JP2001152891A - Fuel cut method of engine and fuel control device provided with the method - Google Patents
Fuel cut method of engine and fuel control device provided with the methodInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料制
御装置に関し、特に始動時の始動時間を短縮するエンジ
ンのクランク角度、圧縮上死点前のシリンダ判定方法に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an engine, and more particularly, to a method for determining a crank angle of an engine and a cylinder before a compression top dead center for shortening the starting time at the time of starting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の技術では、特開平１１−１０７８
９１号で示されるように、エンジンが停止した時に、セ
ルモータをスタータスイッチから非連動状態にする。そ
の後セルモータでエンジンを回転させクランク角を所定
のシリンダの吸気工程上死点位置まで移動させ、セルモ
ータＯＦＦ後は、惰性によりエンジンのクランク角度の
初期位置を一定化させるとある。2. Description of the Related Art The prior art is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-1078.
As shown in No. 91, when the engine stops, the starter switch is used to disengage the starter motor. Thereafter, the cell motor is used to rotate the engine to move the crank angle to a top dead center position of a predetermined cylinder in the intake stroke. After the cell motor is turned off, the initial crank angle position of the engine is fixed by inertia.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の方法で
は、スタータスイッチとセルモータの連動スイッチ、エ
ンジン停止時のセルモータの駆動を行う制御装置等機構
が複雑になる。However, in the above-mentioned method, mechanisms such as an interlocking switch of a starter switch and a starter motor and a control device for driving the starter motor when the engine is stopped are complicated.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】課題を解決するためのエ
ンジンの燃料カット方法及びその方法を備えた燃料制御
装置は、エンジンのクランク角度を得る手段と前記クラ
ンク角度を得る手段から圧縮上死点前のシリンダを判定
する手段とエンジンの始動及び停止を行うイグニッショ
ンキイスイッチと前記イグニッションキイスイッチの停
止信号に基づきエンジンへの燃料を停止する手段と前記
エンジンへの燃料を停止する手段は、前記圧縮上死点の
シリンダを判定する手段から得たシリンダ判定値より所
定のシリンダへの燃料の停止から行う手段との備えた事
を特徴とするものである。According to the present invention, there is provided a fuel cut method for an engine and a fuel control apparatus provided with the method. The method includes the steps of: obtaining a crank angle of an engine; Means for determining the previous cylinder, an ignition key switch for starting and stopping the engine, means for stopping fuel to the engine based on a stop signal of the ignition key switch, and means for stopping fuel to the engine, the compression A means for starting from a stop of fuel to a predetermined cylinder based on a cylinder determination value obtained from a means for determining a cylinder at the top dead center.
【０００５】エンジン停止中のクランク角度位置は、停
止時の燃料カット開始シリンダに依存する。従って、エ
ンジン停止の燃料カット時は、所定のシリンダに対する
燃料カットから開始する。所定シリンダから燃料カット
した時の停止クランク角度範囲からエンジンの回転方向
に対して一番近い位置に気筒判別のマーキングを施すこ
とにより、気筒判定を早期化し、始動性を向上させるこ
とができる。[0005] The crank angle position when the engine is stopped depends on the fuel cut start cylinder when the engine is stopped. Therefore, when the fuel is cut when the engine is stopped, the fuel cut is started for a predetermined cylinder. By performing the cylinder discrimination marking at a position closest to the rotation direction of the engine from the range of the stop crank angle when the fuel is cut from the predetermined cylinder, the cylinder discrimination can be speeded up and the startability can be improved.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】以下、本発明の主な実施例を図を
用いて説明する。図１は、本発明の対象となるエンジン
の気筒判定方法を備えた燃料制御装置の制御ブロックの
一例である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A main embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an example of a control block of a fuel control device provided with a method for determining a cylinder of an engine to which the present invention is applied.
