搬車からな
る。エンジン駆動の場合、動力車はエンジンによって駆
動される。燃料は潤滑油を混ぜたガソリンである。2サ
イクルガソリンエンジンを動力車に搭載してある。レ−
ルは50mm角のパイプである。レ−ルの上、下、横な
どにラックが溶接される。本出願人の単軌条運搬車は全
てラックは側方にある。動力車はエンジン、クラッチ、
歯車減速機構、ブレーキ、上車輪、下車輪、ピニオン、
オイルタンク、手動操作レバーなどを有する。エンジン
の回転を減速してピニオンを廻す。ピニオンはラックを
押して反作用で動力車が動く。運搬車は荷物を搭載して
おり自らは動かない。動力車によって牽引される。2. Description of the Related Art A single-rail carrier comprises a motor vehicle and a carrier. In the case of the engine drive, the motor vehicle is driven by the engine. The fuel is gasoline mixed with lubricating oil. A two-cycle gasoline engine is mounted on a motor vehicle. Ray
Is a 50 mm square pipe. Racks are welded on the rails, above, below and sideways. In all of our single rail vehicles, the racks are on the side. Powered vehicles are engines, clutches,
Gear reduction mechanism, brake, upper wheel, lower wheel, pinion,
It has an oil tank and a manual operation lever. Slow down the engine and turn the pinion. The pinion pushes the rack and the powered vehicle moves by the reaction. Carriers carry luggage and do not move themselves. Towed by motor vehicle.
【0006】これまで本出願人が製造してきた単軌条運
搬車の駆動源はガソリンエンジンか電動機であった。ケ
ーブルを敷設できない小型の単軌条運搬車の場合は全部
ガソリンエンジンであった。2サイクルのガソリンエン
ジンであって装置の全体が小型化しやすく軽量にしやす
い。だから動力車価格をより廉価にできる。初期投資が
安いという利点がある。動力車が軽量であるというのは
単軌条運搬車にとって有利なことである。Heretofore, the drive source of the single-rail carrier manufactured by the present applicant has been a gasoline engine or an electric motor. In the case of small single-rail vehicles where cables could not be laid, all were gasoline engines. It is a two-cycle gasoline engine, and the whole device is easily reduced in size and weight. Therefore, the price of the motor vehicle can be reduced. It has the advantage of low initial investment. The light weight of motor vehicles is an advantage for single-rail vehicles.
【0007】しかしガソリンエンジンには反面欠点があ
る。一つは燃料が高価だということである。乗用車と違
い、単軌条運搬車の2サイクルガソリンエンジンはガソ
リンの他に潤滑油を混合したものを燃料とする。ガソリ
ン20〜25に対し潤滑油を1の割合で混ぜたもの(混
合油)などである。潤滑油がなければエンジンは焼き付
けを起こす。潤滑油が高価であるから燃料代を押し上げ
る。例えばガソリンだけであると1リットル90円だと
しても潤滑油を含む混合油だと1リットル120円にも
なる。However, gasoline engines have disadvantages. One is that fuel is expensive. Unlike passenger cars, the two-stroke gasoline engine of a single rail vehicle uses fuel mixed with lubricating oil in addition to gasoline. Examples thereof include a mixture of gasoline 20 to 25 and lubricating oil at a ratio of 1 (mixed oil). Without lubricating oil, the engine would burn. Since lubricating oil is expensive, it increases the fuel cost. For example, a gasoline alone costs 90 yen per liter, but a mixed oil containing lubricating oil costs 120 yen per liter.
【0008】また管理上の問題がある。潤滑油とガソリ
ンの混合燃料は暫く使用しないで放置しておくとガソリ
ンの揮発性が良いために、ガソリンが揮発した分だけ潤
滑油の割合が大きくなる。すると、キャブレターのフロ
ートチャンバー内での潤滑油の割合が大きくなるととも
に、エンジンクランク室内でも残留燃料の潤滑油の割合
が大きくなる。エンジンクランク室内で潤滑油の割合の
多い燃料が残っていると、燃焼性の悪い潤滑油で点火プ
ラグがぬれているので、エンジン始動時に点火プラグが
スパークしなくなりエンジンが始動しない。そのため
に、点火プラグを取り外し掃除をしなければならない。
エンジンを空転させて残留燃料を排出し、掃除の済んだ
点火プラグを取り付けてからエンジンを始動させなけれ
ばならない。非常に煩雑な手間を必要とする。メンテナ
ンスが不要ですぐに起動できる単軌条運搬車が望まれ
る。There is also a management problem. If the mixed fuel of lubricating oil and gasoline is left unused for a while, the volatility of gasoline is good, so the proportion of lubricating oil increases by the amount of gasoline volatilization. Then, the ratio of the lubricating oil in the float chamber of the carburetor increases, and the ratio of the lubricating oil of the residual fuel also increases in the engine crankcase. If a fuel with a high proportion of lubricating oil remains in the engine crank chamber, the spark plug is wet with lubricating oil having poor flammability, so that the spark plug does not spark when starting the engine and the engine does not start. To do so, the spark plug must be removed and cleaned.
The engine must run idle to remove residual fuel and a clean spark plug must be installed before starting the engine. It requires very complicated work. A single-rail truck that requires no maintenance and can be started immediately is desired.
【0009】2サイクルガソリンエンジンにはまだ問題
がある。寒冷時に湿度が低くなると、キャブレターから
吸入される空気がベンチュリー通過時に流れが速くなる
とともに温度も下がる。そのため霧化した燃料が凍るア
イシング現象がおこることがある。このような場合には
エンジン始動時にエンジン回りを暖める必要がある。す
ぐには運搬車を始動できないので、作業開始までに時間
がかかる。There are still problems with two-stroke gasoline engines. When the humidity decreases in cold weather, the air sucked from the carburetor flows faster when passing through the venturi, and the temperature decreases. Therefore, the icing phenomenon that the atomized fuel freezes may occur. In such a case, it is necessary to warm around the engine when starting the engine. Since the truck cannot be started immediately, it takes time to start work.
【0010】そこで本出願人はディーゼルエンジンの単
軌条運搬車を製造しようと思い立った。ディーゼルエン
ジンを駆動源に利用すると点火プラグがないので点火プ
ラグを掃除しなくても良い。ディーゼルエンジンは軽油
を燃料とする。軽油はガソリンより揮発しがたいので、
長期間放置した後でもすぐにエンジンは始動する。これ
はとても便利な事である。日毎のメンテナンスが不要と
いうのは有り難い。それに燃費自体も節約になる。ディ
ーゼルエンジンは軽油を使う。軽油はガソリンより安い
し潤滑油を混ぜる必要もない。たとえば混合油が1リッ
トル120円としても、軽油は70円程度であるので燃
料コストも低減できる。[0010] The Applicant has now conceived of manufacturing a single-rail carrier for a diesel engine. When a diesel engine is used as a drive source, there is no spark plug, so the spark plug does not need to be cleaned. Diesel engines use light oil as fuel. Gas oil is less volatile than gasoline,
The engine starts immediately after being left for a long time. This is very useful. I am grateful that daily maintenance is unnecessary. It also saves fuel economy itself. Diesel engines use light oil. Light oil is cheaper than gasoline and does not require lubrication. For example, even if the mixed oil is 120 yen per liter, the fuel cost can be reduced because light oil is about 70 yen.
【0011】[0011]
【発明が解決しようとする課題】従来は単軌条運搬車は
エンジンの自動停止機能というものがなかった。レ−ル
の終端ではストッパーがあり自動停止レバーがこれに当
たって回動し停止ブレーキを作動させて停車する。車両
自体は止まるがエンジンはそれでは止まらない。またレ
−ルやラックに潤滑油を滴下して潤滑性を与えている
が、これも停止しなければならない。エンジンはキース
イッチを廻して停止する必要がある。従来はレ−ルの終
点に人が居てキースイッチを廻してエンジンを停止し給
油バルブを手で閉じ潤滑油の供給を停止していた。必ず
人が居てエンジン停止、給油バルブ停止を行うというの
は考えてみれば不便な話である。レ−ルの終点で停止ブ
レーキが効いて勝手に止まるのであるから、エンジン、
潤滑油供給も勝手に止まって欲しいものである。これは
荷物を運搬するだけの単軌条運搬車の問題である。Conventionally, single-rail vehicles have no automatic engine stop function. At the end of the rail, there is a stopper, and the automatic stop lever rotates when it hits it to operate the stop brake and stop. The vehicle stops, but the engine does not. Lubricating oil is dropped on rails and racks to provide lubricity, but this must also be stopped. It is necessary to stop the engine by turning the key switch. Conventionally, there was a person at the end of the rail, turning the key switch to stop the engine, closing the oil supply valve by hand, and stopping the supply of lubricating oil. It is inconvenient to think about stopping the engine and refueling valve when there is a person. At the end point of the rail, the stop brake works and stops without permission.
We want lubrication oil supply to stop without permission. This is a problem with single-rail vehicles that only carry luggage.
【0012】乗用の単軌条運搬車というものが利用され
始めている。山岳傾斜地の山林の伐採保全などの作業、
発電所の作業のために作業者が単軌条運搬車に乗って上
るということがある。例えば5人で1チームを作るので
あるが全員が揃って単軌条運搬車に乗って上る事ができ
れば問題ない。ところが一人だけ用事があって遅参する
ということもある。この場合初めに上った4人が単軌条
運搬車を降りてそのままにしておくと遅参者は歩いて上
ってくる必要がある。それで単軌条運搬車を麓まで戻す
のであるが無人で戻したのでは始端で停車はするがエン
ジン、給油は止まらないから燃料、油が無駄になる。そ
こで折角上がったのであるが4人の内一人は単軌条運搬
車に乗って山を降り、麓で遅参者を待たなければならな
い。これは二度手間になり不便なことである。[0012] Riding single-rail vehicles have begun to be used. Work such as logging and preservation of forests on mountain slopes,
Occasionally, workers may climb a single-rail carrier to work at a power plant. For example, one team is made up of five people, but there is no problem if all of them can get on a single-rail carrier together. However, sometimes only one person has an errand and is late. In this case, if the first four people get off the single-rail carrier and leave it alone, the latecomers will have to walk up. Therefore, the single-rail carriage is returned to the foot, but if it is returned unattended, it will stop at the beginning, but the engine and refueling will not stop, so fuel and oil will be wasted. There he got up, but one of the four had to get off the mountain in a single-rail carrier and wait for the laggard at the foot. This is both inconvenient and inconvenient.
【0013】レ−ルの終端で自動的に停車するとともに
自動的にエンジン停止をするような単軌条運搬車が望ま
れる。本出願人はこれまで動力源としてガソリンエンジ
ンを用いていた。ガソリンエンジン駆動の単軌条運搬車
についてエンジンの自動停止装置を設けたものは既に発
明している。特願平11−85395号「単軌条運搬車
のエンジン注油自動停止装置」である。これはガソリン
エンジンを自動停止するための優れた機構を与える。ガ
ソリンエンジンにはそれでよい。しかし本出願人はディ
ーゼルエンジンを動力源とした単軌条運搬車を今度新規
に製造しようとする。ディーゼルエンジンとガソリンエ
ンジンは構造が異なるから自動停止装置も異なる。本発
明はディーゼルエンジンを駆動源とする単軌条運搬車の
動力車においてディーゼルエンジンの自動停止装置を与
えることを目的とする。It is desirable to have a single-rail carrier that automatically stops at the end of the rail and automatically stops the engine. The applicant has so far used a gasoline engine as a power source. A gasoline engine driven single rail vehicle equipped with an automatic engine stop device has already been invented. Japanese Patent Application No. 11-85395, "Automatic lubrication stop system for single rail vehicles". This provides an excellent mechanism for automatically stopping the gasoline engine. That's fine for gasoline engines. However, the present applicant now seeks to newly manufacture a single-rail carrier powered by a diesel engine. Since the diesel engine and the gasoline engine have different structures, the automatic stop device is also different. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an automatic stopping device for a diesel engine in a single-rail vehicle powered by a diesel engine.
