JP2001191971A - Handle lock device for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願発明は、盗難防止用にハ
ンドルを切った状態で回動操作を不能にする自動二輪車
のハンドルロック装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a handlebar lock device for a motorcycle that cannot be rotated when the handlebar is turned to prevent theft.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動二輪車のハンドルロック装置として
は、特開平５７−１５８１７５号公報に記載されている
ようなメインキースイッチ一体型のものと、ロックピン
が出退するロック機構を単独で備えた単独型のものがあ
る。2. Description of the Related Art As a handlebar lock device for a motorcycle, a main key switch integrated type as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-158175 and a lock mechanism in which a lock pin is retracted are provided independently. There is a stand-alone type.
【０００３】図６及び図７は単独型の一例を示してお
り、図７のVI-VI断面図に相当する図６において、ヘッ
ドパイプ１０２内に軸受１２７を介して操舵軸１０３を
回動自在に支持し、操舵軸１０３の上端部にはアッパー
ブラケット１０５をボルト１０６により固定し、下端部
にはアンダーブラケット１０８を固着してある。ハンド
ルの最大舵角を規制するストッパー機構として、ヘッド
パイプ１０２の下端部にピン状のハンドルストッパー１
１６を溶着し、アンダーブラケット１０８に、上記ハン
ドルストッパー１１６と回動方向に対向するストッパー
受け部１２１を形成してある。FIGS. 6 and 7 show an example of a stand-alone type. In FIG. 6 corresponding to a sectional view taken along line VI-VI of FIG. 7, a steering shaft 103 is rotatable via a bearing 127 in a head pipe 102. The upper bracket 105 is fixed to the upper end of the steering shaft 103 by bolts 106, and the under bracket 108 is fixed to the lower end. A pin-shaped handle stopper 1 is provided at the lower end of the head pipe 102 as a stopper mechanism for regulating the maximum steering angle of the handle.
A stopper receiving portion 121 is formed on the under bracket 108 so as to face the handle stopper 116 in the rotation direction.
【０００４】一方、ハンドルロック装置として、ヘッド
パイプ１０２の上下方向中間部にロック取付孔１３０を
形成すると共に、ロック位置において上記ロック取付孔
１３０に対応する操舵軸１０３部分にロックピン受け孔
１２０を形成し、上記ロック取付孔１３０には、ロック
本体１１７を収納するロックブラケット１３３を嵌入
し、溶接によりヘッドパイプ１０２に固着してある。On the other hand, as a handle lock device, a lock mounting hole 130 is formed at an intermediate portion of the head pipe 102 in the vertical direction, and a lock pin receiving hole 120 is formed in a steering shaft 103 corresponding to the lock mounting hole 130 at the lock position. A lock bracket 133 for housing the lock body 117 is fitted into the lock mounting hole 130, and is fixed to the head pipe 102 by welding.
【０００５】図７は、図６のVII-VII断面図であり、ロ
ック位置においてハンドルストッパー１１６と一方のス
トッパー受け部１２１との間に数度の大きな余裕ｄが残
るように、ストッパー受け部１２１の形成位置とロック
ピン受け孔１２０の形成位置、並びにロックブラケット
１３３の取付位置（溶着位置）とハンドルストッパー１
１６の取付位置（溶着位置）をそれぞれ設定してある。FIG. 7 is a sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 6. The stopper receiving portion 121 has a large margin d between the handle stopper 116 and one of the stopper receiving portions 121 in the locked position. Forming position, lock pin receiving hole 120 forming position, lock bracket 133 mounting position (welding position) and handle stopper 1
Sixteen mounting positions (welding positions) are set.
【０００６】図９及び図１０は別の従来例であり、図９
において、ハンドルロック装置として、アンダーブラケ
ット１０８の後部に、ロックピン通過孔１６１を有する
ロック取付部１６２を一体に形成し、該ロック取付部１
６２の下面にロック本体１６３を固定し、ロックピン１
６４が上記通過孔１６１を通って上方へ突出できるよう
にしてある。一方、車体フレーム１０１の下面に溶着さ
れた補強板（ガセット）１１５に、ロックピン受け孔１
６５を形成している。図１０において、ロック取付部１
６２には、ロック本体固定用の孔１６６も形成してあ
る。FIGS. 9 and 10 show another conventional example.
In the handle lock device, a lock attachment portion 162 having a lock pin passage hole 161 is integrally formed at the rear portion of the under bracket 108, and the lock attachment portion 1
The lock body 163 is fixed to the lower surface of
64 can project upward through the passage hole 161. On the other hand, a reinforcing plate (gusset) 115 welded to the lower surface of the body frame 101 is provided with a lock pin receiving hole 1.
65 are formed. Referring to FIG.
A hole 166 for fixing the lock body is also formed in 62.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】図６及び図７の構造で
は次のような課題がある。 （１）最大舵角とロック位置の舵角の間に数度の余裕ｄ
を設定してあるので、ハンドルロックする場合には、一
旦ハンドルを最大舵角まで回動し、そこからキー操作を
行いながらハンドルを戻してロック位置を検出しなけれ
ばならず、検出作業に手間がかかり、使い勝手が良くな
い。The structures shown in FIGS. 6 and 7 have the following problems. (1) A margin d of several degrees between the maximum steering angle and the steering angle of the lock position.
In order to lock the steering wheel, it is necessary to rotate the steering wheel to the maximum rudder angle once and then return the steering wheel while operating the keys to detect the lock position. Is not easy to use.
