JP2001152918A - Two-cycle engine control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device which can actuate a two-cycle engine without generating detonation, and improve fuel consumption and output performances. SOLUTION: Whether detonation (knocking) occurs at an engine or not is determined based on sensed signal from a cylinder internal pressure sensor (140). When the detonation occurs, an increasing correction value α1 is added to a correction value KKN in respect to a reference pulse width at the time of driving an injector (150). When the detonation does not occur, a decreasing correction value α2 less than the value α1 is decreased from the correction value KKN (160). The correction value KKN is thus updated. A final pulse width for determining a fuel supply amount to an engine is calculated by correcting the reference pulse width while adapting the updated correction value KKN (190). As a result, a fuel supply amount to the engine is increased at the time of detonation, for cooling the inside of a combustion chamber. Detonation occurrence can thus be suppressed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンへの燃料供給量を制御する２サイクルエンジン制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a two-stroke engine control device for controlling a fuel supply to a two-stroke engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、２サイクルエンジンでは、オ
イルはガソリン混合式であったり、空冷式のものなどが
多く、燃焼室の冷却が不足しがちである。また、４サイ
クルと比較して、外気を燃焼室内に取り込み、冷却でき
るサイクルが少ないので、冷却時間が短くなる。更に、
掃気ポートが燃焼室の近傍にあり邪魔になるので、オイ
ルが分離式であったり、水冷式冷却のものであっても、
オイルや冷却水を充分に冷却し得る通路を確保すること
が難しい、という問題があった。2. Description of the Related Art Conventionally, in a two-stroke engine, oil is often of a gasoline-mixed type or an air-cooled type, and the cooling of a combustion chamber tends to be insufficient. In addition, compared to four cycles, the number of cycles in which outside air can be taken into the combustion chamber and cooled can be reduced, so that the cooling time is shortened. Furthermore,
Since the scavenging port is in the vicinity of the combustion chamber and obstructs, even if the oil is of a separate type or of a water-cooled type,
There is a problem that it is difficult to secure a passage that can sufficiently cool oil and cooling water.

【０００３】このため、シリンダ内の燃焼室内のごく一
部が過熱状態になりやすく、更にこの過熱部位が自己着
火すると、これに起因して燃焼室各部が過熱し、同様な
自己着火する部位の数や規模が拡大する。そして、正規
の点火前に表面自己着火してしまうプリイグニッション
も伴ってきて、更にプリイグニッションが激しくなる。
そしてついには暴走性表面着火へ至り、エンジンが暴走
し焼き付いてしまう。このような２サイクルエンジンに
おける、１発の軽いノッキングから始まり、よりハード
なノッキング、プリイグニッション、暴走性表面着火に
至るまでのすべての異常燃焼のことを、一般的にデトネ
ーションと呼んでいる。[0003] For this reason, a very small portion of the combustion chamber in the cylinder tends to be overheated. Further, when the superheated portion self-ignites, each part of the combustion chamber is overheated due to this, and the same self-ignition portion is heated. The number and scale will expand. Then, a pre-ignition in which the surface self-ignites before the regular ignition is accompanied, and the pre-ignition becomes more intense.
Eventually, a runaway surface ignition occurs, and the engine runs away and burns. In the two-stroke engine, all abnormal combustion starting from one light knocking to harder knocking, preignition, and runaway surface ignition is generally called detonation.

【０００４】このようなエンジンの焼き付きに至るまで
の時間は非常に短く、運転者が運転中に何らかの操作を
して防止することも極めて困難なことである。この初期
のノッキングが発生した段階でエンジンの焼き付きを引
き起こすことが止められなくなる場合が多い。このよう
なデトネーションの発生頻度は、図５に示す如く、空燃
比（以下Ａ／Ｆとも記載する）がリーンとなるに従い増
大する傾向にある。[0004] The time until such an engine burn-in is very short, and it is extremely difficult for the driver to perform any operation while driving to prevent it. In many cases, it is impossible to stop the engine burning at the stage when the initial knocking occurs. As shown in FIG. 5, the frequency of occurrence of such detonation tends to increase as the air-fuel ratio (hereinafter also referred to as A / F) becomes leaner.

【０００５】一方、こうした問題を解決するために、４
サイクルエンジンで一般に利用されている点火時期の遅
角制御（ノッキングを検出して点火時期を遅角させる制
御）を２サイクルエンジンに適用することも考えられる
が、こうした点火時期の遅角制御では、過熱した一部の
燃焼室内部位の温度を急速に低下させることができない
ため、２サイクルエンジンにおいて生じる、デトネーシ
ョン発生からエンジン焼き付きに至るまでの循環過程を
止めることは難しく、実用的ではない。On the other hand, in order to solve these problems, 4
It is conceivable to apply ignition timing retard control (control of detecting knocking to retard ignition timing) generally used in a cycle engine to a two-cycle engine. However, in such ignition timing retard control, Since it is not possible to rapidly lower the temperature of a part of the overheated combustion chamber, it is difficult and impractical to stop the circulation process that occurs in a two-stroke engine from the occurrence of detonation to the seizure of the engine.

【０００６】このため、従来、２サイクルエンジンにお
いては、燃料混合気の空燃比を９〜１０程度のリッチ空
燃比に設定していた。つまり、２サイクルエンジンで
は、１発の最初のノッキングを防止することが重要であ
ることから、従来では、こうしたノッキングが発生する
ことのないよう、２サイクルエンジンをリッチ空燃比で
運転するようにしていたのである。For this reason, conventionally, in a two-cycle engine, the air-fuel ratio of the fuel-air mixture has been set to a rich air-fuel ratio of about 9 to 10. That is, in a two-cycle engine, it is important to prevent the first knocking of one shot. Therefore, conventionally, the two-cycle engine is operated at a rich air-fuel ratio so that such knocking does not occur. It was.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
２サイクルエンジンについても、地球温暖化や空質汚染
の防止上、低燃費化によるＣＯ２削減、有害排出ガスの
低減が要求されており、世界各国で法規制化されつつあ
る。すなわち、設定空燃比が９〜１０のようなリッチ空
燃比で運転することはもはや許されなくなっている。ま
た、リッチ空燃比では、燃費が悪くなるばかりか、エン
ジンの出力も制限されてしまい、エンジン固有の最大出
力を発揮させることができないという問題もある。However, in recent years,
In order to prevent global warming and air pollution, two-cycle engines are also required to reduce CO2 and reduce harmful emissions by reducing fuel consumption, and are being regulated in various countries around the world. That is, it is no longer allowed to operate at a rich air-fuel ratio such as a set air-fuel ratio of 9 to 10. In addition, with the rich air-fuel ratio, not only does the fuel economy deteriorate, but also the output of the engine is limited, and there is a problem that the maximum output unique to the engine cannot be exhibited.

【０００８】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、２サイクルエンジンを、デトネーションを発
生させることなく運転できるだけでなく、２サイクルエ
ンジンから排出される有害排出ガスを削減でき、しか
も、２サイクルエンジンの燃費・出力を向上させること
のできる２サイクルエンジン制御装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of such a problem, and can not only operate a two-cycle engine without generating detonation but also reduce harmful exhaust gas emitted from the two-cycle engine. It is an object of the present invention to provide a two-stroke engine control device capable of improving fuel efficiency and output of a cycle engine.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段及び発明の効果】かかる目
的を達成するためになされた請求項１記載の発明は、２
サイクルエンジンの運転状態に基づき燃料供給量を設定
する燃料供給量設定手段と、該燃料供給量設定手段によ
り設定された燃料供給量にて前記２サイクルエンジンに
燃料を供給する燃料供給手段と、を備えた２サイクルエ
ンジン制御装置であって、燃焼室の表面温度上昇により
自己表面着火するデトネーションを検出するデトネーシ
ョン検出手段と、該デトネーション検出手段によりデト
ネーションが検出されると、前記燃料供給手段からの燃
料供給量を増量補正する燃料補正手段と、を備えたこと
を特徴とする。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention The invention according to claim 1 which has been made to achieve the above object has the following features.
Fuel supply amount setting means for setting a fuel supply amount based on an operation state of the cycle engine; and fuel supply means for supplying fuel to the two-cycle engine with the fuel supply amount set by the fuel supply amount setting means. A two-cycle engine control device comprising: a detonation detecting means for detecting a detonation in which self-surface ignition occurs due to a rise in the surface temperature of the combustion chamber; and a fuel supply means for detecting a detonation detected by the detonation detecting means. Fuel correction means for increasing and correcting the supply amount.