【０００７】ブロック１０１は、エンジンの気筒判定手
段のブロックである。エンジンの所定のクランク角度位
置に設定された１ｃｈクランク角度センサ(以下１ｃｈ
クラセンと略する。)及び２ｃｈクランク角度センサ
（以下２ｃｈクラセンと）の電気的な信号、おもにパル
ス信号の信号変化点をパターン化し、そのパターンを判
別することでエンジンのクランク角度の位置、及び圧縮
上死点にあるシリンダを判定する。ブロック１０２は、
前述の１ｃｈクラセンまたは、２ｃｈクラセンのパルス
信号で、エンジンの単位時間当たりの回転数を演算処理
する。ブロック１０３は、前述のブロック１０２で演算
されたエンジンの回転数、及びエンジンの吸気管に設置
されたセンサにより検出された吸気管圧力から、後述す
る基本燃料のエンジンの各運転領域における補正係数を
計算する。ブロック１０４は、前述のエンジン回転数と
吸気管圧力から、各領域におけるエンジンの要求する基
本燃料を計算する。[0007] Block 101 is a block of cylinder determination means of the engine. A 1ch crank angle sensor (hereinafter, 1ch) set at a predetermined crank angle position of the engine
Abbreviated as Klasen. ) And the electric signal of the 2ch crank angle sensor (hereinafter referred to as 2ch classene), mainly the signal change point of the pulse signal is patterned, and the pattern is determined to determine the crank angle position of the engine and the compression top dead center. Determine the cylinder. Block 102
The number of revolutions per unit time of the engine is calculated using the pulse signal of the above-mentioned 1ch classen or 2ch classen. Block 103 calculates a correction coefficient for each basic engine operating region of the engine, which will be described later, from the engine speed calculated in block 102 and the intake pipe pressure detected by a sensor installed in the intake pipe of the engine. calculate. In block 104, the basic fuel required by the engine in each region is calculated from the aforementioned engine speed and intake pipe pressure.
【０００８】ブロック１０６は、エンジンの排気管に設
定された酸素濃度センサの出力から、エンジンに供給さ
れる燃料と空気の混合気が理想空燃比に保たれるように
空燃比帰還制御係数を計算する。ブロック１０６は前述
のブロック１０３で計算された補正係数、ブロック１０
４で計算された基本燃料、ブロック１０５で計算された
空燃比帰還制御係数、及びエンジンの冷却水温(図１中
においてはエンジン水温と記述。)から噴射燃料Ｔｉｏ
ｕｔを計算する。ブロック１０７は、前述のブロック１
０６で計算された噴射燃料Ｔｉｏｕｔを、前述のブロッ
ク１０１で判定された圧縮上死点前のシリンダから燃料
を噴射すべき気筒を判定し、各気筒への噴射燃料を設定
する。ブロック１０８は、エンジンの点火スイッチによ
りエンジンの停止するか否かを判断する。エンジンの停
止を判断された場合は、スイッチ１０９〜１１１を切断
し、燃料噴射手段１１２〜１１４への燃料供給を停止す
る。尚、本図中では、機械的に切断するよう記述してい
るが、本来のシステムでは本制御ブロックで構成される
燃料制御装置のセットする噴射燃料量を０とすることで
燃料の供給の停止を実現している。A block 106 calculates an air-fuel ratio feedback control coefficient from an output of an oxygen concentration sensor set in an exhaust pipe of the engine so that a mixture of fuel and air supplied to the engine is maintained at an ideal air-fuel ratio. I do. Block 106 is the correction coefficient calculated in block 103 described above, block 10
4 from the basic fuel calculated in step 4, the air-fuel ratio feedback control coefficient calculated in block 105, and the engine coolant temperature (in FIG. 1, described as engine water temperature).
ut is calculated. Block 107 corresponds to block 1 described above.
Based on the injection fuel Tiout calculated in step 06, the cylinder to which fuel is to be injected from the cylinder before the compression top dead center determined in block 101 is determined, and the fuel injected into each cylinder is set. Block 108 determines whether the engine is turned off by the engine ignition switch. If it is determined that the engine should be stopped, the switches 109 to 111 are turned off, and the fuel supply to the fuel injection units 112 to 114 is stopped. In this figure, the mechanical cut is described, but in the original system, the fuel supply is stopped by setting the injected fuel amount set by the fuel control device constituted by this control block to 0. Has been realized.
【０００９】図２は、本発明の対象となるエンジンの気
筒判定方法を備えた燃料制御装置が制御するエンジン回
りの一例を示している。FIG. 2 shows an example of the periphery of an engine controlled by a fuel control device provided with a method for determining a cylinder of an engine to which the present invention is applied.
