JP2001164953A - Valve device for internal combustion engine - Google Patents
Valve device for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願の発明は、クランク軸に
対する吸排気カム軸の実相対回転位相が内燃機関の運転
状態に応じて設定される目標カム位相に一致するように
制御するバルブ位相制御装置を有する内燃機関の動弁装
置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve phase control device for controlling an actual relative rotational phase of an intake / exhaust camshaft with respect to a crankshaft to coincide with a target cam phase set in accordance with an operation state of an internal combustion engine. The present invention relates to an improvement of a valve train of an internal combustion engine having the above.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関の吸気弁および排気弁を、機関
低速回転時に小リフト量および小開弁期間の低速用カム
により駆動し、機関高速回転時は大リフト量および大開
弁期間の高速用カムにより駆動することで、バルブ作動
特性を切り換える油圧式のバルブ特性切換機構を有する
動弁装置を備えた内燃機関が知られている（特許第２６
１９６９６号公報参照）。2. Description of the Related Art An intake valve and an exhaust valve of an internal combustion engine are driven by a low-speed cam having a small lift and a small valve opening period when the engine is rotating at a low speed, and a large lift and a high speed valve having a large valve opening period when the engine is rotating at a high speed. 2. Description of the Related Art An internal combustion engine equipped with a valve operating device having a hydraulic valve characteristic switching mechanism that switches valve operating characteristics by driving with a cam is known (Patent No. 26).
19696).
【０００３】また、このようなバルブ特性切換機構に併
設して、内燃機関の吸気弁もしくは排気弁の位相を、冷
間時吸気温度や吸気負圧、機関回転数に応じて変更し
て、燃焼の安定と排気エミッションの低減を図るように
したバルブ位相制御装置を有する動弁装置を備えた内燃
機関も知られている（特開平６−３４６７６４号公報、
本出願人による特願平１１−１３３９７３号参照）。In addition, the phase of an intake valve or an exhaust valve of an internal combustion engine is changed in accordance with a cold intake air temperature, an intake negative pressure, and an engine speed by being provided in such a valve characteristic switching mechanism. There is also known an internal combustion engine equipped with a valve train having a valve phase control device for stabilizing fuel consumption and reducing exhaust emissions (Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-346754,
See Japanese Patent Application No. 11-133933 filed by the present applicant).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
バルブ位相制御装置においては、内燃機関の作動油の性
状変化に対して何ら考慮が払われていなかった。特に作
動油の性状のうち、作動油の粘性は、バルブ位相制御装
置が油圧式として構成される場合、その作動特性に無視
し得ない影響を及ぼす。作動油の粘性は、その温度が低
いほど高く、したがって、内燃機関の冷間時において、
作動油の粘性が高いので、バルブ位相制御装置を構成す
るバルブ位相可変機構の作動速度が遅くなり、機関出力
特性に問題が生ずる虞があった。However, in the conventional valve phase control device, no consideration is given to the change in the properties of the operating oil of the internal combustion engine. In particular, among the properties of the hydraulic oil, the viscosity of the hydraulic oil has a non-negligible effect on its operating characteristics when the valve phase control device is configured as a hydraulic type. The viscosity of hydraulic oil is higher as its temperature is lower, and therefore, when the internal combustion engine is cold,
Since the viscosity of the hydraulic oil is high, the operating speed of the variable valve phase mechanism constituting the valve phase control device becomes slow, and there is a possibility that a problem may occur in the engine output characteristics.
【０００５】本願の発明は、従来のバルブ位相制御装置
が有する前記のような問題点を解決して、バルブ位相制
御装置の作動特性が作動油の粘性に応じて変化すること
を考慮し、特に冷間時のバルブ位相可変制御の仕方を改
良して、機関出力特性の向上とドライバビリティの維持
とを図った内燃機関の動弁装置を提供することを課題と
する。The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional valve phase control device, and considers that the operating characteristics of the valve phase control device change according to the viscosity of hydraulic oil. It is an object of the present invention to provide a valve train for an internal combustion engine that improves the engine output characteristics and maintains drivability by improving the method of variable valve phase control during cold operation.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決した内燃機関の動弁装置に
係り、その請求項１に記載された発明は、クランク軸に
対する吸排気カム軸の実相対回転位相が内燃機関の運転
状態に応じて設定される目標カム位相に一致するように
制御するバルブ位相制御装置を有する内燃機関の動弁装
置において、前記目標カム位相が、前記内燃機関の作動
油の温度が低い時、その作動油の温度に相当する温度に
応じて設定される係数と定数とにより補正されるように
されたことを特徴とする内燃機関の動弁装置である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a valve gear for an internal combustion engine which solves the above-mentioned problems, and the invention described in claim 1 relates to an intake / exhaust cam for a crankshaft. In a valve gear for an internal combustion engine having a valve phase control device that controls the actual relative rotational phase of a shaft to coincide with a target cam phase set according to the operating state of the internal combustion engine, the target cam phase A valve train for an internal combustion engine, characterized in that when the temperature of the hydraulic oil of the engine is low, it is corrected by a coefficient and a constant set according to the temperature corresponding to the temperature of the hydraulic oil. .
【０００７】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されており、バルブ位相制御装置における制御の
目標カム位相が、内燃機関の作動油の温度が低い時、そ
の作動油の温度に相当する温度に応じて設定される係数
と定数とにより補正されるので、作動油の温度が低く、
その粘性が高い時、バルブ位相制御装置の作動範囲を追
従可能な狭い範囲に制限しつつ、任意の位置で固定する
ことができるので、ハンチング等の制御性悪化を防ぎつ
つ、内燃機関の負荷要求に柔軟に対応することができ
て、機関出力特性の向上を図ることができ、ドライバビ
リティの低下を最小限に抑えることができる。According to the first aspect of the present invention, the target cam phase for control in the valve phase control device is set such that when the temperature of the operating oil of the internal combustion engine is low, the temperature of the operating oil is low. Is corrected by a coefficient and a constant set according to the temperature corresponding to
When the viscosity is high, the operation range of the valve phase control device can be fixed at an arbitrary position while restricting the operation range to a narrow range that can be followed. , The engine output characteristics can be improved, and the reduction in drivability can be minimized.
【０００８】[0008]
【発明の実施形態】以下、図１ないし図１６に図示され
る本願の請求項１に記載された発明の一実施形態につい
て説明する。図１ないし図９において、本実施形態にお
ける動弁装置が適用される内燃機関１は、車両に搭載さ
れる火花点火式の４気筒ＤＯＨＣ４バルブ内燃機関であ
って、各ピストン２は、コネクティングロッド３を介し
てクランク軸４に連結されている。図１に図示されるよ
うに、クランク軸４の軸端部に設けられたドライブスプ
ロケット５と、吸気カム軸６および排気カム軸７の一方
の軸端部にそれぞれ設けられた吸気および排気カムスプ
ロケット８、９とが、タイミングチェーン１０を介して
連結されていて、両カム軸６、７は、クランク軸４が２
回転したとき１回転するように回転駆動される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the invention described in claim 1 of the present application shown in FIGS. 1 to 16 will be described below. 1 to 9, an internal combustion engine 1 to which a valve train according to the present embodiment is applied is a spark-ignition type four-cylinder DOHC four-valve internal combustion engine mounted on a vehicle, and each piston 2 is connected to a connecting rod 3. Is connected to the crankshaft 4. As shown in FIG. 1, a drive sprocket 5 provided at a shaft end of a crankshaft 4 and intake and exhaust cam sprockets provided at one shaft end of an intake camshaft 6 and an exhaust camshaft 7, respectively. 8 and 9 are connected via a timing chain 10, and the two camshafts 6 and 7
When rotated, it is driven to rotate once.
【０００９】各気筒には、吸気カム軸６により駆動され
る２個の吸気弁１１と、排気カム軸７により駆動される
２個の排気弁１２とが設けられている。吸気カム軸６と
吸気弁１１との間、および排気カム軸７と排気弁１２と
の間には、それら弁１１、１２のバルブ作動特性、例え
ばリフト量および開弁期間を３態様に切り換えるバルブ
特性切換機構１３がそれぞれ設けられている。また、吸
気カム軸６において、カムスプロケット８が設けられた
軸端部には、吸気弁１１の開閉時期を無段階に進角また
は遅角してカム位相を変更するバルブ位相可変機構５０
が設けられている。Each cylinder is provided with two intake valves 11 driven by an intake camshaft 6 and two exhaust valves 12 driven by an exhaust camshaft 7. Between the intake camshaft 6 and the intake valve 11, and between the exhaust camshaft 7 and the exhaust valve 12, a valve for switching valve operating characteristics of the valves 11, 12 such as a lift amount and a valve opening period into three modes. A characteristic switching mechanism 13 is provided. In the intake camshaft 6, a variable valve phase mechanism 50 is provided at the shaft end where the cam sprocket 8 is provided to change the cam phase by advancing or retarding the opening / closing timing of the intake valve 11 steplessly.
Is provided.
【００１０】吸気弁１１側のバルブ特性切換機構１３と
排気弁１２側のバルブ特性切換機構１３とは、実質的に
同一構造であるため、以下、図２ないし図５を参照し
て、吸気弁１１側のバルブ特性切換機構１３の構造を説
明する。吸気カム軸６には、各気筒に対応して、低速用
カム１５と高速用カム１６と***部１７とが、この順に
並んで一体に設けられている。吸気カム軸６よりも下方
において、吸気カム軸６と平行に固定されたロッカーシ
ャフト１８には、低速用カム１５、高速用カム１６およ
び***部１７にそれぞれ対応して、第１ロッカーアーム
１９、第２ロッカーアーム２０および第３ロッカーアー
ム２１が揺動自在に支持されている。Since the valve characteristic switching mechanism 13 on the intake valve 11 side and the valve characteristic switching mechanism 13 on the exhaust valve 12 side have substantially the same structure, the intake valve will be described with reference to FIGS. The structure of the valve characteristic switching mechanism 13 on the eleventh side will be described. On the intake camshaft 6, a low-speed cam 15, a high-speed cam 16, and a raised portion 17 are integrally provided in this order in correspondence with each cylinder. Below the intake camshaft 6, a rocker shaft 18 fixed parallel to the intake camshaft 6 has a first rocker arm 19 corresponding to the low-speed cam 15, the high-speed cam 16 and the raised portion 17, respectively. The second rocker arm 20 and the third rocker arm 21 are swingably supported.
【００１１】図３に図示されるように、低速用カム１５
は、吸気カム軸６の径方向に比較的小さい突出量で、そ
の周方向に所定の角度範囲に渡って突出した高位部と、
ベース円部とから構成されている。高速用カム１６は、
吸気カム軸６の径方向の突出量が低速用カム１５の高位
部の突出量より大きく、かつ周方向の角度範囲が低速用
カム１５のそれより広い高位部と、ベース円部とから構
成されている。***部１７は、吸気カム軸６の径方向に
僅かに突出していて、その突出量が低速用カム１５の高
位部の突出量よりかなり小さい突部と、ベース円部とか
ら構成されている。As shown in FIG. 3, the low-speed cam 15
Is a relatively small amount of protrusion in the radial direction of the intake camshaft 6, and a high-order portion that protrudes over a predetermined angular range in the circumferential direction;
And a base circle portion. The high-speed cam 16
The intake camshaft 6 has a radially protruding amount larger than a protruding amount of a high-order portion of the low-speed cam 15 and a high-order portion whose circumferential angle range is wider than that of the low-speed cam 15 and a base circular portion. ing. The protruding portion 17 slightly protrudes in the radial direction of the intake camshaft 6, and includes a protruding portion whose protruding amount is considerably smaller than the protruding amount of the high-order portion of the low-speed cam 15, and a base circular portion.
【００１２】吸気弁１１のバルブステム２２の上端に
は、鍔部２３が設けられており、シリンダヘッド２４お
よび鍔部２３間に圧縮状態で装着されたバルブスプリン
グ２５によって、吸気弁１１は閉弁方向に付勢されてい
る。ロッカーシャフト１８に揺動自在に支持された第
１、第３ロッカーアーム１９、２１の一端部には吸気弁
１１のバルブステム２２の上端に当接するタペットねじ
２６がそれぞれ進退自在に設けられている。A flange 23 is provided at the upper end of the valve stem 22 of the intake valve 11, and the intake valve 11 is closed by a valve spring 25 mounted in a compressed state between the cylinder head 24 and the flange 23. Biased in the direction. At one end of the first and third rocker arms 19 and 21 swayably supported by the rocker shaft 18, tappet screws 26 abutting on the upper end of the valve stem 22 of the intake valve 11 are provided to be able to move forward and backward, respectively. .