【0014】[0014]
【課題を解決するための手段】本発明の単軌条運搬車
は、エンジンがディーゼルエンジンであり、停発進操作
レバー又は自動停止レバーによって発進と停止の2状態
をとるリミットスイッチを設け、リミットスイッチが発
進から停止に切り替わった時に給油を停止し、一定時間
後にディーゼルエンジンの燃料供給を停止して動力車の
ディーゼルエンジンを停止するようにしたものである。
ディーゼルエンジンだから点火プラグがなく点火プラグ
用の高電圧を遮断する必要はない。燃料供給を停止する
だけでディーゼルエンジンが停止する。According to the present invention, there is provided a single-rail carrier having an engine of a diesel engine, a limit switch for starting and stopping by a stop / start operating lever or an automatic stop lever. The refueling is stopped when the vehicle is switched from the start to the stop, and after a predetermined time, the fuel supply of the diesel engine is stopped to stop the diesel engine of the motor vehicle.
Since it is a diesel engine, there is no spark plug and there is no need to cut off the high voltage for the spark plug. Simply stopping the fuel supply stops the diesel engine.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】駆動源をガソリンエンジンからデ
ィーゼルエンジンに変更するにはいくつかの問題があ
る。前記の発明においてガソリンエンジンの自動停止機
構を与えた。ディーゼルエンジンでもエンジンの自動停
止機構があれば便利である。しかしガソリンエンジンと
ディーゼルエンジンは構造自体や点火の方式、燃料が違
うから、ガソリンエンジンに適用できた構造をそのまま
ディーゼルエンジンに転用することはできない。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS There are several problems in changing the drive source from a gasoline engine to a diesel engine. In the above invention, a gasoline engine automatic stop mechanism is provided. It is convenient for diesel engines to have an automatic engine stop mechanism. However, gasoline engines and diesel engines have different structures, ignition methods, and fuels, so the structure applicable to gasoline engines cannot be directly used for diesel engines.
【0016】[0016]
【実施例】図面によって単軌条運搬車の全体の構成を説
明し、さらに本発明の創作点を説明する。図1は本発明
の実施例にかかる単軌条運搬車の動力車の右側面図、図
2は左側面図である。図3は動力車の背面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view of a single-rail transport vehicle according to the present invention. FIG. 1 is a right side view of a motor vehicle of a single-rail carrier according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a left side view. FIG. 3 is a rear view of the motor vehicle.
【0017】動力車1は下方に走行装置2を有する。走
行装置や動力伝達機構はフレーム3の内部に収容され
る。フレーム3はAl合金である。Al合金とすると軽
量で堅牢である。また鋳鉄として鋳型によって作る事も
できる。上方に回動可能に設けられる停発進操作レバー
4はブレーキを掛けたり解除したりするものである。下
方に回動可能に設けられる自動停止レバー5も同様にブ
レーキを掛けたり緩めたりするものである。上方に出た
停発進操作レバー4は操作者が手で操作する。下方に垂
れた自動停止レバー5は地面に設けたストッパーによっ
て自動的に動作するものである。The power vehicle 1 has a traveling device 2 below. The traveling device and the power transmission mechanism are housed inside the frame 3. The frame 3 is an Al alloy. When it is made of an Al alloy, it is lightweight and robust. It can also be made of cast iron using a mold. The stop / start operation lever 4 rotatably provided upward is for applying and releasing a brake. The automatic stop lever 5 rotatably provided downward also applies or releases a brake. The operator operates the stop / start operation lever 4 that has come out upward by hand. The automatic stop lever 5 hanging downward is automatically operated by a stopper provided on the ground.
【0018】フレーム3の上にさらに幾つかの上部構造
が設けられる。中央部上方には注油タンク6が設けられ
る。図2でわかるように注油コック7からホース8を経
てレ−ルの上に少しづつ油が滴下するようになってい
る。Several additional superstructures are provided on the frame 3. An oil tank 6 is provided above the center. As can be seen in FIG. 2, the oil gradually drops from the oil supply cock 7 through the hose 8 onto the rail.
【0019】さらにフレーム3の前方にはバッテリーボ
ックス9があって、ここには充電可能な電池が収容され
る。バッテリーは主にセルモータを駆動するためのもの
である。小型の単軌条運搬車の場合、セルモータがなく
てロープを引いてエンジンを掛けるタイプのものもあっ
た。それは腕力とコツが必要であったからセルモータを
付けるようになったのである。ために電池も必要になっ
たのである。電池があるからその他の制御機構にも利用
できる。Further, a battery box 9 is provided in front of the frame 3 and accommodates a rechargeable battery. The battery is mainly for driving the starter motor. In the case of a small single-rail carrier, there was also a type in which there was no cell motor and a rope was pulled to start the engine. Because it needed strength and knack, it started to attach a self-motor. That's why batteries were needed. Since there is a battery, it can be used for other control mechanisms.
【0020】燃料タンク10がさらに右側上方にある。
これはエンジン11の燃料を保有するものである。ディ
ーゼルエンジンを使うので燃料は軽油である。A fuel tank 10 is further on the upper right side.
This holds the fuel of the engine 11. The fuel is light oil because it uses a diesel engine.
【0021】ディーゼルエンジン11の回転は遠心クラ
ッチを経て歯車減速機構(ミッション)に伝わる。ミッ
ション12はフレーム3の内部にある。これはチェーン
などを含まない。歯車によって多段減速するものであ
る。エンジン11の前方にセルモータ13が取り付けら
れる。フレーム3の左側に降坂ブレーキ(定速ブレー
キ)14がある。これは遠心力で広がるシューとブレー
キドラムとを組み合わせたものである。回転軸の回転が
速くなるとシューがドラムに接触して速度が過大になる
のを防ぐ。降坂時にスピードが出すぎるのを防止する。
これはブレーキといっても加速度を0にするものであっ
て速度を0にするものではない。The rotation of the diesel engine 11 is transmitted to a gear reduction mechanism (mission) via a centrifugal clutch. The mission 12 is inside the frame 3. This does not include chains and the like. The gears are multistage decelerated. A starter motor 13 is mounted in front of the engine 11. A downhill brake (constant speed brake) 14 is provided on the left side of the frame 3. This is a combination of a shoe and a brake drum that spread by centrifugal force. If the rotation of the rotating shaft is increased, the shoe is prevented from contacting the drum and the speed is prevented from becoming excessive. Prevents excessive speed when going downhill.
This is to set the acceleration to 0, not to the speed, even if it is called a brake.
【0022】単軌条運搬車には3つの制動装置がある。
一つは始端、終端で停車するためのもので停止ブレーキ
と言う。もう一つは速度が過大になったときに緊急に停
止するもので非常停止ブレーキと言う。これは事故を防
ぐための最後の手段であって通常は働かない。もう一つ
が定速(降坂)ブレーキ14である。一定速度で安全に
降坂するためのものである。これら3種のブレーキを混
同してはならない。There are three braking devices on a single rail carrier.
One is to stop at the beginning and end, and is called a stop brake. The other is an emergency stop brake that stops when the speed becomes excessive. This is a last resort to prevent accidents and usually does not work. The other is a constant speed (downhill) brake 14. This is for safely descending at a constant speed. These three types of brakes should not be confused.
【0023】エンジン11の排気の為にマフラー15が
先頭上部に設けられる。マフラー15はマフラーカバー
16によって保護される。A muffler 15 is provided at the top of the head for exhausting the engine 11. The muffler 15 is protected by a muffler cover 16.
【0024】走行装置2の背面には自在継ぎ手17があ
る。後続の運搬車(図示しない)と連結するためのもの
である。フレーム3のミッション12の部分にはミッシ
ョンオイル注油口18がある。ミッションは歯車列より
なるが油またはグリスによって潤滑する必要がある。動
力をチェーンとスプロケットによって伝達するタイプの
単軌条運搬車も存在する。しかし本出願人はそのような
脆弱な伝達機構を取らない。チェーンは切れる。切れる
と暴走する。暴走すると事故になる。危険である。だか
ら歯車減速機構を選ぶ。歯車がたとえ破損しても停止す
るだけで暴走する事はない。だから安全である。歯車だ
から潤滑は重要である。ここではミッションケースの全
体に潤滑油が満ちるようになっている。A universal joint 17 is provided on the back of the traveling device 2. This is for connecting to a subsequent carrier (not shown). A mission oil lubrication port 18 is provided at the mission 12 portion of the frame 3. The transmission consists of a gear train but needs to be lubricated with oil or grease. There are also single-rail trucks of the type in which power is transmitted by chains and sprockets. However, applicant does not take such a fragile transmission mechanism. The chain breaks. Runs out when cut. Runaway will result in an accident. It is a danger. So choose a gear reduction mechanism. Even if the gears break, they just stop and do not run away. So it is safe. Lubrication is important because it is a gear. Here, the entire transmission case is filled with lubricating oil.
【0025】フレーム3の上面にはチェンジレバー19
がある。これは前進後進切り替えを行う。歯車の噛み合
わせを変更して前進後進の方向切り替えをする。それだ
けでなく減速比を変えて、1速、2速というように速度
の絶対値も切り替えるようになっているものである。こ
の例では中間位置が後進で左に2速、右に1速が配置さ
れ、後進と1速、2速の中間位置がニュートラルになっ
ている。A change lever 19 is provided on the upper surface of the frame 3.
There is. This performs forward / reverse switching. The meshing of the gears is changed, and the direction of forward / reverse is switched. In addition, the speed reduction ratio is changed, and the absolute value of the speed, such as the first speed and the second speed, is also switched. In this example, the intermediate position is reverse, the second speed to the left and the first speed to the right, and the intermediate position between the reverse, the first speed, and the second speed is neutral.
【0026】ラック20を側面に溶接したレ−ル21は
角型の鉄パイプである。50mm×50mmのレ−ルで
ある。レ−ル21のラックのない方の側面にレ−ル梁を
溶接し支柱によって片持ち支持する。ラック20は軟鋼
の細い棒材を波型に折り曲げてレ−ル側面に溶接したも
のである。例えば3mの角型レ−ルに波型ラックを自動
溶接する。溶接によってレ−ルが曲がるので曲がりを矯
正する工程が必要である。波型ラックは圧力角が大きく
駆動ピニオンの歯形もずんぐりしたものになることが多
い。波型に曲げたものは圧力角が一定になりにくいので
鋼材を歯切りして精密な形状のラックを作りレ−ル側面
に溶接することもある。The rail 21 with the rack 20 welded to the side is a square iron pipe. It is a rail of 50 mm x 50 mm. A rail beam is welded to the side of the rail 21 on the side without the rack, and the rail is cantilevered by a column. The rack 20 is formed by bending a thin rod of mild steel into a corrugated shape and welding it to the side surface of the rail. For example, a corrugated rack is automatically welded to a 3 m square rail. Since the rail is bent by welding, a step of correcting the bending is necessary. The corrugated rack often has a large pressure angle and a stubby toothed drive pinion. Since the pressure angle is difficult to be constant when the steel is bent in a corrugated shape, a steel rack may be cut into a precise shape and welded to the side of the rail.
【0027】右側には図2、図3に現れるようにリコイ
ルスタータ22がある。その横にはスタータノブ24が
ある。さらに後ろにはスタータキースイッチ25があり
キー26が差し込まれている。キースイッチ25のキー
を廻してセルモータを回転させエンジンを起動する。キ
ー26を反対に廻すとエンジンを止めることができる。On the right side is a recoil starter 22, as shown in FIGS. Next to it is a starter knob 24. Further behind it is a starter key switch 25 into which a key 26 is inserted. By turning the key of the key switch 25, the cell motor is rotated to start the engine. Turning the key 26 in the opposite direction will stop the engine.
【0028】上方後ろ向きに開口するエアクリーナ27
が設けられる。これは外界の空気を吸入して清浄にする
作用がある。燃料タンク10からホースを流れ燃料フィ
ルタ29を通り燃料ポンプ28に至る。ここで燃料が加
圧される。高圧管を通って、噴射ノズル30からエンジ
ン11に供給される。Air cleaner 27 opening upward and backward
Is provided. This has the effect of inhaling and cleaning the outside air. The fuel flows from the fuel tank 10 through the hose, passes through the fuel filter 29, and reaches the fuel pump 28. Here, the fuel is pressurized. The fuel is supplied from the injection nozzle 30 to the engine 11 through the high-pressure pipe.
