JP2001200923A - 自動車並びに自動車の作動方法 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 所定の運転状況で、車両ブレーキを操作しな
いでも、つまり、ブレーキ操作をする必要がないように
して、トランスミッションでの相応の変速比を調整する
ことができるようにすること。 【解決手段】 駆動エンジン、変速比の変更用装置を有
するトランスミッション、制御装置、切換装置及び車両
ブレーキを有する自動車であり、切換装置が所定時間よ
りも少し短い期間予めニュートラル位置にある場合、車
両ブレーキを操作する必要がないようにする。 【効果】 １速段と後進段とを高速切換が可能である。
いでも、つまり、ブレーキ操作をする必要がないように
して、トランスミッションでの相応の変速比を調整する
ことができるようにすること。 【解決手段】 駆動エンジン、変速比の変更用装置を有
するトランスミッション、制御装置、切換装置及び車両
ブレーキを有する自動車であり、切換装置が所定時間よ
りも少し短い期間予めニュートラル位置にある場合、車
両ブレーキを操作する必要がないようにする。 【効果】 １速段と後進段とを高速切換が可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動エンジンと、
変換比を変えるための装置を有するトランスミッショ
ン、制御装置、切換装置及び車両ブレーキを有する自動
車に関しており、その際、トランスミッションは、少な
くとも１つの、変速比変更用の作動形式を有しており、
この作動形式において、この変速比は、制御装置によっ
て自動化されて変更することができる。切換装置は、少
なくとも１つの走行位置及びニュートラル位置を有して
おり、切換装置の、ニュートラル位置から走行位置への
移動により、トランスミッションにおいて、相応の変速
比を調整することができる。並びに、本発明は、そのよ
うな自動車の作動方法に関している。
変換比を変えるための装置を有するトランスミッショ
ン、制御装置、切換装置及び車両ブレーキを有する自動
車に関しており、その際、トランスミッションは、少な
くとも１つの、変速比変更用の作動形式を有しており、
この作動形式において、この変速比は、制御装置によっ
て自動化されて変更することができる。切換装置は、少
なくとも１つの走行位置及びニュートラル位置を有して
おり、切換装置の、ニュートラル位置から走行位置への
移動により、トランスミッションにおいて、相応の変速
比を調整することができる。並びに、本発明は、そのよ
うな自動車の作動方法に関している。
【０００２】
【従来の技術】この切換装置を用いて、運転手によっ
て、一方では、変速段切換を行うことができ、他方で
は、この切換装置を用いて、作動形式の切換を行うこと
ができる。切換装置の位置は、１つ以上のセンサによっ
て検出され、相応の信号が制御装置に伝送され、その結
果、切換装置の位置に応じて制御過程が実行される。
て、一方では、変速段切換を行うことができ、他方で
は、この切換装置を用いて、作動形式の切換を行うこと
ができる。切換装置の位置は、１つ以上のセンサによっ
て検出され、相応の信号が制御装置に伝送され、その結
果、切換装置の位置に応じて制御過程が実行される。
【０００３】その種の車両では、トランスミッションで
の相応の変速比の調整が、車両ブレーキの同時操作と組
み合わされており、その際、トランスミッションでの相
応の変速比の調整は、車両ブレーキが同時に操作された
場合に限って行われるようにされている。このようにし
て、変速比が意図せずに調整されるのを阻止することが
できる。
の相応の変速比の調整が、車両ブレーキの同時操作と組
み合わされており、その際、トランスミッションでの相
応の変速比の調整は、車両ブレーキが同時に操作された
場合に限って行われるようにされている。このようにし
て、変速比が意図せずに調整されるのを阻止することが
できる。
【０００４】しかし、トランスミッションでの相応の変
速比が調整されるのを阻止することが余計なこと、又
は、妨害となる運転状況がある。例としては、ここで
は、例えば、雪の中から車両を前後させて出る場合(Fre
ischaukeln)を挙げることができる。
速比が調整されるのを阻止することが余計なこと、又
は、妨害となる運転状況がある。例としては、ここで
は、例えば、雪の中から車両を前後させて出る場合(Fre
ischaukeln)を挙げることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、所定
の運転状況で、車両ブレーキを操作しないでも、つま
り、ブレーキ操作をする必要がないようにして、トラン
スミッションでの相応の変速比を調整することができる
ようにすることにある。
の運転状況で、車両ブレーキを操作しないでも、つま
り、ブレーキ操作をする必要がないようにして、トラン
スミッションでの相応の変速比を調整することができる
ようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
ると、切換装置が所定時間よりも少し短い期間予めニュ
ートラル位置にある場合、車両ブレーキを同時に操作し
ないで、トランスミッションで相応の変速比を調整する
ことができるようにすることによって解決される。
ると、切換装置が所定時間よりも少し短い期間予めニュ
ートラル位置にある場合、車両ブレーキを同時に操作し
ないで、トランスミッションで相応の変速比を調整する
ことができるようにすることによって解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】有利な実施例では、この所定時間
は、０〜５秒であり、有利には、約１〜２秒である。
は、０〜５秒であり、有利には、約１〜２秒である。
【０００８】
【実施例】以下、図示の実施例を用いて、本発明を詳細
に説明する。
に説明する。
【０００９】図１には、トルクコンバータ装置４とトラ