【０００８】（２）ロック位置の検出作業を容易にし、
使い勝手を良くするためには、たとえば図８に示すよう
に最大舵角とロック位置の舵角を一致させ、最大舵角で
ハンドルストッパー１１６により係止された状態で、ロ
ックピン１１８がロックピン受け孔１２０に嵌入できる
ように構成すればよい。ところが図６及び図７の構造で
は、製造時に溶接誤差等が積み重ねられることにより、
寸法に狂いが生じ易く、最大舵角とロック位置の舵角と
を一致させるようにハンドルロック装置等を製造し、組
み付けるには困難性が伴う。(2) The work of detecting the lock position is facilitated,
In order to improve the usability, for example, as shown in FIG. 8, the maximum steering angle and the steering angle of the lock position are matched, and the lock pin 118 is locked by the handle stopper 116 at the maximum steering angle. What is necessary is just to comprise so that it can fit in the hole 120. However, in the structures of FIGS. 6 and 7, welding errors and the like are accumulated during manufacturing,
The dimensions are likely to be out of order, and it is difficult to manufacture and assemble the steering wheel lock device and the like so that the maximum steering angle and the steering angle of the lock position match.
【０００９】詳しく説明すると、ストッパー受け部１２
１はアンダーブラケット１０８に形成されているが、ロ
ックピン受け孔１２０は、アンダーブラケット１０８と
は別部材の操舵軸１０３に形成されており、アンダーブ
ラケット１０８と操舵軸１０３とは溶接により結合され
るため、製造時の溶接誤差により、ストッパー受け部１
２１とロックピン受け孔１２０との間の設定角度に寸法
誤差が生じる可能性がある。More specifically, the stopper receiving portion 12
1 is formed in the under bracket 108, but the lock pin receiving hole 120 is formed in the steering shaft 103, which is a separate member from the under bracket 108, and the under bracket 108 and the steering shaft 103 are joined by welding. Therefore, the stopper receiving portion 1
There is a possibility that a dimensional error occurs in the set angle between the lock pin 21 and the lock pin receiving hole 120.
【００１０】また、ロックピン受け孔１２０とストッパ
ー受け部１２１とは、回動方向及び軸方向に離れて配置
されると共に、ロックピン１１８とハンドルストッパー
１１６も回動方向及び軸方向に離れて配置されており、
しかもロックブラケット１３３とハンドルストッパー１
１６がヘッドパイプ１０２に溶着されていることから、
製造時、ロックピン１１８とストッパー１１６との角度
にも狂いが生じる可能性がある。The lock pin receiving hole 120 and the stopper receiving portion 121 are arranged apart from each other in the turning direction and the axial direction, and the lock pin 118 and the handle stopper 116 are also arranged apart from each other in the rotating direction and the axial direction. Has been
Moreover, the lock bracket 133 and the handle stopper 1
16 is welded to the head pipe 102,
At the time of manufacture, the angle between the lock pin 118 and the stopper 116 may be out of order.
【００１１】したがって、図８のように最大舵角とロッ
ク位置の舵角を一致させようとした場合、製造時におい
て、溶接誤差やロックピン１１８とストッパー１１６が
離れて配置されていることによる誤差が積み重ねられる
と、ロックピン１１８とストッパー１１６の角度θ１が
所定の寸法よりも大きくなることがある。そうなると、
ロック操作時、ロックピン受け孔１２０がロックピン１
１８の位置に到達する前に、ハンドルストッパー１１６
により回動が規制されてしまい、ロックピン受け孔１２
０にロックピン１１８を嵌入できなくなる。Therefore, when the maximum steering angle and the steering angle of the lock position are made to coincide with each other as shown in FIG. 8, an error due to a welding error or an error due to the lock pin 118 and the stopper 116 being arranged apart from each other during manufacturing. Are stacked, the angle θ1 between the lock pin 118 and the stopper 116 may be larger than a predetermined dimension. When that happens,
During the lock operation, the lock pin receiving hole 120 is
Before reaching the position 18, the handle stopper 116
The rotation is restricted by the lock pin receiving hole 12.
0 cannot be fitted with the lock pin 118.
【００１２】（２）ストッパー受け部１２１とロックピ
ン受け孔１２０が別の部材に形成されており、別々に加
工又は成形しなければならないので、それらの加工に手
間がかかる。また、機械加工を要するロックブラケット
１３３等のロック本体収納用の部品が必要となり、しか
も、ロックブラケット１３３をヘッドパイプ１０２に溶
接しなければならず、部品点数の増加及び溶接工程の増
加となる。(2) Since the stopper receiving portion 121 and the lock pin receiving hole 120 are formed in separate members and must be separately processed or molded, it takes time and effort to process them. Also, parts for storing the lock main body such as the lock bracket 133 that require machining are required, and the lock bracket 133 must be welded to the head pipe 102, which increases the number of parts and the welding process.
【００１３】（３）操舵軸１０３にロックピン受け孔１
２０を形成していると、ハンドルグリップ部（力点）か
ら操舵軸芯（支点）までの距離に比べて、操舵軸芯から
ロックピン受け孔（作用点）までの距離が極端に短くな
るため、ロック状態のハンドルを無理に回そうとした場
合、ロックピン受け孔１２０に過大な力がかかることが
ある。(3) Lock pin receiving hole 1 in steering shaft 103
With the formation of 20, the distance from the steering axis to the lock pin receiving hole (action point) becomes extremely shorter than the distance from the handle grip (power point) to the steering axis (fulcrum). If the handle in the locked state is forcibly turned, an excessive force may be applied to the lock pin receiving hole 120.