【００１０】エンジン２０１は、吸入する空気量をスロ
ットル絞り弁２０２、スロットル絞り弁をバイパスし
て、吸気管２０４へ接続された流路の流路面積を制御
し、エンジンのアイドル時の回転数を制御するアイドル
スピードコンロトールバルブ２０３、吸気管２０４内の
圧力を検出する吸気管圧力センサ２０５、エンジンの要
求する燃料を供給する燃料噴射弁２０６、エンジンの所
定のクランク角度位置に設定されたクランク角度センサ
２０７(本クランク角度センサ内には、前述の図１の１
ｃｈクラセン、２ｃｈクラセンを含む。)、エンジンの
冷却水温を検出する水温センサ２０８、エンジンの排気
管に設定され排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度
センサ２０９、エンジンの運転、停止のメインスイッチ
であるイグニッションキイスイッチ２１０、前述のセン
サからの信号を処理し、エンジンの要求する燃料量の演
算、及びエンジンの各補器類を制御するエンジン制御装
置２１１から構成されている。[0010] The engine 201 controls the flow area of the flow path connected to the intake pipe 204 by bypassing the throttle throttle valve 202 and the throttle throttle valve with respect to the amount of air to be taken in. An idle speed control valve 203 to be controlled; an intake pipe pressure sensor 205 for detecting a pressure in the intake pipe 204; a fuel injection valve 206 for supplying fuel required by the engine; and a crank angle set at a predetermined crank angle position of the engine The sensor 207 (in FIG.
ch classene, including 2ch classene. ), A water temperature sensor 208 for detecting a cooling water temperature of the engine, an oxygen concentration sensor 209 provided in an exhaust pipe of the engine for detecting an oxygen concentration in exhaust gas, an ignition key switch 210 as a main switch for operating and stopping the engine, And an engine control unit 211 that processes signals from the sensors, calculates the amount of fuel required by the engine, and controls each accessory of the engine.
【００１１】図３は、本発明の対象となるエンジンの気
筒判定方法を備えた燃料制御装置の内部構成の一例であ
る。エンジンに設置された各センサの電気的信号をデジ
タル演算処理用の信号に変換、及びデジタル演算用の制
御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ
／Ｏ ＬＳＩ ３０１、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ ３０１からのデジ
タル演算処理用の信号から、エンジンの状態を判断しエ
ンジンの要求する燃料量、点火時期等を計算する。また
その計算された値を、前述のＩ／Ｏ ＬＳＩに送る演算
装置３０２、演算装置３０２の制御手順及び制御定数が
格納された不揮発性のメモリ３０３、演算装置の計算結
果等が格納される揮発性のメモリ３０４から構成され
る。揮発性メモリ３０４には、前述のイグニッションキ
イスイッチがＯＦＦの時でもメモリ内容を保存するた
め、バックアップの電源が接続されることもある。FIG. 3 shows an example of the internal configuration of a fuel control apparatus provided with a method for determining the cylinder of an engine to which the present invention is applied. An electric signal of each sensor installed in the engine is converted into a signal for digital operation processing, and a control signal for digital operation is converted into a drive signal of an actual actuator.
From the signals for digital operation processing from the / O LSI 301 and the I / O LSI 301, the state of the engine is determined, and the fuel amount, ignition timing, and the like required by the engine are calculated. The arithmetic unit 302 sends the calculated value to the above-described I / O LSI, a non-volatile memory 303 storing control procedures and control constants of the arithmetic unit 302, and a volatile memory storing the calculation result of the arithmetic unit. Memory 304. A backup power supply may be connected to the volatile memory 304 in order to save the memory contents even when the above-mentioned ignition key switch is OFF.
【００１２】尚、本実施例の燃料制御装置は、水温セン
サ、１ｃｈクラセン、２ｃｈクラセン、酸素濃度セン
サ、吸気管圧力センサ、イグニッションキイスイッチが
入力され、１〜３気筒燃料噴射弁信号、アイドルスピー
ドコントロールバルブ開度指令値、点火時期信号が出力
されている例である。The fuel control apparatus of this embodiment receives a water temperature sensor, a 1-ch class, a 2-ch class, an oxygen concentration sensor, an intake pipe pressure sensor, an ignition key switch, a 1-3 cylinder fuel injection valve signal, an idle speed, This is an example in which a control valve opening command value and an ignition timing signal are output.
【００１３】図４は、本実施例のクランク角度センサの
内部の機械的構成の一例である。エンジンのカム軸上に
設定されたロータ４０１の円周上には、対応するシリン
ダの圧縮工程の上死点前の所定の角度の位置に切り欠き
４０２が設定されている。また、前述の切り欠き４０２
と同一の円周上に所定のシリンダに対してのみ所定クラ
ンク角度位置の切り欠き４０３が別途設定されている。
これらの切り欠きを検出するため、１ｃｈクラセン４０
４、２ｃｈクラセン４０５が設定されている。FIG. 4 shows an example of a mechanical configuration inside the crank angle sensor of the present embodiment. On the circumference of the rotor 401 set on the cam shaft of the engine, a notch 402 is set at a predetermined angle position before the top dead center of the compression process of the corresponding cylinder. In addition, the aforementioned notch 402
A notch 403 at a predetermined crank angle position is separately set only for a predetermined cylinder on the same circumference as.