ンスミッション６とを有する車両１が例として略示され
ている。トルクコンバータ装置４は、駆動エンジン２と
トランスミッション６との間の力の流れ(kraftfluss)内
に位置するように配設されており、駆動エンジン２とト
ルクコンバータ装置４との間に、分割された振動体を配
設すると目的に適っており、この振動体の部分質量体
は、ばねダンパー装置を介在して相互に回動可能であ
り、そうすることによって、殊に、ドライブトレインの
振動技術特性が著しく改善される。有利には、本発明
は、回転衝撃の吸収乃至調整のための減衰装置と組み合
わされており、乃至、１つ以上の回転衝撃の補償用の装
置、乃至、振動を小さくする装置乃至振動減衰のための
装置と組み合わされている（例えば、出願人の公知刊行
物ドイツ連邦共和国特許公開第３４１８６７１号公報、
ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１０９２号公報、ド
イツ連邦共和国特許公開第３４１１２３９号公報、ドイ
ツ連邦共和国特許公開第３６３０３９８号公報、ドイツ
連邦共和国特許公開第３６２８７７４号公報及びドイツ
連邦共和国特許公開第３７２１７１２号公報に記載され
ている）。
ンスミッション６とを有する車両１が例として略示され
ている。トルクコンバータ装置４は、駆動エンジン２と
トランスミッション６との間の力の流れ(kraftfluss)内
に位置するように配設されており、駆動エンジン２とト
ルクコンバータ装置４との間に、分割された振動体を配
設すると目的に適っており、この振動体の部分質量体
は、ばねダンパー装置を介在して相互に回動可能であ
り、そうすることによって、殊に、ドライブトレインの
振動技術特性が著しく改善される。有利には、本発明
は、回転衝撃の吸収乃至調整のための減衰装置と組み合
わされており、乃至、１つ以上の回転衝撃の補償用の装
置、乃至、振動を小さくする装置乃至振動減衰のための
装置と組み合わされている（例えば、出願人の公知刊行
物ドイツ連邦共和国特許公開第３４１８６７１号公報、
ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１０９２号公報、ド
イツ連邦共和国特許公開第３４１１２３９号公報、ドイ
ツ連邦共和国特許公開第３６３０３９８号公報、ドイツ
連邦共和国特許公開第３６２８７７４号公報及びドイツ
連邦共和国特許公開第３７２１７１２号公報に記載され
ている）。
【００１０】車両１は、ここでは、オットー又はディー
ゼルエンジンの様な内燃機関として構成されている駆動
エンジン２によって駆動され；他の実施例では、駆動は
ハイブリッド駆動を用いて電気モータ又はハイドロモー
タにより行うこともできる。トルクコンバータ装置４
は、図示の実施例では摩擦クラッチであるが、これを用
いて、駆動エンジン２を、殊に、切換過程の作動又は実
行用のトランスミッション６から切り離すことができ
る。クラッチのカップリング乃至デカップリングを強く
することによって、強いトルク又は弱いトルクを伝達す
ることができ、このために、ドライビングプレート(Anp
ressplatte)及びプレッシャプレート(Druckplatte)を軸
方向に相互に相対的にシフトすることができ、介在して
いる摩擦盤の接触部分を多くしたり少なくしたりするこ
とができる。クラッチとして構成されたトルクコンバー
タ装置４は、有利にはセルフアライメント(selbstnachs
tellend)、即ち、摩擦ライニングの損耗が、一定の僅か
なデカップリング力(Ausrueckkraft)となるように補償
される。有利には、本発明は、摩擦クラッチと組み合わ
されており、殊に、出願人のドイツ連邦共和国特許出願
第４２３９２９１号公報、ドイツ連邦共和国特許出願第
４２３９２８９号公報及びドイツ連邦共和国特許出願第
４３０６５０５号公報に記載されている。
ゼルエンジンの様な内燃機関として構成されている駆動
エンジン２によって駆動され；他の実施例では、駆動は
ハイブリッド駆動を用いて電気モータ又はハイドロモー
タにより行うこともできる。トルクコンバータ装置４
は、図示の実施例では摩擦クラッチであるが、これを用
いて、駆動エンジン２を、殊に、切換過程の作動又は実
行用のトランスミッション６から切り離すことができ
る。クラッチのカップリング乃至デカップリングを強く
することによって、強いトルク又は弱いトルクを伝達す
ることができ、このために、ドライビングプレート(Anp
ressplatte)及びプレッシャプレート(Druckplatte)を軸
方向に相互に相対的にシフトすることができ、介在して
いる摩擦盤の接触部分を多くしたり少なくしたりするこ
とができる。クラッチとして構成されたトルクコンバー
タ装置４は、有利にはセルフアライメント(selbstnachs
tellend)、即ち、摩擦ライニングの損耗が、一定の僅か
なデカップリング力(Ausrueckkraft)となるように補償
される。有利には、本発明は、摩擦クラッチと組み合わ
されており、殊に、出願人のドイツ連邦共和国特許出願
第４２３９２９１号公報、ドイツ連邦共和国特許出願第
４２３９２８９号公報及びドイツ連邦共和国特許出願第
４３０６５０５号公報に記載されている。
【００１１】シャフト８を用いて、車両１の車輪１２が
ディファレンシャル１０を介して駆動される。被駆動車
輪１２には、回転数センサ６０，６１が配属されてお
り、その際、場合によっては、回転数センサ６０又は６
１を１つだけ設けてもよく、この回転数センサは、それ
ぞれ車輪１２の回転数に相応する信号を発生し；付加的
に、又は択一選択的に、センサ５２をドライブトレイン
内の他の適切な個所に、例えば、シャフト８に、トラン
スミッション出力回転数の検出のために設けられてい
る。トランスミッション入力回転数は、別のセンサを用
いて検出することができ、又は、この実施例の場合のよ
うに、駆動エンジン回転数から特定してもよく、その結
果、例えば、トランスミッション内に調整されている変