【0029】フレームの直上後ろ向きにスイッチボック
ス31が設置される。先ほどのキースイッチ26の他に
幾つかのスイッチが設けられる。その内部にはレギュレ
ータ32が内蔵される。前方上方にはエンジンを保護す
るヘッドカバー33が取り付けられる。注油タンク6の
すぐ後ろにはホースでつながる注油コック7があるがそ
れに続いて注油ソレノイドバルブ34が設けられる。A switch box 31 is installed just above and backward of the frame. Several switches are provided in addition to the key switch 26 described above. A regulator 32 is built therein. A head cover 33 for protecting the engine is attached to the upper front. Immediately behind the lubrication tank 6 is a lubrication cock 7 connected by a hose, followed by an lubrication solenoid valve 34.
【0030】エンジン自動停止装置35が自動停止レバ
ー5の上方に設けられる。これは停発進操作レバーの後
方への回動をリミットスイッチによって検知してエンジ
ンを自動停止するものである。自動停止レバーは停止ブ
レーキを作動させ動力車を停止させるがエンジンを止め
る作用がない。エンジン自動停止装置35はエンジンを
停止させ給油を止める作用を行うことができる。内部の
構造の概略は図11にしめす。これは後に述べる。An automatic engine stop device 35 is provided above the automatic stop lever 5. This is to stop the engine automatically by detecting the backward rotation of the stop / start operation lever by the limit switch. The automatic stop lever activates the stop brake to stop the locomotive, but does not stop the engine. The automatic engine stop device 35 can perform an operation of stopping the engine and stopping refueling. An outline of the internal structure is shown in FIG. This will be described later.
【0031】動力車の下部構造について述べよう。走行
装置2は動力車下部構造である。これは車輪と動力伝達
機構、制動機構などを含む。両鍔付き上後車輪36、両
鍔付き上前車輪37は角型レ−ル21の上を抑える。下
後車輪38は片鍔付きの車輪であって図2、図3のよう
にレ−ルの下右側を上向きに押さえる。駆動ピニオン3
9は下後車輪38と同軸に設けられレ−ルの下右側を上
向きに押さえる。駆動ピニオン39はフレーム内の歯車
伝達機構の末端にあってエンジンの減速回転が駆動ピニ
オンに出力される。駆動ピニオン39はラック20に噛
み合っている。ラック20を後ろに押す事によって動力
車が前進する。両鍔付き下前車輪40がレ−ル21の下
側を押さえている。両鍔付き下前車輪でレ−ル21を押
さえることができるというのは、レ−ルが側方から片持
ちされているので可能なのである。走行装置に含まれる
動力伝達機構はフレーム3の内部に納められる歯車減速
機構よりなる。歯車によって減速するのは本発明者が製
造する単軌条運搬車に共通の特徴である。チェーン減速
より優れる点については既に述べた通りである。The lower structure of the motor vehicle will be described. The traveling device 2 has a power vehicle lower structure. This includes wheels and power transmission mechanisms, braking mechanisms, and the like. The upper rear wheel 36 with both flanges and the upper front wheel 37 with both flanges hold down on the square rail 21. The lower rear wheel 38 is a wheel with a single flange and presses the lower right side of the rail upward as shown in FIGS. Drive pinion 3
Reference numeral 9 is provided coaxially with the lower rear wheel 38 and presses the lower right side of the rail upward. The drive pinion 39 is located at the end of the gear transmission mechanism in the frame, and the decelerated rotation of the engine is output to the drive pinion. The drive pinion 39 meshes with the rack 20. By pushing the rack 20 backward, the motor vehicle moves forward. Both front flanged lower wheels 40 hold the lower side of the rail 21. It is possible that the rail 21 can be held down by the lower front wheels with both flanges because the rail is cantilevered from the side. The power transmission mechanism included in the traveling device includes a gear reduction mechanism housed inside the frame 3. Gear reduction is a common feature of single rail vehicles manufactured by the present inventors. The points that are superior to chain deceleration are already described.
【0032】制動機構は先述のように3種類のものがあ
る。停止ブレーキと定速ブレーキと非常停止ブレーキで
ある。定速ブレーキ14はフレーム3の左側に突出する
ように設けられる。これは一定速度を越えようとすると
遠心力で拡開したシューがドラム内壁を摩擦し一定速度
以上出ないようにする作用がある。停止ブレーキは停発
進操作レバー4を引くことによって、或いは自動停止レ
バー5が蹴り上げられることによって作動する。ブレー
キドラムなどはフレームの右手上方にあるが、図には現
れない。非常停止ブレ−キは停止ブレーキの一部の機能
を利用して暴走時にブレーキを掛けるようにしたもので
ある。There are three types of braking mechanisms as described above. Stop brake, constant speed brake and emergency stop brake. The constant speed brake 14 is provided so as to project to the left side of the frame 3. This has the effect of preventing the shoes expanded by centrifugal force from rubbing against the inner wall of the drum when the speed exceeds a certain speed, so that the shoes do not come out beyond the certain speed. The stop brake is activated by pulling the stop / start operating lever 4 or by kicking up the automatic stop lever 5. The brake drum and the like are located above the right hand of the frame, but do not appear in the figure. The emergency stop brake uses a part of the function of the stop brake to apply a brake during runaway.
【0033】エンジンの取付部分は図2の左側面図にも
あらわれるが分かりにくいので図4に断面図を示す。図
5にはエンジンとエンジン取付台の部分を示す。本発明
は特別なエンジン搭載部材41を用いてフレームにディ
ーゼルエンジン11を取り付ける。図6にエンジン搭載
部材41の斜視図を示す。エンジン搭載部材41は円筒
形のエンジン取付フランジ42と、コの字型のエンジン
取付台43を組み合わせたものである。The mounting portion of the engine also appears in the left side view of FIG. 2, but is difficult to understand, so that a sectional view is shown in FIG. FIG. 5 shows the engine and the engine mount. In the present invention, the diesel engine 11 is mounted on the frame using a special engine mounting member 41. FIG. 6 shows a perspective view of the engine mounting member 41. The engine mounting member 41 is a combination of a cylindrical engine mounting flange 42 and a U-shaped engine mounting base 43.
【0034】エンジン搭載部材41は例えばダクタイル
鋳鉄で作製する。エンジン搭載部材のエンジン取付フラ
ンジ42は遠心クラッチを収容しつつエンジンを保持す
るという役割を持つ。エンジン取付フランジ42は横方
向に開口する円形の差し込み筒部44と、角フランジ部
45、その後ろに続く円筒部47などを含む。角フラン
ジ部45には4隅にボルト通し穴46が穿孔されてい
る。円筒部47の内部には先述のように遠心クラッチが
設けられる。円筒部47の後ろ側は円板部48となって
いる。円板部48には4つのボルト通し穴49が穿孔さ
れている。円筒部47の下方に二つの脚部51、52が
形成されている。脚部51、52の下面に2対のボルト
穴53が穿たれる。これがエンジン取付フランジ42の
全体である。The engine mounting member 41 is made of, for example, ductile cast iron. The engine mounting flange 42 of the engine mounting member has a role of holding the engine while accommodating the centrifugal clutch. The engine mounting flange 42 includes a circular insertion tube portion 44 that opens laterally, a square flange portion 45, and a cylindrical portion 47 that follows behind. Bolt through holes 46 are drilled at four corners of the square flange 45. The centrifugal clutch is provided inside the cylindrical portion 47 as described above. The rear side of the cylindrical portion 47 is a disk portion 48. Four bolt holes 49 are drilled in the disk portion 48. Two legs 51 and 52 are formed below the cylindrical portion 47. Two pairs of bolt holes 53 are formed in the lower surfaces of the legs 51 and 52. This is the entire engine mounting flange 42.
【0035】エンジン取付台43は二股の治具である。
広い基部54には4つのボルト通し穴55が穿孔されて
いる。基部54の先端には平行に延びる二つの分岐部5
6、57がある。分岐部56、57の先端部にはわずか
に盛り上がった***部58、59が形成される。***部
にはボルト通し穴60が穿たれる。分岐部56、57の
下辺には補強桟61、61が設けられ重荷をよく担うよ
うに工夫される。The engine mount 43 is a forked jig.
Four bolt holes 55 are drilled in the wide base 54. At the tip of the base 54, two branch portions 5 extending in parallel are provided.
6, 57. Protrusions 58, 59 which are slightly raised are formed at the tips of the branches 56, 57. A bolt passing hole 60 is formed in the raised portion. Reinforcing bars 61, 61 are provided on the lower sides of the branch portions 56, 57, and are designed to carry heavy loads well.
【0036】エンジン取付台43とエンジン取付フラン
ジ42はいずれも型を使ってダクタイル鋳鉄によって製
造される。もちろん通常の鋳鉄製とすることもできる。
しかし単なる鋳鉄だと強度が不十分で破損する可能性が
ある。またAl合金で製作することもできる。Al合金
であると堅牢で軽量にできる。しかしAlだと振動吸収
が不十分であることもある。The engine mounting base 43 and the engine mounting flange 42 are both made of ductile cast iron using a mold. Of course, it can be made of ordinary cast iron.
However, mere cast iron has insufficient strength and may be damaged. It can also be made of an Al alloy. If it is an Al alloy, it can be robust and lightweight. However, when Al is used, vibration absorption may be insufficient.
【0037】エンジン取付フランジ42とエンジン取付
台43はボルト穴53、通し穴55において、ボルト4
本で結合される。エンジン取付台43は二股になってい
て、その上にディーゼルエンジンを乗せて固定する。The engine mounting flange 42 and the engine mounting base 43 are connected to the bolt holes 53 and the through holes 55 through the bolts 4.
Combined in a book. The engine mounting base 43 is bifurcated, on which a diesel engine is mounted and fixed.
【0038】図4はエンジン取り付け状態を示す。フレ
ーム3はAl合金である。これはいくつかの部材を重ね
たものである。ミッションケースA62とミッションケ
ースB63などを含む。ABのミッションケースの内部
は潤滑油で満たされ、その中に歯車列が内蔵される。FIG. 4 shows an engine mounted state. The frame 3 is an Al alloy. This is a stack of several components. It includes a transmission case A62 and a transmission case B63. The inside of the transmission case of AB is filled with lubricating oil, and a gear train is built therein.
【0039】ディーゼルエンジンの出力軸は遠心クラッ
チの軸となっている。回転力はエンジン軸から遠心クラ
ッチ軸心に伝わる。遠心クラッチ85は軸心に取り付け
たシューとドラム64などよりなる。ミッション内歯車
列への回転力は遠心クラッチドラム64によって与えら
れる。遠心クラッチドラム64のハブはミッションケー
ス入力軸65にスプライン結合している。螺子66が軸
方向にねじ込まれドラム64のハブを抜け止めしてい
る。ミッションの入力軸65の先に中径部67と細径部
68が形成される。これらは一つの軸部材を研削して作
製したもので一体である。軸受69によって入力軸65
の中間部がミッションケースB63に対して支持され
る。細径部68は軸受70によりミッションケースA6
2に回転可能に支持される。The output shaft of the diesel engine is the shaft of the centrifugal clutch. The torque is transmitted from the engine shaft to the centrifugal clutch shaft center. The centrifugal clutch 85 includes a shoe and a drum 64 attached to the shaft center. The rotational force to the internal gear train is provided by the centrifugal clutch drum 64. The hub of the centrifugal clutch drum 64 is spline-coupled to the transmission case input shaft 65. A screw 66 is screwed in the axial direction to prevent the hub of the drum 64 from coming off. A medium diameter portion 67 and a small diameter portion 68 are formed at the tip of the input shaft 65 of the mission. These are made by grinding one shaft member and are integrated. The input shaft 65 by the bearing 69
Is supported by the transmission case B63. The small-diameter portion 68 is formed by a bearing 70 with a transmission case
2 rotatably supported.
【0040】ミッションケースA、B62、63の間の
空洞部は歯車が幾つも噛合するから給油栓71を開けて
潤滑油をミッションケース内部72に充満させる。歯車
や軸は潤滑油に浸された状態を持続する。中径部67に
はカラー73があり第1歯車74の位置を決めている。
遠心クラッチ側の空間75は油が存在しない。ミッショ
ンケースB63側の軸穴にはオイルシール76があって
潤滑油をミッションケースA、B間から漏れないように
する。第1歯車74はより大きい第2歯車77に噛み合
っている。第2軸78は一端が軸受79によって支持さ
れる。第2軸78は第2歯車77とともに第3歯車80
をも保持する。反対側の端部はミッションケースA側の
軸受81によって支持される。Since a number of gears mesh with the hollow portions between the transmission cases A, B62 and 63, the oil supply plug 71 is opened to fill the interior 72 of the transmission case with lubricating oil. The gears and shafts remain immersed in the lubricating oil. The middle diameter portion 67 has a collar 73 for determining the position of the first gear 74.