To detect these notches, 1ch class 40
4, 2 ch classen 405 is set.
【００１４】１ｃｈクラセン４０４と２ｃｈクラセン４
０５は、ロータ４０１の切り欠きの検出に位相差を持つ
ため、両センサのパターンの相関により、エンジンのシ
リンダ及びクランク角度が決定できる。1ch classa 404 and 2ch classa 4
Since 05 has a phase difference in the detection of the notch of the rotor 401, the cylinder and crank angle of the engine can be determined based on the correlation between the patterns of the two sensors.
【００１５】図５は、本実施例のクランク角度センサの
内部の機械的構成の他の例である。前述の図４の例と同
様に、エンジンのカム軸上に設定されたロータ５０１の
円周上に所定の角度の位置に切り欠き５０２が設定され
ている。前述の図４の例と異なるのは、所定のシリンダ
に対してのみ設定される所定クランク角度位置の切り欠
きが、前述の切り欠き５０２とは、異なる円周上に設定
されていることである。FIG. 5 shows another example of the mechanical structure inside the crank angle sensor of this embodiment. As in the example of FIG. 4 described above, a notch 502 is set at a position at a predetermined angle on the circumference of the rotor 501 set on the camshaft of the engine. 4 is different from the example of FIG. 4 in that a notch at a predetermined crank angle position set only for a predetermined cylinder is set on a different circumference from the notch 502 described above. .
【００１６】前述の切り欠き５０２は、１ｃｈクラセン
５０４、切り欠き５０３は、２ｃｈクラセン５０５で検
出するように構成されている。２ｃｈクラセン５０５が
切り欠きを検出することで、所定のシリンダのクランク
角度位置を判定できることとなる。The notch 502 is configured to be detected by the 1ch classene 504, and the notch 503 is configured to be detected by the 2ch classene 505. By detecting the notch by the 2ch classene 505, the crank angle position of a predetermined cylinder can be determined.
【００１７】図６はエンジン停止時の燃料カット開始気
筒と、エンジン停止クランク角度位置の一例である。ク
ランク角度信号６０１、６０２は前述の図４のクランク
角度センサを用いた時の例である。イグニッションキイ
スイッチをＯＦＦし、燃料カットが３気筒から開始した
時のエンジンの停止クランク角度領域は、図中の領域６
０３、燃料カットが２気筒から開始した時のエンジンの
停止クランク角度領域は、図中の領域６０４、燃料カッ
トが１期等から開始した時のエンジンの停止クランク角
度領域は、図中の領域６０５となることが試験的に判明
している。FIG. 6 shows an example of a fuel cut start cylinder when the engine is stopped and an engine stop crank angle position. The crank angle signals 601 and 602 are examples when the above-described crank angle sensor of FIG. 4 is used. When the ignition key switch is turned off and the fuel cut is started from three cylinders, the stop crank angle region of the engine is a region 6 in the figure.
03, the engine stop crank angle region when the fuel cut is started from two cylinders is a region 604 in the diagram, and the engine stop crank angle region when the fuel cut is started from the first period or the like is a region 605 in the diagram. Has been experimentally found to be
【００１８】図中の数値列６０６は、１ｃｈクラセン信
号の入力の間に入力される２ｃｈクラセン信号のパター
ンである。他のパターンと異なる特徴的パターン６０７
により、所定のシリンダ及びクランク角度位置を決定で
きる。A numerical sequence 606 in the figure is a pattern of the 2ch classa signal input during the input of the 1ch classa signal. Characteristic pattern 607 different from other patterns
Thus, a predetermined cylinder and crank angle position can be determined.
【００１９】上記のことから、燃料カットを１気筒から
開始して、エンジン停止した場合は、特徴的パターン６
０７を早期に検出でき、エンジンの始動を早期化でき
る。From the above, when the fuel cut is started from one cylinder and the engine is stopped, the characteristic pattern 6
07 can be detected early, and the engine can be started earlier.