速比を検出することができる。
ディファレンシャル１０を介して駆動される。被駆動車
輪１２には、回転数センサ６０，６１が配属されてお
り、その際、場合によっては、回転数センサ６０又は６
１を１つだけ設けてもよく、この回転数センサは、それ
ぞれ車輪１２の回転数に相応する信号を発生し；付加的
に、又は択一選択的に、センサ５２をドライブトレイン
内の他の適切な個所に、例えば、シャフト８に、トラン
スミッション出力回転数の検出のために設けられてい
る。トランスミッション入力回転数は、別のセンサを用
いて検出することができ、又は、この実施例の場合のよ
うに、駆動エンジン回転数から特定してもよく、その結
果、例えば、トランスミッション内に調整されている変
速比を検出することができる。
【００１２】摩擦クラッチ４（有利には圧力が加えられ
ている）（他の実施例では、目的に適うように構成して
もよい）は、ここでは作動装置４６、例えば、クラッチ
アクチュエータのように作動してもよい。トランスミッ
ション６の作動のために、２つのアクチュエータ４８及
び５０を有する作動装置が設けられており、その際、両
アクチュエータの内の一方は、選択作動し、他方は、切
換作動する。クラッチアクチュエータ４６及び／又はト
ランスミッションアクチュエータ４８，５０は、電気的
な直流モータとして構成されており、その際、他の実施
例では、殊に、大きな作動力が要求される場合、ハイド
ロ作動システムを設けると極めて目的に適っているよう
にすることができる。
ている）（他の実施例では、目的に適うように構成して
もよい）は、ここでは作動装置４６、例えば、クラッチ
アクチュエータのように作動してもよい。トランスミッ
ション６の作動のために、２つのアクチュエータ４８及
び５０を有する作動装置が設けられており、その際、両
アクチュエータの内の一方は、選択作動し、他方は、切
換作動する。クラッチアクチュエータ４６及び／又はト
ランスミッションアクチュエータ４８，５０は、電気的
な直流モータとして構成されており、その際、他の実施
例では、殊に、大きな作動力が要求される場合、ハイド
ロ作動システムを設けると極めて目的に適っているよう
にすることができる。
【００１３】クラッチ４及びトランスミッション６の制
御は、制御装置４４によって行われ、この制御装置は、
クラッチアクチュエータ４６と共に構成ユニットを構成
しており、その際、他の実施例では、車両内の他の個所
に取り付けても有利であることがある。クラッチ４及び
トランスミッション６の作動は、自動作動形式で制御装
置４４によって自動化して行ってもよく、又は、マニュ
アル作動形式で、運転手の入力により、切換装置７０、
例えば、切換レバーを用いて行ってもよく、その際、こ
の入力がセンサ７１を用いて検出される。自動化された
作動形式では、変速段切換は、アクチュエータ４６，４
８及び５０の相応の制御によって特性曲線に従って実行
され、この特性曲線は、制御装置４４に配属されたメモ
リ内に記憶されている。少なくとも１つの特性曲線によ
って決定された多数の運転プログラムが設けられてお
り、運転手は、それらの多数の運転プログラムの中で、
例えば、駆動エンジン２が効率を最適化して駆動される
スポーツタイプの運転プログラム、駆動エンジン２が燃
費を最適化して駆動されるエコノミータイプのプログラ
ム、又は、車両１が運転の安全性を最適化して駆動され
るウィンタータイプのプログラムを選択することがで
き、更に、説明している実施例では、特性曲線は、適合
的に例えば運転特性及び／又は他の周縁条件、例えば、
走行路摩擦、外気温度等に適合可能である。
御は、制御装置４４によって行われ、この制御装置は、
クラッチアクチュエータ４６と共に構成ユニットを構成
しており、その際、他の実施例では、車両内の他の個所
に取り付けても有利であることがある。クラッチ４及び
トランスミッション６の作動は、自動作動形式で制御装
置４４によって自動化して行ってもよく、又は、マニュ
アル作動形式で、運転手の入力により、切換装置７０、
例えば、切換レバーを用いて行ってもよく、その際、こ
の入力がセンサ７１を用いて検出される。自動化された
作動形式では、変速段切換は、アクチュエータ４６，４
８及び５０の相応の制御によって特性曲線に従って実行
され、この特性曲線は、制御装置４４に配属されたメモ
リ内に記憶されている。少なくとも１つの特性曲線によ
って決定された多数の運転プログラムが設けられてお
り、運転手は、それらの多数の運転プログラムの中で、
例えば、駆動エンジン２が効率を最適化して駆動される
スポーツタイプの運転プログラム、駆動エンジン２が燃
費を最適化して駆動されるエコノミータイプのプログラ
ム、又は、車両１が運転の安全性を最適化して駆動され
るウィンタータイプのプログラムを選択することがで
き、更に、説明している実施例では、特性曲線は、適合
的に例えば運転特性及び／又は他の周縁条件、例えば、
走行路摩擦、外気温度等に適合可能である。
【００１４】制御装置１８は、駆動エンジン２を、混合
気供給又は成分に作用するようにして制御し、その際、
図には、代わりに調整器３０を用いて作動されるスロッ
トルバルブ２２が図示されており、スロットルバルブの
開角は、角度センサ２０を用いて検出され、その信号
は、制御装置１８で利用される。駆動エンジン調整の他
の実施例では、制御装置１８は、内燃機関の場合、相応
の信号が利用され、この信号を用いて、混合気の成分及
び／又は供給容量を決めることができ、λセンサの信号
を利用しても目的に適っている。更に、制御装置１８
は、この実施例では、運転手によって作動されるアクセ
ルペダル１４の信号（その位置がセンサ１６によって検
出される）、エンジン駆動シャフトに配属された回転数
センサ２８によって形成されるエンジン回転数について
の信号、吸い込み管圧センサ２６の信号並びに冷却水温
度センサ２４の信号を利用する。
気供給又は成分に作用するようにして制御し、その際、
図には、代わりに調整器３０を用いて作動されるスロッ