【００１４】図９及び図１０の構造では次のような課題
がある。 （１）アンダーブラケット１０８に形成されたロック取
付部１６２にロック本体１６３を固定しているので、ア
ンダーブラケット１０８に、ロックピン通過孔１６１及
びロック本体取付孔１６６をドリル等で機械加工する必
要があり、また、ガセット１１５にもロック位置のロッ
クピン１６４に対応するロックピン受け孔１６５を形成
しなければならならず、機械加工に手間がかかる。The structures shown in FIGS. 9 and 10 have the following problems. (1) Since the lock main body 163 is fixed to the lock mounting portion 162 formed on the under bracket 108, it is necessary to machine the lock pin passage hole 161 and the lock main body mounting hole 166 on the under bracket 108 with a drill or the like. In addition, the lock pin receiving hole 165 corresponding to the lock pin 164 at the lock position must be formed in the gusset 115, and the machining is troublesome.
【００１５】（２）ロック取付部１６２と補強板１１５
の間は平面状の隙間Ｃとなっているので、該隙間Ｃに工
具を挿入することが可能であり、ロック位置のロックピ
ン１６４に工具を接近させることができる。(2) Lock mounting portion 162 and reinforcing plate 115
Since a gap C is formed in a plane, the tool can be inserted into the gap C, and the tool can approach the lock pin 164 at the lock position.
【００１６】[0016]
【発明の目的】本願発明の目的は、機械加工を要する部
品点数を減らすことができると共に、簡単かつ精度よく
製造及び組付作業を行なうことができ、かつ、使い勝手
の良い自動二輪車のハンドルロック装置を提供すること
である。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to reduce the number of parts requiring machining, to perform simple and accurate manufacturing and assembling operations, and to provide an easy-to-use motorcycle handle lock device. It is to provide.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の発明
は、車体フレーム側の部材に、ヘッドパイプに向けて出
退するロックピンを有するロック本体と、最大舵角を規
制するハンドルストッパーを設け、ヘッドパイプに回動
自在に支持された操舵軸に固着されたアンダーブラケッ
トに、上記ハンドルストッパーに係合可能なストッパー
受け部と、ロックピンに係合可能なロックピン受け部を
設け、ストッパー受け部とロックピン受け部とを、同一
部材により一体成形していることを特徴とする自動二輪
車のハンドルロック装置である。これにより、部品点数
を削減でき、かつ、組付時に両受け部間の相対的な寸法
に狂いが生じることはなく、最大舵角とロック位置の舵
角の精度を向上させることができる。したがって、ロッ
ク位置の舵角を最大舵角に近付け、あるいは一致させて
製造することが可能となり、ハンドルロック装置の使い
勝手も向上する。According to the first aspect of the present invention, a member on a vehicle body frame side includes a lock body having a lock pin that moves toward and away from a head pipe, and a handle stopper that regulates a maximum steering angle. A stopper receiving portion engageable with the handle stopper and a lock pin receiving portion engageable with the lock pin are provided on an under bracket fixed to a steering shaft rotatably supported on the head pipe; A handlebar lock device for a motorcycle, wherein a receiving portion and a lock pin receiving portion are integrally formed of the same member. Thus, the number of components can be reduced, and the relative dimensions between the two receiving portions do not change during assembly, and the accuracy of the maximum steering angle and the steering angle of the lock position can be improved. Therefore, it is possible to manufacture the steering wheel so that the steering angle at the lock position approaches or coincides with the maximum steering angle, and the usability of the handle lock device is improved.
【００１８】請求項２記載の発明は、車体フレーム側の
部材に、ヘッドパイプに向けて出退するロックピンを有
するハンドルロック本体と、最大舵角を規制するハンド
ルストッパーを設け、ヘッドパイプに回動自在に支持さ
れた操舵軸に固着されたアンダーブラケットに、上記ハ
ンドルストッパーに係合可能なストッパー受け部と、ロ
ックピンに係合可能なロックピン受け部を設け、ハンド
ルストッパーとロックピンとを、互いに接近した位置に
配置していることを特徴とする自動二輪車のハンドルロ
ック装置である。これにより、ハンドルストッパーとロ
ックピンとの間の相対的な寸法に狂いが生じるのを防止
することができ、最大舵角とロック位置の舵角の精度を
向上させることができる。したがって、ロック位置の舵
角を最大舵角に近付け、あるいは一致させて製造するこ
とが可能となり、ハンドルロック装置の使い勝手も向上
する。According to a second aspect of the present invention, a member on the vehicle body frame side is provided with a handle lock body having a lock pin that moves toward and away from the head pipe, and a handle stopper that regulates the maximum steering angle. The under bracket fixed to the movably supported steering shaft is provided with a stopper receiving portion engageable with the handle stopper and a lock pin receiving portion engageable with the lock pin, and the handle stopper and the lock pin are provided. A handlebar lock device for a motorcycle, wherein the handlebar lock devices are arranged at positions close to each other. Thus, it is possible to prevent the relative dimension between the handle stopper and the lock pin from being deviated, and to improve the accuracy of the maximum steering angle and the steering angle of the lock position. Therefore, it is possible to manufacture the steering wheel so that the steering angle at the lock position approaches or coincides with the maximum steering angle, and the usability of the handle lock device is improved.
【００１９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の自
動二輪車のハンドルロック装置において、ストッパー受
け部とロックピン受け部とを、アンダーブラケットの一
部としてアンダーブラケットと一体成形していることを
特徴としている。これにより、さらに部品点数の削減及
び加工、組付工数の削減ができ、コストダウンを達成す
ることができる。According to a third aspect of the present invention, in the motorcycle handle lock device according to the first aspect, the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are formed integrally with the under bracket as a part of the under bracket. It is characterized by. As a result, the number of parts, the number of processes and the number of man-hours for assembling can be further reduced, and the cost can be reduced.