【００１０】このように構成された本発明（請求項１）
の制御装置では、２サイクルエンジンの燃焼室の表面温
度上昇により自己表面着火するデトネーションを検出す
るデトネーション検出手段が備えられ、デトネーション
検出手段によってデトネーションが検出されると、燃料
補正手段が、燃料供給手段が２サイクルエンジンに供給
する燃料供給量を増量補正する。このため、２サイクル
エンジンの運転中にノッキングが発生すると、燃焼室に
は、燃料供給量設定手段が設定した燃料供給量よりも多
い燃料が供給され、その供給燃料によって、燃焼室が速
やかに冷却されることになる。The present invention thus configured (Claim 1)
Is provided with detonation detecting means for detecting a detonation that causes self-surface ignition due to a rise in the surface temperature of the combustion chamber of the two-stroke engine. When detonation is detected by the detonation detecting means, the fuel correction means includes a fuel supply means. Corrects the amount of fuel supplied to the two-stroke engine. Therefore, if knocking occurs during operation of the two-cycle engine, more fuel is supplied to the combustion chamber than the fuel supply amount set by the fuel supply amount setting means, and the supplied fuel quickly cools the combustion chamber. Will be done.

【００１１】よって、本発明によれば、２サイクルエン
ジンにデトネーション（ノッキング）が発生した際、燃
焼室を速やかに冷却して、その後、エンジン焼き付きに
至るまでのデトネーションの循環過程に入るのを確実に
防止することができる。また、このように、本発明によ
れば、２サイクルエンジンに発生したデトネーションを
抑制できるので、従来の２サイクルエンジンのように、
エンジンに供給する燃料混合気の空燃比を、デトネーシ
ョンが発生することのないリッチ空燃比に設定する必要
はなく、通常よりもリーンの空燃比に設定することがで
きる。よって、本発明によれば、エンジンから排出され
る排気有害成分を低減できると共に、燃費及び出力の向
上を図ることができる。Therefore, according to the present invention, when detonation (knocking) occurs in the two-stroke engine, the combustion chamber is quickly cooled, and then it is ensured that the detonation circulates until the engine seizes. Can be prevented. Further, as described above, according to the present invention, since the detonation generated in the two-cycle engine can be suppressed, like the conventional two-cycle engine,
The air-fuel ratio of the fuel mixture supplied to the engine does not need to be set to a rich air-fuel ratio that does not cause detonation, and can be set to a leaner air-fuel ratio than usual. Therefore, according to the present invention, it is possible to reduce harmful exhaust components emitted from the engine, and to improve fuel efficiency and output.

【００１２】ここで、燃料補正手段としては、デトネー
ション検出時に、燃料供給量を単に所定量だけ増量する
ように構成してもよいが、より好ましくは、請求項２或
いは請求項３に記載のように構成するとよい。即ち、ま
ず、請求項２記載の２サイクルエンジン制御装置では、
燃料補正手段が、デトネーション検出手段によりデトネ
ーションが検出されると、燃料供給量に対する補正量を
所定の増量補正量にて増加させ、デトネーションの非検
出時には前記燃料供給量に対する補正量を前記増量補正
量より少ない減量補正量にて減少させる補正量更新手段
を備え、この補正量更新手段にて設定された補正量に基
づき、燃料供給量設定手段にて設定された燃料供給量を
補正し、その補正後の燃料供給量にて燃料供給手段によ
る燃料供給を実行させる。Here, the fuel correction means may be configured to simply increase the fuel supply amount by a predetermined amount when the detonation is detected, but more preferably, as described in claim 2 or 3, It is good to constitute. That is, first, in the two-cycle engine control device according to claim 2,
When the detonation is detected by the detonation detection means, the fuel correction means increases the correction amount for the fuel supply amount by a predetermined increase correction amount, and when no detonation is detected, the correction amount for the fuel supply amount is increased by the increase correction amount. A correction amount updating unit configured to reduce the fuel supply amount set by the fuel supply amount setting unit based on the correction amount set by the correction amount updating unit; The fuel supply by the fuel supply means is executed at the later fuel supply amount.

【００１３】このため、請求項２記載の２サイクルエン
ジン制御装置において、燃料供給手段から２サイクルエ
ンジンに供給される燃料供給量は、デトネーションが発
生すると増量補正量にて増量補正され、デトネーション
が発生していないときには、増量補正量より少ない減量
補正量にて徐々に減量補正されることになり、２サイク
ルエンジンは、デトネーションの発生限界領域に向けて
制御されることになる。よって、２サイクルエンジン制
御装置を請求項２記載のように構成すれば、２サイクル
エンジンへの燃料供給量を、デトネーションが発生しな
い範囲内で、極力少なくすることができ、デトネーショ
ン検出時にだけ燃料供給量を増量する場合に比べて、燃
費及び出力をより向上することが可能となる。For this reason, in the two-stroke engine control device according to the second aspect, when the detonation occurs, the fuel supply amount supplied from the fuel supply means to the two-stroke engine is increased by the increase correction amount, and detonation occurs. If not, the decrease correction is performed gradually with the decrease correction amount smaller than the increase correction amount, and the two-cycle engine is controlled toward the detonation occurrence limit region. Therefore, if the two-stroke engine control device is configured as described in claim 2, the fuel supply amount to the two-stroke engine can be reduced as much as possible within a range in which detonation does not occur. As compared with the case where the amount is increased, it is possible to further improve the fuel efficiency and the output.

【００１４】一方、請求項３記載の２サイクルエンジン
制御装置では、燃料補正手段が、デトネーション検出手
段によるデトネーションの検出結果に基づき、デトネー
ションの発生頻度を算出する頻度算出手段と、この頻度
算出手段にて算出されたデトネーションの発生頻度に基
づき、デトネーションの発生頻度が高い程、燃料供給量
が多くなるように、燃料供給量に対する補正量を設定す
る補正量設定手段とを備え、この補正量設定手段にて設
定された燃料補正量に基づき、燃料供給量設定手段にて
設定された燃料供給量を補正し、その補正後の燃料供給
量にて燃料供給手段による燃料供給を実行させる。[0014] On the other hand, in the two-stroke engine control device according to claim 3, the fuel correction means calculates a detonation occurrence frequency based on a detonation detection result by the detonation detection means, and the frequency calculation means includes: Correction amount setting means for setting a correction amount for the fuel supply amount such that the higher the frequency of detonation occurrence, the higher the fuel supply amount based on the detonation occurrence frequency calculated. The fuel supply amount set by the fuel supply amount setting means is corrected on the basis of the fuel correction amount set in step (1), and the fuel supply by the fuel supply means is executed with the corrected fuel supply amount.

【００１５】このため、請求項３記載の２サイクルエン
ジン制御装置において、燃料供給手段から２サイクルエ
ンジンに供給される燃料供給量は、デトネーションの発
生頻度に応じて増減補正され、最終的には、補正量が、
２サイクルエンジンをデトネーションの発生頻度が設定
値（目標値）となる最適値に収束することになる。Therefore, in the two-cycle engine control device according to the third aspect, the fuel supply amount supplied from the fuel supply means to the two-cycle engine is increased or decreased according to the frequency of occurrence of detonation. The correction amount is
In the two-cycle engine, the frequency of detonation converges to an optimum value at which the set value (target value) is reached.

【００１６】よって、２サイクルエンジン制御装置を請
求項３記載のように構成すれば、２サイクルエンジン
を、デトネーションの発生頻度を目標値に制御すること
ができるようになり、２サイクルエンジンへの燃料供給
量を、デトネーションがエンジンの運転に悪影響を与え
ることのない範囲内で、極力少なくすることができるよ
うになり、デトネーション検出時にだけ燃料供給量を増
量する場合に比べて、燃費及び出力をより向上すること
が可能となる。Therefore, when the two-cycle engine control device is configured as described in claim 3, the frequency of detonation of the two-cycle engine can be controlled to the target value, and the fuel to the two-cycle engine can be controlled. The supply amount can be reduced as much as possible within a range where detonation does not adversely affect the operation of the engine, and the fuel consumption and output can be more improved than when the fuel supply amount is increased only when detonation is detected. It is possible to improve.