【００１３】第１、第２および第３ロッカーアーム１
９、２０、２１には、ロッカーシャフト１８と両吸気弁
１１との間に第１、第２および第３ローラ２７、２８、
２９がそれぞれ設けられており、三つのロッカーアーム
１９、２０、２１は、これらローラ２７、２８、２９を
介して両カム１５、１６および***部１７にそれぞれ従
動する。また、第２ロッカーアーム２０は、図示されな
い弾発付勢手段により、第２ローラ２８が高速用カム１
６に当接するように付勢されている。First, second and third rocker arms 1
The first, second and third rollers 27, 28, 9, 20, 21 are provided between the rocker shaft 18 and the intake valves 11.
29 are provided, and the three rocker arms 19, 20, 21 are respectively driven by the cams 15, 16 and the raised portion 17 via these rollers 27, 28, 29. Further, the second rocker arm 20 is driven by a resilient urging means (not shown) so that the second roller 28
6 are urged to abut.
【００１４】図５に図示されるように、第１ローラ２７
は、ロッカーシャフト１８と平行な軸線を有していて、
第１ロッカーアーム１９に嵌合して固定される内輪２７
ａと、低速用カム１５に摺接する外輪２７ｂと、内輪２
７ａおよび外輪２７ｂ間の複数のコロ２７ｃとから構成
される。同様に、第２ローラ２８は、ロッカーシャフト
１８と平行な軸線を有していて、第２ロッカーアーム２
０に嵌合して固定される内輪２８ａと、高速用カム１６
に摺接する外輪２８ｂと、内輪２８ａおよび外輪２８ｂ
間の複数のコロ２８ｃとから構成され、第３ローラ２９
は、ロッカーシャフト１８と平行な軸線を有していて、
第３ロッカーアーム２１に嵌合して固定される内輪２９
ａと、***部１７に摺接する外輪２９ｂと、内輪２９ａ
および外輪２９ｂ間の複数のコロ２９ｃとから構成され
る。そして、各内輪２７ａ、２８ａ、２９ａは、各ロッ
カーアーム１９、２０、２１が静止状態にあるとき、同
一直線上に並ぶように固定されている。As shown in FIG. 5, the first roller 27
Has an axis parallel to the rocker shaft 18,
Inner ring 27 fitted and fixed to first rocker arm 19
a, an outer ring 27b slidingly contacting the low-speed cam 15, and an inner ring 2
7a and a plurality of rollers 27c between the outer rings 27b. Similarly, the second roller 28 has an axis parallel to the rocker shaft 18 and has a second rocker arm 2.
0 and the high-speed cam 16
The outer ring 28b sliding on the inner ring 28a and the outer ring 28b
And a plurality of rollers 28c between the third rollers 29c.
Has an axis parallel to the rocker shaft 18,
Inner ring 29 fitted and fixed to third rocker arm 21
a, an outer ring 29b slidingly contacting the raised portion 17, and an inner ring 29a.
And a plurality of rollers 29c between the outer rings 29b. The inner rings 27a, 28a, 29a are fixed so as to be aligned on the same straight line when the rocker arms 19, 20, 21 are at rest.
【００１５】図３ないし図５に図示されるように、第１
および第３ロッカーアーム１９、２１には、両者の連結
および連結解除を切換可能とする第１連結切換機構３０
が設けられ、第１ないし第３ロッカーアーム１９、２
０、２１には、これら三者の連結および連結解除を切換
可能とする第２連結切換機構３１が設けられている。As shown in FIG. 3 to FIG.
And the third rocker arms 19 and 21 have a first connection switching mechanism 30 that can switch between connection and disconnection of the two.
Are provided, and the first to third rocker arms 19, 2
0 and 21 are provided with a second connection switching mechanism 31 capable of switching between connection and disconnection of these three members.
【００１６】すなわち、第１および第３ロッカーアーム
１９、２１には、ロッカーシャフト１８に関して両吸気
弁１１とは反対側で、第２ロッカーアーム２０を跨いで
相互に対向する連結腕１９ａ、２１ａが一体に形成さ
れ、これら連結腕１９ａ、２１ａの間に、第１連結切換
機構３０が設けられている。この第１連結切換機構３０
は、連結腕１９ａ、２０ａを連結可能な連結ピストン３
２と、連結ピストン３２の移動を規制する規制部材３３
と、連結ピストン３２および規制部材３３を連結解除側
に付勢する戻しばね３４とを備えている。両連結腕１９
ａ，２１ａには、相互に対向するガイド穴３５、３６が
ロッカーシャフト１８と平行に形成されている。That is, the first and third rocker arms 19, 21 are provided with connecting arms 19a, 21a opposite to each other with respect to the rocker shaft 18 with respect to the two intake valves 11 and straddling the second rocker arm 20. The first connection switching mechanism 30 is formed integrally, and is provided between the connection arms 19a and 21a. This first connection switching mechanism 30
Is a connecting piston 3 capable of connecting the connecting arms 19a and 20a.
2 and a regulating member 33 for regulating the movement of the connecting piston 32
And a return spring 34 for urging the connection piston 32 and the regulating member 33 to the connection release side. Both connecting arms 19
Guide holes 35 and 36 facing each other are formed in a and 21 a in parallel with the rocker shaft 18.
【００１７】連結ピストン３２は、ガイド穴３５に摺動
可能に嵌合され、連結ピストン３２とガイド穴３５の閉
塞端との間には、第１油圧室３７が形成されている。ま
た、第１ロッカーアーム１９には、第１油圧室３７に連
通する連通路３８が設けられ、ロッカーシャフト１８内
には、オイルポンプ７０に通じる第１油圧供給路３９が
形成されている。そして、この第１油圧供給路３９は、
第１ロッカーアーム１９の揺動状態にかかわらず、連通
路３８を介して第１油圧室３７に常時連通している。The connecting piston 32 is slidably fitted in the guide hole 35, and a first hydraulic chamber 37 is formed between the connecting piston 32 and the closed end of the guide hole 35. Further, the first rocker arm 19 is provided with a communication path 38 communicating with the first hydraulic chamber 37, and a first hydraulic supply path 39 communicating with an oil pump 70 is formed in the rocker shaft 18. The first hydraulic supply path 39 is
Irrespective of the swinging state of the first rocker arm 19, the first rocker arm 19 is always in communication with the first hydraulic chamber 37 via the communication passage 38.
【００１８】一方、第２連結切換機構３１は、第１およ
び第２ロッカーアーム１９、２０を連結可能な連結ピス
トン４１と、第２および第３ロッカーアーム２０、２１
を連結可能な連結ピン４２と、連結ピストン４１および
連結ピン４２の移動を規制する規制部材４３と、連結ピ
ストン４１、連結ピン４２および規制部材４３を連結解
除側に付勢する戻しばね４４とを備えている。On the other hand, the second connection switching mechanism 31 includes a connection piston 41 capable of connecting the first and second rocker arms 19 and 20, and second and third rocker arms 20 and 21.
, A connecting member 41 for controlling movement of the connecting piston 41 and the connecting pin 42, and a return spring 44 for urging the connecting piston 41, the connecting pin 42 and the controlling member 43 to the uncoupling side. Have.
【００１９】連結ピストン４１は、第１ローラ２７の内
輪２７ａに摺動可能に嵌合され、連結ピストン４１の一
端と第１ロッカーアーム１９との間に第２油圧室４５が
形成されている。また、第１ロッカーアーム１９には第
２油圧室４５に通じる連通路４６が設けられる。さら
に、ロッカーシャフト１８内には、第１連結切換機構３
０の第１油圧供給路３９とは隔絶されるとともに、オイ
ルポンプ７０に通じる第２油圧供給路４７が形成されて
いる。そして、この第２油圧供給路４７は、第１ロッカ
ーアーム１９の揺動状態にかかわらず、連通路４６を介
して第２油圧室４５に常時連通している。The connecting piston 41 is slidably fitted to the inner ring 27 a of the first roller 27, and a second hydraulic chamber 45 is formed between one end of the connecting piston 41 and the first rocker arm 19. Further, the first rocker arm 19 is provided with a communication passage 46 communicating with the second hydraulic chamber 45. Further, the first connection switching mechanism 3 is provided in the rocker shaft 18.
The first hydraulic pressure supply path 39 is separated from the first hydraulic pressure supply path 39 and a second hydraulic pressure supply path 47 communicating with the oil pump 70 is formed. The second hydraulic supply path 47 is always in communication with the second hydraulic chamber 45 via the communication path 46 regardless of the swing state of the first rocker arm 19.
【００２０】連結ピストン４１の他端に一端が当接され
る連結ピン４２は、第２ローラ２８の内輪２８ａに摺動
可能に嵌合されている。また、連結ピン４２の他端に当
接する有底円筒状の規制部材４３は、第３ローラ２９の
内輪２９ａに摺動可能に嵌合されている。戻しばね４４
は、第３ロッカーアーム２１と規制部材４３との間に、
圧縮状態で装着されている。A connecting pin 42, one end of which is in contact with the other end of the connecting piston 41, is slidably fitted on the inner ring 28 a of the second roller 28. A cylindrical regulating member 43 with a bottom that abuts on the other end of the connecting pin 42 is slidably fitted to the inner ring 29 a of the third roller 29. Return spring 44
Is between the third rocker arm 21 and the regulating member 43,
Mounted in compressed state.
【００２１】第１連結切換機構３０において、第１油圧
室３７に供給される作動油の油圧が低圧になると、連結
ピストン３２および規制部材３３は戻しばね３４の弾発
力で連結解除側に移動し、この状態では、連結ピストン
３２および規制部材３３の当接面は第１ロッカーアーム
１９および第３ロッカーアーム２１間にあって、第１お
よび第３ロッカーアーム１９、２１は連結解除状態にあ
る。第１油圧室３７に高油圧の作動油が供給されると、
連結ピストン３２は戻しばね３４の弾発力に抗して連結
側に移動し、連結ピストン３２がガイド穴３６に嵌合し
て第１および第３ロッカーアーム１９、２１は一体に連
結された連結状態になる。In the first connection switching mechanism 30, when the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the first hydraulic chamber 37 becomes low, the connection piston 32 and the regulating member 33 move to the connection release side by the elastic force of the return spring 34. In this state, the contact surfaces of the connecting piston 32 and the regulating member 33 are located between the first rocker arm 19 and the third rocker arm 21, and the first and third rocker arms 19, 21 are in the disconnected state. When high hydraulic oil is supplied to the first hydraulic chamber 37,
The connecting piston 32 moves toward the connecting side against the elastic force of the return spring 34, and the connecting piston 32 fits into the guide hole 36, so that the first and third rocker arms 19 and 21 are integrally connected. State.
【００２２】また、第２連結切換機構３１において、第
２油圧室４５に供給される作動油の油圧が低圧になる
と、連結ピストン４１、連結ピン４２および規制部材４
３は戻しばね４４の弾発力で連結解除側に移動し、この
状態では、連結ピストン４１および連結ピン４２の当接
面は第１ロッカーアーム１９および第２ロッカーアーム
２０間にあり、連結ピン４２および規制部材４３の当接
面は第２ロッカーアーム２０および第３ロッカーアーム
２１間にあって、第１、第２、第３ロッカーアーム１
９、２０、２１は連結解除状態にある。第２油圧室４５
に高油圧の作動油が供給されると、連結ピストン４１、
連結ピン４２および規制部材４３は戻しばね４４の弾発
力に抗して連結側に移動し、連結ピストン４１が内輪２
８ａに嵌合し、連結ピン４２が内輪２９ａに嵌合して、
第１、第２、第３ロッカーアーム１９、２０、２１は一
体に連結された連結状態になる。In the second connection switching mechanism 31, when the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber 45 becomes low, the connection piston 41, the connection pin 42 and the regulating member 4
3 moves to the connection release side by the resilience of the return spring 44, and in this state, the contact surface between the connection piston 41 and the connection pin 42 is between the first rocker arm 19 and the second rocker arm 20, and the connection pin The contact surfaces of the first rocker arm 42 and the third rocker arm 21 are located between the second rocker arm 20 and the third rocker arm 21.
9, 20, 21 are in the disconnected state. Second hydraulic chamber 45
When high hydraulic oil is supplied to the connection piston 41,
The connecting pin 42 and the regulating member 43 move toward the connecting side against the elastic force of the return spring 44, and the connecting piston 41
8a, the connecting pin 42 is fitted to the inner ring 29a,
The first, second, and third rocker arms 19, 20, and 21 are connected to be integrally connected.
【００２３】次に、図２および図６を参照して、吸気カ
ム軸６の軸端部に設けられたバルブ位相可変機構５０の
構造を説明する。略円筒状のボス部材５１の中心に形成
された支持穴５１ａが吸気カム軸６の軸端部に同軸に嵌
合し、ピン５２およびボルト５３で相対回転不能に結合
されている。タイミングチェーン１０が巻き掛けられる
カムスプロケット８は円形の凹部８ａを有して略カップ
状に形成されており、その外周にスプロケット歯８ｂが
形成されている。カムスプロケット８の凹部８ａに嵌合
する環状のハウジング５４と、さらにその軸方向に重ね
合わされたプレート５５とが、それらを貫通する４本の
ボルト５６でカムスプロケット８に結合されている。Next, the structure of the variable valve phase mechanism 50 provided at the shaft end of the intake camshaft 6 will be described with reference to FIGS. A support hole 51 a formed in the center of the substantially cylindrical boss member 51 is coaxially fitted to the shaft end of the intake camshaft 6, and is coupled to the intake camshaft 6 by a pin 52 and a bolt 53 so as to be relatively non-rotatable. The cam sprocket 8 around which the timing chain 10 is wound is formed in a substantially cup shape with a circular recess 8a, and sprocket teeth 8b are formed on the outer periphery thereof. An annular housing 54 fitted into the concave portion 8a of the cam sprocket 8 and a plate 55 superposed axially thereof are connected to the cam sprocket 8 with four bolts 56 penetrating therethrough.