【００２０】請求項４記載の発明は、請求項１、２又は
３記載の自動二輪車のハンドルロック装置において、ロ
ックピン受け部とロック本体の相対向する面間が円弧状
の隙間となるように、上記相対向する面をそれぞれ円弧
面としていることを特徴としている。これにより、ロッ
ク状態でロックピンに工具を接近させることが極めて困
難となり、盗難防止効果が向上する。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the handlebar lock device for a motorcycle according to the first, second, or third aspect, wherein an arc-shaped gap is formed between opposing surfaces of the lock pin receiving portion and the lock body. , Characterized in that the surfaces facing each other are arc surfaces. This makes it extremely difficult for the tool to approach the lock pin in the locked state, thereby improving the anti-theft effect.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態１】図１は本願発明を適用した自動
二輪車のヘッドパイプ近傍の側面図であり、ハンドル舵
角０°（直進時）の状態を示している。ヘッドパイプ２
は車体フレーム１の前端部に溶着されており、該ヘッド
パイプ２内に操舵軸３が回動自在に支持されている。操
舵軸３の上下端部はそれぞれヘッドパイプ２の上下端か
ら突出し、上端部にはアッパーブラケット５がナット６
により固定され、下端部にはアンダーブラケット８が固
着されている。上下両ブラケット５，８の左右端部には
左右１対のフロントフォーク１０が固定され、該フロン
トフォーク１０の下端部には図示しないが周知のように
前車輪が支持されている。アッパーブラケット５の上面
には、ハンドルホルダー１２等によりハンドルバー１３
が固定されている。FIG. 1 is a side view of a motorcycle to which the present invention is applied, in the vicinity of a head pipe, and shows a state in which a steering angle of a steering wheel is 0 ° (when traveling straight). Head pipe 2
Is welded to the front end of the vehicle body frame 1, and a steering shaft 3 is rotatably supported in the head pipe 2. The upper and lower ends of the steering shaft 3 protrude from the upper and lower ends of the head pipe 2, respectively.
And an under bracket 8 is fixed to the lower end. A pair of left and right front forks 10 is fixed to the left and right ends of the upper and lower brackets 5 and 8, and front wheels are supported at the lower ends of the front forks 10 (not shown) as is well known. On the upper surface of the upper bracket 5, a handlebar 13 is provided by a handle holder 12 or the like.
Has been fixed.
【００２２】ハンドルロック装置は、車体フレーム１側
のロック本体１７と、該ロック本体のロックピン１８に
回動方向に係合可能なロックピン受け部２０から構成さ
れ、最大舵角規制用のストッパー機構は、ピン状のハン
ドルストッパー１６と、該ハンドルストッパー１６に回
動方向に係合可能なストッパー受け部２１等から構成さ
れている。車体フレーム１の前端部下面に板金製の補強
板（ガセット）１５が一体的に溶着され、該補強板１５
の前端位置に、前記最大舵角規制用のハンドルストッパ
ー１６が下方突出状に溶着され、該ハンドルストッパー
１６の直後の位置に、前記ハンドルロック用のロック本
体１７が固定されている。該ロック本体１７は、補強板
１５に形成された平面状の取付面１５ａに取り付けられ
ている。一方、アンダーブラケット８の後端面に、前記
ロックピン受け部２０とストッパー受け部２１とがアン
ダーブラケット８の一部として、アンダーブラケット８
と一体に鍛造成形されている。The handle lock device comprises a lock body 17 on the body frame 1 side and a lock pin receiving portion 20 which can be engaged with a lock pin 18 of the lock body in the turning direction, and a stopper for regulating the maximum steering angle. The mechanism includes a pin-shaped handle stopper 16 and a stopper receiving portion 21 that can be engaged with the handle stopper 16 in the rotation direction. A reinforcing plate (gusset) 15 made of sheet metal is integrally welded to the lower surface of the front end portion of the body frame 1, and the reinforcing plate 15
The handle stopper 16 for regulating the maximum steering angle is welded in a downwardly projecting shape at a front end position of the steering wheel, and a lock body 17 for locking the handle is fixed at a position immediately after the handle stopper 16. The lock body 17 is mounted on a flat mounting surface 15 a formed on the reinforcing plate 15. On the other hand, the lock pin receiving portion 20 and the stopper receiving portion 21 are formed on the rear end surface of the under bracket 8 as a part of the under bracket 8 so that the under bracket 8
And forging.