There is no oil in the space 75 on the centrifugal clutch side. An oil seal 76 is provided in a shaft hole on the transmission case B63 side to prevent lubricant oil from leaking between the transmission cases A and B. The first gear 74 meshes with a larger second gear 77. One end of the second shaft 78 is supported by a bearing 79. The second shaft 78 is connected to the third gear 80 together with the second gear 77.
Also hold. The opposite end is supported by a bearing 81 on the transmission case A side.
【0041】図4に見るようにディーゼルエンジン11
は縦長の装置で燃料タンク10を側方に備える。エンジ
ン11の下側壁82側からは、出力軸84が外側水平に
突出している。エンジン下側壁82にエンジン取付フラ
ンジ42の円板部48を接触させ、側面取付ボルト83
を、ボルト通し穴49に通し側壁の螺穴90へねじ込
む。4本の側面取付ボルト83によって、エンジン下側
壁82とエンジン取付フランジ42がしっかりと締結さ
れる。As shown in FIG. 4, the diesel engine 11
Is a vertically long device having a fuel tank 10 on the side. An output shaft 84 projects horizontally outward from the lower wall 82 of the engine 11. The disk portion 48 of the engine mounting flange 42 is brought into contact with the engine lower side wall 82 and the side mounting bolt 83
Is passed through the bolt through hole 49 and screwed into the screw hole 90 in the side wall. The engine lower flange 82 and the engine mounting flange 42 are firmly fastened by the four side mounting bolts 83.
【0042】エンジン出力軸84に遠心クラッチシュー
85を差し込む。キー91によって両者の間が周り止め
される。遠心クラッチシュー85の反対側の端面開口か
ら円筒形のカラー86を差し入れボルト87によってカ
ラーをエンジン出力軸84にねじ込む。これによって遠
心クラッチシュー85とエンジン出力軸84が結合され
る。ミッションケース入力軸65には既に円筒形の遠心
クラッチドラム64がボルト66によって固定されてい
る。静止時はバネの力で遠心クラッチシュー85は閉じ
ている。回転時には遠心力で遠心クラッチシューが拡開
し遠心クラッチドラム64の内周面に接触するようにな
る。だからエンジン取付フランジ42が遠心クラッチの
ケースを兼ねているのである。巧みな設計である。The centrifugal clutch shoe 85 is inserted into the engine output shaft 84. The key 91 stops the rotation between them. A cylindrical collar 86 is inserted through the end face opening on the opposite side of the centrifugal clutch shoe 85, and the collar is screwed into the engine output shaft 84 with a bolt 87. Thus, the centrifugal clutch shoe 85 and the engine output shaft 84 are connected. A cylindrical centrifugal clutch drum 64 is already fixed to the transmission case input shaft 65 by bolts 66. When stationary, the centrifugal clutch shoe 85 is closed by the force of the spring. At the time of rotation, the centrifugal force causes the centrifugal clutch shoe to expand and come into contact with the inner peripheral surface of the centrifugal clutch drum 64. Therefore, the engine mounting flange 42 also functions as a centrifugal clutch case. It is a clever design.
【0043】エンジン取付台43をディーゼルエンジン
11の底にあててエンジン取付台ボルト通し穴60、エ
ンジン基台92の通し穴93にボルト89を通しナット
94によって締める。これでエンジン取付台43の上に
ディーゼルエンジン11が固定される。この状態でエン
ジン取付台43の基部54がエンジン取付フランジ42
の脚部51に接触する。台固定ボルト88を通し穴55
からボルト穴に通してねじ込む。これによってエンジン
取付台43がエンジン取付フランジ42に結合される。
ディーゼルエンジン11の底面にはエンジン取付台43
が、下側面にはエンジン取付フランジ42が固定され、
エンジン取付台43とエンジン取付フランジ42が結合
される。いずれも4本のボルトが用いられている。The engine mount 43 is placed on the bottom of the diesel engine 11, and bolts 89 are passed through the engine mount base through holes 60 and through holes 93 of the engine base 92, and tightened by the nuts 94. Thus, the diesel engine 11 is fixed on the engine mount 43. In this state, the base 54 of the engine mounting base 43 is
Contact with the leg 51 of the main body. Insert the stand fixing bolt 88 into the through hole 55
And screw it through the bolt hole. Thus, the engine mounting base 43 is connected to the engine mounting flange 42.
An engine mount 43 is provided on the bottom of the diesel engine 11.
However, the engine mounting flange 42 is fixed to the lower surface,
The engine mounting base 43 and the engine mounting flange 42 are connected. In each case, four bolts are used.
【0044】この状態において、ディーゼルエンジン1
1には、エンジン取付台43とエンジン取付フランジ4
2よりなるエンジン搭載部材41がすでに一体固定され
ている。エンジン出力軸84には遠心クラッチシュー8
5が、ミッションケース側には遠心クラッチドラム64
が取り付けられている。In this state, the diesel engine 1
1 includes an engine mounting base 43 and an engine mounting flange 4
2 are already integrally fixed. The engine output shaft 84 has a centrifugal clutch shoe 8
5 is a centrifugal clutch drum 64 on the transmission case side.
Is attached.
【0045】さて遠心クラッチにおいてディーゼルエン
ジンと、ミッションケースが結合される。ミッションケ
ースB63の開口フランジ95の4隅の穴96には無頭
の水平ボルト97が既に固定されている。エンジン取付
フランジ42の差し込み筒部44をミッションケースB
の開口フランジ95に差し込む。開口フランジ95と差
し込み筒部44の嵌合部は荷重を支える上で重要であ
る。遠心クラッチのドラム64の内部に遠心クラッチシ
ュー85がスッポリと嵌込まれる。角フランジ部45の
ボルト通し穴46を水平ボルト97が貫く。角フランジ
部45がミッションケースB63の開口フランジ95に
ピッタリと接触する。水平ボルト96の螺部にナット9
8を螺締する。こうしてエンジン取付フランジ42をミ
ッションケースB63に固結する。Now, the diesel engine and the transmission case are connected in the centrifugal clutch. Headless horizontal bolts 97 are already fixed to the holes 96 at the four corners of the opening flange 95 of the transmission case B63. Attach the insertion tube part 44 of the engine mounting flange 42 to the transmission case B
Into the opening flange 95. The fitting portion between the opening flange 95 and the insertion tube portion 44 is important for supporting the load. A centrifugal clutch shoe 85 is fitted inside the drum 64 of the centrifugal clutch. A horizontal bolt 97 penetrates the bolt through hole 46 of the square flange 45. The square flange portion 45 is in perfect contact with the opening flange 95 of the transmission case B63. Nut 9 on thread of horizontal bolt 96
8 is screwed. Thus, the engine mounting flange 42 is fixed to the transmission case B63.
【0046】ディーゼルエンジンの燃料系統を図7によ
って説明する。燃料タンク10には軽油が収容される。
燃料はタンク10から燃料フィルタ29を通り燃料パイ
プを通過して燃料ポンプに至る。ここで圧力が掛けられ
賦勢された燃料は高圧パイプを通り噴射ノズル30から
噴射される。この時、エアクリーナを通ってシリンダ内
に吸入された空気がピストンによって圧縮されて高温高
圧になっている。そこへ燃料が噴射されるので着火し燃
焼する。噴射ノズルでの余剰燃料は燃料戻しパイプを通
り燃料タンクへ戻される。The fuel system of the diesel engine will be described with reference to FIG. Light oil is stored in the fuel tank 10.
Fuel passes from the tank 10 through the fuel filter 29 to the fuel pump through the fuel pipe. Here, the fuel that is pressurized and energized is injected from the injection nozzle 30 through the high-pressure pipe. At this time, the air sucked into the cylinder through the air cleaner is compressed by the piston to have a high temperature and a high pressure. The fuel is injected there and ignites and burns. Excess fuel at the injection nozzle is returned to the fuel tank through a fuel return pipe.
【0047】セルモータやジェネレータなど電力系統の
概略を図8によって説明する。ガソリンエンジンのよう
に点火プラグがないから点火プラグを放電させるための
高圧電源機構は存在しない。バッテリーはたとえば12
Vの電圧を発生する。バッテリー端子は、キースイッチ
25やコントローラ、セルモータ、ソレノイドなどへ接
続されている。ここでは電力系統だけを示し制御系統は
後でより詳細な回路によって述べる。始動時はバッテリ
ーからセルモータに電圧を印加してセルモータを回転さ
せる。ジェネレータはディーゼルエンジンと連動して回
転し電力を発生する。ジェネレータ電力はレクティファ
イア(整流器)によって直流になりバッテリーを充電す
る。An outline of a power system such as a starter motor and a generator will be described with reference to FIG. There is no high-voltage power supply for discharging the spark plug because there is no spark plug like a gasoline engine. Battery is 12
A voltage of V is generated. The battery terminal is connected to a key switch 25, a controller, a cell motor, a solenoid, and the like. Here, only the power system is shown, and the control system will be described later with a more detailed circuit. At the time of starting, a voltage is applied to the cell motor from the battery to rotate the cell motor. The generator rotates in conjunction with the diesel engine to generate electric power. The generator power is converted to direct current by a rectifier to charge the battery.
【0048】図9によって制御回路の概略を示す。バッ
テリーによって駆動されるコントローラ100が中心的
な役割を果たす。コントローラ100は電源端子(BA
TT)、接地端子(GND)の他に、KEY−ON、K
EY−ST、IG#1、IG#2、FCUT&HT、S
T−MTなどの端子を有する。FIG. 9 shows an outline of the control circuit. The controller 100 driven by the battery plays a central role. The controller 100 has a power supply terminal (BA
TT), ground terminal (GND), KEY-ON, K
EY-ST, IG # 1, IG # 2, FCUT & HT, S
It has terminals such as T-MT.
【0049】KEY−ON端子は自動停止機能を担わせ
る重要な端子である。この端子に”H”信号を与えると
エンジンが運転可能の状態になる。ここで信号”H”と
いうのは”高レベル”、”1”、”オン”ともいいバッ
テリー電圧12Vのことである。”L”は”低レベ
ル”、”0”、”オフ”ともいい0Vである。KEY−
ON端子に”L”信号を与えると燃料カットソレノイド
が働いて燃料を止めエンジンを停止させる。だから自動
停止レバーがストッパにあたりブレーキがかかった後こ
れを”L”にさせエンジンを止めるのが自動停止であ
る。The KEY-ON terminal is an important terminal having an automatic stop function. When an "H" signal is given to this terminal, the engine becomes operable. Here, the signal "H" is also referred to as "high level", "1", or "on", and means a battery voltage of 12V. “L” is also 0 V, also referred to as “low level”, “0”, and “off”. KEY-
When the "L" signal is given to the ON terminal, the fuel cut solenoid operates to stop the fuel and stop the engine. Therefore, the automatic stop lever is set to "L" after the brake is applied to the stopper and the engine is stopped to stop the engine.
【0050】KEY−ST端子はセルモータのスタート
キーである。KEY−ONがHであるときKEY−ST
をHにすると、スタータST−MTがHレベルになりス
タータリレーが作動しセルモータ13が回転する。セル
モータがエンジン11を回転させる。エンジン回転数は
IG#1、IG#2によって分かる。エンジン回転が1
050rpm以上ならエンジンが正常にかかったという
ことである。エンジンの始動を確認するとST−MTは
Lに戻る。キースイッチの動作の制限から、KEY−O
NがLでKEY−STがHになるということはない。運
転中にキースイッチを回してもスタータ出力ST−MT
はHにならない。The KEY-ST terminal is a start key for the starter motor. KEY-ST when KEY-ON is H
Is set to H, the starter ST-MT becomes H level, the starter relay operates, and the starter motor 13 rotates. The starter motor rotates the engine 11. The engine speed can be known from IG # 1 and IG # 2. Engine rotation is 1
If it is 050 rpm or more, it means that the engine has started normally. When the start of the engine is confirmed, ST-MT returns to L. Due to the limitation of key switch operation, KEY-O
N is not L and KEY-ST is not H. Starter output ST-MT even if the key switch is turned during operation
Does not become H.