【００２４】したがって、吸気カム軸６と一体に結合さ
れたボス部材５１は、カムスプロケット８、ハウジング
５４およびプレート５５によって囲まれた空間に相対回
転可能に収納される。ボス部材５１を軸方向に貫通する
ピン孔にロックピン５７が摺動自在に嵌合しており、こ
のロックピン５７は、プレート５５との間に圧縮状態で
装着されたスプリング５８によって、カムスプロケット
８に形成されたロック穴８ｃに係合する方向に付勢され
ている。Therefore, the boss member 51 integrally connected to the intake camshaft 6 is rotatably housed in a space surrounded by the cam sprocket 8, the housing 54 and the plate 55. A lock pin 57 is slidably fitted in a pin hole penetrating the boss member 51 in the axial direction. The lock pin 57 is cam sprocket driven by a spring 58 mounted between the lock pin 57 and the plate 55 in a compressed state. 8 are urged in a direction to engage with a lock hole 8c formed in the lock hole 8.
【００２５】ハウジング５４の内部には、吸気カム軸６
の軸線を中心とする扇状の凹部５４ａが９０°間隔で４
個形成されており、ボス部材５１の外周から放射状に突
出する４枚のベーン５１ｂが、３０°の中心角範囲で相
対回転し得るように凹部５４ａに嵌合している。４個の
ベーン５１ｂの先端に設けられた４個のシール部材５９
が凹部５４ａの天井壁に摺動自在に当接し、かつハウジ
ング５４の内周面に設けられた４個のシール部材６０が
ボス部材５１の外周面に摺動自在に当接することによ
り、各ベーン５１ｂの両側に進角室６１および遅角室６
２がそれぞれ区画されている。Inside the housing 54, an intake camshaft 6 is provided.
Fan-shaped recesses 54a centered on the axis of
Four vanes 51b radially protruding from the outer periphery of the boss member 51 are fitted into the concave portions 54a so as to be relatively rotatable within a central angle range of 30 °. Four sealing members 59 provided at the tips of the four vanes 51b
Are slidably in contact with the ceiling wall of the recess 54a, and the four seal members 60 provided on the inner peripheral surface of the housing 54 are slidably abutted on the outer peripheral surface of the boss member 51. The advance chamber 61 and the retard chamber 6 are provided on both sides of 51b.
2 are respectively partitioned.
【００２６】吸気カム軸６の内部には、進角用油路６３
および遅角用油路６４が形成されており、進角用油路６
３はボス部材５１を半径方向に貫通する４本の油路６５
を介して４個の進角室６１にそれぞれ連通し、遅角用油
路６４はボス部材５１を半径方向に貫通する４本の油路
６６を介して４個の遅角室６２にそれぞれ連通してい
る。また、ロックピン５７の頭部が嵌合するカムスプロ
ケット８のロック穴８ｃは、図示されない油路を介して
いずれかの進角室６１に連通している。The advancing oil passage 63 is provided inside the intake camshaft 6.
And an oil passage 64 for retard angle, and an oil passage 6 for advance angle
Reference numeral 3 denotes four oil passages 65 penetrating through the boss member 51 in the radial direction.
, And the retarding oil passage 64 communicates with the four retarding chambers 62 through four oil passages 66 penetrating the boss member 51 in the radial direction. are doing. The lock hole 8c of the cam sprocket 8 into which the head of the lock pin 57 fits communicates with one of the advance chambers 61 via an oil passage (not shown).
【００２７】進角室６１に作動油が供給されていないと
き、ロックピン５７の頭部はスプリング５８の弾発力で
カムスプロケット８のロック穴８ｃに嵌合し、図６に図
示されるように、カムスプロケット８に対して吸気カム
軸６が反時計方向に相対回転した最も遅角した状態にロ
ックされる。この状態から進角室６１に供給される作動
油の油圧を高めてゆくと、進角室６１から供給される作
動油の油圧でロックピン５７がスプリング５８の弾発力
に抗してカムスプロケット８のロック穴８ｃから離脱す
るとともに、進角室６１および遅角室６２の油圧差でベ
ーン５１ｂが押されることによりカムスプロケット８に
対して吸気カム軸６が時計方向に相対回転し、低速用カ
ム１５および高速用カム１６の位相が一体的に進角して
吸気弁１１の開弁時期および閉弁時期が進み側に変化す
る。したがって、進角室６１および遅角室６２の油圧を
制御することにより、吸気弁１１の開閉時期を無段階に
変化させることができる。When no hydraulic oil is supplied to the advance chamber 61, the head of the lock pin 57 is fitted into the lock hole 8c of the cam sprocket 8 by the resilience of the spring 58, as shown in FIG. Then, the intake camshaft 6 is locked in the most retarded state in which the intake camshaft 6 is rotated counterclockwise relative to the cam sprocket 8. In this state, when the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the advance chamber 61 is increased, the lock pin 57 is pressed against the resilience of the spring 58 by the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the advance chamber 61, and the cam sprocket is rotated. When the vane 51b is pushed by the hydraulic pressure difference between the advance chamber 61 and the retard chamber 62, the intake camshaft 6 is rotated clockwise relative to the cam sprocket 8, and the suction camshaft 6 is rotated clockwise. The phase of the cam 15 and the phase of the high-speed cam 16 are integrally advanced, and the valve opening timing and the valve closing timing of the intake valve 11 change to the leading side. Therefore, by controlling the hydraulic pressure of the advance chamber 61 and the retard chamber 62, the opening / closing timing of the intake valve 11 can be changed steplessly.
【００２８】次に、図７を参照して、バルブ特性切換機
構１３およびバルブ位相可変機構５０の油圧制御系につ
いて説明する。油圧源となるオイルポンプ７０がクラン
クケースの底部のオイルパン７１から油路を介して汲み
上げたオイルは、内燃機関１のクランク軸４まわりや動
弁装置の潤滑油として、またバルブ特性切換機構１３お
よびバルブ位相可変機構５０の作動油として油路７２に
吐出される。油路７２から分岐して吸気弁１１側のバル
ブ特性切換機構１３に連通する二つの油路７３、７４に
は、ロッカーシャフト１８内の二つの油圧供給路３９、
４７の油圧を高低に切り換える油圧切換弁の一例として
の第１および第２油圧応動バルブ８０、８１がそれぞれ
が設けられている。なお、図示されていないが排気弁１
２側のバルブ特性切換機構１３に連通する油路にも、吸
気弁１１側のそれと同様に油圧切換弁が設けられてい
る。ここで、吸気弁１１側および排気弁１２側のバルブ
特性切換機構１３、油圧切換弁、該油圧切換弁の作動を
制御する後述する電子制御ユニット７６が備える弁作動
制御手段は、それぞれバルブ制御装置を構成している。
また、油路７２から分岐してバルブ位相可変機構５０に
連通する油路７５には、進角室６１および遅角室６２の
油圧を無段階に制御する油圧制御弁の一例としてのリニ
アソレノイドバルブ９０が設けられている。ここで、バ
ルブ位相可変機構５０、油圧制御弁、該油圧制御弁の作
動を制御する後述する電子制御ユニット７６が備える弁
作動制御手段は、それぞれバルブ位相制御装置を構成し
ている。Next, a hydraulic control system of the valve characteristic switching mechanism 13 and the variable valve phase mechanism 50 will be described with reference to FIG. Oil pumped by an oil pump 70 serving as a hydraulic pressure source from an oil pan 71 at the bottom of the crankcase through an oil passage is used as lubricating oil around the crankshaft 4 of the internal combustion engine 1 and a valve gear, and a valve characteristic switching mechanism 13. And, it is discharged to the oil passage 72 as hydraulic oil of the variable valve phase mechanism 50. Two oil passages 73 and 74 branching off from the oil passage 72 and communicating with the valve characteristic switching mechanism 13 on the intake valve 11 side have two hydraulic supply passages 39 in the rocker shaft 18.
First and second hydraulic pressure responsive valves 80 and 81 are provided as examples of hydraulic pressure switching valves for switching the hydraulic pressure of 47 from high to low. Although not shown, the exhaust valve 1
The oil passage communicating with the valve characteristic switching mechanism 13 on the second side is also provided with a hydraulic pressure switching valve similarly to that on the intake valve 11 side. Here, a valve characteristic switching mechanism 13 on the intake valve 11 side and the exhaust valve 12 side, a hydraulic switching valve, and a valve operation control means provided in an electronic control unit 76 for controlling the operation of the hydraulic switching valve are provided by a valve control device, respectively. Is composed.
In addition, a linear solenoid valve as an example of a hydraulic control valve that continuously controls the hydraulic pressure of the advance chamber 61 and the retard chamber 62 is provided in an oil passage 75 that branches from the oil passage 72 and communicates with the variable valve phase mechanism 50. 90 are provided. Here, the variable valve phase mechanism 50, the hydraulic control valve, and the valve operation control means of the electronic control unit 76 for controlling the operation of the hydraulic control valve, which will be described later, constitute a valve phase control device.
【００２９】吸気カム軸６の回転位置θＩを検出する吸
気カム軸センサ６７（図１参照）からの信号、排気カム
軸７の回転位置を検出する排気カム軸センサ６８（図１
参照）からの信号に基づいてピストンの上死点θＴＤを
検出するＴＤＣセンサからの信号、クランク軸４の回転
位置θＣを検出するクランク軸センサ６９（図１参照）
からの信号、吸気負圧Ｐを検出する吸気負圧センサから
の信号、冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサからの
信号、スロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度
センサからの信号、内燃機関１の回転数Ｎｅを検出する
回転数センサからの信号が入力される制御手段の一例と
しての電子制御ユニット７６は、バルブ位相可変機構５
０、二つの油圧応動バルブ８０、８１の作動を制御する
弁作動制御手段およびリニアソレノイドバルブ９０の作
動を制御する弁作動制御手段を備えている。また、これ
らの各センサは、内燃機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段を構成している。A signal from an intake camshaft sensor 67 (see FIG. 1) for detecting the rotational position θI of the intake camshaft 6 and an exhaust camshaft sensor 68 (FIG. 1) for detecting the rotational position of the exhaust camshaft 7
From the TDC sensor that detects the top dead center θTD of the piston based on the signal from the crankshaft 4 and the crankshaft sensor 69 that detects the rotational position θC of the crankshaft 4 (see FIG. 1).
, A signal from an intake negative pressure sensor that detects an intake negative pressure P, a signal from a cooling water temperature sensor that detects a cooling water temperature TW, a signal from a throttle opening sensor that detects a throttle opening θTH, the internal combustion engine 1 The electronic control unit 76 as an example of a control unit to which a signal from a rotation speed sensor for detecting the rotation speed Ne of the valve phase variable mechanism 5 is provided.
There are provided valve operation control means for controlling the operation of the two hydraulic response valves 80 and 81 and valve operation control means for controlling the operation of the linear solenoid valve 90. Each of these sensors constitutes an operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine.