【００２３】図２は図１のII矢視拡大図（底面図）であ
り、補強板１５は三角形状に形成されており、ロック本
体１７は２本のボルト２４により補強板１５の前記水平
取付面１５ａに固定されている。ロック本体１７の前面
１７ａは、ハンドルストッパー１６の直後に略これと接
する程度に接近配置されると共に、操舵軸芯Ｏ１を中心
とする１つの円周に沿って円弧形に形成されている。ロ
ック本体１７に内蔵されるロックピン１８は、ロック本
体前面１７ａから操舵軸芯Ｏ１に向かって前方へ出退す
るように構成されている。また、ハンドルストッパー１
６の軸芯Ｏ２とロックピン１８の軸芯Ｏ３は、操舵軸芯
Ｏ１を通り車体左右幅を二等分する垂直面Ｈ２内に揃え
られている。ロック本体１７の左右の一方の側面には、
キー差込面２５が設けられており、キーを差し込み、回
動及び押込み操作することにより、前記ロックピン１８
を前方に出退するようになっている。FIG. 2 is an enlarged view (bottom view) as viewed in the direction of the arrow II in FIG. 1. The reinforcing plate 15 is formed in a triangular shape, and the lock body 17 is mounted on the reinforcing plate 15 by two bolts 24. It is fixed to the surface 15a. The front surface 17a of the lock body 17 is disposed immediately after the handle stopper 16 so as to be substantially in contact with the handle stopper 16, and is formed in an arc shape along one circumference centered on the steering axis O1. The lock pin 18 built in the lock body 17 is configured to move forward and backward from the lock body front face 17a toward the steering axis O1. Also, handle stopper 1
The shaft center O2 of No. 6 and the shaft center O3 of the lock pin 18 are aligned in a vertical plane H2 passing through the steering shaft center O1 and bisecting the lateral width of the vehicle body. On one of the left and right sides of the lock body 17,
A key insertion surface 25 is provided, and when the key is inserted, turned and pressed, the lock pin 18 is turned on.
It is designed to move forward and backward.
【００２４】アンダーブラケット８には、ロックピン受
け部２０と同じ位置に形成された前記最大舵角規制用の
ストッパー受け部２１と共に、アンダーブラケット８の
左右幅の垂直二等分面Ｈ１に対して対称な位置にも最大
舵角規制用のストッパー受け部２２が一体に鍛造成形さ
れ、両ストッパー受け部２１，２２により、左右それぞ
れの最大舵角を規制するようになっている。ロックピン
受け部２０の後端面２０ａは、図３に示すように、ロッ
ク位置において、前記ロック本体前面１７ａとの間に円
弧状の隙間を有するように、操舵軸芯Ｏ１を中心とする
１つの円周に沿って円弧形に形成されている。The under bracket 8 together with the stopper receiving portion 21 for regulating the maximum steering angle, which is formed at the same position as the lock pin receiving portion 20, together with the vertical bisection plane H1 of the left and right width of the under bracket 8. Stopper receiving portions 22 for regulating the maximum steering angle are integrally forged at symmetrical positions, and both stopper receiving portions 21 and 22 regulate the left and right maximum steering angles. As shown in FIG. 3, the rear end surface 20a of the lock pin receiving portion 20 has one arc centered on the steering axis O1 so as to have an arc-shaped gap between the lock pin receiving portion 20 and the lock body front surface 17a at the lock position. It is formed in an arc shape along the circumference.
【００２５】図４は図１の断面拡大図であり、操舵軸３
は上下の軸受２７（下側のみ図示）を介してヘッドパイ
プ２内に回動自在に支持され、アンダーブラケット８
は、操舵軸３の下端部に嵌合し、前述のように溶接によ
り固着されている。ロックピン１８は、前方に突出した
状態において、ハンドルストッパー１６の下端面の直下
近傍に位置するように配置されている。FIG. 4 is an enlarged sectional view of FIG.
Are rotatably supported in the head pipe 2 via upper and lower bearings 27 (only the lower side is shown), and
Is fitted to the lower end of the steering shaft 3 and is fixed by welding as described above. The lock pin 18 is disposed so as to be located immediately below the lower end surface of the handle stopper 16 in a state of protruding forward.
【００２６】図５は図４のＶ−Ｖ断面図であり、ロック
ピン受け部２０はＵ字形に形成されており、該ロックピ
ン受け部２０の回動方向の内法（内面間隔）は、ロック
ピン１８の回動方向両端に対して僅かに遊びを有する大
きさに設定され、かつ、上方に行くにしたがい弱冠開く
ように形成されている。ロックピン受け部２０の片側の
上端部はハンドルストッパー１６の下端よりも下方に位
置し、他方側の上端部は、上方へと延長され、前記スト
ッパー受け部２１となっている。したがって、ロックピ
ン受け部２０の一方の内面２０ｂとストッパー受け部２
１の内面２１ａとは、略同一面上に揃っていることにな
り、これにより、最大舵角とロック位置の舵角とを一致
させている。ハンドルストッパー１６とロックピン１８
は、前述のようにそれらの軸芯Ｏ２、Ｏ３が車体を左右
に二等分する垂直面Ｈ２内に揃えられているが、ロック
ピン１８の外径はハンドルストッパー１６の外径よりも
弱冠小さく設定されている。FIG. 5 is a sectional view taken along the line V--V in FIG. 4, in which the lock pin receiving portion 20 is formed in a U-shape. The lock pin 18 is set so as to have a slight play with respect to both ends in the rotation direction of the lock pin 18 and is formed so as to open weakly as going upward. The upper end on one side of the lock pin receiving portion 20 is located below the lower end of the handle stopper 16, and the upper end on the other side is extended upward to serve as the stopper receiving portion 21. Therefore, one inner surface 20b of the lock pin receiving portion 20 and the stopper receiving portion 2
The first inner surface 21a is substantially flush with the inner surface 21a, thereby making the maximum steering angle coincide with the steering angle of the lock position. Handle stopper 16 and lock pin 18
As described above, the axes O2 and O3 are aligned in the vertical plane H2 which bisects the vehicle body to the left and right, but the outer diameter of the lock pin 18 is slightly smaller than the outer diameter of the handle stopper 16. Is set.
【００２７】[0027]
【作用】図２は、ハンドル舵角を０°としたロック解除
状態であり、ロックピン１８はロック本体１７内に後退
し、ロックピン受け部２０は一方のハンドルストッパー
２１と共にロックピン１８から側方へずれている。FIG. 2 shows an unlocked state in which the steering angle of the steering wheel is set to 0 °, the lock pin 18 retreats into the lock body 17, and the lock pin receiving portion 20 is moved from the lock pin 18 together with one handle stopper 21. It is shifted toward.
【００２８】ハンドルを図２の舵角０°の状態から図３
の最大舵角θ１まで矢印Ａ側に操舵すると、図５におい
て、ロックピン受け部２０及びストッパー受け部２１
は、仮想線で示す位置（舵角０°）から実線で示す最大
舵角位置まで移動し、ストッパー受け部２１がハンドル
ストッパー１６に当接する。この最大舵角位置におい
て、ロックピン受け部２０はロックピン１８に対応する
位置にきており、キーをキー差込面２５からロック本体
１７に差し込み、回動及び押込み操作を行なうことによ
り、ロックピン１８を前方へ突出させる。そうすると、
ロックピン１８はロック受け部２０間に突入し、ハンド
ルロックが完了する。When the steering wheel is turned from the steering angle of 0 ° in FIG.
5, the lock pin receiving portion 20 and the stopper receiving portion 21 shown in FIG.
Moves from the position indicated by the imaginary line (steering angle 0 °) to the maximum steering angle position indicated by the solid line, and the stopper receiving portion 21 abuts on the handle stopper 16. In this maximum steering angle position, the lock pin receiving portion 20 is located at a position corresponding to the lock pin 18, and the key is inserted into the lock main body 17 from the key insertion surface 25, and the lock and the push operation are performed. The pin 18 is projected forward. Then,
The lock pin 18 protrudes between the lock receiving portions 20, and the handle lock is completed.
【００２９】最大舵角位置とロック位置とを一致させて
いるので、ライダーはハンドルを最大限切った位置でキ
ー操作を行なってロックすることができ、敢えてロック
位置を検出する必要がなくなる。Since the maximum steering angle position and the lock position are made coincident with each other, the rider can perform the key operation at the position where the steering wheel is turned to the maximum to perform the lock, and there is no need to detect the lock position.
【００３０】ハンドルストッパー１６とロックピン１８
とを接近配置し、補強板１５という同一部材にハンドル
ストッパー１６とロック本体１７を設けているので、製
造時においてハンドルストッパー１６とロックピン１８
の間に生じる寸法誤差を殆ど無くすことができる。一
方、ストッパー受け部２１とロックピン受け部２０を、
アンダーブラケット８の一部としてアンダーブラケット
８と一体に鍛造成形しているので、両受け部２０，２１
間にも寸法誤差は殆ど生じない。これらにより、たとえ
最大舵角位置とロック位置とを一致させても、最大舵角
位置において溶接誤差等によりロックピン受け部２０と
ロックピン１８との位置がずれることはない。Handle stopper 16 and lock pin 18
Are disposed close to each other, and the handle stopper 16 and the lock body 17 are provided on the same member as the reinforcing plate 15, so that the handle stopper 16 and the lock pin 18 are provided at the time of manufacture.
Can be almost eliminated. On the other hand, the stopper receiving portion 21 and the lock pin receiving portion 20 are
Since both parts of the under bracket 8 are forged and formed integrally with the under bracket 8,
Almost no dimensional error occurs between them. Thus, even if the maximum steering angle position and the lock position are matched, the position of the lock pin receiving portion 20 and the lock pin 18 does not shift due to welding error or the like at the maximum steering angle position.
【００３１】また、ロック位置においては、円弧状のロ
ック本体前面１７ａに円弧状のロック受け部後端面２０
ａが対向しているので、両面間に工具を挿入してロック
ピン１８に近付けることはできい。In the lock position, the arc-shaped lock receiving portion rear end face 20 is provided on the arc-shaped lock body front face 17a.
Since a faces each other, it is not possible to insert a tool between both surfaces to approach the lock pin 18.
【００３２】[0032]
【その他の発明の実施】（１）前記実施の形態では、図
５のようにストッパー受け部２１を、Ｕ字形のロックピ
ン受け部２０の片側の上端から上方へ延長した形状と
し、ハンドルストッパー内面２１ａとロックピン受け部
２０の一方の内面２０ｂを同一面に揃えているが、スト
ッパー受け部２１を、たとえば矢印Ａ方向とは反対方向
にずらして形成することも可能である。(1) In the above embodiment, as shown in FIG. 5, the stopper receiving portion 21 has a shape extending upward from the upper end on one side of the U-shaped lock pin receiving portion 20, and the inner surface of the handle stopper is formed. Although the inner surface 21a and the one inner surface 20b of the lock pin receiving portion 20 are aligned on the same plane, the stopper receiving portion 21 may be formed so as to be shifted in a direction opposite to the direction of arrow A, for example.
【００３３】（２）ロックピン受け部及びストッパー受
け部を、アンダーブラケットと一体に鋳造成形する構造
とすることもできる。(2) The lock pin receiving portion and the stopper receiving portion may be formed integrally with the under bracket by casting.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、 （１）車体フレーム側の部材に、ヘッドパイプに向けて
出退するロックピンを有するロック本体と、最大舵角を
規制するハンドルストッパーを設け、ヘッドパイプに回
動自在に支持された操舵軸に固着されたアンダーブラケ
ットに、上記ハンドルストッパーに係合可能なストッパ
ー受け部と、ロックピンに係合可能なロックピン受け部
を設け、ストッパー受け部とロックピン受け部とを、同
一部材により一体成形しているので、機械加工を要する
部品点数を削減することができる。As described above, according to the present invention, (1) a lock body having a lock pin that moves toward and away from the head pipe and a handle stopper that regulates the maximum steering angle are provided on the body frame side member. A stopper receiving portion engageable with the handle stopper and a lock pin receiving portion engageable with the lock pin are provided on an under bracket fixed to a steering shaft rotatably supported on the head pipe; Since the receiving portion and the lock pin receiving portion are integrally formed by the same member, the number of components requiring machining can be reduced.
【００３５】（２）ストッパー受け部とロックピン受け
部とを同一部材により一体成形しているので、両受け部
を別部材で形成している場合に比べ、特別な技術を要す
ることなく、溶接誤差等により生じる両受け部間の相対
位置の狂いをなくすことができる。これにより、図７の
従来構造のように、溶接誤差を考慮して最大舵角とロッ
ク位置の舵角を大きく数度ずらす必要がなくなり、最大
舵角位置とロック位置とのずれを小さく設定し、あるい
は両位置を一致させることができ、使用者がロック位置
を容易に検出できるようにすることができる。すなわ
ち、ハンドルロック装置の使い勝手が向上する。(2) Since the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are integrally formed by the same member, the welding can be performed without any special technique as compared with the case where both receiving portions are formed by separate members. The deviation of the relative position between the two receiving portions caused by an error or the like can be eliminated. As a result, unlike the conventional structure shown in FIG. 7, it is not necessary to largely shift the maximum steering angle and the lock position by several degrees in consideration of the welding error, and the deviation between the maximum steering angle position and the lock position is set to be small. Alternatively, both positions can be made to coincide with each other, so that the user can easily detect the locked position. That is, the usability of the handle lock device is improved.
【００３６】（３）ロックピン受け部をアンダーブラケ
ットに設けているので、図６のような操舵軸にロックピ
ン受け孔を設ける構造に比べ、操舵軸芯からロックピン
受け部までの距離を大きくでき、ロック状態のハンドル
を無理に回そうとした場合でも、ロックピン受け部には
図６の場合のような過大な力がかからない。(3) Since the lock pin receiving portion is provided on the under bracket, the distance from the steering shaft center to the lock pin receiving portion is larger than in the structure in which the lock pin receiving hole is provided in the steering shaft as shown in FIG. Even if the handle in the locked state is forcibly turned, excessive force as in the case of FIG. 6 is not applied to the lock pin receiving portion.
【００３７】（４）請求項２記載の発明のように、ハン
ドルストッパーとロックピンとを、互いに接近した位置
に配置していると、前述のように両受け部を同一部材で
製造した場合と同様に、特別な技術を要することなく、
溶接誤差等により発生するロックピンとハンドルストッ
パーとの相対位置の狂いを小さくすることができる。こ
れにより、図７の従来構造のように、溶接誤差を考慮し
て最大舵角とロック位置の舵角を大きく数度ずらす必要
がなくなり、最大舵角位置とロック位置とのずれを小さ
く設定し、あるいは両位置を一致させることができ、使
用者がロック位置を容易に検出できるようにすることが
できる。すなわち、ハンドルロック装置の使い勝手が向
上する。(4) If the handle stopper and the lock pin are arranged at positions close to each other as in the second aspect of the present invention, it is the same as the case where both receiving portions are manufactured by the same member as described above. Without any special skills,
The deviation of the relative position between the lock pin and the handle stopper caused by a welding error or the like can be reduced. As a result, unlike the conventional structure shown in FIG. 7, it is not necessary to largely shift the maximum steering angle and the lock position by several degrees in consideration of the welding error, and the deviation between the maximum steering angle position and the lock position is set to be small. Alternatively, both positions can be made to coincide with each other, so that the user can easily detect the locked position. That is, the usability of the handle lock device is improved.
【００３８】（５）請求項３記載の発明のように、スト
ッパー受け部とロックピン受け部とを、操舵軸の下端に
固着されたアンダーブラケットの一部としてこれと一体
成形していると、部品点数を一層削減でき、たとえば、
アンダーブラケットが鍛造製品あるいは鋳造製品である
場合には、機械加工で受け部（受け孔）を加工する必要
がなくなり、加工工数の削減にもなる。これにより、コ
ストダウンも達成できる。(5) When the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are formed integrally with the under bracket fixed to the lower end of the steering shaft, the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are formed integrally with the steering shaft. The number of parts can be further reduced, for example,
When the under bracket is a forged product or a cast product, there is no need to machine the receiving portion (receiving hole) by machining, which reduces the number of processing steps. Thereby, cost reduction can be achieved.
【００３９】（６）請求項４記載の発明のように、ロッ
クピン受け部とロック本体の相対向する面間が円弧状の
隙間となるように、上記相対向する面をそれぞれ円弧面
としていると、工具等をロックピン部分まで容易の差し
込むことができなくなる。すなわち、盗難防止効果が向
上する。(6) As in the fourth aspect of the present invention, the opposing surfaces are each an arc surface such that the space between the opposing surfaces of the lock pin receiving portion and the lock body forms an arc-shaped gap. This makes it difficult to insert a tool or the like up to the lock pin portion. That is, the anti-theft effect is improved.
【図１】 本願発明を適用した自動二輪車の部分側面図
である。FIG. 1 is a partial side view of a motorcycle to which the present invention is applied.
【図２】 ハンドル直進状態における図１のII矢視拡大
図である。FIG. 2 is an enlarged view of FIG.