トルバルブ２２が図示されており、スロットルバルブの
開角は、角度センサ２０を用いて検出され、その信号
は、制御装置１８で利用される。駆動エンジン調整の他
の実施例では、制御装置１８は、内燃機関の場合、相応
の信号が利用され、この信号を用いて、混合気の成分及
び／又は供給容量を決めることができ、λセンサの信号
を利用しても目的に適っている。更に、制御装置１８
は、この実施例では、運転手によって作動されるアクセ
ルペダル１４の信号（その位置がセンサ１６によって検
出される）、エンジン駆動シャフトに配属された回転数
センサ２８によって形成されるエンジン回転数について
の信号、吸い込み管圧センサ２６の信号並びに冷却水温
度センサ２４の信号を利用する。
【００１５】制御装置１８及び４４は、構造上及び／又
は機能上分離された各部分領域内に構成することがで
き、その際、例えば、ＣＡＮバス５４又は他の電気的接
続部を用いてデータ交換のために相互に接続すると目的
に適っている。しかし、有利には、制御装置の各領域を
統合してもよく、と言うのは、殊に、機能の配属が常に
一義的に可能ではなく、共働する必要があるからであ
る。殊に、変速段切換の所定の期間中制御装置４４が駆
動エンジン２を回転数及び／又はトルクに関して制御す
ることができる。
は機能上分離された各部分領域内に構成することがで
き、その際、例えば、ＣＡＮバス５４又は他の電気的接
続部を用いてデータ交換のために相互に接続すると目的
に適っている。しかし、有利には、制御装置の各領域を
統合してもよく、と言うのは、殊に、機能の配属が常に
一義的に可能ではなく、共働する必要があるからであ
る。殊に、変速段切換の所定の期間中制御装置４４が駆
動エンジン２を回転数及び／又はトルクに関して制御す
ることができる。
【００１６】クラッチアクチュエータ４６もトランスミ
ッションアクチュエータ４８及び／又は５０も、アクチ
ュエータ位置を少なくとも導出することができる信号を
発生し、この信号は制御装置４４で利用される。位置検
出は、主にアクチュエータ内で行われ、その際、インク
リメント発信器が使用され、このインクリメント発信器
は、アクチュエータ位置を基準点に関して特定する。し
かし、他の実施例では、発信器をアクチュエータの外側
に配設し、及び／又は、絶対的な位置特定を例えばポテ
ンシオメータを用いて行っても目的に適っている。従っ
て、アクチュエータ位置の特定は、クラッチアクチュエ
ータに関して、殊に、大きな意義があり、こうすること
により、クラッチ４のグリップ点が所定の係合路(Einru
eckweg)、従って、アクチュエータ位置に配属可能であ
る。有利には、クラッチ４のグリップ点は、運転開始
時、及び、運転中繰り返して新規に特定され、殊に、パ
ラメータ、例えば、クラッチの損耗度、クラッチの温度
等に依存して特定される。トランスミッションアクチュ
エータ位置の特定は、設定された変速比の特定に関して
重要である。
ッションアクチュエータ４８及び／又は５０も、アクチ
ュエータ位置を少なくとも導出することができる信号を
発生し、この信号は制御装置４４で利用される。位置検
出は、主にアクチュエータ内で行われ、その際、インク
リメント発信器が使用され、このインクリメント発信器
は、アクチュエータ位置を基準点に関して特定する。し
かし、他の実施例では、発信器をアクチュエータの外側
に配設し、及び／又は、絶対的な位置特定を例えばポテ
ンシオメータを用いて行っても目的に適っている。従っ
て、アクチュエータ位置の特定は、クラッチアクチュエ
ータに関して、殊に、大きな意義があり、こうすること
により、クラッチ４のグリップ点が所定の係合路(Einru
eckweg)、従って、アクチュエータ位置に配属可能であ
る。有利には、クラッチ４のグリップ点は、運転開始
時、及び、運転中繰り返して新規に特定され、殊に、パ
ラメータ、例えば、クラッチの損耗度、クラッチの温度
等に依存して特定される。トランスミッションアクチュ
エータ位置の特定は、設定された変速比の特定に関して
重要である。
【００１７】更に、制御装置４４は、駆動されていない
車輪６５及び６６の回転数センサ６２及び６３の信号を
利用する。車両速度の特定のために、回転数センサ６２
及び６３乃至６０及び６１の平均値を利用して、例え
ば、カーブ走行時の回転数差を平衡するようにすると有
意義である。回転数信号を用いて、車両速度が求めら
れ、更に、スリップ検出も実行される。図には、制御装
置の出力接続部が実線として図示されており、入力接続
線は破線で示されている。制御装置用のセンサ６０，６
１及び６３の接続部は、センサ６０，６１，６２及び６
３がそれぞれ制御装置の領域４２及び／又は領域４４と
接続することができる。
車輪６５及び６６の回転数センサ６２及び６３の信号を
利用する。車両速度の特定のために、回転数センサ６２
及び６３乃至６０及び６１の平均値を利用して、例え
ば、カーブ走行時の回転数差を平衡するようにすると有
意義である。回転数信号を用いて、車両速度が求めら
れ、更に、スリップ検出も実行される。図には、制御装
置の出力接続部が実線として図示されており、入力接続
線は破線で示されている。制御装置用のセンサ６０，６
１及び６３の接続部は、センサ６０，６１，６２及び６
３がそれぞれ制御装置の領域４２及び／又は領域４４と
接続することができる。
【００１８】制御装置の部分領域３６は、駆動エンジン
２を介して、クラッチ４及び／又は車輪ブレーキシリン
ダ３８は、駆動トルク／乃至ブレーキトルクに作用す
る。制御装置の、この領域は、車輪回転センサ６０，６
１，６２及び６３並びにブレーキペダル３２の操作用の
センサ３４からの信号を受信する。制御装置は、有利に
は、駆動及び／又はブレーキスリップをＡＢＳ−及び／
又はＡＳＲ−機能により制御するようにしてもよい。
２を介して、クラッチ４及び／又は車輪ブレーキシリン
ダ３８は、駆動トルク／乃至ブレーキトルクに作用す
る。制御装置の、この領域は、車輪回転センサ６０，６
１，６２及び６３並びにブレーキペダル３２の操作用の