【００３０】また、電子制御ユニット７６に備えられて
いるメモリには、吸気負圧と機関回転数とをパラメータ
として燃料供給量、点火時期および目標カム位相の各マ
ップが記憶されている。そして、燃料供給量マップ、例
えば燃料噴射量マップ、および点火時期マップについて
は、機関低速時、中速時および高速時のバルブ作動特性
に対応させて、それぞれ、低速用、中速用および高速用
のマップが用意されている。また、燃料供給量および点
火時期は、内燃機関１の燃焼状態を制御する制御量であ
り、電子制御ユニット７６のメモリに記憶されているこ
れら燃料供給量および点火時期のマップは、前記制御量
を保有する制御量保有手段の一例である。さらに、燃料
を機関の気筒に供給するための燃料供給装置、例えば燃
料噴射弁、および点火時期を制御する点火時期制御装置
は、それぞれ燃焼制御手段の一例であり、マップに記憶
されている制御量に基づいてそれぞれ作動される。The memory provided in the electronic control unit 76 stores maps of the fuel supply amount, the ignition timing, and the target cam phase using the intake negative pressure and the engine speed as parameters. The fuel supply amount map, for example, the fuel injection amount map, and the ignition timing map correspond to the valve operation characteristics at low engine speed, medium engine speed, and high engine speed, respectively, and correspond to low speed, medium speed, and high speed, respectively. Map is prepared. Further, the fuel supply amount and the ignition timing are control amounts for controlling the combustion state of the internal combustion engine 1. The map of the fuel supply amount and the ignition timing stored in the memory of the electronic control unit 76 indicates the control amount. It is an example of a held control amount holding means. Further, a fuel supply device for supplying fuel to the cylinder of the engine, for example, a fuel injection valve, and an ignition timing control device for controlling the ignition timing are each an example of combustion control means, and the control amount stored in the map. Are respectively operated based on
【００３１】図８を参照して、第１油圧応動バルブ８０
の構造を説明する。第１油圧応動バルブ８０は、ハウジ
ング８２と、ハウジング８２の内部に摺動自在に嵌合す
るスプール８３と、スプール８３を閉弁方向に付勢する
スプリング８４と、電子制御ユニット７６の弁作動制御
手段からの指令で作動される常閉型の第１ソレノイド弁
８５とを備えている。スプール８３は、ハウジング８２
に形成された流入ポート８２ａから分岐したパイロット
油路８６を介して入力されるパイロット圧によりスプリ
ング８４の弾発力に抗して開位置に移動される。パイロ
ット油路８６は第１ソレノイド弁８５により開閉され、
第１ソレノイド弁８５が開弁したとき、スプール８３が
開位置に移動する。Referring to FIG. 8, first hydraulic responsive valve 80
The structure of will be described. The first hydraulic responsive valve 80 includes a housing 82, a spool 83 slidably fitted inside the housing 82, a spring 84 for urging the spool 83 in a valve closing direction, and a valve operation control of the electronic control unit 76. And a normally closed first solenoid valve 85 operated by a command from the means. The spool 83 includes a housing 82
The spring 84 is moved to the open position by the pilot pressure input through the pilot oil passage 86 branched from the inflow port 82a formed in the spring 84. The pilot oil passage 86 is opened and closed by a first solenoid valve 85,
When the first solenoid valve 85 opens, the spool 83 moves to the open position.
【００３２】ハウジング８２には、オイルポンプ７０に
接続される油路７３にオイルフィルタ８７を介して連通
する流入ポート８２ａと、第１油圧供給路３９に連通す
る流出ポート８２ｂと、流入ポート８２ａと流出ポート
８２ｂとに連通するオリフィス穴８２ｃと、流出ポート
８２ｂと連通してシリンダヘッド２４の上部空間に開口
するドレンポート８２ｄとが形成されている。スプール
８３には、一対のランド８３ａの間にグルーブ８３ｂが
形成されている。The housing 82 has an inflow port 82a communicating with an oil passage 73 connected to the oil pump 70 through an oil filter 87, an outflow port 82b communicating with the first hydraulic supply passage 39, and an inflow port 82a. An orifice hole 82c communicating with the outflow port 82b and a drain port 82d communicating with the outflow port 82b and opening to the upper space of the cylinder head 24 are formed. A groove 83b is formed in the spool 83 between a pair of lands 83a.
【００３３】スプール８３が閉位置にあるとき、流出ポ
ート８２ｂは、オリフィス穴８２ｃのみを介して流入ポ
ート８２ａと連通するとともに、ドレンポート８２ｄに
連通していて、第１油圧供給路３９の作動油の油圧は低
圧となる。スプール８３が開位置にあるときは、流出ポ
ート８２ｂは、流入ポート８２ａとグルーブ８３ｂを介
して連通するとともに、ドレンポート８２ｄとの連通が
断たれて、第１油圧供給路３９の作動油の油圧が高圧に
なる。When the spool 83 is in the closed position, the outflow port 82b communicates with the inflow port 82a via only the orifice hole 82c, and also communicates with the drain port 82d. Becomes low pressure. When the spool 83 is in the open position, the outflow port 82b communicates with the inflow port 82a via the groove 83b, and the communication with the drain port 82d is cut off. Becomes high pressure.
【００３４】さらに、ハウジング８２には、スプール８
３の開閉動作を確認するために、流出ポート８２ｂの油
圧を検出して低圧のときオンし、高圧のときオフする第
１油圧スイッチ８８が設けられている。Further, the housing 82 includes a spool 8
In order to confirm the opening / closing operation of No. 3, a first oil pressure switch 88 which detects the oil pressure of the outflow port 82b and turns on when the pressure is low and turns off when the pressure is high is provided.
【００３５】なお、第２油圧供給路４７の油圧も、第１
油圧応動バルブ８０と同一構造の第２油圧応動バルブ８
１により切り換えられる。さらに、排気弁１２側の第１
および第２油圧応動バルブ８０、８１も吸気弁１１側の
それらと同様である。The hydraulic pressure in the second hydraulic pressure supply path 47 is also
Second hydraulic responsive valve 8 having the same structure as hydraulic responsive valve 80
1 is switched. Further, the first exhaust valve 12 side
Also, the second hydraulic responsive valves 80 and 81 are the same as those on the intake valve 11 side.
【００３６】次に、図９を参照して、リニアソレノイド
バルブ９０の構造を説明する。リニアソレノイドバルブ
９０は、円筒状のスリーブ９１と、スリーブ９１の内部
に摺動自在に嵌合するスプール９２と、スリーブ９１に
固定されてスプール９２を駆動するデューティソレノイ
ド９３と、スプール９２をデューティソレノイド９３に
向けて付勢するスプリング９４とを備えている。電子制
御ユニット７６の弁作動制御手段からの指令で、デュー
ティソレノイド９３への供給電流量をＯＮデューティで
デューティ制御することにより、スプリング９４の弾発
力に抗してスリーブ９１に摺動自在に嵌合するスプール
９２の軸方向位置を無段階に変化させることができる。Next, the structure of the linear solenoid valve 90 will be described with reference to FIG. The linear solenoid valve 90 includes a cylindrical sleeve 91, a spool 92 slidably fitted inside the sleeve 91, a duty solenoid 93 fixed to the sleeve 91 to drive the spool 92, and a duty solenoid And a spring 94 biasing toward 93. The amount of current supplied to the duty solenoid 93 is duty-controlled with an ON duty in accordance with a command from the valve operation control means of the electronic control unit 76, so that it can be slidably fitted to the sleeve 91 against the elastic force of the spring 94. The axial position of the combined spool 92 can be changed steplessly.
【００３７】スリーブ９１には、中央の流入ポート９１
ａと、その両側に位置する進角ポート９１ｂおよび遅角
ポート９１ｃと、それら両ポート９１ｂ、９１ｃの両側
に位置する一対のドレンポート９１ｄ、９１ｅとが形成
されている。一方、スリーブ９１に摺動自在に嵌合する
スプール９２には、中央グルーブ９２ａと、その両側に
位置する一対のランド９２ｂ、９２ｃと、それらランド
９２ｂ、９２ｃの両側に位置する一対のグルーブ９２
ｄ、９２ｅとが形成されている。流入ポート９１ａはオ
イルポンプ７０に接続され、進角ポート９１ｂはバルブ
位相可変機構５０の進角室６１に接続され、遅角ポート
９１ｃはバルブ位相可変機構５０の遅角室６２に接続さ
れている。The sleeve 91 has a central inflow port 91.
a, an advance port 91b and a retard port 91c located on both sides thereof, and a pair of drain ports 91d and 91e located on both sides of the both ports 91b and 91c. On the other hand, a spool 92 slidably fitted to the sleeve 91 has a central groove 92a, a pair of lands 92b and 92c located on both sides thereof, and a pair of grooves 92 located on both sides of the lands 92b and 92c.
d and 92e are formed. The inflow port 91a is connected to the oil pump 70, the advance port 91b is connected to the advance chamber 61 of the variable valve phase mechanism 50, and the retard port 91c is connected to the retard chamber 62 of the variable valve phase mechanism 50. .
【００３８】以下、バルブ特性切換機構１３の作用につ
いて説明する。内燃機関１の低速回転時に、電子制御ユ
ニット７６の弁作動制御手段からの指令により第１ソレ
ノイド弁８５および第２ソレノイド弁が閉弁し、第１お
よび第２油圧応動バルブ８０、８１が閉弁して、バルブ
特性切換機構１３の第１および第２連結切換機構３０、
３１に供給される油圧が低圧となると、ロッカーシャフ
ト１８内の第１および第２油圧供給路３９、４７に連な
る第１および第２油圧室３７、４５の油圧がそれぞれ低
圧となる。それゆえ、第１連結切換機構３０の連結ピス
トン３２および規制部材３３は戻しばね３４の弾発力で
図４に図示される連結解除位置に移動し、第２連結切換
機構３１の連結ピストン、連結ピン４２および規制部材
４３は戻しばね４４の弾発力で図５に図示される連結解
除位置に移動する。その結果、第１、第２、第３ロッカ
ーアーム１９、２０、２１は相互に切り離され、低速用
カム１５に第１ローラ２７を当接させた第１ロッカーア
ーム１９により一方の吸気弁１１が開閉され、***部１
７に第３ローラ２９を当接させた第３ロッカーアーム２
１により他方の吸気弁１１は実質的に閉弁休止される。
このとき高速用カム１６に第２ローラ２８を当接させた
第２ロッカーアーム２０は、吸気弁１１の作動には無関
係に空動する。The operation of the valve characteristic switching mechanism 13 will be described below. When the internal combustion engine 1 is rotating at a low speed, the first solenoid valve 85 and the second solenoid valve are closed by a command from the valve operation control means of the electronic control unit 76, and the first and second hydraulic responsive valves 80 and 81 are closed. Then, the first and second connection switching mechanism 30 of the valve characteristic switching mechanism 13,
When the hydraulic pressure supplied to the 31 decreases, the hydraulic pressures of the first and second hydraulic chambers 37 and 45 connected to the first and second hydraulic supply passages 39 and 47 in the rocker shaft 18 decrease respectively. Therefore, the connection piston 32 and the regulating member 33 of the first connection switching mechanism 30 move to the connection release position shown in FIG. 4 by the elastic force of the return spring 34, and the connection piston and the connection of the second connection switching mechanism 31 The pin 42 and the regulating member 43 move to the connection release position shown in FIG. As a result, the first, second, and third rocker arms 19, 20, and 21 are separated from each other, and one of the intake valves 11 is moved by the first rocker arm 19 in which the first roller 27 is brought into contact with the low-speed cam 15. Opened and closed, ridge 1
7 is a third rocker arm 2 in which a third roller 29 abuts.
1 causes the other intake valve 11 to be substantially closed and stopped.
At this time, the second rocker arm 20 in which the second roller 28 is in contact with the high-speed cam 16 idles irrespective of the operation of the intake valve 11.
【００３９】内燃機関１の中速回転時に、電子制御ユニ
ット７６の弁作動制御手段からの指令により第１ソレノ
イド弁８５が開弁し、第１油圧応動バルブ８０が開弁し
て、バルブ特性切換機構１３の第１連結切換機構３０に
供給される作動油の油圧が高圧となる。それゆえ、ロッ
カーシャフト１８内の第１油圧供給路３９に連なる第１
油圧室３７の油圧が高圧となり、連結ピストン３２およ
び規制部材３３は戻しばね３４の弾発力に抗して連結位
置に移動する。一方、第２連結切換機構３１は連結解除
位置にある。その結果、第１および第３ロッカーアーム
１９、２１は相互に連結され、低速用カム１５に第１ロ
ーラ２７を当接させた第１ロッカーアーム１９の揺動
が、それと一体に連結された第３ロッカーアーム２１に
伝達されて２個の吸気バルブが開閉駆動される。このと
き、***部１７の突部は第３ロッカーアーム２１の第３
ローラ２９から離れて空動し、第２ロッカーアーム２０
は吸気弁１１の作動には無関係に空動する。When the internal combustion engine 1 is rotating at a medium speed, the first solenoid valve 85 is opened and the first hydraulically responsive valve 80 is opened by a command from the valve operation control means of the electronic control unit 76 to switch the valve characteristics. The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the first connection switching mechanism 30 of the mechanism 13 becomes high. Therefore, the first hydraulic pressure supply path 39 in the rocker shaft 18
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber 37 becomes high, and the connecting piston 32 and the regulating member 33 move to the connecting position against the elastic force of the return spring 34. On the other hand, the second connection switching mechanism 31 is at the connection release position. As a result, the first and third rocker arms 19 and 21 are connected to each other, and the swing of the first rocker arm 19 in which the first roller 27 is brought into contact with the low-speed cam 15 is integrally connected thereto. The power is transmitted to the three rocker arms 21 to open and close the two intake valves. At this time, the protrusion of the raised portion 17 is the third rocker arm 21.
The roller rocks away from the roller 29 and moves to the second rocker arm 20.
Idles irrespective of the operation of the intake valve 11.