【００２０】図７はエンジン停止時の燃料カット開始気
筒と、エンジン停止クランク角度位置の他の例である。
クランク角度信号７０１、７０２は前述の図５のクラン
ク角度センサを用いた時の例である。前述の図６の例と
同様にイグニッションキイスイッチをＯＦＦし、燃料カ
ットが３気筒から開始した時のエンジンの停止クランク
角度領域は、図中の領域７０３、燃料カットが２気筒か
ら開始した時のエンジンの停止クランク角度領域は、図
中の領域７０４、燃料カットが１気筒から開始した時の
エンジンの停止クランク角度領域は、図中の領域７０５
となることが試験的に判明している。本図の例では、１
ｃｈクラセンと２ｃｈクラセンが、ロータ上の異なる円
周の切り欠きを検出するため、前述の図６の例のように
パターン判別をすることなく、２ｃｈクラセン入力時点
７０６により所定のシリンダ及びクランク角度位置を決
定できる構成となっている。図６の場合と同様に、燃料
カットを１気筒から開始して、エンジン停止した場合
は、２ｃｈクラセン入力時点７０６を早期に検出でき、
エンジンの始動を早期化できる。FIG. 7 shows another example of the fuel cut start cylinder when the engine is stopped and the engine stop crank angle position.
The crank angle signals 701 and 702 are examples when the above-described crank angle sensor of FIG. 5 is used. As in the example of FIG. 6 described above, the ignition key switch is turned off, and the engine stop crank angle region when the fuel cut is started from three cylinders is a region 703 in the figure, when the fuel cut is started from two cylinders. The engine stop crank angle region is a region 704 in the diagram, and the engine stop crank angle region when the fuel cut is started from one cylinder is a region 705 in the diagram.
Has been experimentally found to be In the example of this figure, 1
Since the ch classen and the 2ch classen detect notches of different circumferences on the rotor, a predetermined cylinder and crank angle position are determined by the 2ch classen input time 706 without performing pattern discrimination as in the example of FIG. Is determined. As in the case of FIG. 6, when the fuel cut is started from one cylinder and the engine is stopped, the 2ch classene input time 706 can be detected early,
The engine can be started earlier.
【００２１】尚、図６及び図７は３気筒エンジンの一例
である。FIGS. 6 and 7 show an example of a three-cylinder engine.
【００２２】図８は、前述の図６の１ｃｈクラセン信号
の入力の間に入力される２ｃｈクラセン信号のパターン
を記録するフローチャートの一例である。本フローチャ
ートは２ｃｈクラセンの信号が入力された時に起動され
る。２ｃｈクラセンの信号が入力した時に、ブロック８
０１でクラセンパターンを記憶するＲＡＭのビット０
が”０”かどうか判定する。”０”の場合は、ブロック
８０２で、クラセンパターンを記憶するＲＡＭを左にシ
フトする。ブロック８０３では、クラセンパターンを記
憶するＲＡＭのビット０に”１”をセットし、ブロック
８０４で、下位２ビットをマスクして、気筒判定用のク
ラセンパターンとする。FIG. 8 is an example of a flowchart for recording the pattern of the 2ch classa signal input during the input of the 1ch classa signal shown in FIG. This flowchart is started when a 2ch class signal is input. When a 2ch class signal is input, block 8
Bit 0 of RAM for storing classen pattern with 01
Is determined to be "0". If it is "0", at block 802, the RAM storing the classen pattern is shifted to the left. In block 803, "1" is set in bit 0 of the RAM for storing the classen pattern. In block 804, the lower 2 bits are masked to obtain a classen pattern for cylinder determination.
【００２３】図９は、エンジンの始動時の気筒判別及び
クランク角度判別のフローチャートの一例である。本例
は、前述の図４のクランク角度センサを前提としたクラ
ンク角度判別である。ブロック９０１で、気筒判定が終
了したかどうか判断する。気筒判定が終了していない場
合は、ブロック９０２でクラセンパターンＲＡＭの下位
２ビットが”０１”かどうかを判断する。”０１”の場
合は、ブロック９０３で１気筒圧縮上死点前５°と判定
し、ブロック９０４で気筒判定終了フラグをセットす
る。FIG. 9 is an example of a flowchart for discriminating the cylinder and crank angle at the time of starting the engine. In this example, the crank angle is determined based on the crank angle sensor shown in FIG. At block 901, it is determined whether the cylinder determination has been completed. If the cylinder determination has not been completed, it is determined in block 902 whether the lower two bits of the classa pattern RAM are "01". In the case of "01", it is determined at block 903 that it is 5 ° before the top dead center of one cylinder compression, and at block 904, a cylinder determination end flag is set.