【００１７】ところで、２サイクルエンジンのデトネー
ションは、１回のノッキングの発生からはじまり、プリ
イグニッションを伴ってきて、暴走性表面着火の状態と
なり、ついにはエンジン焼き付きに至るものである。こ
のため、既にプリイグニッションが始まってしまってい
ては手遅れであるが、その前の段階であれば、点火時期
を遅角して燃焼温度を下げることにより、プレイグニッ
ションに発展するのを防止できる。By the way, the detonation of a two-cycle engine starts from the occurrence of one knocking, is accompanied by preignition, becomes a runaway surface ignition state, and finally leads to engine seizure. For this reason, it is too late if the pre-ignition has already started, but in the stage before that, it is possible to prevent the development of pre-ignition by retarding the ignition timing and lowering the combustion temperature.

【００１８】また、本発明（請求項１〜請求項３）のよ
うに、デトネーション発生時（ノッキング発生時）に燃
料を増量補正して、デトネーションの悪化を防止するこ
とは、確実に効果があがるが、燃料の輸送遅れの問題が
ある。そこで、請求項１〜請求項３記載のように、デト
ネーション発生時に燃料を増量補正する装置において
は、更に、請求項４に記載のように、デトネーション検
出手段によりデトネーションが検出された際には、燃料
補正手段による燃料供給量の増量補正だけでなく、点火
時期遅角手段により、点火時期の遅角制御も同時に行う
ようにするとよい。Further, as in the present invention (claims 1 to 3), when the detonation occurs (knocking occurs), the amount of fuel is increased and corrected to prevent the detonation from deteriorating. However, there is a problem of fuel transportation delay. Therefore, in the device for increasing the amount of fuel when detonation occurs as described in claims 1 to 3, furthermore, when detonation is detected by the detonation detecting means as described in claim 4, It is preferable that not only the fuel supply amount increase correction by the fuel correction means but also the ignition timing delay control by the ignition timing delay means be performed at the same time.

【００１９】そして、請求項４に記載の２サイクルエン
ジン制御装置によれば、デトネーション発生時に、供給
燃料の増量補正と点火時期の遅角制御とにより、燃焼室
の温度を低下させることができることから、デトネーシ
ョンの発生をより確実に防止することができる。According to the two-stroke engine control device of the fourth aspect, when the detonation occurs, the temperature of the combustion chamber can be reduced by correcting the increase of the supplied fuel and retarding the ignition timing. Thus, occurrence of detonation can be more reliably prevented.

【００２０】一方、デトネーション検出手段としては、
従来より４サイクルエンジンで用いられているエンジン
の外壁に取り付けられてその振動を検出するノッキング
センサや点火プラグに加わるシリンダ内の圧力を検出す
る筒内圧センサのように、エンジンの振動を検出する検
出素子を用いるようにすればよいが、この場合、単に、
検出素子からの検出信号が所定のしきい値よりも大きい
か否かを判断することにより、デトネーションの発生の
有・無を判定するようにすると、デトネーションの発生
の有・無を誤判定してしまうことが考えられる。On the other hand, as the detonation detecting means,
Detecting engine vibration, such as a knocking sensor that is attached to the outer wall of an engine that has been conventionally used in a four-cycle engine and detects its vibration, and an in-cylinder pressure sensor that detects the pressure in a cylinder applied to a spark plug An element may be used, but in this case,
By judging whether or not the detection signal from the detecting element is larger than a predetermined threshold, it is determined whether or not detonation has occurred. It is possible that

【００２１】つまり、２サイクルエンジンにおいては、
高回転領域ほど顕著にデトネーション以外の振動振幅が
増加するため、デトネーション判定用のしきい値を固定
すると、エンジン回転数によって、デトネーションの検
出感度が変化し、高回転領域でデトネーションの発生を
誤判定してしまうとか、逆に低回転領域でデトネーショ
ンが発生しているにもかかわらずデトネーションを検出
できなくなる、といったことが考えられる。That is, in a two-cycle engine,
Since the vibration amplitude other than detonation increases significantly in the high rotation region, if the threshold for detonation determination is fixed, the detonation detection sensitivity changes depending on the engine speed, and erroneous determination of detonation occurrence in the high rotation region It is possible that the detonation cannot be detected despite the occurrence of detonation in the low rotation region.

【００２２】そこで、デトネーション検出手段として
は、請求項５に記載のように、２サイクルエンジンの振
動を検出する検出素子と、２サイクルエンジンの回転速
度に基づき、デトネーション判定用のしきい値を設定す
るしきい値設定手段と、前記検出素子からの検出信号と
前記しきい値設定手段にて設定されたしきい値とを比較
し、前記検出信号が前記しきい値を越えると、デトネー
ションの発生を判定する判定手段とから構成するとよ
い。Therefore, as the detonation detecting means, a detecting element for detecting vibration of the two-cycle engine and a threshold value for detonation determination are set based on the rotation speed of the two-cycle engine. Comparing the detection signal from the detection element with the threshold value set by the threshold value setting means, and when the detection signal exceeds the threshold value, detonation occurs. And determination means for determining the condition.

【００２３】そして、デトネーション検出手段をこのよ
うに構成すれば、デトネーション判定用のしきい値をエ
ンジンの回転速度に応じて設定できるので、２サイクル
エンジンの回転速度の影響を受けることなく、デトネー
ションの検出精度を一定にすることが可能になり、デト
ネーションの発生防止のために行う前述のエンジン制御
（燃料供給量の増量制御，点火時期の遅角制御等）を、
高精度に行うことができるようになる。With this configuration of the detonation detecting means, the threshold value for determining detonation can be set in accordance with the engine speed, so that the detonation is not affected by the two-cycle engine speed. The detection accuracy can be kept constant, and the above-described engine control (increase control of fuel supply amount, retard control of ignition timing, etc.) performed to prevent the occurrence of detonation can be performed.
It can be performed with high accuracy.

【００２４】[0024]

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、本発明が適用された実施例の２サ
イクルエンジン（以下、単にエンジンという）及びその
周辺装置を表す概略構成図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a two-cycle engine (hereinafter, simply referred to as an engine) and peripheral devices of an embodiment to which the present invention is applied.

【００２５】本実施例のエンジン１には、掃気ポート
２、クランク室３、点火プラグ４、リード弁５、スロッ
トルバルブ６、及び、燃料供給手段としてのインジェク
タ１５が備えられている。また、エンジン１には、その
運転状態を検出するセンサとして、スロットル開度を検
出するスロットル開度センサ１０、エンジン１が所定ク
ランク角度回転する度に検出信号を発生するクランク角
センサ１１、点火プラグ４のプラグ座に取り付けられて
エンジンの振動（詳しくは筒内圧変化）を検出する筒内
圧センサ１２、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
１３、及び大気圧を検出する大気圧センサ１４が設けら
れている。尚、筒内圧センサ１２は、請求項５記載のデ
トネーション検出用の検出素子に相当する。The engine 1 of this embodiment is provided with a scavenging port 2, a crank chamber 3, a spark plug 4, a reed valve 5, a throttle valve 6, and an injector 15 as a fuel supply means. The engine 1 also includes a throttle opening sensor 10 for detecting a throttle opening, a crank angle sensor 11 for generating a detection signal each time the engine 1 rotates a predetermined crank angle, and a spark plug as sensors for detecting the operation state. 4, an in-cylinder pressure sensor 12 for detecting engine vibration (specifically, a change in in-cylinder pressure), an intake air temperature sensor 13 for detecting intake air temperature, and an atmospheric pressure sensor 14 for detecting atmospheric pressure. Have been. The in-cylinder pressure sensor 12 corresponds to a detection element for detecting detonation.

【００２６】そして、これら各センサからの検出信号
は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵとい
う）２０に入力される。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータにて構成さ
れており、上記各センサからの検出信号に基づき、燃料
供給量及び点火時期を算出して、インジェクタ１５から
の燃料供給量、及び、点火プラグ４の点火時期（詳しく
は点火プラグ４に火花放電用の高電圧を印加する図示し
ない点火コイルの高電圧発生タイミング）を制御する。The detection signals from these sensors are input to an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 20. The ECU 20 includes a CPU, an RO
M, RAM, and the like, and calculates a fuel supply amount and an ignition timing based on a detection signal from each of the above sensors, and calculates a fuel supply amount from the injector 15 and a spark plug 4. The ignition timing (specifically, high voltage generation timing of an ignition coil (not shown) for applying a high voltage for spark discharge to the ignition plug 4) is controlled.