【0051】キースイッチをST(始動)にしてもエン
ジンの回転出力が発生しない(IG#1、IG#2の出
力が0)ときは、約3秒でスタータ出力はLに落ちる
(H→L)。これはセルモータが回転していないという
ことであり何らかの故障を意味する。When the rotation output of the engine is not generated even when the key switch is set to ST (start) (the outputs of IG # 1 and IG # 2 are 0), the starter output falls to L in about 3 seconds (H → L). ). This means that the starter motor is not rotating, which means some trouble.
【0052】セルモータが回転して、エンジン回転入力
(IG#1、IG#2)も存在するが、約21秒経って
もエンジンが掛からない(1050rpmを越えない)
場合はスタータST−MT出力をLに戻す。これも故障
だということである。Although the starter motor rotates and the engine rotation input (IG # 1, IG # 2) also exists, the engine does not start even after about 21 seconds (it does not exceed 1050 rpm).
In this case, the output of the starter ST-MT is returned to L. This is also a failure.
【0053】IG#1、GI#2端子は充電コイル端子
につながる。これはエンジンと共に回転するマグネット
付フライホイルの内側にあって鉄心にまいたコイルであ
る。回転子とコイルを含む装置がジェネレータ(発電
器)である。エンジン回転に比例した電圧がコイル端子
に出現するからエンジンの回転速度がわかる。これには
幾つかの作用がある。すでに述べたものもある。エンジ
ン起動時に3秒間出力がない(回転していない)と故障
と判断しSTをLに戻す。21秒経ってもエンジン回転
が1050rpm以下なら故障としてSTをLに戻す。
1050rpm以上になればエンジンが掛かったと判断
してSTをLに戻す。運転中にキースイッチをST側に
回してもSTをLに保持したままとする。運転中にエン
ジン回転数が60rpm以下になるとエンジン停止と判
断し3分後にコントローラの電源を切ってしまう。The IG # 1 and GI # 2 terminals are connected to the charging coil terminals. This is a coil wound on an iron core inside a flywheel with magnet that rotates with the engine. A device including a rotor and a coil is a generator. Since a voltage proportional to the engine speed appears at the coil terminal, the engine speed can be known. This has several effects. Some have already been mentioned. If there is no output (not rotating) for 3 seconds when the engine is started, it is determined that a failure has occurred and ST is returned to L. If the engine speed is 1050 rpm or less even after 21 seconds, ST is returned to L as a failure.
If it becomes 1050 rpm or more, it is determined that the engine has started and ST is returned to L. Even if the key switch is turned to the ST side during operation, ST is kept at L. If the engine speed becomes 60 rpm or less during operation, it is determined that the engine is stopped, and the controller is turned off after 3 minutes.
【0054】FCUT&HTは燃料カットバルブ出力で
ある。運転中にKEY−ONがオフ(L)となると燃料
カットソレノイドSV1を作動させる。燃料カットソレ
ノイドSV1が作動すると一定時間(約21秒)バルブ
が閉じ、エンジンへの燃料の供給を遮断する。燃料供給
がなくなるとディーゼルエンジンは停止する。21秒の
後は燃料カットソレノイドは自力でもとの開状態に戻
る。自己復帰型のソレノイドであり閉から開へ信号を入
れて戻す必要がない。エンジンは止まっており燃料ポン
プが働かないから燃料はエンジンに入って行かない。FCUT & HT is a fuel cut valve output. When KEY-ON is turned off (L) during operation, the fuel cut solenoid SV1 is operated. When the fuel cut solenoid SV1 operates, the valve closes for a certain period of time (about 21 seconds) to shut off the supply of fuel to the engine. If there is no fuel supply, the diesel engine stops. After 21 seconds, the fuel cut solenoid returns to its original open state by itself. It is a self-returning type solenoid, so there is no need to send a signal from closed to open and back. Fuel does not go into the engine because the engine is stopped and the fuel pump does not work.
【0055】エンジン回転監視110というのはエンジ
ンが回転を停止したのを確認するものでありエンジン回
転によって発電するジェネレータ(発電器)がセンサに
なっている。回転数に比例した電圧が出るから発生電圧
をみれば回転しているかどうか分かる。The engine rotation monitor 110 is for confirming that the engine has stopped rotating, and a generator (generator) for generating electric power by the rotation of the engine is a sensor. Since a voltage proportional to the number of rotations is output, it is possible to determine whether the motor is rotating by looking at the generated voltage.
【0056】自動停止回路111はのちに具体的な構成
を述べるが停止センサの信号からエンジン停止すべきで
あるという信号をコントローラ100に与えるものであ
る。注油ソレノイドSV2は注油バルブ34を開閉す
る。走行時は注油バルブを開き、停止の際は注油バルブ
34を閉じるようにする。停止のための信号を受け取る
とコントローラ100はFCUT&HT端子から信号を
出して燃料カットソレノイドSV1を閉じる。燃料のエ
ンジンへの流れが遮断される。燃料がないのでディーゼ
ルエンジン11は停止する。The specific structure of the automatic stop circuit 111 will be described later. The automatic stop circuit 111 provides a signal to the controller 100 that the engine should be stopped based on a signal from the stop sensor. The lubrication solenoid SV2 opens and closes the lubrication valve 34. The lubrication valve is opened during traveling, and the lubrication valve 34 is closed during stopping. When receiving the signal for stopping, the controller 100 outputs a signal from the FCUT & HT terminal to close the fuel cut solenoid SV1. The flow of fuel to the engine is shut off. Since there is no fuel, the diesel engine 11 stops.
【0057】ガソリンエンジンと違って点火プラグがな
いので、点火回路への電流遮断の必要はない。だから燃
料を断つだけで回転は停止する。エンジン回転監視11
0は停止を確認する。この信号によってコントローラ1
00はスイッチを切りコントローラ100自身も休止す
る。コントローラの通電も停止するから電池の消耗を防
ぐことができる。自動停止のステップは以上のようであ
る。停止センサの信号によって燃料を遮断しエンジンを
止める。Since there is no spark plug unlike a gasoline engine, there is no need to interrupt the current to the ignition circuit. Therefore, simply turning off fuel stops rotation. Engine rotation monitoring 11
0 confirms stop. This signal causes the controller 1
At 00, the switch is turned off and the controller 100 itself is stopped. Since the energization of the controller is also stopped, the consumption of the battery can be prevented. The steps of the automatic stop are as described above. The fuel is cut off and the engine is stopped by the signal of the stop sensor.
【0058】エンジン起動時は人間が必ず居合わせるの
で自動的に起動できるという必要はない。本発明の装置
も自動起動になっていない。グロースイッチ106を入
れるとグローコイル103に通電される。これはエンジ
ンを余熱するためのものである。キースイッチを回すと
セルモータ13が回転を始めディーゼルエンジン11を
回し始める。燃料カットソレノイドSV1が開き燃料供
給が開始される。これによってエンジンは回転を始め
る。ディーゼルエンジン自体の内部構造や燃焼のサイク
ルはよく知られているからここでは述べない。When the engine is started, it is not necessary that the engine can be started automatically because a person is always present. The device of the present invention is also not automatically activated. When the glow switch 106 is turned on, the glow coil 103 is energized. This is for preheating the engine. When the key switch is turned, the starter motor 13 starts rotating and the diesel engine 11 starts turning. The fuel cut solenoid SV1 is opened and fuel supply is started. This causes the engine to start rotating. The internal structure and combustion cycle of the diesel engine itself are well known and will not be described here.
【0059】図10はキースイッチの端子間の開閉状態
を説明する。キースイッチSS1にはバッテリー端子B
とスタータ端子STを接続遮断するスイッチ片、バッテ
リー端子Bとイグニッション端子IGを接続遮断するス
イッチ片、M+とM−を接続遮断するスイッチ片があ
る。これらはキーの回転で一括連動する。停止時、運転
時、始動時の3つの場合について、スイッチ開閉の状態
を示す。3つの横線は3状態を示す線で、5つの縦線は
M−、M+、B、IG、STの端子を示す。端子を結ぶ
長円はオン(閉)を示す。実際のスイッチ片の状況は平
行線の上に二つ、下に一つ示す。キースイッチの3つの
接片は連動し、M−・M+とB・IGは相反的に開閉す
る。B・STは、B・IGが閉じている時さらにキーを
回す事によって閉じる。だからキースイッチの状態は3
つしかありえない。停止時は、スイッチ片全体が右に変
位し、M−とM+がオン(閉)で、BとIG、BとST
はオフ(開)である。FIG. 10 illustrates the open / closed state between the terminals of the key switch. Battery terminal B for key switch SS1
There is a switch piece for connecting and disconnecting the battery terminal B and the ignition terminal IG, and a switch piece for connecting and disconnecting M + and M-. These work together by turning the key. The switch opening / closing state is shown for three cases, that is, when stopping, operating, and starting. Three horizontal lines indicate three states, and five vertical lines indicate terminals of M-, M +, B, IG, and ST. An oval connecting the terminals indicates ON (closed). The actual condition of the switch pieces is shown two above the parallel lines and one below. The three contact pieces of the key switch are linked, and M− · M + and B · IG open and close reciprocally. B.ST is closed by further turning the key when B.IG is closed. So the state of the key switch is 3
There can only be one. When stopped, the entire switch piece is displaced to the right, M- and M + are on (closed), B and IG, B and ST
Is off (open).
【0060】始動時は、スイッチ片全体が左に移動し、
M−とM+がオフ(開)に、BとIG、BとSTがオン
(閉)に変わる。B・STがオンだからセルモータが回
りディーゼルエンジンが回転開始する。At the time of starting, the entire switch piece moves to the left,
M- and M + are turned off (open), B and IG, and B and ST are turned on (closed). Since B and ST are on, the starter motor rotates and the diesel engine starts rotating.
【0061】運転時は、始動時からB・ST間がオフ
(開)になり、M−とM+がオフ(開)に、BとIGが
オン(閉)という点は変わらない。理解しやすくするた
めキースイッチだけの3状態を述べた。キースイッチの
状態変化と制御回路の関係はのちに述べる。During operation, the point between B and ST is off (open) from the start, M- and M + are off (open), and B and IG are on (closed). To make it easier to understand, three states of only key switches are described. The relationship between the state change of the key switch and the control circuit will be described later.
【0062】レ−ルの終点で動力車を停車させる機構は
既に確立され単軌条運搬車に備えられている。純粋に機
械的な装置であって停発進操作レバーの回転中心に二つ
の低面と一つの突起を有するカム面を持つ円板を固定
し、バネによって賦勢された抑え片でカム面を押して停
発進操作レバーを保持する。抑え片が低面を押すときに
安定するから停発進操作レバーは二つの安定状態をも
つ。一つはレバーを直立させた状態(発進位置という)
であり、もう一つはレバーを倒した状態(停止位置)で
ある。レバーを倒した状態では停止ブレーキが動作し単
軌条運搬車は停止している。レバーを立てた状態(発進
位置)では停止ブレーキが解除され歯車伝達機構は動力
を駆動ピニオン伝達する。A mechanism for stopping the motor vehicle at the end of the rail has already been established and is provided in a single-rail carrier. A purely mechanical device that fixes a disk with a cam surface having two low surfaces and one protrusion at the center of rotation of the stop / start operating lever, and presses the cam surface with a spring-biased holding piece. Hold the start / stop operation lever. The stop / start operating lever has two stable states because the holding piece is stabilized when pressing the low surface. One is with the lever upright (called the starting position)
The other is a state in which the lever is depressed (stop position). When the lever is down, the stop brake operates and the single-rail carrier stops. When the lever is in the upright position (start position), the stop brake is released and the gear transmission mechanism transmits power to the drive pinion.
【0063】手動で停止する場合は停発進操作レバーを
操作すれば良いのであるが、実際にはレ−ルの終点で自
動停止しなければならない。そのために自動停止レバー
5がフレームから下方へ垂下される。自動停止レバーは
上方でロッドを介して前記の停発進操作レバーのカム面
円板に結合される。自動停止レバー5が回るとカム面円
板も回り停止ブレーキが作動するようになっている。終
点の地上に設けたストッパを設けておく。動力車がレ−
ルの終点に至った時、自動停止レバーがストッパに衝突
して後ろ向きに回る。すると停止ブレーキが作動する。
動力車は停車する。これは純粋に機械的なものである。
それだけではエンジンは停止しない。To stop manually, the stop / start operation lever may be operated, but in actuality, it must be automatically stopped at the end point of the rail. Therefore, the automatic stop lever 5 is suspended downward from the frame. The automatic stop lever is connected to a cam surface disk of the stop / start operating lever via a rod at an upper position. When the automatic stop lever 5 rotates, the cam surface disk also rotates, and the stop brake operates. A stopper is provided on the ground at the end point. Powered car
When the end point of the robot is reached, the automatic stop lever collides with the stopper and turns backward. Then, the stop brake operates.