【００４０】内燃機関１の高速回転時には、電子制御ユ
ニット７６からの指令により第１ソレノイド弁８５に加
えて第２ソレノイド弁が開弁して、第１および第２油圧
応動バルブ８０、８１が開弁し、バルブ特性切換機構１
３の第１および第２連結切換機構３１に供給される作動
油の油圧が高圧となる。それゆえ、ロッカーシャフト１
８内の第１および第２油圧供給路３９、４７から第１お
よび第２油圧室３７，４５にそれぞれ伝達される油圧が
高圧となる。その結果、第１連結切換機構３０の連結ピ
ストン３２および規制部材３３は継続して連結位置にあ
り、一方第２連結切換機構３１の連結ピストン４１、連
結ピン４２および規制部材４３は戻しばね４４の付勢力
に抗して連結位置に移動し、第１、第２、第３ロッカー
アーム１９、２０、２１が一体的に連結されるため、高
速用カム１６に第３ローラ２９を当接させた第２ロッカ
ーアーム２０の揺動が、それと一体に連結された第１、
第３ロッカーアーム１９、２１に伝達されて、２個の吸
気弁１１が開閉駆動される。このとき、低速用カム１５
の高位部は第１ロッカーアーム１９の第１ローラ２７か
ら離れて空動し、***部１７の突部は第３ロッカーアー
ム２１の第３ローラ２９から離れて空動する。When the internal combustion engine 1 is rotating at a high speed, the second solenoid valve is opened in addition to the first solenoid valve 85 in response to a command from the electronic control unit 76, and the first and second hydraulically responsive valves 80 and 81 are opened. Valve and valve characteristic switching mechanism 1
The hydraulic pressure of the working oil supplied to the first and second connection switching mechanisms 31 becomes high. Therefore, rocker shaft 1
The hydraulic pressure transmitted from the first and second hydraulic pressure supply passages 39 and 47 to the first and second hydraulic chambers 37 and 45 becomes high. As a result, the connection piston 32 and the restriction member 33 of the first connection switching mechanism 30 are continuously in the connection position, while the connection piston 41, the connection pin 42, and the restriction member 43 of the second connection switching mechanism 31 The third roller 29 was brought into contact with the high-speed cam 16 because the first, second, and third rocker arms 19, 20, and 21 were moved integrally to the connecting position against the urging force and integrally connected. The swing of the second rocker arm 20 is connected to the first,
The power is transmitted to the third rocker arms 19 and 21, and the two intake valves 11 are driven to open and close. At this time, the low-speed cam 15
Of the first rocker arm 19 moves away from the first roller 27, and the protrusion of the raised portion 17 moves away from the third roller 29 of the third rocker arm 21 to move.
【００４１】それゆえ、内燃機関１の低速回転時には、
一方の吸気弁１１を小リフト量および小開弁期間で駆動
し、他方の吸気弁１１を実質的に閉弁休止状態とする。
また、内燃機関１の中速回転時には両吸気弁１１を小リ
フト量および小開弁期間で駆動することができる。さら
に、内燃機関１の高速回転時には両吸気弁１１を大リフ
ト量および大開弁期間で駆動することができる。Therefore, when the internal combustion engine 1 is rotating at a low speed,
One of the intake valves 11 is driven with a small lift amount and a small valve opening period, and the other intake valve 11 is substantially brought into a valve closing rest state.
In addition, at the time of the medium speed rotation of the internal combustion engine 1, both intake valves 11 can be driven with a small lift amount and a small valve opening period. Further, when the internal combustion engine 1 rotates at a high speed, both intake valves 11 can be driven with a large lift amount and a large valve opening period.
【００４２】なお、、排気弁１２側のバルブ特性切換機
構１３も吸気弁１１側のそれと同じ動作をし、それによ
って、機関回転数に応じた２個の排気弁１２の動作も、
前述した２個の吸気弁１１と同様に行われる。Incidentally, the valve characteristic switching mechanism 13 on the exhaust valve 12 side also performs the same operation as that on the intake valve 11 side, whereby the operation of the two exhaust valves 12 according to the engine speed is also reduced.
The operation is performed in the same manner as the two intake valves 11 described above.
【００４３】次に、バルブ位相可変機構５０の作用につ
いて説明する。内燃機関１の停止時に、バルブ位相可変
機構５０は遅角室６２が最大容積になり、かつ進角室６
１の容積がゼロになった状態にあり、ロックピン５７が
カムスプロケット８のロック穴８ｃに嵌合して、最も遅
角した状態に保持される。内燃機関１の始動によりオイ
ルポンプ７０が作動し、リニアソレノイドバルブ９０を
介して進角室６１に供給される油圧が所定値を越える
と、油圧によりロックピン５７がロック穴８ｃから離脱
して、バルブ位相可変機構５０は作動可能な状態にな
る。Next, the operation of the variable valve phase mechanism 50 will be described. When the internal combustion engine 1 is stopped, the variable valve phase mechanism 50 sets the retard chamber 62 to the maximum volume and the advance chamber 6
In the state where the volume of 1 is zero, the lock pin 57 is fitted in the lock hole 8c of the cam sprocket 8, and the most retarded state is maintained. When the oil pump 70 is activated by the start of the internal combustion engine 1 and the oil pressure supplied to the advance chamber 61 via the linear solenoid valve 90 exceeds a predetermined value, the lock pin 57 is disengaged from the lock hole 8c due to the oil pressure. The variable valve phase mechanism 50 becomes operable.
【００４４】この状態から、デューティソレノイド９３
のデューティ比を、中立位置の設定値、例えば５０％よ
り増加させると、図９においてスプール９２がスプリン
グ９４に抗して中立位置よりも左側に移動し、オイルポ
ンプ７０に連なる流入ポート９１ａがグルーブ９２ａを
介して進角ポート９１ｂに連通するとともに、遅角ポー
ト９１ｃがグルーブ９２ｅを介してドレンポート９１ｅ
に連通する。その結果、バルブ位相可変機構５０の進角
室６１に油圧が作用するため、図６においてカムスプロ
ケット８に対して吸気カム軸６が時計方向に相対回転
し、吸気カム軸６のカム位相が進角側に連続的に変化す
る。そして、目標とするカム位相が得られたときに、デ
ューティソレノイド９３のデューティ比を５０％に設定
してリニアソレノイドバルブ９０のスプール９２を図９
に示す中立位置、すなわち流入ポート９１ａを一対のラ
ンド９２ｂ、９２ｃ間に閉塞し、かつ遅角ポート９１ｃ
および進角ポート９１ｂをそれぞれランド９２ｂ、９２
ｃで閉塞する位置に停止させることにより、カムスプロ
ケット８および吸気カム軸６を一体化してカム位相を一
定に保持することができる。From this state, the duty solenoid 93
When the duty ratio is increased from the set value of the neutral position, for example, 50%, in FIG. 9, the spool 92 moves to the left side of the neutral position against the spring 94, and the inflow port 91a connected to the oil pump 70 becomes grooved. In addition to communicating with the advance port 91b via the 92a, the retard port 91c is connected to the drain port 91e via the groove 92e.
Communicate with As a result, hydraulic pressure acts on the advance chamber 61 of the variable valve phase mechanism 50, so that the intake camshaft 6 rotates clockwise relative to the cam sprocket 8 in FIG. It changes continuously to the corner side. Then, when the target cam phase is obtained, the duty ratio of the duty solenoid 93 is set to 50% and the spool 92 of the linear solenoid valve 90 is moved to the position shown in FIG.
, The inflow port 91a is closed between the pair of lands 92b and 92c, and the retard port 91c
And the advance port 91b are connected to lands 92b and 92, respectively.
By stopping at the position closed by c, the cam sprocket 8 and the intake camshaft 6 can be integrated to keep the cam phase constant.
【００４５】吸気カム軸６のカム位相を遅角側に連続的
に変化させるには、デューティソレノイド９３のデュー
ティ比を５０％より減少させてスプール９２を中立位置
から右動させ、オイルポンプ７０に連なる流入ポート９
１ａをグルーブ９２ａを介して遅角ポート９１ｃに連通
させるとともに、進角ポート９１ｂをグルーブ９２ｄを
介してドレンポート９１ｄに連通させればよい。そし
て、目標とする位相が得られたときに、デューティソレ
ノイド９３のデューティ比を５０％に設定して、スプー
ル９２を図９に示す中立位置に停止させれば、流入ポー
ト９１ａ、遅角ポート９１ｃおよび進角ポート９１ｂを
閉塞して、カム位相を一定に保持することができる。To continuously change the cam phase of the intake camshaft 6 to the retard side, the duty ratio of the duty solenoid 93 is reduced from 50%, the spool 92 is moved rightward from the neutral position, and the oil pump 70 Continuous inflow port 9
1a may be communicated with the retard port 91c via the groove 92a, and the advance port 91b may be communicated with the drain port 91d via the groove 92d. When the target phase is obtained, the duty ratio of the duty solenoid 93 is set to 50%, and the spool 92 is stopped at the neutral position shown in FIG. The cam phase can be kept constant by closing the advance port 91b.
【００４６】吸気カム軸６の目標とするカム位相ＣＭ
は、内燃機関１の運転状態を反映する吸気負圧と機関回
転数をパラメータとしてマップ上に予め設定されている
ので、このマップで検索されるが、本実施形態において
は、さらに、このようにして検索された目標カム位相Ｃ
Ｍが、図１２に図示される加算・乗算項算出フロー図に
従って、内燃機関１の温度ＴＥＮＧに応じて設定された
係数Ｋｔと定数Ｔｔとにより補正される。Target cam phase CM of intake camshaft 6
Is set on the map in advance using the intake negative pressure and the engine speed, which reflect the operating state of the internal combustion engine 1, as parameters, and is searched using this map. In the present embodiment, Target cam phase C retrieved
M is corrected by a coefficient Kt and a constant Tt set according to the temperature TENG of the internal combustion engine 1 in accordance with the flow chart for calculating the addition / multiplication term shown in FIG.
【００４７】すなわち、内燃機関１の温度ＴＥＮＧが十
分に高いとき１であり、低下するに従って徐々に小さく
なる係数Ｋｔを乗じ、内燃機関１の温度が低く、所定の
温度以下にある時、所定の一定値（例えば、１５°）に
あり、その温度を越えると徐々に小さくなる初期位相値
を定数Ｔｔとして加算して、次式により、最終目標カム
位相ＣＭ* を得て、これを目標カム位相として使用する
ようにしている。 ＣＭ* ＝（ＣＭ＊Ｋｔ）＋ＴｔThat is, it is 1 when the temperature TENG of the internal combustion engine 1 is sufficiently high, and is multiplied by a coefficient Kt that gradually decreases as the temperature TENG decreases. When the temperature of the internal combustion engine 1 is low and is lower than a predetermined temperature, a predetermined value is obtained. An initial phase value which is at a constant value (for example, 15 °) and gradually decreases when the temperature is exceeded is added as a constant Tt to obtain a final target cam phase CM * according to the following equation. I am trying to use it. CM * = (CM * Kt) + Tt
【００４８】目標カム位相ＣＭ（←ＣＭ* ）がこのよう
にして決定されることにより、例えば、今、内燃機関１
が通常運転状態にあって、内燃機関１の温度が十分に高
い時（例えば、内燃機関の温度８０°Ｃ、冷却水の温度
８０°Ｃ）、バルブ位相可変機構５０が図１３に図示さ
れる作動特性を示すとすると、内燃機関１の温度がやや
高い時（例えば、内燃機関の温度６０°Ｃ、冷却水の温
度４０°Ｃ）、内燃機関１の温度が中間的に低い時（例
えば、内燃機関の温度４０°Ｃ、冷却水の温度２０°
Ｃ）、内燃機関１の温度が低い時（例えば、内燃機関の
温度２０°Ｃ、冷却水の温度０°Ｃ）に応じて、図１４
〜図１６に図示されるように、定数Ｔｔにより初期位相
値が次第に持ち上げられ、最後に最大の一定値にまで持
ち上げられ（図１６）、また、係数Ｋｔにより作動範囲
が追従可能な範囲に次第に大きく抑えこまれるようにさ
れる。With the target cam phase CM (← CM * ) determined in this way, for example, the internal combustion engine 1
Is in a normal operation state, and when the temperature of the internal combustion engine 1 is sufficiently high (for example, the temperature of the internal combustion engine is 80 ° C. and the temperature of the cooling water is 80 ° C.), the variable valve phase mechanism 50 is illustrated in FIG. Assuming that the operating characteristics are exhibited, when the temperature of the internal combustion engine 1 is slightly high (for example, the temperature of the internal combustion engine is 60 ° C., the temperature of the cooling water is 40 ° C.), and when the temperature of the internal combustion engine 1 is intermediately low (for example, Internal combustion engine temperature 40 ° C, cooling water temperature 20 °
C), when the temperature of the internal combustion engine 1 is low (for example, the temperature of the internal combustion engine is 20 ° C. and the temperature of the cooling water is 0 ° C.), FIG.
As shown in FIG. 16, the initial phase value is gradually raised by the constant Tt, finally raised to the maximum constant value (FIG. 16), and the operating range is gradually raised by the coefficient Kt to a range that can be followed. It is greatly suppressed.
【００４９】目標カム位相ＣＭ（←ＣＭ* ）がこのよう
にして決定されることにより、次のような効果が得られ
る。すなわち、特に内燃機関１の温度が低く、したがっ
て、内燃機関１の作動油の温度も低い時、作動油の粘性
が高いので、バルブ位相可変機構５０の作動速度は遅い
が、定数Ｔｔにより初期位相値が持ち上げられ、係数Ｋ
ｔにより作動範囲が追従可能な範囲に抑えられるので、
ハンチング等の制御性悪化を防ぎつつ、内燃機関１の負
荷要求（例えば、冷間時発進）にも柔軟に対応して、機
関出力特性の向上を図ることができ、ドライバビリティ
の低下を最小限に抑えることができる。The following effects can be obtained by determining the target cam phase CM (← CM * ) in this manner. That is, especially when the temperature of the internal combustion engine 1 is low, and thus the temperature of the hydraulic oil of the internal combustion engine 1 is also low, the operating speed of the valve phase variable mechanism 50 is low because the viscosity of the hydraulic oil is high. The value is raised and the coefficient K
Since the operating range is suppressed to a range that can be followed by t,
While preventing deterioration in controllability such as hunting, the engine output characteristics can be improved flexibly in response to a load request of the internal combustion engine 1 (for example, cold start), and a decrease in drivability is minimized. Can be suppressed.
【００５０】このようにして、バルブ位相可変機構５０
でクランク軸４の位相に対して吸気カム軸６の位相を変
化させることにより、吸気弁１１の開閉時期を、吸気カ
ム軸６の回転角の３０°の範囲に渡って無段階に進角お
よび遅角することが可能となる。Thus, the variable valve phase mechanism 50
By changing the phase of the intake camshaft 6 with respect to the phase of the crankshaft 4, the opening and closing timing of the intake valve 11 can be steplessly advanced and reduced over a range of 30 ° of the rotation angle of the intake camshaft 6. It is possible to retard.
【００５１】次に、バルブ位相可変機構５０の制御態様
について、フローチャートを参照しながら説明する。Next, a control mode of the variable valve phase mechanism 50 will be described with reference to a flowchart.
【００５２】図１０のフローチャートは、目標カム位相
を算出するルーチンを示すもので、このルーチンは設定
時間毎に実行される。まず、ステップＳ６１で内燃機関
１が始動運転中であるとき、ステップＳ６２で始動後カ
ム位相制御禁止タイマＴＳが設定時間、例えば５秒にセ
ットされ、ステップＳ６３でバルブ位相可変機構作動用
ディレイタイマＴＤが設定時間、例えば０．５秒にセッ
トされ、ステップＳ６４で目標カム位相ＣＭが「０」に
設定され、ステップＳ６５でバルブ位相可変機構５０の
作動を許可するか否かを示すバルブ位相可変機構制御許
可フラッグＦが「０」にセットされて、その作動が禁止
される。The flowchart of FIG. 10 shows a routine for calculating the target cam phase, and this routine is executed every set time. First, when the internal combustion engine 1 is being started in step S61, the post-start cam phase control inhibition timer TS is set to a set time, for example, 5 seconds in step S62, and in step S63, the delay timer TD for operating the variable valve phase mechanism is set. Is set to a set time, for example, 0.5 seconds, the target cam phase CM is set to “0” in a step S64, and a variable valve phase mechanism indicating whether or not the operation of the variable valve phase mechanism 50 is permitted in a step S65. The control permission flag F is set to "0", and its operation is prohibited.
【００５３】内燃機関１が始動を完了すると、ステップ
Ｓ６６で始動後カム位相制御禁止タイマＴＳがタイムア
ップするまでは、ステップＳ６３に進み、さらにステッ
プＳ６４およびステップＳ６５に移行して、バルブ位相
可変機構５０の作動が禁止される。始動後カム位相制御
禁止タイマＴＳがタイムアップして、始動後５秒が経過
すると、ステップ６７に移行する。ステップＳ６７でバ
ルブ位相可変機構故障フラグＦＮＧが「１」にセットさ
れているか、あるいはステップＳ６８でセンサ等のバル
ブ位相可変機構５０以外のセンサ等の故障が発生してい
れば、ステップＳ６３ないしステップＳ６５に移行して
バルブ位相可変機構５０の作動が禁止される。When the start of the internal combustion engine 1 is completed, the process proceeds to step S63 until the post-start cam phase control prohibition timer TS expires in step S66, and further proceeds to steps S64 and S65 to change the valve phase variable mechanism. The operation of 50 is prohibited. When the post-start cam phase control prohibition timer TS has timed out and 5 seconds have elapsed after the start, the routine proceeds to step 67. If the variable valve phase mechanism failure flag FNG is set to "1" in step S67, or if a failure of a sensor other than the variable valve phase mechanism 50 such as a sensor has occurred in step S68, steps S63 to S65 are performed. Then, the operation of the variable valve phase mechanism 50 is prohibited.
【００５４】両ステップＳ６７、６８で故障が発生して
いなければ、ステップＳ６９で内燃機関１がアイドル運
転中であるか否かが判別される。アイドル運転中とき
は、例えばスロットル開度センサで検出したスロットル
開度が全閉開度であり、かつ回転数センサで検出した機
関回転数が７００ｒｐｍ近傍のときは、ステップＳ６３
ないしステップＳ６５に移行してバルブ位相可変機構５
０の作動が禁止される。If no failure has occurred in both steps S67 and S68, it is determined in step S69 whether or not the internal combustion engine 1 is idling. During the idling operation, for example, when the throttle opening detected by the throttle opening sensor is the fully-closed opening and the engine speed detected by the speed sensor is near 700 rpm, step S63 is performed.
To step S65 to change the valve phase variable mechanism 5
Operation of 0 is prohibited.
【００５５】ステップＳ６９でアイドル運転中でなけれ
ば、ステップＳ７０で、冷却水温センサで検出した冷却
水温ＴＷが下限値ＴＷ２、例えば、０°Ｃおよび上限値
ＴＷ３、例えば１１０°Ｃの間にあるか否かが判別さ
れ、さらにステップ７１で回転数センサで検出した機関
回転数Ｎｅが下限値Ｎｅ３、例えば、１５００ｒｐｍよ
り高いか否かが判別され、ステップＳ７０およびステッ
プＳ７１の各条件が不成立であれば、ステップＳ６３な
いしステップＳ６５に移行してバルブ位相可変機構５０
の作動が禁止される。If the idling operation is not being performed in step S69, it is determined in step S70 whether the cooling water temperature TW detected by the cooling water temperature sensor is between the lower limit value TW2, for example, 0 ° C., and the upper limit value TW3, for example, 110 ° C. It is determined whether or not the engine speed Ne detected by the speed sensor in step 71 is higher than a lower limit Ne3, for example, 1500 rpm. If the conditions of step S70 and step S71 are not satisfied, Then, the process proceeds to steps S63 to S65 to change the valve phase variable mechanism 50.
Operation is prohibited.
【００５６】ステップＳ７１で機関回転数Ｎｅが下限値
Ｎｅ３より高いと判別されたときは、バルブ位相可変機
構５０を作動させるべくステップＳ７２に移行する。ス
テップＳ７２では、吸気負圧と機関回転数をパラメータ
として設定さた目標カム位相のマップが検索される。If it is determined in step S71 that the engine speed Ne is higher than the lower limit Ne3, the process proceeds to step S72 to operate the variable valve phase mechanism 50. In step S72, a map of the target cam phase in which the intake negative pressure and the engine speed are set as parameters is searched.
【００５７】マップ検索の結果、目標カム位相が得られ
ると、次いで、この目標カム位相を内燃機関の低温時に
適合するように補正するための加算項・乗算項を算出す
るステップ７３に移行する。加算項Ｔｔ、乗算項Ｋｔを
算出するサブルーチンは、図１２に図示されており、既
に説明したとおりである。ここで、ステップＳ７２、ス
テップ７３で目標カム位相ＣＭをマップ検索して修正す
る手段が目標位相設定手段である。When the target cam phase is obtained as a result of the map search, the process then proceeds to step 73 for calculating an addition term and a multiplication term for correcting the target cam phase so as to be suitable when the internal combustion engine is at a low temperature. The subroutine for calculating the addition term Tt and the multiplication term Kt is shown in FIG. 12 and has already been described. Here, means for searching and correcting the target cam phase CM in steps S72 and S73 is the target phase setting means.
【００５８】ステップＳ７４で、ステップＳ７３で修正
して得られた値が目標カム位相ＣＭとされる。ステップ
Ｓ７５では、バルブ位相可変機構５０が非作動状態から
作動状態に移行する際のハンチングを防止すべく、バル
ブ位相可変機構作動用ディレイタイマＴＤがタイムアッ
プするのを待った後に、ステップＳ７６でバルブ位相可
変機構制御許可フラグＦが「１」にセットされて、バル
ブ位相可変機構５０の作動が許可される。In step S74, the value obtained by correcting in step S73 is set as the target cam phase CM. In step S75, in order to prevent hunting when the variable valve phase mechanism 50 shifts from the non-operating state to the operating state, the process waits for the time-out of the variable valve phase mechanism operating delay timer TD to elapse. The variable mechanism control permission flag F is set to “1”, and the operation of the variable valve phase mechanism 50 is permitted.
【００５９】図１１のフローチャートは、バルブ位相可
変機構５０によりカム位相をフィードバック制御するル
ーチンを示すもので、このルーチンは設定時間毎に実行
される。The flowchart of FIG. 11 shows a routine for performing feedback control of the cam phase by the variable valve phase mechanism 50, and this routine is executed every set time.
【００６０】まず、ステップＳ８１でバルブ位相可変機
構故障フラグＦＮＧが「１」にセットされておらず、バ
ルブ位相可変機構５０が正常であり、かつステップＳ８
２でバルブ位相可変機構制御許可フラグＦが「１」にセ
ットされていて、バルブ位相可変機構５０が作動中であ
るとき、ステップＳ８３で、目標カム位相算出ルーチン
で算出した目標カム位相ＣＭと、吸気カム軸センサ６７
およびクランク軸センサの出力から算出した実際のカム
位相である実カム位相Ｃとの偏差ＤＭが算出されるとと
もに、ステップＳ８４で前回のループでの実カム位相Ｃ
（ｎ−１）および今回のループでの実カム位相Ｃ（ｎ）
の差分ＤＣが算出される。ここで、吸気カム軸センサ６
７およびクランク軸センサの出力から実カム位相Ｃを算
出する手段が位相検出手段である。First, in step S81, the variable valve phase mechanism failure flag FNG is not set to "1", and the variable valve phase mechanism 50 is normal, and in step S8
When the variable valve phase mechanism control permission flag F is set to "1" in 2 and the variable valve phase mechanism 50 is operating, in step S83, the target cam phase CM calculated by the target cam phase calculation routine is calculated. Intake camshaft sensor 67
And a deviation DM from the actual cam phase C, which is the actual cam phase calculated from the output of the crankshaft sensor, is calculated, and in step S84, the actual cam phase C in the previous loop is calculated.
(N-1) and the actual cam phase C (n) in this loop
Is calculated. Here, the intake camshaft sensor 6
The means for calculating the actual cam phase C from the output of the crankshaft sensor 7 and the output of the crankshaft sensor is the phase detecting means.
【００６１】続くステップＳ８５でバルブ位相可変機構
制御許可フラグＦが「０」から「１」に変化していれ
ば、すなわち今回のル−プでバルブ位相可変機構５０の
作動が禁止から許可に切り換わった場合には、ステップ
Ｓ８６に移行して偏差ＤＭが第１フィードフォワード制
御判定値Ｄ１、例えばクランク角相当で１０°と比較さ
れる。その結果、偏差ＤＭが第１フィードフォワード制
御判定値Ｄ１よりも大きければ、ステップＳ８７でフィ
ードフォワード制御フラグＦＦＦが「１」にセットさ
れ、本来はフィードバック制御すべきバルブ位相可変機
構５０がフィードフォワード制御される。In step S85, if the variable valve phase mechanism control permission flag F has changed from "0" to "1", that is, the operation of the variable valve phase mechanism 50 is switched from prohibition to permission in this loop. If it has been changed, the process proceeds to step S86, where the deviation DM is compared with the first feedforward control determination value D1, for example, 10 ° corresponding to the crank angle. As a result, if the deviation DM is larger than the first feedforward control determination value D1, the feedforward control flag FFF is set to "1" in step S87, and the valve phase variable mechanism 50 which should be feedback controlled is set to the feedforward control. Is done.
【００６２】すなわち、ステップＳ８９でバルブ位相可
変機構５０の今回のループの操作量Ｄ（ｎ）が上限値Ｄ
Ｈ１に設定された後、ステップＳ１０３でバルブ位相可
変機構５０のリニアソレノイドバルブ９０のデューティ
比ＤＯＵＴが今回操作量Ｄ（ｎ）とされる。以後のルー
プでは、前記ステップＳ８５の判別結果がＮＯになり、
かつステップＳ９０の判別結果がＹＥＳになるため、再
び前記ステップＳ８６で偏差と第１フィードフォワード
制御判定値Ｄ１との大小が比較され、偏差ＤＭが大きい
間はステップＳ８７ないしステップＳ８９を経てステッ
プＳ１０３に移行する。That is, in step S89, the operation amount D (n) of the current loop of the variable valve phase mechanism 50 becomes the upper limit value D.
After being set to H1, the duty ratio DOUT of the linear solenoid valve 90 of the variable valve phase mechanism 50 is set to the current operation amount D (n) in step S103. In the subsequent loop, the result of the determination in step S85 is NO,
In addition, since the result of the determination in step S90 is YES, the magnitude of the deviation and the first feedforward control determination value D1 are compared again in step S86, and while the deviation DM is large, the processing proceeds to step S103 through steps S87 to S89. Transition.
【００６３】したがって、バルブ位相可変機構５０の制
御が開始されたときに目標カム位相ＣＭと実カム位相Ｃ
との偏差ＤＭが大きければ、その状態が続く間、バルブ
位相可変制御の今回操作量Ｄ（ｎ）が定数である上限値
ＤＨ１に設定されることにより、バルブ位相可変機構５
０はフィードフォワード制御されることになる。このよ
うに、偏差ＤＭが大きいために収束性が懸念される間だ
けフィードフォワード制御を継続することで、応答性お
よび収束性を両立させることができる。Therefore, when the control of the variable valve phase mechanism 50 is started, the target cam phase CM and the actual cam phase C
If the deviation DM is large, the current operation amount D (n) of the variable valve phase control is set to a constant upper limit value DH1 while the state continues, whereby the variable valve phase mechanism 5
0 means that feedforward control is performed. In this way, by continuing the feedforward control only while the convergence is concerned because the deviation DM is large, it is possible to achieve both responsiveness and convergence.
【００６４】前記ステップＳ８６で、制御開始当初から
偏差ＤＭが第１フィードフォワード制御判定値Ｄ１以下
である場合、あるいは上述したフィードフォワード制御
中に偏差ＤＭが第１フィードフォワード制御判定値Ｄ１
以下になった場合、ステップＳ９１でバルブ位相可変機
構５０のフィードフォワード制御フラグＦＦＦが「０」
にセットされて、ステップＳ９２に移行する。ステップ
Ｓ９２では前回積分項ＤＩ（ｎー１）が０であれば、ス
テップＳ９３で前回積分項ＤＩ（ｎー１）を初期値に設
定する。In step S86, if the deviation DM is equal to or smaller than the first feedforward control determination value D1 from the beginning of the control, or if the deviation DM is smaller than the first feedforward control determination value D1 during the above-described feedforward control.
If it becomes less than the above, the feedforward control flag FFF of the variable valve phase mechanism 50 is set to “0” in step S91
Is set, and the routine goes to Step S92. If the previous integral term DI (n-1) is 0 in step S92, the previous integral term DI (n-1) is set to an initial value in step S93.
【００６５】ステップＳ９４では、偏差ＤＭ（目標カム
位相ＣＭが実カム位相Ｃより大きい場合）が第１フィー
ドフォワード制御判定値Ｄ１よりも小さい第２フィード
フォワード制御判定値Ｄ２と比較される。その結果、両
者間の偏差ＤＭが大きければ、ステップＳ９５で今回操
作量Ｄ（ｎ）が上限値ＤＨ２に設定された後、ステップ
Ｓ１０３でリニアソレノイドバルブ９０のデューティ比
ＤＯＵＴが今回操作量Ｄ（ｎ）とされる。In step S94, the deviation DM (when the target cam phase CM is larger than the actual cam phase C) is compared with a second feedforward control determination value D2 smaller than the first feedforward control determination value D1. As a result, if the deviation DM between the two is large, the current operation amount D (n) is set to the upper limit value DH2 in step S95, and then the duty ratio DOUT of the linear solenoid valve 90 is changed to the current operation amount D (n) in step S103. ).
【００６６】同様に、ステップＳ９６で偏差ＤＭ（目標
カム位相ＣＭが実カム位相Ｃより小さい場合）が、第１
フィードフォワード制御判定値Ｄ１よりも絶対値が小さ
い第３フィードフォワード制御判定値Ｄ３と比較され
る。その結果、偏差ＤＭが大きければ、ステップＳ９７
で今回操作量Ｄ（ｎ）が下限値ＤＬ２に設定された後、
ステップＳ１０３でリニアソレノイドバルブ９０のデュ
−ティ比ＤＯＵＴが今回操作量Ｄ（ｎ）とされる。Similarly, in step S96, the deviation DM (when the target cam phase CM is smaller than the actual cam phase C) is equal to the first DM.
It is compared with a third feedforward control determination value D3 whose absolute value is smaller than the feedforward control determination value D1. As a result, if the deviation DM is large, step S97
After the current operation amount D (n) is set to the lower limit value DL2,
In step S103, the duty ratio DOUT of the linear solenoid valve 90 is set as the current operation amount D (n).
【００６７】このように、前記ステップＳ８６で偏差Ｄ
Ｍが第１フィードフォワード制御判定値Ｄ１以下になっ
た後も、ステップＳ９４、Ｓ９６で偏差ＤＭが第２およ
び第３フィードフォワード制御判定値Ｄ２、Ｄ３以下に
なるまでは、今回操作量Ｄ（ｎ）を上限値ＤＨ１から上
限値ＤＨ２あるいは下限値ＤＬ２に持ち換えてフィード
フォワード制御を続行することにより、応答性および収
束性の両立を図ることができる。As described above, in step S86, the deviation D
Even after M becomes equal to or less than the first feedforward control determination value D1, the current operation amount D (n) is maintained until the deviation DM becomes equal to or less than the second and third feedforward control determination values D2 and D3 in steps S94 and S96. ) Is changed from the upper limit value DH1 to the upper limit value DH2 or the lower limit value DL2 and the feedforward control is continued, thereby achieving both responsiveness and convergence.
【００６８】そして、上述したフィードフォワード制御
により偏差ＤＭの絶対値が充分に小さくなってステップ
Ｓ９４、Ｓ９６が共に不成立になると、ＰＩＤフィード
バック制御を行うべく、ステップＳ９８で比例項ゲイン
ＫＰ、積分項ゲインＫＩおよび微分項ゲインＫＶが算出
された後、ステップＳ９９で比例項ＤＰ、積分項ＤＩお
よび微分項ＤＶがそれぞれ次式で算出される。 ＤＰ＝ＫＰ＊ＤＭ ＤＩ＝ＫＩ＊ＤＭ＋ＤＩ(ｎ−１) ＤＶ＝ＫＶ＊ＤＣ そして、ステップＳ１００でＰＩＤフィードバック制御
の今回操作量Ｄ（ｎ）が、比例項ＤＰ、積分項ＤＩおよ
び微分項ＤＶの和として算出される。When the absolute value of the deviation DM becomes sufficiently small by the above-described feedforward control and both steps S94 and S96 are not satisfied, in order to perform PID feedback control, in step S98, the proportional term gain KP and the integral term gain are set. After calculating the KI and the differential term gain KV, in step S99, the proportional term DP, the integral term DI, and the differential term DV are respectively calculated by the following equations. DP = KP * DM DI = KI * DM + DI (n-1) DV = KV * DC In step S100, the current manipulated variable D (n) of the PID feedback control is calculated based on the proportional term DP, the integral term DI, and the differential term DV. It is calculated as a sum.
【００６９】続いて、ステップＳ１０１、Ｓ１０２で、
今回操作量Ｄ（ｎ）のリミット処理が実行される。すな
わち、ステップＳ１０１で今回操作量Ｄ（ｎ）が上限値
ＤＨ３を越えていれば、ステップＳ９５で上限値ＤＨ２
が今回操作量Ｄ（ｎ）とされ、またステップＳ１０２で
今回操作量Ｄ（ｎ）が下限値ＤＬ３未満であれば、ステ
ップＳ９７で下限値ＤＬ２が今回操作量Ｄ（ｎ）とされ
る。そして、ステップＳ１０３で操作量Ｄ（ｎ）がリニ
アソレノイドバルブ９０のデュ−ティ比ＤＯＵＴとし
て、目標カム位相ＣＭと実カム位相Ｃとの偏差ＤＭを０
に収束させるべく、バルプ位相可変機構がフィードバッ
ク制御される。Subsequently, in steps S101 and S102,
This time, the limit processing of the operation amount D (n) is executed. That is, if the current operation amount D (n) exceeds the upper limit value DH3 in step S101, the upper limit value DH2 is set in step S95.
Is the current operation amount D (n), and if the current operation amount D (n) is smaller than the lower limit value DL3 in step S102, the lower limit value DL2 is set as the current operation amount D (n) in step S97. Then, in step S103, the deviation DM between the target cam phase CM and the actual cam phase C is set to 0 by setting the operation amount D (n) as the duty ratio DOUT of the linear solenoid valve 90.
The valve phase variable mechanism is feedback controlled to converge to
【００７０】ところで、ステップＳ８１でバルブ位相可
変機構５０が故障中であってバルブ位相可変機構故障フ
ラグＦＮＧが「１」にセットされているとき、ステップ
Ｓ１０４を経てステップＳ１０５で、今回操作量Ｄ
（ｎ）の値が、例えばリニアソレノイドバルブ９０のデ
ューティ比５０％に相当する故障復帰設定値ＤＴに設定
され、続くステップＳ１０６で故障復帰タイマＴＮＧが
セットされる。次のループから故障復帰タイマＴＮＧが
タイムアップするまでの間、ステップＳ１０４の判別結
果がＮＯとなり、ステップＳ１０７で今回操作量Ｄ
（ｎ）が「０」に設定される。When the variable valve phase mechanism 50 is malfunctioning in step S81 and the variable valve phase mechanism failure flag FNG is set to "1", the program proceeds to step S105 via step S104 and returns to the current operation amount D in step S105.
The value of (n) is set to a failure recovery set value DT corresponding to, for example, a duty ratio of 50% of the linear solenoid valve 90, and a failure recovery timer TNG is set in the subsequent step S106. From the next loop until the failure recovery timer TNG times out, the determination result in step S104 is NO, and in step S107, the current operation amount D
(N) is set to “0”.
【００７１】このような制御により、バルブ位相可変機
構５０が故障した場合に、バルブ位相可変機構５０を最
も遅角した状態にした上で、リニアソレノイドバルブ９
０が設定時間内に直ちに流入ポート９１ａと進角ポート
９１ｂとを連通させて、バルブ位相可変機構５０を進角
側に作動させることができる。その結果、ゴミの噛み込
みによる故障が発生した場合や、油圧回路の脈動等によ
って瞬間的に故障判断がなされた場合に、バルブ位相可
変機構５０あるいはリニアソレノイドバルブ９０を自動
的に正常状態に復帰させることができる。With this control, when the variable valve phase mechanism 50 fails, the variable valve phase mechanism 50 is set to the most retarded state, and then the linear solenoid valve 9
If 0 is set, the inflow port 91a and the advance port 91b can be immediately communicated within the set time, and the variable valve phase mechanism 50 can be operated to the advance side. As a result, when a failure occurs due to dust being caught or when a failure is instantaneously determined due to a pulsation of a hydraulic circuit, the variable valve phase mechanism 50 or the linear solenoid valve 90 is automatically returned to a normal state. Can be done.
【００７２】また、ステップＳ８２でバルブ位相可変機
構制御許可フラグＦが「０」にセットされていて、バル
ブ位相可変機構５０の作動が禁止されているときは、ス
テップＳ１０８でバルブ位相可変機構フィードフォワー
ド制御フラグＦＦＦが「０」にセットされ、さらに、ス
テップＳ１０９でバルブ位相可変機構５０の前回積分項
ＤＩ（ｎー１）が０にされ、ステップＳ１１０で今回操
作量Ｄ（ｎ）が下限値ＤＬ１に設定された後、ステップ
Ｓ１０３でバルブ位相可変機構５０のリニアソレノイド
バルブ９０のデューティ比ＤＯＵＴが今回操作量Ｄ
（ｎ）とされる。If the variable valve phase mechanism control permission flag F is set to "0" in step S82 and the operation of the variable valve phase mechanism 50 is prohibited, then in step S108 the feedforward variable valve phase mechanism The control flag FFF is set to "0", the previous integral term DI (n-1) of the variable valve phase mechanism 50 is set to 0 in step S109, and the current operation amount D (n) is set to the lower limit DL1 in step S110. After that, in step S103, the duty ratio DOUT of the linear solenoid valve 90 of the variable valve phase mechanism 50 is set to the current operation amount D.
(N).