【００２４】図１０は、エンジンの始動時の気筒判定及
びクランク角度判別のフローチャートの他の例である。
本例は、前述の図５のクランク角度センサを前提とした
クランク角度判別である。前述の図９のフローチャート
と同様にブロック１００１で気筒判定が終了したかどう
かを判断する。気筒判定が終了していない場合は、ブロ
ック１００２で２ｃｈクラセン信号が入力したかどうか
を判断する。入力していた場合は、ブロック１００３で
１気筒圧縮上死点前５°と判定し、ブロック１００４で
気筒判定終了フラグをセットする。FIG. 10 is another example of a flowchart of the cylinder determination and the crank angle determination at the time of starting the engine.
In this example, the crank angle is determined based on the crank angle sensor shown in FIG. As in the flowchart of FIG. 9 described above, it is determined at block 1001 whether the cylinder determination has been completed. If the cylinder determination has not been completed, it is determined in block 1002 whether a 2ch classen signal has been input. If it has been input, it is determined at block 1003 that it is 5 ° before the top dead center of one cylinder compression, and at block 1004, a cylinder determination end flag is set.
【００２５】図１１は、本発明のイグニッションキイス
イッチＯＦＦ時のエンジン停止の燃料カットのフローチ
ャートの一例である。イグニッションキイスイッチがＯ
ＦＦの場合、ブロック１１０１でエンジン停止要求有り
と判断する。ブロック１１０２では、既に燃料カットさ
れているかどうか判断し、燃料カットされていない場合
は、ブロック１１０３で１気筒燃料セットタイミングか
どうか判断する。１気筒燃料カットタイミングの場合
は、ブロック１１０４で１気筒の燃料量に０ｍｓをセッ
トし、ブロック１１０５で燃料カットフラグをセット
し、以後燃料カットを続けエンジンを停止するフローと
なっている。FIG. 11 is an example of a flow chart of the fuel cut for stopping the engine when the ignition key switch is OFF according to the present invention. Ignition key switch is O
In the case of FF, it is determined in block 1101 that there is an engine stop request. In block 1102, it is determined whether or not fuel has already been cut. If fuel has not been cut, it is determined in block 1103 whether or not it is the one-cylinder fuel set timing. In the case of the one-cylinder fuel cut timing, the fuel amount of one cylinder is set to 0 ms in the block 1104, the fuel cut flag is set in the block 1105, and thereafter the fuel cut is continued and the engine is stopped.
【００２６】図１２は、本発明の燃料カット方法を用い
た場合の始動開始から始動までの経過時間の分布の一例
である。グラフ１２０１は、本発明の燃料カット方法を
用いた場合の分布、グラフ１２０２は、従来の燃料カッ
ト方法の分布である。本図より、本発明の燃料カット方
法で始動までの時間が短縮していることがわかる。FIG. 12 shows an example of the distribution of the elapsed time from the start to the start when the fuel cut method of the present invention is used. A graph 1201 is a distribution when the fuel cut method of the present invention is used, and a graph 1202 is a distribution of the conventional fuel cut method. From this figure, it can be seen that the fuel cut-off method of the present invention has reduced the time until starting.
【００２７】図１３は、本発明の燃料カット方法を用い
た場合の始動時のエンジン回転数上昇の一例である。グ
ラフ１３０１は、本発明の燃料カット方法を用いた場合
の始動時のエンジン回転数上昇、グラフ１２０２は、従
来の燃料カット方法の始動時のエンジン回転数上昇であ
る。本図より、始動時のエンジン回転数の上昇に関して
本発明の燃料カット方法で完爆までの時間が短縮してい
ることがわかる。FIG. 13 shows an example of an increase in the engine speed at the start when the fuel cut method of the present invention is used. A graph 1301 shows an increase in the engine speed at the start when the fuel cut method of the present invention is used, and a graph 1202 shows the increase in the engine speed at the start in the conventional fuel cut method. From this figure, it can be seen that the fuel cut method of the present invention has reduced the time required for a complete explosion with respect to an increase in the engine speed at the time of starting.
【００２８】[0028]
【発明の効果】本発明に寄り、イグニッションキイスイ
ッチＯＦＦ時に、定まった位置のクランク角度位置にエ
ンジンを停止することができる。また、始動時のクラン
ク角度判定、シリンダ判定が早期に行える位置に停止さ
せられることからクランキングから完爆までの時間を短
縮することができる。According to the present invention, the engine can be stopped at a fixed crank angle position when the ignition key switch is turned off. Further, since the engine is stopped at a position where the crank angle determination and the cylinder determination at the time of starting can be performed early, the time from cranking to complete explosion can be reduced.