The motor vehicle stops. This is purely mechanical.
That alone does not stop the engine.
【0064】単軌条運搬車は荷物運搬用で無人運転する
場合でも、レ−ルの終端には人がいて、エンジンを停止
させるようになっている。そのようなものならエンジン
を自動停止させる必要はない。ここで述べるものはそれ
よりも一歩進んだもので無人運転して停車するとともに
エンジンも自動的に止まり給油も停止するようにするも
のである。レバーの動きを検出するためリミットスイッ
チを使う。図11はその機構の概略図である。エンジン
を止めるための自動停止装置自体は本出願の特願平11
−85395号に使ったものと同様である。繰り返すと
煩雑になるから図11で概要を示す。Even if the single-rail carrier is used for carrying cargo and operated unmanned, there is a person at the end of the rail, and the engine is stopped. In such a case, there is no need to stop the engine automatically. What is described here is one step further than that, in which unmanned driving is stopped, the engine is automatically stopped, and refueling is stopped. Use limit switches to detect lever movement. FIG. 11 is a schematic view of the mechanism. The automatic stop device itself for stopping the engine is disclosed in Japanese Patent Application No. Hei 11
This is the same as that used in -85395. An outline is shown in FIG.
【0065】停発進操作レバー4は既に説明したよう
に、下端はカム円板120に固着されカム円板は2つの
安定方向を持つ。カム円板は停止ブレーキと連動してい
る。直立した発進位置と、後ろに倒れた停止位置の二つ
の状態を取る。停止位置では停止ブレーキが車軸を抑え
回転不能である。発進位置ではブレーキは解放されてい
る。停発進操作レバー4の下に、ロッドA121があり
自動停止レバー5と接続される。この部分は実際は複雑
であるが本発明者の先願に詳しく説明してあるし本発明
の新規性のあるところでないから説明を省略する。As has already been described, the lower end of the stop / start operation lever 4 is fixed to the cam disk 120, and the cam disk has two stable directions. The cam disc is interlocked with the stop brake. There are two states: an upright start position and a rearward stop position. In the stop position, the stop brake restrains the axle and cannot rotate. In the starting position, the brake is released. A rod A121 is provided below the stop / start operation lever 4, and is connected to the automatic stop lever 5. Although this part is actually complicated, it is described in detail in the prior application of the present inventor, and the description is omitted because the present invention is not novel.
【0066】走行中は停発進操作レバー4は直立し自動
停止レバー5も垂直方向にある。エンジン自動停止装置
35は、停発進操作レバー4の運動軌跡にリミットスイ
ッチLS1を設け、停発進操作レバーの位置を検出する
ようにしたものである。停発進操作レバー4が発進位置
(直立)にあるときリミットスイッチ接片は抑えられ
る。これが発進位置である。During running, the stop / start operation lever 4 is upright, and the automatic stop lever 5 is also in the vertical direction. The engine automatic stop device 35 is provided with a limit switch LS1 on the movement trajectory of the stop / start operation lever 4 to detect the position of the stop / start operation lever. When the stop / start operation lever 4 is in the start position (upright), the limit switch contact piece is suppressed. This is the starting position.
【0067】レ−ル終端でストッパに自動停止レバー5
が当たった時は、ロッドA121が引っ張られ停発進操
作レバー4が倒れる。手動で停発進操作レバーを倒すこ
ともある。停発進操作レバーがリミットスイッチLS1
接片から離れる。これがリミットスイッチの停止位置で
ある。以上がエンジン自動停止装置の作用である。At the end of the rail, the automatic stop lever 5
, The rod A121 is pulled, and the stop / start operation lever 4 falls down. In some cases, the stop / start operation lever is manually depressed. Stop / start operating lever is limit switch LS1
Move away from the piece. This is the stop position of the limit switch. The above is the operation of the automatic engine stop device.
【0068】ストッパに自動停止レバー5があたり停止
ブレーキが働いて停車するところまでは機械的に行われ
る。この時、リミットスイッチLS1がOFFになり、
注油ソレノイドを閉じ、自動停止回路からの信号でコン
トローラの作用によりエンジンを止める。停止動作が終
わると、コントローラへの通電も停止して燃料、電力の
無駄な消費をなくすことができる。起動時はリセット操
作することなく、キースイッチによって簡単に始動する
ことができる。The operation is performed mechanically until the automatic stop lever 5 hits the stopper and the stop brake operates to stop the vehicle. At this time, the limit switch LS1 is turned off,
Close the lubrication solenoid and stop the engine by the action of the controller with the signal from the automatic stop circuit. When the stop operation is completed, the power supply to the controller is stopped, and wasteful consumption of fuel and electric power can be eliminated. At the time of starting, it can be easily started by a key switch without performing a reset operation.
【0069】図12〜図15によってコントローラ周辺
の回路をより詳しく述べる。BATTはバッテリーの+
端子(12V)を接続する端子、GNDはバッテリーの
−端子(0V)接続する端子である。Circuits around the controller will be described in more detail with reference to FIGS. BATT is +
A terminal for connecting the terminal (12 V), and GND is a terminal for connecting to the negative terminal (0 V) of the battery.
【0070】非常停止スイッチ105は非常時に人手に
よって押して停止させるためのものである。これを押す
と直列に接続された燃料カットソレノイドSV1が働き
エンジンが緊急停止する。ソレノイドSV1はコントロ
ーラのFCUT&HT端子にも接続される。この端子に
H信号が現れることによって自動停止がなされる。二つ
のダイオードが付いているのは、SV1がどちらか一方
の信号又は両方の信号の和によって動作するよう論理和
回路を構成するためである。The emergency stop switch 105 is for manually pressing and stopping in an emergency. When this button is pressed, the fuel cut solenoid SV1 connected in series operates and the engine is stopped immediately. The solenoid SV1 is also connected to the controller's FCUT & HT terminal. When the H signal appears at this terminal, automatic stop is performed. The reason why the two diodes are provided is that the logical sum circuit is configured so that the SV1 operates according to one of the signals or the sum of both signals.
【0071】グロースイッチ106は人手によって押さ
れるスイッチである。これを押すと直列に接続されたグ
ローコイル103に通電されエンジンが余熱される。セ
ルモータM1はスタータリレーR0の端子と直列に接続
される。スタータリレーR0の励磁コイルはコントロー
ラ100のST−MTから信号を得る。ST−MTがH
になったときR0が閉じてセルモータM1が回転する。The glow switch 106 is a switch manually pressed. When this button is pressed, the glow coil 103 connected in series is energized to preheat the engine. The starter motor M1 is connected in series with the terminal of the starter relay R0. The excitation coil of the starter relay R0 obtains a signal from ST-MT of the controller 100. ST-MT is H
, R0 closes and the starter motor M1 rotates.
【0072】キースイッチ25はM−・M+接片、B・
ST接片、B・IG接片をもつ。M−は接地される。M
+はコントローラ100のKEY−ON端子につなが
る。M+、M−間は、自動停止リレーR1の接片が短絡
できるようになっている。The key switch 25 has an M− · M + contact piece, a B ·
It has an ST contact and a B / IG contact. M- is grounded. M
+ Is connected to the KEY-ON terminal of the controller 100. The contact piece of the automatic stop relay R1 can be short-circuited between M + and M-.
【0073】キースイッチのB端子はバッテリー104
につながる。ST端子はセルモータ始動リレーR2の励
磁側コイルを介して接地される。IG端子はレギュレー
タ32を介してコントローラのIG#1に接続される。
IG端子はまたリミットスイッチLS1の共通端子につ
ながる。LS1は発進側と停止側に切り替えることがで
きる。これの切り替えは図11で説明したように停発進
操作レバーの直立・転回によって自動的になされる。停
止側はセルモータ始動リレーの接片R2を介してKEY
−STにつながる。停止している時のみセルモータが回
転できる状態となる。走行中はセルモータは回転できな
い。この性質は既に述べているがリミットスイッチLS
1によって生ずる性質である。発進側は3つに分岐し、
一つは注油ソレノイドSV2を介し接地される。走行状
態でLS1は発進側になっているから常に注油されてい
る。停止すると注油は禁止される。The B terminal of the key switch is connected to the battery 104
Leads to. The ST terminal is grounded via the exciting coil of the starter R2. The IG terminal is connected to IG # 1 of the controller via the regulator 32.
The IG terminal is also connected to a common terminal of the limit switch LS1. LS1 can be switched between a start side and a stop side. This switching is automatically performed by the upright / turning of the stop / start operation lever as described with reference to FIG. The stop side is KEY via the contact R2 of the starter relay.
-Connects to ST. Only when stopped, the cell motor can be rotated. During traveling, the starter motor cannot rotate. Although this property has already been described, the limit switch LS
This is the property caused by 1. The starting side branches into three,
One is grounded via a lubrication solenoid SV2. In the running state, LS1 is always on the starting side, so it is always lubricated. When stopped, lubrication is prohibited.
【0074】LS1の発進側のもう一つは切り替えスイ
ッチSS2の共通端子につながる。切り替えスイッチS
S2の端子は自動側と手動側とがある。SS2を手動モ
ードにすると、停発進操作レバー連動での自動停止を効
かなくさせることができる。キースイッチを逆に回しM
+・M−間を短絡させるとエンジンは停止する。自動側
に切り替えるとエンジンは自動停止できるようになる。
自動側にはタイマリレーRT1の励磁コイルが接続され
る。励磁コイルの反対側端子は接地される。LS1の発
進側の残る一つはタイマーリレーの接片RT1と自動停
止リレーR1のコイルを直列に接続したものである。タ
イマーリレーRT1はオフからオンへの変化で働くので
ない。オンからオフに変化したときに時限的に接片RT
1が10秒間だけ閉じる。リミットスイッチLS1が発
進側から停止側に切り替わったとき10秒間タイマーリ
レーRT1が導通し自動停止リレーR1が働いてKEY
−ON端子がオフになりFCUT&HTがHとなりSV
1が燃料遮断しエンジンが自動停止する。The other on the starting side of LS1 is connected to a common terminal of the changeover switch SS2. Switch S
The terminal of S2 has an automatic side and a manual side. When the SS2 is set to the manual mode, the automatic stop in conjunction with the stop / start operation lever can be disabled. Turn the key switch in reverse to M
The engine stops when ++ M- is short-circuited. Switching to the automatic side allows the engine to stop automatically.
The excitation coil of the timer relay RT1 is connected to the automatic side. The opposite terminal of the exciting coil is grounded. The remaining one on the starting side of LS1 is a connection in which a contact piece RT1 of a timer relay and a coil of an automatic stop relay R1 are connected in series. Timer relay RT1 does not work with a change from off to on. Temporary contact RT when changing from ON to OFF
1 closes for only 10 seconds. When the limit switch LS1 is switched from the start side to the stop side, the timer relay RT1 conducts for 10 seconds, the automatic stop relay R1 operates, and the KEY is activated.
-ON terminal turns off, FCUT & HT becomes H and SV
1 shuts off fuel and the engine automatically stops.
【0075】制御回路の動作を図12〜15によって説
明する。これは4つのフェーズがある。(1)エンジン
停止、(2)エンジン起動、(3)走行、(4)自動停
止(ストッパに当たったとき)の4つである。The operation of the control circuit will be described with reference to FIGS. It has four phases. (1) engine stop, (2) engine start, (3) running, and (4) automatic stop (when hitting a stopper).