センサ３４からの信号を受信する。制御装置は、有利に
は、駆動及び／又はブレーキスリップをＡＢＳ−及び／
又はＡＳＲ−機能により制御するようにしてもよい。
【００１９】図２には、セレクタレバー６０の切換位置
の配置構成が図示されており、その際、Ｎはニュートラ
ル位置１０１に相応し、Ｒは後進走行位置１０２に相応
する。位置Ｎ，Ｒ及び＋１０４と−１０５との間の中間
の前進走行位置（Ｖ）１０３は、セレクタレバー６０が
力結合又は形状結合により保持される位置であり、その
結果、感知可能な抵抗を克服して、この位置から動かす
ことができる。位置＋１０４，−１０５及びＤ／Ｍ１０
６は、セレクタレバー６０が保持されない位置であり、
このセレクタレバー６０は、ばね作用により前進走行位
置１０３にバイアスして保持され、位置１０４，１０５
及び１０６から自動的に出発位置１０３に戻る。
の配置構成が図示されており、その際、Ｎはニュートラ
ル位置１０１に相応し、Ｒは後進走行位置１０２に相応
する。位置Ｎ，Ｒ及び＋１０４と−１０５との間の中間
の前進走行位置（Ｖ）１０３は、セレクタレバー６０が
力結合又は形状結合により保持される位置であり、その
結果、感知可能な抵抗を克服して、この位置から動かす
ことができる。位置＋１０４，−１０５及びＤ／Ｍ１０
６は、セレクタレバー６０が保持されない位置であり、
このセレクタレバー６０は、ばね作用により前進走行位
置１０３にバイアスして保持され、位置１０４，１０５
及び１０６から自動的に出発位置１０３に戻る。
【００２０】トランスミッション４が切換トランスミッ
ションである場合、位置＋１０４及び−１０５は、直ぐ
次の高いギア切換段又は低いギア切換段にアップシフト
又はダウンシフトし、乃至、トランスミッション４が無
段階トランスミッションである場合、マニュアル作動形
式で同時に切換えた際に、変速比を下げる、又は、上げ
る；位置Ｄ／Ｍ １０６は、変速比を切り換えずにマニ
ュアル作動形式とオートマチック作動形式とを切り換え
る。
ションである場合、位置＋１０４及び−１０５は、直ぐ
次の高いギア切換段又は低いギア切換段にアップシフト
又はダウンシフトし、乃至、トランスミッション４が無
段階トランスミッションである場合、マニュアル作動形
式で同時に切換えた際に、変速比を下げる、又は、上げ
る；位置Ｄ／Ｍ １０６は、変速比を切り換えずにマニ
ュアル作動形式とオートマチック作動形式とを切り換え
る。
【００２１】図３のブロック接続図２００には、車両ブ
レーキの作動と共に変速比の調整が示されている。セレ
クタレバーは、ニュートラル位置にある。変速比は調整
されていない（ブロック２０１参照）。ニュートラル位
置から走行位置にセレクタレバーが動かされた場合（ブ
ロック２０２）（その際、走行位置は前進走行位置又は
後進走行位置である）、車両ブレーキが作動されるか、
又は、作動されないか検出される（ブロック２０３）。
車両ブレーキが作動される場合、相応の変速比が調整さ
れる（ブロック２０４参照）。車両ブレーキが作動され
ない場合、変速比は調整されない（ブロック２０１）。
レーキの作動と共に変速比の調整が示されている。セレ
クタレバーは、ニュートラル位置にある。変速比は調整
されていない（ブロック２０１参照）。ニュートラル位
置から走行位置にセレクタレバーが動かされた場合（ブ
ロック２０２）（その際、走行位置は前進走行位置又は
後進走行位置である）、車両ブレーキが作動されるか、
又は、作動されないか検出される（ブロック２０３）。
車両ブレーキが作動される場合、相応の変速比が調整さ
れる（ブロック２０４参照）。車両ブレーキが作動され
ない場合、変速比は調整されない（ブロック２０１）。
【００２２】図４には、本発明の特に有利な実施例が示
されている。ブロック接続図３００には、ニュートラル
位置での滞留期間に応じて、車両ブレーキの作動と共に
変速比の調整について図示されている。変速比が調整さ
れない場合（ブロック３０１）及びセレクタレバーがニ
ュートラル位置から走行位置へ動かされた場合（３０２
参照）、車両ブレーキが作動されるかどうか検出される
（ブロック３０３参照）。車両ブレーキが動かされた場
合、変速比が調整される（ブロック３０４）。車両ブレ
ーキが作動されない場合、変速比が調整されなかった期
間がどの程度か検出される。時間ｘ３０６よりも長く変
速比が調整されなかった場合、変速比は調整されない
（ブロック３０１）。時間ｘ（３０７参照）よりも短い
場合、車両ブレーキが作動していない（fehlender Beta
etigung）にも拘わらず変速比は調整されて、相応の変
速比に調整される（ブロック３０４参照）。
されている。ブロック接続図３００には、ニュートラル
位置での滞留期間に応じて、車両ブレーキの作動と共に
変速比の調整について図示されている。変速比が調整さ
れない場合（ブロック３０１）及びセレクタレバーがニ
ュートラル位置から走行位置へ動かされた場合（３０２
参照）、車両ブレーキが作動されるかどうか検出される
（ブロック３０３参照）。車両ブレーキが動かされた場
合、変速比が調整される（ブロック３０４）。車両ブレ
ーキが作動されない場合、変速比が調整されなかった期
間がどの程度か検出される。時間ｘ３０６よりも長く変
速比が調整されなかった場合、変速比は調整されない
（ブロック３０１）。時間ｘ（３０７参照）よりも短い
場合、車両ブレーキが作動していない（fehlender Beta
etigung）にも拘わらず変速比は調整されて、相応の変
速比に調整される（ブロック３０４参照）。
【００２３】有利には、セレクタレバーが０〜５秒より
も短い期間、有利には、０．５秒よりも少し短い期間、
予めニュートラル位置にある場合、車両ブレーキが作動
していない（fehlender Betaetigung）にも拘わらず変
速比が調整される。
も短い期間、有利には、０．５秒よりも少し短い期間、
予めニュートラル位置にある場合、車両ブレーキが作動
していない（fehlender Betaetigung）にも拘わらず変