【００２７】尚、ＥＣＵ２０には、筒内圧センサ１２か
らの出力信号の内、デトネーションに対応した所定周波
数帯の信号を通過させる信号処理回路が備えられてい
る。また、点火プラグ４は、図示しない点火コイル及び
その駆動回路と共に、請求項４に記載の点火手段として
機能する。The ECU 20 is provided with a signal processing circuit for passing a signal of a predetermined frequency band corresponding to the detonation among the output signals from the in-cylinder pressure sensor 12. The ignition plug 4 functions as an ignition means together with an ignition coil (not shown) and its drive circuit.

【００２８】次に、ＥＣＵ２０においてエンジン１に発
生したデトネーション（初期のノッキング）を抑制する
ために実行される制御処理（本実施例では、燃料噴射パ
ルス演算処理）を、図２に示すフローチャートに沿って
説明する。尚、この処理は、クランク角センサ１１から
の検出信号に基づき、エンジン１の回転に同期して実行
される。Next, a control process (in this embodiment, a fuel injection pulse calculation process) executed to suppress detonation (initial knocking) generated in the engine 1 by the ECU 20 will be described with reference to a flowchart shown in FIG. Will be explained. This processing is executed in synchronization with the rotation of the engine 1 based on the detection signal from the crank angle sensor 11.

【００２９】図２に示す如く、この処理が開始される
と、まずＳ１００（Ｓはステップを表す）にて、上記各
センサからの検出信号により得られるスロットル開度、
エンジン回転速度、大気圧、吸気温、及び筒内圧を読み
込み、続くＳ１１０にて、その読み込んだスロットル開
度、エンジン回転数、大気圧、及び吸気温から基本パル
ス幅を算出する。As shown in FIG. 2, when this processing is started, first, in S100 (S represents a step), the throttle opening obtained by the detection signal from each of the above-mentioned sensors,
The engine rotation speed, the atmospheric pressure, the intake air temperature, and the in-cylinder pressure are read, and in S110, a basic pulse width is calculated from the read throttle opening, engine speed, atmospheric pressure, and intake air temperature.

【００３０】尚、この基本パルス幅は、インジェクタ１
５の開弁時間（換言すればエンジン１への燃料供給量）
を設定するものであり、本実施例では、Ｓ１１０の処理
が請求項１記載の燃料供給量設定手段として機能する。
また、基本パルス幅の算出は、例えば、スロットル開度
とエンジン回転数とをパラメータとする図示しないマッ
プを用いて標準大気条件でのパルス幅を求め、これに、
吸気温に基づき設定した吸気温補正値と、大気圧に基づ
き設定した大気圧補正値とを乗じる、といった手順で行
われる。The basic pulse width is determined by the injector 1
Valve opening time of 5 (in other words, fuel supply to engine 1)
In this embodiment, the process of S110 functions as a fuel supply amount setting unit.
The basic pulse width is calculated, for example, by using a map (not shown) with the throttle opening and the engine speed as parameters to find the pulse width under standard atmospheric conditions.
The procedure is such that the intake air temperature correction value set based on the intake air temperature is multiplied by the atmospheric pressure correction value set based on the atmospheric pressure.

【００３１】こうして、基本パルス幅が算出されると、
Ｓ１２０にて、予め設定されたデトネーション判定期間
（ノッキングが発生し易いエンジンの回転領域）の間、
筒内圧センサ１２からの検出信号をサンプリングして、
その平均値を、筒内圧の検出信号に含まれるバックグラ
ンドのノイズレベルＢＧＬとして算出する。また、続く
Ｓ１３０では、例えば、図５（ａ）に示すマップを用い
て、エンジン回転数から、デトネーション判定用のしき
い値ＳＬを設定する、請求項５記載のしきい値設定手段
としての処理を実行する。Thus, when the basic pulse width is calculated,
In S120, during a preset detonation determination period (engine rotation region where knocking is likely to occur),
The detection signal from the in-cylinder pressure sensor 12 is sampled,
The average value is calculated as the background noise level BGL included in the in-cylinder pressure detection signal. In step S130, a threshold value SL for detonation determination is set from the engine speed using a map shown in FIG. 5A, for example. Execute

【００３２】尚、図５（ａ）に示すマップは、エンジン
回転数が高い程、しきい値ＳＬが大きくなるように設定
されている。これは、前述したように、２サイクルエン
ジンにおいては、高回転領域ほど顕著にデトネーション
以外の振動振幅が増加することから、この影響を受ける
ことなく、デトネーションの発生を正確に判定できるよ
うにするためである。The map shown in FIG. 5A is set such that the higher the engine speed, the larger the threshold value SL. This is because, as described above, in the two-cycle engine, the vibration amplitude other than the detonation increases remarkably in the high rotation region, so that the occurrence of the detonation can be accurately determined without being affected by this. It is.

【００３３】そして、このように筒内圧検出信号のバッ
クグランドのノイズレベルＢＧＬ、及び、デトネーショ
ン判定用のしきい値ＳＬが算出されると、続くＳ１４０
にて、Ｓ１２０でサンプリングした筒内圧の検出信号の
ピーク値が、しきい値ＳＬにノイズレベルＢＧＬを加え
た値よりも大きいか否かを判断することにより、エンジ
ン１にデトネーションが発生したか否かを判断する、請
求項５記載の判定手段としての処理を実行する。When the background noise level BGL of the in-cylinder pressure detection signal and the threshold SL for detonation determination are calculated as described above, the process proceeds to S140.
It is determined whether or not the detonation has occurred in the engine 1 by determining whether or not the peak value of the in-cylinder pressure detection signal sampled in S120 is greater than a value obtained by adding the noise level BGL to the threshold value SL. A process as a determining means according to claim 5 for determining whether or not the above is performed.

【００３４】そして、筒内圧が「ＢＧＬ＋ＳＬ」よりも
大きければ、エンジン１にデトネーションが発生したと
判断して、Ｓ１５０に移行し、基本パルス幅に対する補
正値ＫＫＮ（換言すれば燃料供給量に対する補正量）に
予め設定された増量補正値α１を加算することで、補正
値ＫＫＮを更新する。また逆に、筒内圧が「ＢＧＬ＋Ｓ
Ｌ」以下であれば、エンジン１にデトネーションは発生
していないと判断して、Ｓ１６０に移行し、基本パルス
幅に対する補正値ＫＫＮから予め設定された減量補正値
α２を減じることで、補正値ＫＫＮを更新する。If the in-cylinder pressure is greater than "BGL + SL", it is determined that detonation has occurred in the engine 1, and the flow shifts to S150, where a correction value KKN for the basic pulse width (in other words, a correction amount for the fuel supply amount). ) Is added to the preset increase correction value α1, thereby updating the correction value KKN. Conversely, when the in-cylinder pressure is “BGL + S
If L is equal to or less than L, it is determined that detonation has not occurred in the engine 1, and the flow shifts to S160 to correct the preset reduction correction value α2 from the correction value KKN for the basic pulse width to obtain the correction value KKN. To update.

【００３５】尚、これらＳ１５０及びＳ１６０の処理
は、請求項２記載の補正量更新手段に相当し、減量補正
値α２は、増量補正値α１に対して充分小さい値が設定
されている。これは、デトネーション検出時に補正値Ｋ
ＫＮを増加させる際には、デトネーションを速やかに抑
制すべく、補正値ＫＫＮを一気に増加して、エンジン１
への燃料供給量を急激に増加させ、逆に、デトネーショ
ンの非検出時には、補正値ＫＫＮを徐々に減少させて、
エンジン１への燃料供給量が急激に減少することがない
ようにするためである。The processing in S150 and S160 corresponds to the correction amount updating means according to claim 2, and the reduction correction value α2 is set to a value sufficiently smaller than the increase correction value α1. This is because when the detonation is detected, the correction value K
When KN is increased, the correction value KKN is increased at a stretch to suppress detonation quickly, and the engine 1
The amount of fuel supply to the fuel cell is rapidly increased, and conversely, when no detonation is detected, the correction value KKN is gradually decreased,
This is to prevent the fuel supply amount to the engine 1 from suddenly decreasing.