【0076】(1)エンジン停止(走行停止)時(図1
2) エンジン停止(走行停止)時は次のようになる。停車中
の状態であるが停車中にスイッチやリレーがどのような
状態であるかということをまず理解する必要がある。こ
の場合自動停止レバー5がストッパに当たり後ろへ回動
し停発進操作レバーが連動して倒れリミットスイッチ接
片を離すのでリミットスイッチLS1は停止側に切り替
えられている。キースイッチSS1のB・IG間、B・
ST間がオフになっている。M−・M+はオン(閉)で
ある。切り替えスイッチSS2は手動と自動の2状態を
切り替えることができるが、自動停止装置を働かせるた
めには自動状態に切り替えておく必要がある。リミット
スイッチLS1が停止側だからタイマーリレーRT1に
電流が流れない。接点RT1は開である。自動停止リレ
ーR1は作動しない。自動停止リレーR1は開である。
燃料カットソレノイドSV1は開いているが燃料はエン
ジンに吸い込まれない。回転数が0だからIG#1、I
G#2は0である。(1) When the engine is stopped (running is stopped) (FIG. 1)
2) When the engine stops (stops running), the following occurs. Although the vehicle is stopped, it is necessary to first understand the state of the switches and relays while the vehicle is stopped. In this case, the automatic stop lever 5 hits the stopper and rotates backward, and the stop / start operating lever interlocks to release the limit switch contact piece, so that the limit switch LS1 is switched to the stop side. Key switch SS1 between B and IG, B
The interval between STs is off. M− · M + is on (closed). The changeover switch SS2 can switch between a manual state and an automatic state, but it is necessary to switch to the automatic state in order to operate the automatic stop device. Since the limit switch LS1 is on the stop side, no current flows through the timer relay RT1. Contact RT1 is open. The automatic stop relay R1 does not operate. The automatic stop relay R1 is open.
The fuel cut solenoid SV1 is open but no fuel is drawn into the engine. IG # 1, I because the rotation speed is 0
G # 2 is 0.
【0077】(2)起動(エンジン始動)時(図13) 起動時の動作は次のようになる。リミットスイッチLS
1は依然として停止側に閉である。キーを廻してキース
イッチSS1をオンにする。相補的に動くM+、M−が
開となる。コントローラのKEY−ON端子が(0Vか
ら)浮き上がる。これが信号となってコントローラが機
能し始める。この時B−IG間も閉となっている。さら
にキーを廻して「スタート」にするとB−ST間も閉と
なる。セルモータ始動リレーR2が働く。リミットスイ
ッチLS1は停止側に接触しているからセルモータ接点
R2が閉じる。コントローラ100のKEY−STにバ
ッテリー電圧信号が掛かる。コントローラ100はST
−MTから信号を出し、スタータリレーR0に通電す
る。スタータ接点R0が閉じてセルモータM1が回転開
始する。エンジンが回転する。ここでリミットスイッチ
LS1が発進側にあるとセルモータ接点R2が閉じても
KEY−STに電池電圧Bがかからないからセルモータ
は回らない。これはセイフティ機能を賦与している。(2) Starting (engine starting) (FIG. 13) The starting operation is as follows. Limit switch LS
1 is still closed on the stop side. Turn the key to turn on the key switch SS1. M + and M- which move complementarily are opened. The KEY-ON terminal of the controller rises (from 0V). This becomes a signal and the controller begins to function. At this time, the space between B and IG is also closed. When the key is further turned to “start”, the interval between B and ST is closed. The starter relay R2 is activated. Since the limit switch LS1 is in contact with the stop side, the starter contact R2 is closed. A battery voltage signal is applied to KEY-ST of the controller 100. Controller 100 is ST
-Output a signal from the MT and energize the starter relay R0. The starter contact R0 closes and the starter motor M1 starts rotating. The engine rotates. Here, when the limit switch LS1 is on the starting side, even if the contact point R2 of the cell motor is closed, the cell motor does not rotate because the battery voltage B is not applied to the KEY-ST. This provides a safety function.
【0078】セルモータを回転させエンジンを回転させ
ると空気の吸い込み、圧縮、燃料噴射、着火(爆発)、
排気のサイクルが開始しエンジンが自力で回転し始め
る。エンジンの回転によって充電コイル102に電流が
流れる。回転速さに比例した電圧が発生しIG#1、I
G#2からコントローラ100に入力される。エンジン
が充分な回転数に上がって始動したことが確認されると
コントローラ100はST−MTの信号を停止する。セ
ルモータリレーR0が開となりセルモータM1の付き廻
りを防止する。エンジンが起動されると人手によって停
発進操作レバー(図11)を持ち上げ発進位置にする。
カム円板120も回動してブレーキが解除される。動力
車は走行可能な状態になる。リミットスイッチLS1は
発進側に切り替わる。動力車は動き始める。When the cell motor is rotated and the engine is rotated, air is sucked, compressed, fuel injected, ignited (exploded),
The exhaust cycle begins and the engine starts spinning on its own. A current flows through the charging coil 102 due to the rotation of the engine. A voltage proportional to the rotation speed is generated, and IG # 1, I
G # 2 is input to the controller 100. When it is confirmed that the engine has started up to a sufficient rotation speed, the controller 100 stops the signal of ST-MT. The cell motor relay R0 is opened to prevent the cell motor M1 from turning around. When the engine is started, the stop / start operation lever (FIG. 11) is manually lifted to the start position.
The cam disk 120 also rotates and the brake is released. The motor vehicle is ready to run. The limit switch LS1 switches to the starting side. The locomotive starts to move.
【0079】(3)走行(運転)時(図14) キースイッチSS1のB−IG間が閉(オン)になる。
レギュレータ32が動作を持続する。先ほど停発進操作
レバーを持ち上げたのでリミットスイッチLS1は発進
側が閉(オン)になる。注油ソレノイドバルブSV2が
開く。レ−ルに潤滑油が注油される。これは走行中にレ
−ルの表面に潤滑油を滴下して車輪とレ−ル、ラックと
駆動ピニオンとの間の潤滑性を高めレ−ル、車輪、駆動
ピニオンを保護する。走行中給油は続く。切り替えスイ
ッチSS2は自動側が閉(オン)の状態になる。タイマ
ーリレーRT1はオンになっただけでは動作しない。R
T1はオンからオフへの変化があったときだけ10秒間
働くようなタイマーである。ディーゼルエンジンは回転
を続行する。この状態で運転を持続する。(3) Running (driving) (FIG. 14) The B-IG section of the key switch SS1 is closed (ON).
The regulator 32 keeps operating. Since the stop / start operation lever has been lifted earlier, the start side of the limit switch LS1 is closed (ON). The lubrication solenoid valve SV2 opens. Lubricating oil is applied to the rail. This increases the lubricity between the wheels and the rail and between the rack and the drive pinion by dropping lubricating oil on the rail surface during traveling and protects the rail, the wheel and the drive pinion. Refueling continues while driving. The changeover switch SS2 is closed (on) on the automatic side. The timer relay RT1 does not operate only when turned on. R
T1 is a timer that operates for 10 seconds only when there is a change from on to off. The diesel engine continues to run. Operation is continued in this state.
【0080】(4)自動停止(自動停止レバー5がスト
ッパに当たったとき;図15) レ−ルの終端にいたるとストッパがレ−ル脇に埋設して
あり、これに自動停止レバー5が当たる。自動停止レバ
ー5はカム円板を回動して停止ブレーキを作動させる。
駆動ピニオンの動きが止まる。停発進操作レバー4は同
時に倒れる。リミットスイッチLS1が停止側に閉とな
る。注油ソレノイドSV2が閉じる。レ−ルへの潤滑油
の供給が停止される。タイマーリレーRT1は印加電圧
がなくなってから始動し(オン→オフを検知し)10秒
間タイマー接点RT1を閉じる。自動停止リレーR1に
10秒間通電される。接点R1が閉になるからコントロ
ーラ100のKEY−ONが接地される。これはキーを
オフ側に廻してM+とM−を接触させたのと同じ効果が
ある。同様にKEY−ONが接地されるからである。こ
れを受けてコントローラ100はFCUT&HTから信
号を出力し燃料カットソレノイドSV1を働かせて燃料
を遮断しエンジンを停止する。(4) Automatic stop (when the automatic stop lever 5 hits the stopper; FIG. 15) When reaching the end of the rail, the stopper is embedded beside the rail, and the automatic stop lever 5 Hit. The automatic stop lever 5 rotates the cam disk to operate the stop brake.
The drive pinion stops moving. The stop / start operation lever 4 falls down at the same time. The limit switch LS1 is closed on the stop side. The lubrication solenoid SV2 closes. The supply of the lubricating oil to the rail is stopped. The timer relay RT1 is started after the applied voltage disappears (detects ON → OFF) and closes the timer contact RT1 for 10 seconds. Power is supplied to the automatic stop relay R1 for 10 seconds. Since the contact R1 is closed, the KEY-ON of the controller 100 is grounded. This has the same effect as turning the key off to bring M + and M- into contact. Similarly, the KEY-ON is grounded. In response to this, the controller 100 outputs a signal from the FCUT & HT and activates the fuel cut solenoid SV1 to shut off the fuel and stop the engine.
【0081】エンジン回転が停止すると発電電圧がでな
くなった事をIG#1、IG#2から確認する。3分後
に電流を切ってコントローラ100の機能を停止する。
R1、RT1は(エンジン停止後)図12のエンジン停
止時の図と同じ状態になる。このままで停止状態を続け
る。SS1は後で人為的にOFFにしないと元に戻らな
いが、コントローラは自分で機能停止しているのでバッ
テリは消費されない。It is confirmed from IG # 1 and IG # 2 that the generated voltage is no longer generated when the rotation of the engine stops. After three minutes, the current is turned off and the function of the controller 100 is stopped.
R1 and RT1 (after the engine is stopped) are in the same state as in FIG. 12 when the engine is stopped. The stop state is continued as it is. SS1 does not return to its original state unless it is turned off artificially later, but the battery is not consumed because the controller has stopped functioning by itself.
【0082】[0082]
【発明の効果】単軌条運搬車の動力車の駆動源としてこ
れまで、ガソリンエンジンとモータが使われてきた。モ
ータは電線やケーブルをレ−ルに沿って敷設しなければ
ならない。大型で乗用の単軌条運搬車には好適である。
小型の単軌条運搬車であるとか、地形の制約、経済的な
条件のために電力ケーブルを引く事ができないという場
合はガソリンエンジンで動力車を駆動するようになって
いた。ガソリンエンジンは小型であり軽量にできる。装
置の全体としても軽い。そのような利点があるのでこれ
まではガソリンエンジンを使っていた。しかしガソリン
エンジンはメンテナンスが面倒であった。長期間使用し
ないと、特に2サイクルガソリンエンジンでは混合油の
ガソリンが揮発し、オイルの混合比が高くなって点火プ
ラグが汚れやすく掃除しなければならなかった。As described above, a gasoline engine and a motor have been used as a drive source of a motor vehicle of a single-rail carrier. Motors must lay wires and cables along the rails. It is suitable for large, riding single-rail vehicles.
If the power cable could not be pulled because of a small single-rail carrier, terrain constraints, or economic conditions, the motor vehicle was driven by a gasoline engine. Gasoline engines are small and lightweight. The whole device is light. Because of these advantages, gasoline engines were used before. However, gasoline engines were cumbersome to maintain. If not used for a long time, especially in a two-stroke gasoline engine, the gasoline of the mixed oil volatilizes, the mixing ratio of the oil becomes high, and the spark plug must be cleaned easily.
【0083】本発明はディーゼルエンジンを駆動源とし
て用いる。点火プラグがないから汚れるということはな
く補修しなくてよい。混合油を使わないから層分離しな
い。数日利用していなくても不調にならない。だからメ
ンテナンスが不要でいつでもすぐに動くという優れた利
点がある。The present invention uses a diesel engine as a drive source. Since there is no spark plug, there is no need to repair it without getting dirty. No layer separation because no oil mixture is used. Even if you don't use it for a few days, it won't go wrong. Therefore, there is an excellent advantage that it can be operated immediately without any maintenance.
【0084】ディーゼルエンジンにすると燃料が軽油な
ので燃料代もおおいに節減できる。混合油はガソリンと
潤滑油を混ぜたものであるが潤滑油が高い。その点でも
優れている。In the case of a diesel engine, the fuel cost is light oil, so that the fuel cost can be greatly reduced. The mixed oil is a mixture of gasoline and lubricating oil, but the lubricating oil is high. It is also excellent in that respect.