【図１】本発明の燃料制御装置の制御ブロックの一例を
示す図。FIG. 1 is a diagram showing an example of a control block of a fuel control device of the present invention.
【図２】本発明の燃料制御装置が制御するエンジン回り
の一例を示す図。FIG. 2 is a diagram showing an example around an engine controlled by a fuel control device of the present invention.
【図３】本発明の燃料制御装置の内部構成の一例を示す
図。FIG. 3 is a diagram showing an example of an internal configuration of a fuel control device of the present invention.
【図４】本発明のクランク角度センサの内部の機械的構
成の一例を示す図。FIG. 4 is a diagram showing an example of a mechanical configuration inside a crank angle sensor of the present invention.
【図５】本発明のクランク角度センサの内部の機械的構
成の他の例を示す図。FIG. 5 is a diagram showing another example of the mechanical configuration inside the crank angle sensor of the present invention.
【図６】本発明のエンジン停止クランク角度位置の一例
を示す図。FIG. 6 is a diagram showing an example of an engine stop crank angle position according to the present invention.
【図７】本発明のエンジン停止クランク角度位置の他の
例を示す図。FIG. 7 is a diagram showing another example of the engine stop crank angle position according to the present invention.
【図８】本発明のクラセンパターンを記録するフローチ
ャートの一例を示す図。FIG. 8 is a diagram showing an example of a flowchart for recording a classen pattern according to the present invention.
【図９】本発明の気筒判定、及びクランク角度判別のフ
ローチャートの一例を示す図。FIG. 9 is a diagram showing an example of a flowchart of cylinder determination and crank angle determination of the present invention.
【図１０】本発明の気筒判定、及びクランク角度判別の
フローチャートの他の例を示す図。FIG. 10 is a diagram showing another example of a flowchart of cylinder determination and crank angle determination of the present invention.
【図１１】本発明のイグニッションキイスイッチＯＦＦ
時のエンジン停止の燃料カットのフローチャートの一例
を示す図。FIG. 11 is an ignition key switch OFF according to the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing an example of a flowchart of a fuel cut for stopping the engine at the time.
【図１２】本発明の燃料カット方法を用いた場合の始動
開始から始動までの経過時間の分布の一例を示す図。FIG. 12 is a diagram showing an example of a distribution of elapsed time from the start to the start when the fuel cut method of the present invention is used.
【図１３】本発明の燃料カット方法を用いた場合の始動
時のエンジン回転数上昇の一例を示す図。FIG. 13 is a diagram showing an example of an increase in engine speed at the time of starting when the fuel cut method of the present invention is used.
１０１…エンジンの気筒判定手段、１０８…エンジンの
燃料停止手段、２０１…エンジン、２０６…燃料噴射
弁、２０７…クランク角度センサ、２１０…イグニッシ
ョンキイスイッチ、２１１…エンジン制御装置、３０１
…Ｉ／Ｏ ＬＳＩ、３０２…演算装置、３０３…不揮発
性メモリ、３０４…揮発性メモリ、４０１…ロータ、４
０２…所定の角度の位置の切り欠き、４０４…１ｃｈク
ラセン、４０５…２ｃｈクラセン。101: engine cylinder determining means, 108: engine fuel stopping means, 201: engine, 206: fuel injection valve, 207: crank angle sensor, 210: ignition key switch, 211: engine control device, 301
.. I / O LSI, 302 arithmetic unit, 303 nonvolatile memory, 304 volatile memory, 401 rotor, 4
02: Notch at predetermined angle position, 404: 1 ch class, 405: 2 ch class.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 17/08 Ｆ０２Ｎ 17/08 Ｚ Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 CA07 DA00 EA07 EB05 EC02 FA10 FA11 FA13 FA20 FA33 FA36 FA39 3G092 AA13 BB10 CA01 EA12 FA31 GA10 HE04Z HE05Z HF20Z 3G093 BA00 CA00 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA13 EA05 EC01 FA11 3G301 HA06 JA00 KA26 KA28 LB02 MA06 MA24 ND01 PA07Z PA11Z PA15Z PB03Z PD02A PD02Z PE01Z PE04Z PE05Z PE08Z PF16Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) F02N 17/08 F02N 17/08 Z F-term (Reference) 3G084 AA03 BA13 CA07 DA00 EA07 EB05 EC02 FA10 FA11 FA13 FA20 FA33 FA36 FA39 3G092 AA13 BB10 CA01 EA12 FA31 GA10 HE04Z HE05Z HF20Z 3G093 BA00 CA00 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA13 EA05 EC01 FA11 3G301 HA06 JA00 KA26 KA28 LB02 MA06 MA24 ND01 PA07Z PA11Z PA15Z PDBZZ PD02Z01
Claims (7)
記クランク角度を得る手段から圧縮上死点前のシリンダ
を得る手段とエンジンの始動及び停止を行うイグニッシ
ョンキイスイッチと前記イグニッションキイスイッチの
停止信号に基づきエンジンへの燃料を停止する手段と前
記エンジンへの燃料を停止する手段は、前記圧縮上死点
のシリンダを判定する手段から得たシリンダ判定値より
所定のシリンダへの燃料の停止から行う手段とを備えた