【００３６】次に、Ｓ１５０にて、基本パルス幅に対す
る補正値ＫＫＮが増量補正されると、今度は、Ｓ１７０
に移行して、補正値ＫＫＮが予め設定された上限値Ｋma
x を越えたか否かを判断し、補正値ＫＫＮが上限値Ｋma
x を越えていれば、Ｓ１８０にて、補正値ＫＫＮを上限
値Ｋmax に設定した後、Ｓ１９０に移行し、逆に、補正
値ＫＫＮが上限値Ｋmax を越えていなければ、そのまま
Ｓ１９０に移行する。Next, in S150, when the correction value KKN for the basic pulse width is increased and corrected, this time in S170
And the correction value KKN is set to the preset upper limit value Kma.
x, and determines whether the correction value KKN is equal to the upper limit Kma.
If it exceeds x, in S180, the correction value KKN is set to the upper limit value Kmax, and then the process proceeds to S190. Conversely, if the correction value KKN does not exceed the upper limit value Kmax, the process directly proceeds to S190.

【００３７】また、Ｓ１６０にて、基本パルス幅に対す
る補正値ＫＫＮが減量補正されると、今度は、Ｓ２００
に移行して、補正値ＫＫＮが予め設定された下限値Ｋmi
n を下回ったか否かを判断し、補正値ＫＫＮが上限値Ｋ
min を下回っていれば、Ｓ２１０にて、補正値ＫＫＮを
下限値Ｋmin に設定した後、Ｓ１９０に移行し、逆に、
補正値ＫＫＮが上限値Ｋmin を下回っていなければ、そ
のままＳ１９０に移行する。If the correction value KKN for the basic pulse width is corrected to decrease in S160, then in S200
And the correction value KKN is changed to the preset lower limit value Kmi.
n is determined, the correction value KKN is set to the upper limit K
If it is less than min, the correction value KKN is set to the lower limit value Kmin in S210, and then the process proceeds to S190, and conversely,
If the correction value KKN is not less than the upper limit Kmin, the process directly proceeds to S190.

【００３８】そして、Ｓ１９０では、Ｓ１４０によるデ
トネーションの判定結果に従い更新される上記補正値Ｋ
ＫＮを、Ｓ１１０にて算出された基本パルス幅に乗じる
ことで、基本パルス幅を補正し、インジェクタ１５を実
際に開弁してエンジン１に燃料を噴射供給するための最
終パルス幅を算出する、請求項２記載の燃料補正手段と
しての処理を実行し、当該処理を終了する。At S190, the correction value K updated according to the detonation determination result at S140.
By multiplying KN by the basic pulse width calculated in S110, the basic pulse width is corrected, and the final pulse width for actually supplying fuel to the engine 1 by actually opening the injector 15 is calculated. The processing as the fuel correcting means according to claim 2 is executed, and the processing is terminated.

【００３９】以上説明したように、本実施例では、筒内
圧センサ１２からの検出信号に基づき、エンジン１にデ
トネーション（ノッキング）が発生したか否かを判定
し、デトネーションが発生している場合には、基本パル
ス幅に対する補正値ＫＫＮを増量補正値α１にて増加す
ることに、インジェクタ１５からエンジン１に噴射供給
する燃料供給量を増量するようにしている。As described above, in the present embodiment, whether or not detonation (knocking) has occurred in the engine 1 is determined based on the detection signal from the in-cylinder pressure sensor 12, and if detonation has occurred, Increases the fuel supply amount to be injected from the injector 15 to the engine 1 by increasing the correction value KKN for the basic pulse width by the increase correction value α1.

【００４０】このため、エンジン１の運転中にノッキン
グが発生すると、燃料供給量が増量されることによっ
て、燃焼室が速やかに冷却されることになる。よって、
本発明によれば、エンジン１に初期のデトネーションで
あるノッキングが発生した時点で、燃焼室を速やかに冷
却して、その後、エンジン１が、ノッキング→プレイグ
ニッション→焼き付き、といったデトネーションの循環
過程に入るのを確実に防止することができる。For this reason, if knocking occurs during the operation of the engine 1, the combustion chamber is quickly cooled by increasing the fuel supply amount. Therefore,
According to the present invention, when knocking, which is an initial detonation, occurs in the engine 1, the combustion chamber is quickly cooled, and thereafter, the engine 1 enters a detonation circulation process such as knocking → pre-ignition → seizure. Can be reliably prevented.

【００４１】また、本実施例では、デトネーション発生
時には、基本パルス幅に対する補正値ＫＫＮを増量補正
値α１を用いて補正することにより、基本パルス幅を燃
料増量側に大きく変化させ、デトネーションの非発生時
には、基本パルス幅に対する補正値ＫＫＮを増量補正値
α１よりも小さい減量補正値α２を用いて補正すること
により、基本パルス幅を燃料減量側に徐々に変化させる
ので、基本パルス幅（換言すればエンジン１への燃料供
給量）は、デトネーションが発生しない範囲内で、極力
小さい値となるように補正されることになる。よって、
本実施例によれば、リッチ空燃比で運転される従来の２
サイクルエンジンに比べ、燃費及び出力を向上すること
ができると共に、エンジンから排出される排気有害成分
を低減できる。Further, in this embodiment, when detonation occurs, the correction value KKN for the basic pulse width is corrected using the increase correction value α1, so that the basic pulse width is largely changed to the fuel increase side, and detonation is not generated. In some cases, the correction value KKN for the basic pulse width is corrected using the decrease correction value α2 smaller than the increase correction value α1, thereby gradually changing the basic pulse width toward the fuel reduction side. The fuel supply amount to the engine 1 is corrected to be as small as possible within a range in which detonation does not occur. Therefore,
According to the present embodiment, the conventional 2 which is operated at the rich air-fuel ratio
Compared to a cycle engine, fuel efficiency and output can be improved, and exhaust harmful components discharged from the engine can be reduced.

【００４２】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種々
の態様を採ることができる。例えば、上記実施例では、
デトネーションの検出結果に応じてエンジン１への燃料
供給量だけを増減させるものとして説明したが、ＥＣＵ
２０において、図３に示すような、燃料噴射パルス幅・
点火時期演算処理を実行するようにすれば、デトネーシ
ョン発生時に、燃料供給量の増量補正と、点火時期の遅
角制御を同時に行うことができるようになり、デトネー
ションをより確実に防止できる。Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can take various forms. For example, in the above embodiment,
Although it has been described that only the fuel supply amount to the engine 1 is increased or decreased according to the detection result of the detonation, the ECU
At 20, the fuel injection pulse width as shown in FIG.
If the ignition timing calculation process is executed, when the detonation occurs, the fuel supply amount increase correction and the ignition timing retard control can be performed simultaneously, so that the detonation can be more reliably prevented.

【００４３】以下、図３に示す燃料噴射パルス幅・点火
時期演算処理について説明する。図３に示す如く、この
処理では、上記実施例と同様、まず、Ｓ１００にて、ス
ロットル開度、エンジン回転速度、大気圧、吸気温、及
び筒内圧を読み込み、続くＳ１１０にて、その読み込ん
だスロットル開度、エンジン回転数、大気圧、及び吸気
温から基本パルス幅を算出する。Hereinafter, the fuel injection pulse width / ignition timing calculation processing shown in FIG. 3 will be described. As shown in FIG. 3, in this process, similarly to the above-described embodiment, first, in S100, the throttle opening, the engine rotation speed, the atmospheric pressure, the intake air temperature, and the in-cylinder pressure are read, and in S110, they are read. The basic pulse width is calculated from the throttle opening, the engine speed, the atmospheric pressure, and the intake air temperature.

【００４４】次に、基本パルス幅算出後は、Ｓ３１０に
移行して、Ｓ１１０で求めた基本パルス幅とエンジン回
転数とに基づき、予め設定されたマップを用いて、基本
点火時期ＡＤＶＢＡＳＥを算出する、請求項４記載の点
火時期設定手段としての処理を実行する。Next, after calculating the basic pulse width, the process proceeds to S310, where the basic ignition timing ADVBASE is calculated using a preset map based on the basic pulse width obtained in S110 and the engine speed. The processing as the ignition timing setting means is executed.