【図３】 ハンドルを最大舵角まで回動した状態におけ
る図２と同じ部分の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of the same portion as FIG. 2 in a state where a steering wheel is turned to a maximum steering angle.
【図４】 ハンドルロック装置の断面拡大図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the handle lock device.
【図５】 図４のV-V断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 4;
【図６】 従来例の縦断面図(図７のVI-VI断面図）であ
る。6 is a longitudinal sectional view (a sectional view taken along line VI-VI of FIG. 7) of a conventional example.
【図７】 図６のVII-VII断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. 6;
【図８】 最大舵角とロック位置の舵角とを仮に一致さ
せた場合の図７と同様の断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view similar to FIG. 7 when the maximum steering angle and the steering angle at the lock position are temporarily matched.
【図９】 別の従来例の側面図である。FIG. 9 is a side view of another conventional example.
【図１０】 図９のＸ矢視図である。10 is a view as viewed in the direction of the arrow X in FIG. 9;
１ 車体フレーム ２ ヘッドパイプ ３ 操舵軸 ５ アッパーブラケット ８ アンダーブラケット １５ ガセット（車体フレーム側の部材） １６ 最大舵角規制用のハンドルストッパー １７ ロック本体 １７ａ ロック本体前面（円弧形の面） １８ ロックピン ２０ ロックピン受け部 ２０ａ ロックピン受け部後面（円弧形の面） ２１ ストッパー受け部 Reference Signs List 1 body frame 2 head pipe 3 steering shaft 5 upper bracket 8 under bracket 15 gusset (member on body frame side) 16 handle stopper for maximum steering angle regulation 17 lock body 17a front face of lock body (arc-shaped surface) 18 lock pin Reference Signs List 20 lock pin receiving portion 20a rear surface of lock pin receiving portion (arc-shaped surface) 21 stopper receiving portion
Claims (4)
に向けて出退するロックピンを有するロック本体と、最
大舵角を規制するハンドルストッパーを設け、 ヘッドパイプに回動自在に支持された操舵軸に固着され
たアンダーブラケットに、上記ハンドルストッパーに係
合可能なストッパー受け部と、ロックピンに係合可能な
ロックピン受け部を設け、 ストッパー受け部とロックピン受け部とを、同一部材に
より一体成形していることを特徴とする自動二輪車のハ
ンドルロック装置。1. A steering member rotatably supported by a head pipe provided on a member on a vehicle body frame side, having a lock body having a lock pin that moves toward and away from a head pipe, and a handle stopper that regulates a maximum steering angle. The under bracket fixed to the shaft is provided with a stopper receiving portion engageable with the handle stopper and a lock pin receiving portion engageable with the lock pin, and the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are formed by the same member. A motorcycle handlebar lock device characterized by being integrally molded.
に向けて出退するロックピンを有するハンドルロック本
体と、最大舵角を規制するハンドルストッパーを設け、 ヘッドパイプに回動自在に支持された操舵軸に固着され
たアンダーブラケットに、上記ハンドルストッパーに係
合可能なストッパー受け部と、ロックピンに係合可能な
ロックピン受け部を設け、 ハンドルストッパーとロックピンとを、互いに接近した
位置に配置していることを特徴とする自動二輪車のハン
ドルロック装置。And a handle lock body having a lock pin that moves toward and away from the head pipe, and a handle stopper that regulates a maximum steering angle are provided on a member on the body frame side, and are rotatably supported by the head pipe. The under bracket fixed to the steering shaft is provided with a stopper receiving portion engageable with the handle stopper and a lock pin receiving portion engageable with the lock pin, and the handle stopper and the lock pin are arranged at positions close to each other. A motorcycle handlebar lock device characterized in that:
ック装置において、 ストッパー受け部とロックピン受け部とを、アンダーブ
ラケットの一部としてアンダーブラケットと一体成形し
ていることを特徴とする自動二輪車のハンドルロック装
置。3. The motorcycle handle lock device according to claim 1, wherein the stopper receiving portion and the lock pin receiving portion are formed integrally with the under bracket as a part of the under bracket. Handle lock device.
ハンドルロック装置において、 ロックピン受け部とロック本体の相対向する面間が円弧
状の隙間となるように、上記相対向する面をそれぞれ円
弧面としていることを特徴とする自動二輪車のハンドル
ロック装置。4. The motorcycle according to claim 1, wherein the opposed surfaces of the lock pin receiving portion and the lock body have an arc-shaped gap between the opposed surfaces of the lock body. Each having an arcuate surface.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000004560A JP3434481B2 (en) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | Motorcycle handlebar lock device |
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|---|---|
| JP2001191971A true JP2001191971A (en) | 2001-07-17 |
| JP3434481B2 JP3434481B2 (en) | 2003-08-11 |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2245855A1 (en) * | 2002-09-26 | 2006-01-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Anti-theft device in motorcycle |
| US7845449B2 (en) | 2007-05-30 | 2010-12-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Handlebar lock for a vehicle |
| JP2014061742A (en) * | 2012-09-20 | 2014-04-10 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Fitting structure and fitting method for steering wheel locking mechanism of saddle type vehicle |
| JP2019011016A (en) * | 2017-06-30 | 2019-01-24 | 本田技研工業株式会社 | Handlebar locking device of saddle-riding type vehicle |
-
2000
- 2000-01-13 JP JP2000004560A patent/JP3434481B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US7845449B2 (en) | 2007-05-30 | 2010-12-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Handlebar lock for a vehicle |
| JP2014061742A (en) * | 2012-09-20 | 2014-04-10 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Fitting structure and fitting method for steering wheel locking mechanism of saddle type vehicle |
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