事を特徴とするエンジンの燃料制御装置。1. A means for obtaining a crank angle of an engine, a means for obtaining a cylinder before compression top dead center from the means for obtaining the crank angle, an ignition key switch for starting and stopping the engine, and a stop signal for the ignition key switch. The means for stopping the fuel to the engine and the means for stopping the fuel to the engine are based on the cylinder determination value obtained from the means for determining the cylinder at the compression top dead center. A fuel control device for an engine, comprising:
段はエンジンのカム軸に設置されたロータの１トラック
上にマーキングされた切り欠きと前記１トラックにマー
キングされた切り欠きを検出する２ヶ以上のセンサを設
置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料
制御装置。2. The means for obtaining the crank angle of the engine includes at least two notches for detecting a notch marked on one track and a notch marked on the one track of a rotor installed on a camshaft of the engine. 2. The engine fuel control device according to claim 1, further comprising: a sensor.
段はエンジンのカム軸に設置されたロータの２トラック
以上にマーキングされた切り欠きと前記の各トラックに
マーキングされた切り欠きを検出するトラック数に対応
したセンサを設置したことを特徴とする請求項１記載の
エンジンの燃料制御装置。3. The means for obtaining the crank angle of the engine includes a notch marked on two or more tracks of a rotor installed on a camshaft of the engine and a number of tracks for detecting the notch marked on each track. 2. The fuel control device for an engine according to claim 1, wherein a sensor corresponding to (1) is installed.
段は前記１トラックにマーキングされた切り欠きを検出
する２ヶ以上のセンサからの出力の位相差によるパター
ン認識により判定することを特徴とした請求項１及び２
記載のエンジンの燃料制御装置。4. The method according to claim 1, wherein the means for obtaining the crank angle of the engine is determined by pattern recognition based on a phase difference between outputs from two or more sensors for detecting a notch marked on the one track. Items 1 and 2
A fuel control device for the engine according to the above.
欠きを検出する２ヶ以上のセンサからの出力の位相差に
よるパターン認識により判定できる位置を前記所定のシ
リンダからの燃料停止で停止するクランク角度位置のエ
ンジン回転位置に対して一番近い位置に設定することを
特徴とした請求項１、２及び４記載の燃料制御装置。5. A crank angle position at which a position that can be determined by pattern recognition based on a phase difference between outputs from two or more sensors for detecting a notch marked on one track is stopped by stopping fuel from the predetermined cylinder. 5. The fuel control device according to claim 1, wherein the fuel control device is set at a position closest to the engine rotation position.
段は前記２トラック以上にマーキングされた切り欠きと
所定のトラックに所定のシリンダ位置をマーキングし判
定することを特徴とした請求項１及び３記載のエンジン
の燃料制御装置。6. The engine according to claim 1, wherein said means for obtaining the crank angle of said engine determines by marking a notch marked on said two or more tracks and a predetermined cylinder position on a predetermined track. Engine fuel control system.
置をマーキングした位置を前記所定のシリンダからの燃
料停止で停止するクランク角度位置のエンジン回転位置
に対して一番近い位置に設定することを特徴とした請求
項１、３及び６記載の燃料制御装置。7. A position in which a predetermined cylinder position is marked on the predetermined track is set to a position closest to an engine rotation position of a crank angle position at which the fuel stops from the predetermined cylinder. 7. The fuel control device according to claim 1, 3 or 6, wherein
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33721799A JP2001152891A (en) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | Fuel cut method of engine and fuel control device provided with the method |
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|---|---|---|---|
| JP33721799A JP2001152891A (en) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | Fuel cut method of engine and fuel control device provided with the method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001152891A true JP2001152891A (en) | 2001-06-05 |
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-
1999
- 1999-11-29 JP JP33721799A patent/JP2001152891A/en active Pending
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