【００４５】そして、その後は、上記実施例と同様に、
Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０にて、デトネーション検
出手段としての処理を実行し、Ｓ１４０にて、エンジン
１にデトネーションが発生したと判断されると、Ｓ３２
０に移行して、点火時期（進角値）を遅角補正するため
の遅角補正値ＡＤＶＫＮＫ（負の値）を、現在の値から
所定クランク角度β分減じることで、遅角側に補正す
る。Then, as in the above embodiment,
In S120, S130, and S140, processing as detonation detecting means is executed. When it is determined in S140 that detonation has occurred in engine 1, S32 is executed.
0, the retard correction value ADVKNK (negative value) for retarding the ignition timing (advance value) is subtracted from the current value by a predetermined crank angle β, so that it is retarded. I do.

【００４６】またこのように遅角補正値ＡＤＶＫＮＫを
更新すると、今度は、Ｓ３４０にて、更新後の遅角補正
値ＡＤＶＫＮＫが予め設定された下限値ＬＬＭＴよりも
大きいか否かを判断し、遅角補正値ＡＤＶＫＮＫが下限
値ＬＬＭＴよりも大きければ、続くＳ１５０にそのまま
移行し、逆に、遅角補正値ＡＤＶＫＮＫが下限値ＬＬＭ
Ｔ以下であれば、遅角補正値ＡＤＶＫＮＫを下限値ＬＬ
ＭＴに設定した後、続くＳ１５０に移行する。そして、
Ｓ１５０では、上記実施例と同様に、基本パルス幅に対
する補正値ＫＫＮに増量補正値α１を加算することで、
補正値ＫＫＮを更新し、その後、Ｓ１７０，Ｓ１８０に
て、補正値ＫＫＮの上限を制限する処理を行った後、Ｓ
１９０に移行する。When the retard correction value ADVKNK is updated in this way, it is determined in S340 whether the updated retard correction value ADVKNK is larger than a preset lower limit value LLMT. If the angle correction value ADVKNK is larger than the lower limit value LLMT, the process directly proceeds to the subsequent S150, and conversely, the retard correction value ADVKNK sets the lower limit value LLM.
If T or less, the retard correction value ADVKNK is set to the lower limit LL.
After setting to MT, the process proceeds to subsequent S150. And
In S150, similarly to the above-described embodiment, the increase correction value α1 is added to the correction value KKN for the basic pulse width,
The correction value KKN is updated, and thereafter, in S170 and S180, a process for limiting the upper limit of the correction value KKN is performed.
Move to 190.

【００４７】一方、Ｓ１４０にて、エンジン１にデトネ
ーションが発生していないと判断されると、Ｓ３３０に
移行して、点火時期の遅角補正値ＡＤＶＫＮＫを初期値
「０」に設定した後、Ｓ１６０に移行する。そして、Ｓ
１６０では、上記実施例と同様に、基本パルス幅に対す
る補正値ＫＫＮから減量補正値α２を減じることで、補
正値ＫＫＮを更新し、その後、Ｓ２００，Ｓ２１０に
て、補正値ＫＫＮの下限を制限する処理を行った後、Ｓ
１９０に移行する。On the other hand, if it is determined in S140 that detonation has not occurred in the engine 1, the routine proceeds to S330, in which the ignition timing retard correction value ADVKNK is set to an initial value "0", and then to S160. Move to And S
At 160, the correction value KKN is updated by subtracting the decrease correction value α2 from the correction value KKN for the basic pulse width, as in the above-described embodiment, and thereafter, at S200 and S210, the lower limit of the correction value KKN is limited. After performing the processing, S
Move to 190.

【００４８】Ｓ１９０では、上記実施例と同様に、補正
値ＫＫＮを基本パルス幅に乗じることで基本パルス幅を
補正し、インジェクタ１５を実際に開弁してエンジン１
に燃料を噴射供給するための最終パルス幅を算出し、続
くＳ３６０に移行する。そして、Ｓ３６０では、Ｓ３１
０にて算出した基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥを、Ｓ３２
０〜Ｓ３５０の処理で設定した点火時期の遅角補正値Ａ
ＤＶＫＮＫを用いて補正することにより、実際に点火プ
ラグ４を火花放電させる最終点火時期ＡＤＶを算出し、
当該処理を終了する。In step S190, the basic pulse width is corrected by multiplying the correction value KKN by the basic pulse width, and the injector 15 is actually opened, and the engine 1
Then, the final pulse width for injecting and supplying the fuel is calculated, and the process proceeds to S360. Then, in S360, S31
0, the basic ignition timing ADVBASE calculated at S32
0 to S350, the ignition timing retard correction value A set in the process
By correcting using DVKNK, the final ignition timing ADV at which the spark plug 4 is actually spark-discharged is calculated,
The process ends.

【００４９】尚、この処理では、Ｓ１４０によるデトネ
ーションの判定結果に応じて遅角補正値ＡＤＶＫＮＫを
設定するＳ３２０〜Ｓ３５０の処理と、この遅角補正値
ＡＤＶＫＮＫを用いて基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥを補
正するＳ３６０の処理とによって、請求項４記載の点火
時期遅角手段としての機能が実現される。In this processing, the processing of S320 to S350 for setting the retard correction value ADVKNK in accordance with the result of the detonation determination in S140, and the correction of the basic ignition timing ADVBASE using the retard correction value ADVKNK S360. The function as the ignition timing retarding means according to the fourth aspect is realized by the above processing.

【００５０】以上のように、図３に示した燃料噴射パル
ス幅・点火時期演算処理では、デトネーションの判定結
果に従い基本パルス幅（換言すればエンジン１への燃料
供給量）を補正するだけでなく、デトネーションを判定
した際には、点火時期の遅角補正値ＡＤＶＫＮＫを初期
値「０」よりも小さい値に設定して、基本点火時期ＡＤ
ＶＢＡＳＥを遅角側に補正する。As described above, in the fuel injection pulse width / ignition timing calculation processing shown in FIG. 3, not only the basic pulse width (in other words, the amount of fuel supplied to the engine 1) is corrected according to the detonation determination result. When the detonation is determined, the ignition timing retard correction value ADVKNK is set to a value smaller than the initial value “0”, and the basic ignition timing AD
VBASE is corrected to the retard side.

【００５１】このため、ＥＣＵ２０において、この処理
を実行するようにすれば、デトネーション発生時に、エ
ンジン１への供給燃料の増量補正と点火時期の遅角補正
との両方の制御によって、燃焼室の温度を低下させるこ
とができることから、供給燃料の増量補正だけでデトネ
ーションの発生を防止する場合に比べて、制御の応答性
を高め、デトネーションの発生をより確実に防止するこ
とが可能になる。Therefore, if this processing is executed in the ECU 20, when the detonation occurs, the temperature of the combustion chamber is controlled by controlling both the increase correction of the fuel supply to the engine 1 and the retard correction of the ignition timing. Can be reduced, control responsiveness can be improved, and the occurrence of detonation can be more reliably prevented as compared to the case where the occurrence of detonation is prevented only by increasing the amount of supplied fuel.

【００５２】尚、図３に示した燃料噴射パルス幅・点火
時期演算処理では、デトネーションが発生していないと
判断された際には、点火時期の遅角補正値ＡＤＶＫＮＫ
を初期値「０」に設定することにより、点火時期の遅角
補正を実行しない（換言すれば、点火時期をＳ３１０で
求めた基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥに制御する）ように
しているが、デトネーションが発生していないと判断さ
れた際には、例えば、Ｓ３３０にて、点火時期の遅角補
正値ＡＤＶＫＮＫに所定値β２を加えることにより、遅
角補正値ＡＤＶＫＮＫを、点火時期を進角する側に補正
するようにしてもよい。In the fuel injection pulse width / ignition timing calculation processing shown in FIG. 3, when it is determined that detonation has not occurred, the ignition timing retard correction value ADVKNK is determined.
Is set to the initial value "0" so that the ignition timing is not corrected for retardation (in other words, the ignition timing is controlled to the basic ignition timing ADVBASE obtained in S310), but detonation occurs. When it is determined that the ignition timing has not been adjusted, for example, in S330, a predetermined value β2 is added to the ignition timing retard correction value ADVKNK, whereby the retard correction value ADVKNK is corrected to the side that advances the ignition timing. You may make it.