【００７３】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、次のような効果を奏することができる。クラン
ク軸４に対する吸気カム軸６の実相対回転位相が内燃機
関１の運転状態に応じて設定される目標カム位相ＣＭに
一致するように制御するバルブ位相制御装置を有する内
燃機関１の動弁装置において、目標カム位相ＣＭが、内
燃機関１の作動油の温度が低い時、その作動油の温度に
相当する温度である内燃機関１の温度に応じて設定され
る係数Ｋｔと定数Ｔｔとにより補正されるようにされて
いるので、作動油の温度が低く、その粘性が高い時、バ
ルブ位相制御装置の作動範囲を追従可能な狭い範囲に制
限しつつ、任意の位置で固定することができる。これに
より、ハンチング等の制御性悪化を防ぎつつ、内燃機関
の負荷要求に柔軟に対応することができて、機関出力特
性の向上を図ることができ、ドライバビリティの低下を
最小限に抑えることができる。Since the present embodiment is configured as described above, the following effects can be obtained. Valve train of the internal combustion engine 1 having a valve phase control device for controlling the actual relative rotational phase of the intake camshaft 6 with respect to the crankshaft 4 to match the target cam phase CM set according to the operating state of the internal combustion engine 1 In the above, when the temperature of the hydraulic oil of the internal combustion engine 1 is low, the target cam phase CM is corrected by the coefficient Kt and the constant Tt which are set according to the temperature of the internal combustion engine 1 which is a temperature corresponding to the temperature of the hydraulic oil. Therefore, when the temperature of the hydraulic oil is low and the viscosity thereof is high, the operating range of the valve phase control device can be fixed at an arbitrary position while limiting the operating range to a narrow range that can be followed. As a result, it is possible to flexibly respond to the load request of the internal combustion engine while preventing controllability deterioration such as hunting and the like, to improve the engine output characteristics, and to minimize the reduction in drivability. it can.
【００７４】本実施形態において、内燃機関１の作動油
の温度に相当する温度として、内燃機関１の温度そのも
のが使用されたが、これに限定されず、内燃機関１の潤
滑油の温度や冷却水の温度等が使用されてもよく、これ
らの温度によっても、同様の作用、効果を奏するように
することができる。In the present embodiment, the temperature of the internal combustion engine 1 itself is used as the temperature corresponding to the temperature of the hydraulic oil of the internal combustion engine 1. However, the present invention is not limited to this. The temperature of water or the like may be used, and the same action and effect can be exerted depending on these temperatures.
【００７５】また、本実施形態において、油圧切換弁
は、パイロット油路８６を開閉するソレノイド弁８５お
よびパイロット圧により駆動されるスプール８３を備え
た油圧応動バルブ８０、８１から構成されていたが、ソ
レノイド弁８５およびパイロット油路８６を使用するこ
となく、スプール８３をソレノイドにより駆動するもの
であってもよく、その場合は、油圧スイッチ８８を省略
することができる。Further, in this embodiment, the hydraulic switching valve is constituted by the hydraulic responsive valves 80 and 81 having the solenoid valve 85 for opening and closing the pilot oil passage 86 and the spool 83 driven by the pilot pressure. The spool 83 may be driven by a solenoid without using the solenoid valve 85 and the pilot oil passage 86. In that case, the hydraulic switch 88 can be omitted.
【００７６】また、本実施形態では、機関の低速回転時
に一方の吸気弁１１が実質的に休止閉弁されるものであ
ったが、その吸気弁１１を休止させることなく、小リフ
ト量および小開弁期間で開閉駆動されるように、***部
１７を低速用カムとして構成してもよい。そして、この
場合の低速用カムのリフト量および開弁期間は、低速用
カム１５と同じであってもよく、また異なっていてもよ
い。In this embodiment, one of the intake valves 11 is substantially stopped and closed at the time of low-speed rotation of the engine. However, the small lift amount and small The raised portion 17 may be configured as a low-speed cam so as to be opened and closed during the valve opening period. In this case, the lift amount and the valve opening period of the low-speed cam may be the same as or different from those of the low-speed cam 15.
【００７７】さらに、本実施形態では、バルブ位相可変
機構５０は吸気カム軸６に設けられていたが、吸気カム
軸６の代わりに排気カム軸７にバルブ位相可変機構５０
が設けられるものであってもよい。また、動弁装置は、
吸気カム軸６および排気カム軸７の２本のカム軸を備え
たものでなく、吸気カムおよび排気カムが設けられた１
本のカム軸を備えたものであってもよく、この１本のカ
ム軸にバルブ位相可変機構５０が設けられてもよい。本
明細書においては、以上のいずれかの種類のカム軸にバ
ルブ位相可変機構５０が設けられる場合に、このカム軸
を「吸排気カム軸」と総称している。Further, in the present embodiment, the variable valve phase mechanism 50 is provided on the intake camshaft 6, but instead of the intake camshaft 6, the variable valve phase mechanism 50 is provided on the exhaust camshaft 7.
May be provided. Also, the valve gear is
It does not have two camshafts, an intake camshaft 6 and an exhaust camshaft 7, but has an intake camshaft and an exhaust camshaft.
The camshaft may be provided with a single camshaft, and the single camshaft may be provided with the variable valve phase mechanism 50. In this specification, when any one of the above types of camshafts is provided with the variable valve phase mechanism 50, the camshafts are collectively referred to as "intake and exhaust camshafts".
【図１】本願の請求項１に記載された発明の一実施形態
における動弁制御装置が適用された内燃機関の概略図で
ある。FIG. 1 is a schematic diagram of an internal combustion engine to which a valve train control device according to an embodiment of the invention described in claim 1 of the present application is applied.
【図２】図１のＩＩ方向矢視図であって、一部を断面に
して示す図である。FIG. 2 is a view taken in the direction of arrow II in FIG.
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2;
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 3;
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 3;
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI of FIG. 2;
【図７】バルブ特性切換機構およびバルブ位相可変機構
の油圧回路図である。FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram of a valve characteristic switching mechanism and a variable valve phase mechanism.
【図８】油圧応動バルブの断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of a hydraulic responsive valve.
【図９】リニアソレノイドバルブの断面図である。FIG. 9 is a sectional view of a linear solenoid valve.
【図１０】目標カム位相算出ルーチンのフローチャート
である。FIG. 10 is a flowchart of a target cam phase calculation routine.
【図１１】バルブ位相可変機構のフィードバック制御ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a feedback control routine of the variable valve phase mechanism.
【図１２】目標カム位相補正用加算・乗算項算出サブル
ーチンのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a target cam phase correction addition / multiplication term calculation subroutine.
【図１３】内燃機関が高温時のバルブ位相可変機構の作
動特性を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing operating characteristics of the variable valve phase mechanism when the internal combustion engine is at a high temperature.
【図１４】内燃機関がやや高温時のバルブ位相可変機構
の作動特性を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing operating characteristics of the variable valve phase mechanism when the temperature of the internal combustion engine is slightly high.
【図１５】内燃機関が中間低温時のバルブ位相可変機構
の作動特性を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing operating characteristics of the variable valve phase mechanism when the internal combustion engine is at an intermediate low temperature.
【図１６】内燃機関が低温時のバルブ位相可変機構の作
動特性を示す図である。FIG. 16 is a diagram showing operating characteristics of the variable valve phase mechanism when the temperature of the internal combustion engine is low.
１…内燃機関、２…ピストン、３…コネクティングロッ
ド、４…クランク軸、５…ドライブスプロケット、６…
吸気カム軸、７…排気カム軸、８、９…カムスプロケッ
ト、１０…タイミングチェーン、１１…吸気弁、１２…
排気弁、１３…プロケット、１０…タイミングチェー
ン、１１…吸気弁、１２…排気弁、１３…バルブ特性切
換機構、１５…低速用カム、１６…高速用カム、１７…
***部、１８…ロッカーシャフト、１９、２０、２１…
ロッカーアーム、２２…バルブステム、２３…鍔部、２
４…シリンダヘッド、２５…バルブスプリング、２６…
タペットねじ、２７、２８、２９…ローラ、３０、３１
…連結切換機構、３２…連結ピストン、３３…規制部
材、３４…戻しばね、３５、３６…ガイド穴、３７…油
圧室、３８…連通路、３９…油圧供給路、４１…連結ピ
ストン、４２…連結ピン、４３…規制部材、４４…戻し
ばね、４５…油圧室、４６…連通路、５０…バルブ位相
可変機構、５１…ボス部材、５２…ピン、５３…ボル
ト、５４…ハウジング、５５…プレート、５６…ボル
ト、５７…ロックピン、５８…スプリング、５９、６０
…シール部材、６１…進角室、６２…遅角室、６３…進
角用油路、６４…遅角用油路、６５、６６…油路、６７
…吸気カム軸センサ、６８…排気カム軸センサ、６９…
クランク軸センサ、７０…オイルポンプ、７１…オイル
パン、７２〜７５…油路、７６…電子制御ユニット、８
０、８１…油圧応動バルブ、８２…ハウジング、８３…
スプール、８４…スプリング、８５…ソレノイド弁、８
６…パイロット油路、８７…オイルフィルタ、８８…油
圧スイッチ、９０…リニアソレノイドバルブ、９１…ス
リーブ、９２…スプール、９３…デューティソレノイ
ド、９４…スプリング。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Piston, 3 ... Connecting rod, 4 ... Crankshaft, 5 ... Drive sprocket, 6 ...
Intake camshaft, 7 ... Exhaust camshaft, 8, 9 ... Cam sprocket, 10 ... Timing chain, 11 ... Intake valve, 12 ...
Exhaust valve, 13: Proket, 10: Timing chain, 11: Intake valve, 12: Exhaust valve, 13: Valve characteristic switching mechanism, 15: Low speed cam, 16: High speed cam, 17 ...
Projection, 18 ... Rocker shaft, 19, 20, 21 ...
Rocker arm, 22: valve stem, 23: flange, 2
4 ... Cylinder head, 25 ... Valve spring, 26 ...
Tappet screws, 27, 28, 29 ... rollers, 30, 31
... Connection switching mechanism, 32 ... Connection piston, 33 ... Restriction member, 34 ... Return spring, 35,36 ... Guide hole, 37 ... Hydraulic chamber, 38 ... Communication path, 39 ... Hydraulic supply path, 41 ... Connection piston, 42 ... Connecting pin 43, regulating member 44, return spring 45 hydraulic pressure chamber 46 communication path 50 variable valve phase mechanism 51 boss member 52 pin 53 bolt 54 housing 55 55 plate , 56 ... bolt, 57 ... lock pin, 58 ... spring, 59, 60
... Seal member, 61 ... Advance chamber, 62 ... Retard chamber, 63 ... Advance oil path, 64 ... Retard oil path, 65, 66 ... Oil path, 67
... intake camshaft sensor, 68 ... exhaust camshaft sensor, 69 ...
Crankshaft sensor, 70: oil pump, 71: oil pan, 72 to 75: oil passage, 76: electronic control unit, 8
0, 81: Hydraulic response valve, 82: Housing, 83 ...
Spool, 84 ... spring, 85 ... solenoid valve, 8
6 ... Pilot oil passage, 87 ... Oil filter, 88 ... Hydraulic switch, 90 ... Linear solenoid valve, 91 ... Sleeve, 92 ... Spool, 93 ... Duty solenoid, 94 ... Spring.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 淳一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA23 DA01 EB08 EB11 EC06 EC08 FA10 FA11 FA20 FA33 FA38 3G092 DA01 DA02 DA04 DA06 DA09 DG05 EA26 EA27 EC01 EC07 EC08 EC09 FA01 FA11 GA01 HA05Z HA06Z HA13X HE01Z HE08Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor Junichi Suzuki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (Reference) 3G084 BA23 DA01 EB08 EB11 EC06 EC08 FA10 FA11 FA20 FA33 FA38 3G092 DA01 DA02 DA04 DA06 DA09 DG05 EA26 EA27 EC01 EC07 EC08 EC09 FA01 FA11 GA01 HA05Z HA06Z HA13X HE01Z HE08Z
Claims (1)
対回転位相が内燃機関の運転状態に応じて設定される目
標カム位相に一致するように制御するバルブ位相制御装
置を有する内燃機関の動弁装置において、 前記目標カム位相が、前記内燃機関の作動油の温度が低
い時、その作動油の温度に相当する温度に応じて設定さ
れる係数と定数とにより補正されるようにされたことを
特徴とする内燃機関の動弁装置。1. A valve train for an internal combustion engine having a valve phase control device for controlling an actual relative rotational phase of an intake / exhaust camshaft with respect to a crankshaft to coincide with a target cam phase set according to an operation state of the internal combustion engine. In the device, the target cam phase is corrected by a coefficient and a constant set according to a temperature corresponding to the temperature of the hydraulic oil when the temperature of the hydraulic oil of the internal combustion engine is low. A valve gear for an internal combustion engine, characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35400799A JP2001164953A (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Valve device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35400799A JP2001164953A (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Valve device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001164953A true JP2001164953A (en) | 2001-06-19 |
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ID=18434691
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP35400799A Pending JP2001164953A (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Valve device for internal combustion engine |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2001164953A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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