【0085】単軌条運搬車がレ−ルの終点に至ったとき
に自動的に停車し、かつ同時に給油も自動的に停止し、
ディーゼルエンジンも少し遅れて自動的に停止する。こ
れが本発明の特徴のある点である。ディーゼルエンジン
で自動停止できるようにしたものも類例がない。このよ
うにすると数人がチームを作って山頂、山稜の作業場に
ゆこうとする場合、遅参者がいても、単軌条運搬車を麓
へ無人で戻しておけば良い。無人で戻ってレ−ル始端に
着くと自動的にブレーキが効いて停止し、給油とディー
ゼルエンジンの停止も自動的に行われる。無人で停車、
給油停止、エンジン停止、の3つの手続きができる。遅
参者は随時やってきて乗車しエンジンを起動して山稜へ
上ることができる。これは乗用の場合の利得であるが、
荷物を運搬する場合でもレ−ル端に必ず作業者が居なく
ても良いようになり、単軌条運搬車の拘束から免れる。
作業者の自由度が高まる。When the single-rail carrier reaches the end point of the rail, it stops automatically and at the same time automatically stops refueling.
The diesel engine also shuts off automatically after a short delay. This is a feature of the present invention. There is no example of a diesel engine that can be automatically stopped. In this way, when several people form a team to go to the work site at the summit or the ridge, even if there are latecomers, it is enough to return the single rail carriage to the foot unmanned. When returning to the beginning of the rail unattended, the brakes are automatically applied and stopped, and refueling and the diesel engine are automatically stopped. Stop unmanned,
Three procedures can be performed: refueling stop and engine stop. Latecomers can come in at any time, get on, start the engine and climb the ridge. This is the gain for riding,
Even when carrying luggage, there is no need for an operator to be at the end of the rail, thereby avoiding the restraint of a single-rail carrier.
The degree of freedom of the worker increases.
【図1】本発明の実施例にかかる単軌条運搬車動力車の
右側面図。FIG. 1 is a right side view of a single-rail carrier power vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図2】本発明の実施例にかかる単軌条運搬車動力車の
左側面図。FIG. 2 is a left side view of the single-rail carrier power vehicle according to the embodiment of the present invention.
【図3】本発明の実施例にかかる単軌条運搬車動力車の
背面図。FIG. 3 is a rear view of the single-rail carrier power vehicle according to the embodiment of the present invention.
【図4】フレームにディーゼルエンジンを取り付けた構
造を示す断面図。FIG. 4 is a sectional view showing a structure in which a diesel engine is mounted on a frame.
【図5】ディーゼルエンジン部分の右側面図。FIG. 5 is a right side view of a diesel engine part.
【図6】ディーゼルエンジンをフレームの側面に固定す
るためのエンジン搭載部材の斜視図。FIG. 6 is a perspective view of an engine mounting member for fixing a diesel engine to a side surface of a frame.
【図7】ディーゼルエンジンの燃料供給系を示す概略
図。FIG. 7 is a schematic diagram showing a fuel supply system of a diesel engine.
【図8】ディーゼルエンジン周囲のセルモータ、発電器
などの電力系統図。FIG. 8 is a power system diagram of a cell motor, a generator, and the like around a diesel engine.
【図9】エンジン、燃料供給系、セルモータなどの制御
回路図。FIG. 9 is a control circuit diagram of an engine, a fuel supply system, a starter motor, and the like.
【図10】停止、運転、始動の三状態におけるキースイ
ッチの端子接続図。FIG. 10 is a terminal connection diagram of a key switch in three states of stop, operation, and start.
【図11】自動停止レバー、停発進操作レバー、リミッ
トスイッチよりなる自動停止装置の概略図。FIG. 11 is a schematic diagram of an automatic stop device including an automatic stop lever, a stop / start operation lever, and a limit switch.
【図12】エンジン停止・走行停止時の電気制御装置の
スイッチ端子接続図。FIG. 12 is a connection diagram of switch terminals of the electric control device when the engine is stopped and traveling is stopped.
【図13】起動(エンジン始動)時の電気制御装置のス
イッチ端子接続図。FIG. 13 is a connection diagram of switch terminals of the electric control device at the time of startup (engine start).
【図14】走行時の電気制御装置のスイッチ端子接続
図。FIG. 14 is a connection diagram of switch terminals of the electric control device during traveling.
【図15】自動停止レバーがストッパーに当たった時
(自動停止)時の電気制御装置のスイッチ端子接続図。FIG. 15 is a switch terminal connection diagram of the electric control device when the automatic stop lever hits a stopper (automatic stop).
1 動力車 2 走行装置 3 フレーム 4 停発進操作レバー 5 自動停止レバー 6 注油タンク 7 注油コック 8 ホース 9 バッテリーボックス 10 燃料タンク 11 ディーゼルエンジン 12 ミッション 13 セルモータ 14 降坂(定速)ブレーキ 15 マフラー 16 マフラーカバー 17 自在継ぎ手 18 ミッションオイル注油口 19 チェンジレバー 20 ラック 21 レ−ル 22 リコイルスタータ 24 スタータノブ 25 スタータキースイッチ 26 キー 27 エアークリーナ 28 燃料ポンプ 29 燃料フィルタ 30 噴射ノズル 31 スイッチボックス 32 レギュレータ 33 ヘッドカバー 34 注油ソレノイドバルブ 35 エンジン自動停止装置 36 上後車輪 37 上前車輪 38 下後車輪 39 駆動ピニオン 40 下前車輪 41 エンジン搭載部材 42 エンジン取付フランジ 43 エンジン取付台 44 差し込み筒部 45 角フランジ部 46 ボルト通し穴 47 円筒部 48 円板部 49 ボルト通し穴 50 軸通し穴 51 脚部 52 脚部 53 ボルト穴 54 基部 55 通し穴 56 分岐部 57 分岐部 58 ***部 59 ***部 60 ボルト通し穴 61 補強桟 62 ミッションケースA 63 ミッションケースB 64 ドラム 65 ミッションケース入力軸 66 螺子 67 中径部 68 細径部 69 軸受 70 軸受 71 給油栓 72 ミッションケース内部 73 カラー 74 第1歯車 75 クラッチ側空間 76 オイルシール 77 第2歯車 78 第2軸 79 軸受 80 第3歯車 81 軸受 82 エンジン下側壁 83 側面取付ボルト 84 エンジン出力軸 85 遠心クラッチシュー 86 カラー 87 ボルト 88 台固定ボルト 89 エンジン取付ボルト 90 螺穴 91 キー 92 エンジン基台 93 通し穴 94 ナット 95 開口フランジ 96 穴 97 水平ボルト 98 ナット 100 コントローラ 102 充電コイル 103 グローコイル 104 バッテリー 105 非常停止スイッチ 106 グロースイッチ 110 エンジン回転監視 111 自動停止回路 120 カム円板 121 ロッドA DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power vehicle 2 Traveling device 3 Frame 4 Stop / start operation lever 5 Automatic stop lever 6 Lubrication tank 7 Lubrication cock 8 Hose 9 Battery box 10 Fuel tank 11 Diesel engine 12 Mission 13 Cell motor 14 Downhill (constant speed) brake 15 Muffler 16 Muffler Cover 17 universal joint 18 transmission oil lubrication port 19 change lever 20 rack 21 rail 22 recoil starter 24 starter knob 25 starter key switch 26 key 27 air cleaner 28 fuel pump 29 fuel filter 30 injection nozzle 31 switch box 32 regulator 33 head cover 34 lubrication Solenoid valve 35 Automatic engine stop device 36 Upper rear wheel 37 Upper front wheel 38 Lower rear wheel 39 Drive pinion 40 Lower front wheel 41 Engine Mounting member 42 engine mounting flange 43 engine mounting base 44 insertion cylinder part 45 square flange part 46 bolt through hole 47 cylindrical part 48 disk part 49 bolt through hole 50 shaft through hole 51 leg 52 leg 53 bolt hole 54 base 55 Through hole 56 Branch part 57 Branch part 58 Projection part 59 Projection part 60 Bolt through hole 61 Reinforcement bar 62 Transmission case A 63 Transmission case B 64 Drum 65 Transmission case input shaft 66 Screw 67 Medium diameter part 68 Small diameter part 69 Bearing 70 Bearing 71 Fuel Filler 72 Inside Transmission Case 73 Collar 74 First Gear 75 Clutch Side Space 76 Oil Seal 77 Second Gear 78 Second Shaft 79 Bearing 80 Third Gear 81 Bearing 82 Engine Lower Side Wall 83 Side Mounting Bolt 84 Engine Output Shaft 85 Centrifugal 86 clutch shoes -87 bolt 88 mounting bolt 89 engine mounting bolt 90 screw hole 91 key 92 engine base 93 through hole 94 nut 95 opening flange 96 hole 97 horizontal bolt 98 nut 100 controller 102 charging coil 103 glow coil 104 battery 105 emergency stop switch 106 Glow switch 110 Engine rotation monitoring 111 Automatic stop circuit 120 Cam disk 121 Rod A
フロントページの続き Fターム(参考) 3G092 AA02 AB03 AC05 BB10 DE11S DF05 EA14 FA30 GB10 HF20Z 3G093 AA08 AB01 BA16 BA22 DB15 DB22 EA05 EC01 3G301 HA02 HA28 KA26 LC01 MA24 PF05Z Continued on front page F term (reference) 3G092 AA02 AB03 AC05 BB10 DE11S DF05 EA14 FA30 GB10 HF20Z 3G093 AA08 AB01 BA16 BA22 DB15 DB22 EA05 EC01 3G301 HA02 HA28 KA26 LC01 MA24 PF05Z
Claims (1)
する単軌条運搬車の動力車であって、レ−ルの上下を押
さえる上車輪と下車輪とラックに噛み合う駆動ピニオン
を有する走行装置と、駆動力を生じるエンジンと、エン
ジンの回転力を駆動ピニオンに減速伝達するための動力
伝達機構と、走行装置と動力伝達機構と駆動ピニオンを
収容するフレームと、開閉2状態をとり閉状態において
動力車を停止する停止ブレーキと、停止ブレーキを開閉
する停発進操作レバーと、停発進操作レバーと連動しス
トッパーに当たって停止ブレーキを閉成する自動停止レ
バーとを含み、エンジンがディーゼルエンジンであり、
停発進操作レバー又は自動停止レバーによって発進と停
止の2状態をとるリミットスイッチを設け、リミットス
イッチが発進から停止に切り替わった時に給油を停止
し、一定時間後にディーゼルエンジンの燃料供給を停止
して動力車のディーゼルエンジンを停止するようにした
ことを特徴とする単軌条運搬車のディーゼルエンジン自
動停止装置。1. A motor vehicle for a single-rail carrier that travels on a single-rail rail provided with a rack, and has a drive pinion that meshes with the rack and an upper wheel and a lower wheel that press the rail up and down. A traveling device, an engine for generating a driving force, a power transmission mechanism for transmitting the rotational force of the engine to the driving pinion in a reduced speed, a frame accommodating the traveling device, the power transmission mechanism, and the driving pinion; A stop brake that stops the motor vehicle in the state, a stop / start operating lever that opens and closes the stop brake, and an automatic stop lever that interlocks with the stop / start operating lever to close the stop brake by hitting a stopper, and the engine is a diesel engine. ,
A limit switch that takes two states, start and stop, is provided by a start / stop operation lever or an automatic stop lever. When the limit switch switches from start to stop, refueling is stopped, and after a certain period of time, the fuel supply to the diesel engine is stopped and power is supplied. A diesel engine automatic stop device for a single rail vehicle, wherein the diesel engine of the vehicle is stopped.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000011551A JP2001207881A (en) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | Diesel engine automatic stopping device of monorail carrier |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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JP (1) | JP2001207881A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003098021A1 (en) * | 2002-05-21 | 2003-11-27 | Bosch Automotive Systems Corporation | Idling stop controlling method, idling stop controller, and idling stop controlling program |
JP2008087641A (en) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Shoji Uchida | Gear synchronization device at switching of advancement/retreating for rail transportation vehicle |
-
2000
- 2000-01-20 JP JP2000011551A patent/JP2001207881A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003098021A1 (en) * | 2002-05-21 | 2003-11-27 | Bosch Automotive Systems Corporation | Idling stop controlling method, idling stop controller, and idling stop controlling program |
JP2008087641A (en) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Shoji Uchida | Gear synchronization device at switching of advancement/retreating for rail transportation vehicle |
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Legal Events
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