【００５３】つまり、このようにすれば、燃料噴射量と
同様に、デトネーションの発生の有無に応じて点火時期
が遅角側或いは進角側に補正されることになり、Ｓ１４
０での判定結果が「デトネーション有」から「デトネー
ション無」に反転した直後に点火時期の遅角補正を終了
することによって、デトネーションが再び発生する、と
いったことを防止できる。That is, in this manner, similarly to the fuel injection amount, the ignition timing is corrected to the retard side or the advance side in accordance with the presence or absence of detonation.
By ending the retard correction of the ignition timing immediately after the determination result of 0 is reversed from "with detonation" to "without detonation", it is possible to prevent the occurrence of detonation again.

【００５４】但し、このように、Ｓ３３０にて、遅角補
正値ＡＤＶＫＮＫを進角側に補正するようにした場合に
は、その補正後の遅角補正値ＡＤＶＫＮＫが初期値
「０」よりも大きくなって、点火時期が基本点火時期Ａ
ＤＶＢＡＳＥよりも進角側に補正されないようにするこ
とが好ましい。However, if the retard correction value ADVKNK is corrected to the advance side in S330, the corrected retard correction value ADVKNK becomes larger than the initial value "0". And the ignition timing is the basic ignition timing A
It is preferable not to make correction on the advance side than DVBASE.

【００５５】また次に、上記実施例では、基本パルス幅
に対する補正値ＫＫＮを、デトネーションの検出結果に
応じて増・減することにより、設定するものとして説明
したが、例えば、燃料噴射パルス演算処理を、図４に示
す手順で実行し、基本パルス幅に対する補正値ＫＫＮ
を、デトネーションの発生頻度から設定するようにして
もよい。In the above embodiment, the correction value KKN for the basic pulse width is set by increasing or decreasing according to the detection result of the detonation. Is performed in the procedure shown in FIG. 4, and the correction value KKN for the basic pulse width is
May be set based on the frequency of occurrence of detonation.

【００５６】以下、図４に示す燃料噴射パルス演算処理
について説明する。図４に示す如く、この処理では、図
２に示した燃料噴射パルス演算処理と同様、Ｓ１００に
て、内燃機関の運転状態を読み込み、Ｓ１１０にて基本
パルス幅を算出し、Ｓ１２０〜Ｓ１４０にて、デトネー
ションの発生の有・無を判定する。そして、Ｓ１４０に
て、デトネーションが発生していると判定されると、Ｓ
４１０にて、フラグＦＫＮＫを、デトネーション有りを
表す値「１」にセットした後、Ｓ４３０に移行し、逆
に、Ｓ１４０にて、デトネーションが発生していないと
判定されると、Ｓ４２０にて、フラグＦＫＮＫを、デト
ネーション無しを表す値「０」にリセットした後、Ｓ４
３０に移行する。Hereinafter, the fuel injection pulse calculation processing shown in FIG. 4 will be described. As shown in FIG. 4, in this process, as in the fuel injection pulse calculation process shown in FIG. 2, the operation state of the internal combustion engine is read in S100, the basic pulse width is calculated in S110, and the basic pulse width is calculated in S120 to S140. To determine whether detonation has occurred. If it is determined in S140 that detonation has occurred, S
At 410, the flag FKNK is set to a value "1" indicating the presence of detonation, and then the process proceeds to S430. Conversely, when it is determined at S140 that detonation has not occurred, the flag is set at S420. After resetting FKNK to a value “0” indicating no detonation, S4
Move to 30.

【００５７】Ｓ４３０では、Ｓ４１０及びＳ４２０にて
セット・リセットされるフラグＦＫＮＫに基づき、デト
ネーションの発生頻度（デトネーション頻度）ＣＫＮＫ
を算出する、請求項３記載の頻度算出手段としての処理
を実行する。尚、この頻度計算には、従来より４サイク
ルエンジンにおいてノッキング制御のために行われてい
るノッキング頻度の計算手法を利用できるので、詳細な
説明は省略する。In S430, the frequency of detonation (detonation frequency) CKNK is determined based on the flag FKNK set and reset in S410 and S420.
The processing as the frequency calculating means according to claim 3 is executed. The frequency calculation can use a knocking frequency calculation method conventionally performed for knocking control in a four-cycle engine, and a detailed description thereof will be omitted.

【００５８】そして、続くＳ４４０では、Ｓ４３０で求
めたデトネーション頻度ＣＫＮＫに基づき、例えば図６
（ｂ）に示す如く設定されたマップを用いて、基本パル
ス幅に対する補正値ＫＫＮを算出する、請求項３記載の
補正量設定手段としての処理を実行する。Then, in S440, based on the detonation frequency CKNK obtained in S430, for example, FIG.
The processing as the correction amount setting means according to claim 3, wherein a correction value KKN for the basic pulse width is calculated using a map set as shown in (b).

【００５９】またこのように補正値ＫＫＮが算出される
と、上記実施例と同様に、Ｓ１９０にて、この算出した
補正値ＫＫＮを基本パルス幅に乗じることで、基本パル
ス幅を補正し、インジェクタ１５を実際に開弁してエン
ジン１に燃料を噴射供給するための最終パルス幅を算出
する、請求項３記載の燃料補正手段としての処理を実行
した後、当該処理を終了する。When the correction value KKN is calculated in this manner, the basic pulse width is corrected by multiplying the calculated correction value KKN by the basic pulse width in step S190, as in the above embodiment. After executing the processing as fuel correction means according to claim 3, which calculates the final pulse width for injecting and supplying fuel to the engine 1 by actually opening the valve 15, the processing is ended.

【００６０】尚、図６（ｂ）に示す補正値算出用のマッ
プは、デトネーション頻度ＣＫＮＫが高い程、補正値Ｋ
ＫＮが大きくなり、しかも、デトネーション頻度ＣＫＮ
Ｋが高い領域では、補正値ＫＫＮが「１」より大きい値
となり、デトネーション頻度ＣＫＮＫが低い領域では、
補正値ＫＫＮが「１」より小さい値となるように設定さ
れている。これは、デトネーション頻度ＣＫＮＫが高い
程、燃料供給量を大きく増量し、デトネーション頻度Ｃ
ＫＮＫが低くなるにつれて、燃料供給量の増量を減ら
し、デトネーション頻度ＣＫＮＫがより低い領域では、
燃料供給量を徐々に減量できるようにするためである。The map for calculating the correction value shown in FIG. 6B shows that the higher the detonation frequency CKNK, the higher the correction value K
KN increases, and detonation frequency CKN
In an area where K is high, the correction value KKN is a value larger than “1”, and in an area where the detonation frequency CKNK is low,
The correction value KKN is set so as to be smaller than “1”. This is because the higher the detonation frequency CKNK is, the larger the fuel supply amount is, and the detonation frequency CCK is increased.
As KNK decreases, the increase in fuel supply is reduced, and in the region where the detonation frequency CKNK is lower,
This is because the fuel supply amount can be gradually reduced.

【００６１】以上のように、図４に示した燃料噴射パル
ス幅演算処理では、基本パルス幅に対する補正値ＫＫＮ
を、デトネーションの判定結果ではなく、その判定結果
から求めたデトネーション頻度ＣＫＮＫに基づき算出す
るようにしている。このため、デトネーション発生時に
は、その発生頻度に応じた量で、燃料供給量を増量補正
することが可能になり、デトネーションの発生頻度を目
標値に制御することができる。As described above, in the fuel injection pulse width calculation process shown in FIG. 4, the correction value KKN for the basic pulse width is calculated.
Is calculated based on the detonation frequency CKNK obtained from the result of determination instead of the result of determination of detonation. For this reason, when detonation occurs, the fuel supply amount can be increased and corrected by an amount corresponding to the occurrence frequency, and the occurrence frequency of detonation can be controlled to a target value.