速比が調整される。
【００２４】このようにして、車両ブレーキを操作せず
に、１速と後進段との間で特に高速で切り換えることが
でき（何れの際にもニュートラル位置を通過する必要が
ある）、例えば、雪の中から車両を前後させて出る(Fre
ischaukeln)ことができる。
に、１速と後進段との間で特に高速で切り換えることが
でき（何れの際にもニュートラル位置を通過する必要が
ある）、例えば、雪の中から車両を前後させて出る(Fre
ischaukeln)ことができる。
【００２５】本発明の別の技術思想によると、本発明の
車両のトランスミッションと共に、電気機器を設け、こ
の電気機器のロータを、例えば、自由に回転可能なフラ
イホイール体（有利には、少なくとも１つのクラッチを
用いて、駆動ユニット、例えば、内燃機関及びはずみ力
利用（Schwungnutz）用の出力軸（Abtriebswelle）から
切り離すことができる）と結合させ、乃至、このような
フライホイール体を構成し、その結果、この装置構成を
用いてハイブリッド駆動が可能である。トランスミッシ
ョンは、この構成によると、電気機器の包括的な利用を
可能にし、つまり、例えば、結合された内燃機関で、車
両の減速過程の際、フライホイールとしてロータを利用
して、内燃機関用のスタータユニット、電流発電機、部
分駆動部、全駆動部として、並びに、動力学的エネルギ
を電気エネルギ又は動力学的な回転エネルギに変換する
ためのユニットとして利用することができる（レキュペ
レーション：Rekuperation）。
車両のトランスミッションと共に、電気機器を設け、こ
の電気機器のロータを、例えば、自由に回転可能なフラ
イホイール体（有利には、少なくとも１つのクラッチを
用いて、駆動ユニット、例えば、内燃機関及びはずみ力
利用（Schwungnutz）用の出力軸（Abtriebswelle）から
切り離すことができる）と結合させ、乃至、このような
フライホイール体を構成し、その結果、この装置構成を
用いてハイブリッド駆動が可能である。トランスミッシ
ョンは、この構成によると、電気機器の包括的な利用を
可能にし、つまり、例えば、結合された内燃機関で、車
両の減速過程の際、フライホイールとしてロータを利用
して、内燃機関用のスタータユニット、電流発電機、部
分駆動部、全駆動部として、並びに、動力学的エネルギ
を電気エネルギ又は動力学的な回転エネルギに変換する
ためのユニットとして利用することができる（レキュペ
レーション：Rekuperation）。
【図１】ドライブトレイン、トランスミッション操作装
置及び制御装置を有する車両の略図
置及び制御装置を有する車両の略図
【図２】切換装置のスイッチング位置の装置構成
【図３】車両ブレーキの操作時の変換比の調整を示すブ
ロック図
ロック図
【図４】ニュートラル位置での停滞期間に依存する、車
両ブレーキの操作時の変換比の調整を示すブロック図
両ブレーキの操作時の変換比の調整を示すブロック図
１ 車両 ２ 駆動エンジン ４ トルクコンバータ装置 ６ トランスミッション ８ シャフト １０ ディファレンシャル １２ 車輪 １４ アクセルペダル １６ センサ １８，４４ 制御装置 ２４ 冷却水温度センサ ２６ 吸い込み管圧センサ ２８ 回転数センサ ３２ ブレーキペダル ４６ 作動装置 ４８及び５０ アクチュエータ ５２ センサ ５４ ＣＡＮバス ６０，６１ 回転数センサ ６２及び６３ 回転数センサ ６５及び６６ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 (72)発明者 クラウス ヘンネベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ブルックナ ーシュトラーセ ３
Claims (6)
- 【請求項１】 変換比を変えるための装置（４８，５
０）、制御装置（１８，４４）、切換装置（６０）及び
車両ブレーキ（３２，３４，３８）を有する、トランス
ミッション（６）及び駆動エンジン（２）を有する自動
車（１）であって、その際、 −前記切換装置（６０）は、少なくとも１つの走行位置
（１０３，１０２）及びニュートラル位置（１０１）を
有しており、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）である場合、前記トランスミッション（６）で変換
比は調整されず、 −前記ニュートラル位置（１０１）から前記走行位置
（１０２，１０３）への前記切換装置（６０）の切換動
作（２０２）により、相応の変換比が調整されるように
なり、 −相応の変換比（２０４）の調整のために、前記車両ブ
レーキ（３２，３８）を同時に操作する必要がある自動
車において、切換装置（６０）が所定時間（３０７）よ
りも少し短い期間予めニュートラル位置（１０１）にあ
る場合、車両ブレーキ（３２，３８）を操作する必要が
ないようにすることを特徴とする自動車。 - 【請求項２】 所定時間は、０〜５秒であり、有利に
は、約１〜２秒である請求項１記載の自動車。 - 【請求項３】 変速比を変えるための装置（４８，５
０）、制御装置（１８，４４）、切換装置（６０）及び
車両ブレーキ（３２，３４，３８）を有するトランスミ
ッション（６）と駆動エンジン（２）とを備えた自動車
であって、その際、 −前記切換装置（６０）は、少なくとも１つの走行位置
（１０２，１０３）及びニュートラル位置（１０１）を
有しており、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）である場合、前記トランスミッション（６）内で、
変速比は調整されず、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）から前記走行位置（１０２，１０３）へ切り換えら
れると、相応の変速比が調整され、相応の変速比の調整
のために、前記車両ブレーキ（３２，３８）を同時に操
作する必要があるようにすることを特徴とする自動車。 - 【請求項４】 変速比を変えるための装置（４８，５
０）、制御装置（１８，４４）、切換装置（６０）及び
車両ブレーキ（３２，３４，３８）を有するトランスミ
ッション（６）と駆動エンジン（２）とを備えた自動車
（１）の作動方法であって、その際、 −前記切換装置（６０）は、少なくとも１つの走行位置
（１０２，１０３）及びニュートラル位置（１０１）を
有しており、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）である場合、前記トランスミッション（６）内で、
変速比は調整されず、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）から前記走行位置（１０２，１０３）へ切り換えら
れると（２０２）、相応の変速比が調整され、 −相応の変速比（２０４）の調整のために、前記車両ブ
レーキ（３２，３８）を同時に操作する必要があるよう
にされる方法において、切換装置（６０）が所定時間
（３０７）よりも少し短い期間予めニュートラル位置
（１０１）にある場合、車両ブレーキ（３２，３８）を
操作する必要がないようにすることを特徴とする自動車
の作動方法。 - 【請求項５】 所定時間は、０〜５秒であり、有利に
は、約１〜２秒である請求項４記載の自動車の作動方
法。 - 【請求項６】 変速比を変えるための装置（４８，５
０）、制御装置（１８，４４）、切換装置（６０）及び
車両ブレーキ（３２，３４，３８）を有するトランスミ
ッション（６）と駆動エンジン（２）とを備えた自動車
（１）の作動方法であって、その際、 −前記切換装置（６０）は、少なくとも１つの走行位置
（１０２，１０３）及びニュートラル位置（１０１）を
有しており、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）である場合、前記トランスミッション（６）内で、
変速比は調整されず、 −前記切換装置（６０）が前記ニュートラル位置（１０
１）から前記走行位置（１０２，１０３）へ切り換えら
れると、相応の変速比が調整され、相応の変速比の調整
のために、前記車両ブレーキ（３２，３８）を同時に操
作する必要があるようにすることを特徴とする自動車の
作動方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19962809 | 1999-12-23 | ||
| DE19962809.2 | 1999-12-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001200923A true JP2001200923A (ja) | 2001-07-27 |
| JP2001200923A5 JP2001200923A5 (ja) | 2008-01-24 |
Family
ID=7934349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000391018A Pending JP2001200923A (ja) | 1999-12-23 | 2000-12-22 | 自動車並びに自動車の作動方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001200923A (ja) |
| KR (1) | KR100658282B1 (ja) |
| BR (1) | BR0006275B1 (ja) |
| DE (1) | DE10059276B4 (ja) |
| FR (1) | FR2803007B1 (ja) |
| IT (1) | IT1319744B1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2385895B (en) * | 1999-04-15 | 2003-11-05 | Komatsu Mfg Co Ltd | Shift control apparatus of working vehicle |
| DE10139855B4 (de) * | 2001-08-14 | 2012-06-14 | GM Global Technology Operations LLC | Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Getriebesteuergerät für ein Automatikgetriebe |
| JP4610871B2 (ja) * | 2003-08-28 | 2011-01-12 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB201314152D0 (en) * | 2013-08-07 | 2013-09-18 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle speed control system and method |
| DE112015000658A5 (de) | 2014-02-05 | 2016-12-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Schutz eines Kraftfahrzeuges gegen Wegrollen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01279147A (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機のシフトロック装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3418671C2 (de) * | 1983-10-24 | 1996-05-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen |
| DE3411239C2 (de) * | 1983-11-15 | 1996-05-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| DE3411092C2 (de) * | 1983-11-10 | 1994-08-25 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehmomentübertragungseinrichtung |
| DE3645392B4 (de) * | 1985-09-07 | 2009-11-26 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehstoßmindernde Einrichtung |
| DE3645346C2 (de) * | 1985-09-07 | 1997-08-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehstoßmindernde Einrichtung |
| JP2718413B2 (ja) * | 1986-07-05 | 1998-02-25 | ルーク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 振動緩衝装置 |
| JPH0719879Y2 (ja) * | 1988-12-27 | 1995-05-10 | 富士重工業株式会社 | Ａｔ車用シフトロック装置 |
| IT1230222B (it) * | 1989-05-29 | 1991-10-18 | Alfa Lancia Ind | Dispositivo di sicurezza per il comando di un cambio automatico di un autoveicolo. |
| SE512438C2 (sv) * | 1991-11-26 | 2000-03-20 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friktionskoppling |
| DE4306505B4 (de) * | 1992-03-10 | 2004-01-29 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Reibungskupplung |
| US5383541A (en) * | 1993-01-11 | 1995-01-24 | Harlan Corporation | Automatic gear shift lock |
| GB2276426B (en) * | 1993-03-27 | 1996-03-13 | Acg France | Control circuit for a transmission |
| DE19641706C1 (de) * | 1996-10-10 | 1998-03-26 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Sperren einer Wähleinrichtung eines selbsttätig schaltenden Wechselgetriebes sowie ein Verfahren zum Steuern des Stellmotores in dieser Anordnung |
-
2000
- 2000-11-29 DE DE10059276.7A patent/DE10059276B4/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-14 FR FR0016300A patent/FR2803007B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-20 KR KR20000079005A patent/KR100658282B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-12-22 BR BR0006275A patent/BR0006275B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-12-22 IT IT2000MI002821 patent/IT1319744B1/it active
- 2000-12-22 JP JP2000391018A patent/JP2001200923A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01279147A (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機のシフトロック装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100658282B1 (ko) | 2006-12-14 |
| IT1319744B1 (it) | 2003-11-03 |
| FR2803007A1 (fr) | 2001-06-29 |
| BR0006275B1 (pt) | 2008-11-18 |
| DE10059276B4 (de) | 2014-06-05 |
| ITMI20002821A1 (it) | 2002-06-22 |
| FR2803007B1 (fr) | 2006-09-22 |
| KR20010062539A (ko) | 2001-07-07 |
| BR0006275A (pt) | 2001-09-18 |
| DE10059276A1 (de) | 2001-06-28 |
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Legal Events
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