【００６２】よって、ＥＣＵ２０において、この燃料噴
射パルス幅演算処理を実行するようにすれば、エンジン
１が、ノッキングが発生してから焼き付きに至るデトネ
ーションの循環過程に入るのを防止できるだけでなく、
こうしたデトネーションの発生を防止しつつ、エンジン
１への燃料供給量をより少なくし、エンジン１をより最
適に運転することが可能になる。Therefore, if the ECU 20 executes the fuel injection pulse width calculation processing, it is possible not only to prevent the engine 1 from entering the detonation circulation process from knocking to seizure,
While preventing such detonation from occurring, it is possible to reduce the amount of fuel supplied to the engine 1 and to operate the engine 1 more optimally.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 実施例のエンジン及びその周辺装置を表す概
略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an engine of an embodiment and peripheral devices thereof.

【図２】 燃料噴射パルス幅演算処理を表すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a fuel injection pulse width calculation process.

【図３】 燃料噴射パルス幅演算・点火時期演算処理を
表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a fuel injection pulse width calculation / ignition timing calculation process.

【図４】 図２に示した燃料噴射パルス幅演算処理の変
形例を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a modification of the fuel injection pulse width calculation processing shown in FIG.

【図５】 図２〜図４に示した演算処理で用いられるマ
ップの一例を表す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating an example of a map used in the calculation processing illustrated in FIGS.

【図６】 ２サイクルエンジンにおける空燃比とデトネ
ーション頻度との関係を表す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a relationship between an air-fuel ratio and a detonation frequency in a two-cycle engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、２…掃気ポート、３…クランク室、４…
点火プラグ、５…リード弁、６…スロットルバルブ、１
０…スロットル開度センサ、１１…クランク角センサ、
１２…筒内圧センサ、１３…吸気温センサ、１４…大気
圧センサ、１５…インジェクタ、２０…ＥＣＵ（エンジ
ンコントロールユニット）。1 ... engine, 2 ... scavenging port, 3 ... crankcase, 4 ...
Spark plug, 5 ... reed valve, 6 ... throttle valve, 1
0: throttle opening sensor, 11: crank angle sensor,
12: In-cylinder pressure sensor, 13: Intake air temperature sensor, 14: Atmospheric pressure sensor, 15: Injector, 20: ECU (engine control unit).

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 5/152 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｄ 5/153 Ｆターム(参考） 3G022 AA02 DA02 EA02 GA01 GA05 GA08 GA11 GA14 GA15 3G084 AA02 BA13 BA17 DA01 DA02 DA38 FA01 FA02 FA10 FA21 FA33 FA38 3G301 HA01 HA03 JA01 JA02 JA22 LA00 MA14 NA08 NE01 NE06 PA09Z PA10Z PA11Z PC01Z PC06Z PE01Z PE03Z Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat II (reference) F02P 5/152 F02P 5/15 D 5/153 F term (reference) 3G022 AA02 DA02 EA02 GA01 GA05 GA08 GA11 GA14 GA15 3G084 AA02 BA13 BA17 DA01 DA02 DA38 FA01 FA02 FA10 FA21 FA33 FA38 3G301 HA01 HA03 JA01 JA02 JA22 LA00 MA14 NA08 NE01 NE06 PA09Z PA10Z PA11Z PC01Z PC06Z PE01Z PE03Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ２サイクルエンジンの運転状態に基づき
燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段と、 該燃料供給量設定手段により設定された燃料供給量にて
前記２サイクルエンジンに燃料を供給する燃料供給手段
と、 を備えた２サイクルエンジン制御装置であって、 燃焼室の表面温度上昇により自己表面着火するデトネー
ションを検出するデトネーション検出手段と、 該デトネーション検出手段によりデトネーションが検出
されると、前記燃料供給手段からの燃料供給量を増量補
正する燃料補正手段と、 を備えたことを特徴とする２サイクルエンジン制御装
置。1. A fuel supply amount setting means for setting a fuel supply amount based on an operation state of a two-cycle engine, and supplying fuel to the two-cycle engine at a fuel supply amount set by the fuel supply amount setting means. A fuel supply means, comprising: a detonation detection means for detecting a detonation that self-surface ignites due to a rise in the surface temperature of the combustion chamber; and wherein the detonation is detected by the detonation detection means. 2. A two-stroke engine control device comprising: a fuel correcting means for increasing and correcting a fuel supply amount from a fuel supplying means. 【請求項２】 前記燃料補正手段は、 前記デトネーション検出手段によりデトネーションが検
出されると、前記燃料供給量に対する補正量を所定の増
量補正量にて増加させ、前記デトネーションの非検出時
には前記燃料供給量に対する補正量を前記増量補正量よ
り少ない減量補正量にて減少させる補正量更新手段、 を備え、該補正量更新手段にて設定された補正量に基づ
き、前記燃料供給量設定手段にて設定された燃料供給量
を補正し、該補正後の燃料供給量にて前記燃料供給手段
による燃料供給を実行させることを特徴とする請求項１
記載の２サイクルエンジン制御装置。2. The fuel correction means increases a correction amount for the fuel supply amount by a predetermined increase correction amount when detonation is detected by the detonation detection means. Correction amount updating means for reducing the correction amount for the amount by a reduction correction amount smaller than the increase correction amount, wherein the fuel supply amount setting unit sets the correction amount based on the correction amount set by the correction amount updating unit. 2. The fuel supply device according to claim 1, wherein the corrected fuel supply amount is corrected, and the fuel supply by the fuel supply unit is executed based on the corrected fuel supply amount.
The two-stroke engine control device according to claim 1. 【請求項３】 前記燃料補正手段は、 前記デトネーション検出手段によるデトネーションの検
出結果に基づき、前記デトネーションの発生頻度を算出
する頻度算出手段と、 該頻度算出手段にて算出されたデトネーションの発生頻
度に基づき、該発生頻度が高い程前記燃料供給量が多く
なるよう、前記燃料供給量に対する補正量を設定する補
正量設定手段と、 を備え、該補正量設定手段にて設定された燃料補正量に
基づき、前記燃料供給量設定手段にて設定された燃料供
給量を補正し、該補正後の燃料供給量にて前記燃料供給
手段による燃料供給を実行させることを特徴とする請求
項１記載の２サイクルエンジン制御装置。3. The detonation occurrence frequency calculated by the detonation occurrence frequency calculated by the fuel correction means, the detonation occurrence frequency calculated by the detonation detection result by the detonation detection means, Correction amount setting means for setting a correction amount for the fuel supply amount so that the fuel supply amount increases as the occurrence frequency increases, and the fuel correction amount set by the correction amount setting means 2. The fuel supply device according to claim 1, wherein the fuel supply amount set by the fuel supply amount setting means is corrected based on the fuel supply amount, and the fuel supply by the fuel supply means is executed with the corrected fuel supply amount. Cycle engine control device. 【請求項４】 ２サイクルエンジンの運転状態に基づき
点火時期を設定する点火時期設定手段と、 該点火時期設定手段にて設定された点火時期で点火プラ
グを火花放電させる点火手段と、 前記デトネーション検出手段によりデトネーションが検
出されると、前記点火手段による点火時期を遅角する点
火時期遅角手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１記載の２サイクルエ
ンジン制御装置。4. An ignition timing setting means for setting an ignition timing based on an operation state of the two-stroke engine; an ignition means for spark-discharging a spark plug at an ignition timing set by the ignition timing setting means; 2. A two-stroke engine control device according to claim 1, further comprising: ignition timing retarding means for retarding the ignition timing by said ignition means when detonation is detected by said means. 【請求項５】 前記デトネーション検出手段は、 ２サイクルエンジンの振動を検出する検出素子と、 ２サイクルエンジンの回転速度に基づき、デトネーショ
ン判定用のしきい値を設定するしきい値設定手段と、 前記検出素子からの検出信号と前記しきい値設定手段に
て設定されたしきい値とを比較し、前記検出信号が前記
しきい値を越えると、デトネーションの発生を判定する
判定手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の２サイクルエ
ンジン制御装置。5. A detonation detecting means, comprising: a detecting element for detecting a vibration of a two-stroke engine; a threshold setting means for setting a detonation determining threshold based on a rotation speed of the two-stroke engine; Judging means for comparing a detection signal from a detection element with a threshold value set by the threshold value setting means, and judging occurrence of detonation when the detection signal exceeds the threshold value. The two-stroke engine control device according to claim 1, wherein: