JP2001151091A - 電気制御ブレーキシステム - Google Patents
電気制御ブレーキシステムInfo
- Publication number
- JP2001151091A JP2001151091A JP33445699A JP33445699A JP2001151091A JP 2001151091 A JP2001151091 A JP 2001151091A JP 33445699 A JP33445699 A JP 33445699A JP 33445699 A JP33445699 A JP 33445699A JP 2001151091 A JP2001151091 A JP 2001151091A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- brake pedal
- brake
- pedal
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】急ブレーキ等のブレーキペダル30の急操作時
に、ペダル反力の発生の遅れを防止し、操作フィーリン
グを向上させる。 【解決手段】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ圧
発生装置6と、ブレーキペダル反力装置4と、ブレーキ
ペダル30のストロークを検出するストロークセンサ4
4と、このセンサ44からの信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置6とブレーキペダル反力装置4を制御する制
御手段10とを備えている。ブレーキペダル反力装置4
は、ブレーキペダル30に接続された第1の反力シリン
ダ34と、この第1の反力シリンダ34に並列または直
列に配置され前記ブレーキペダル30に接続された第2
の反力シリンダ46とを有しており、第2反力シリンダ
45のピストン48前後の密閉された室50,52を流
体通路56によって接続し、この流体通路56にオリフ
ィス58を設けた。急ブレーキ時には、第2反力シリン
ダ46のオリフィス58によるダンパ作用で、ペダル反
力発生の遅れが防止される。
に、ペダル反力の発生の遅れを防止し、操作フィーリン
グを向上させる。 【解決手段】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ圧
発生装置6と、ブレーキペダル反力装置4と、ブレーキ
ペダル30のストロークを検出するストロークセンサ4
4と、このセンサ44からの信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置6とブレーキペダル反力装置4を制御する制
御手段10とを備えている。ブレーキペダル反力装置4
は、ブレーキペダル30に接続された第1の反力シリン
ダ34と、この第1の反力シリンダ34に並列または直
列に配置され前記ブレーキペダル30に接続された第2
の反力シリンダ46とを有しており、第2反力シリンダ
45のピストン48前後の密閉された室50,52を流
体通路56によって接続し、この流体通路56にオリフ
ィス58を設けた。急ブレーキ時には、第2反力シリン
ダ46のオリフィス58によるダンパ作用で、ペダル反
力発生の遅れが防止される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
ストロークまたはペダル踏力に応じて、コントローラに
よりブレーキ圧を電気的に制御する電気制御ブレーキシ
ステムに関するものである。
ストロークまたはペダル踏力に応じて、コントローラに
よりブレーキ圧を電気的に制御する電気制御ブレーキシ
ステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ
ペダルの操作に伴なうペダルストロークまたはペダル踏
力をセンサにより検出し、コントローラがこのセンサか
らの検出信号に応じて電磁弁等の作動を制御し、ブレー
キ圧発生装置の発生するブレーキ圧を制御するようにな
っている。
ペダルの操作に伴なうペダルストロークまたはペダル踏
力をセンサにより検出し、コントローラがこのセンサか
らの検出信号に応じて電磁弁等の作動を制御し、ブレー
キ圧発生装置の発生するブレーキ圧を制御するようにな
っている。
【0003】ところで、ブレーキの特性を決定する要因
として、ペダル踏力、ペダルストロークおよび減速度
(またはブレーキ圧力)の3要素があり、これら3要素
の組合せによってブレーキフィーリングが決定する。そ
こで最適なブレーキフィーリングを得るためには、ペダ
ル踏力とペダルストロークとの関係、およびペダル踏力
またはペダルストロークとブレーキ圧力との関係を、そ
れぞれ最も好ましい関係となるように制御することがで
きれば良い。
として、ペダル踏力、ペダルストロークおよび減速度
(またはブレーキ圧力)の3要素があり、これら3要素
の組合せによってブレーキフィーリングが決定する。そ
こで最適なブレーキフィーリングを得るためには、ペダ
ル踏力とペダルストロークとの関係、およびペダル踏力
またはペダルストロークとブレーキ圧力との関係を、そ
れぞれ最も好ましい関係となるように制御することがで
きれば良い。
【0004】しかしながら、従来の電気制御ブレーキシ
ステムでは、ペダルストロークを検出するストロークセ
ンサまたはペダル踏力を検出する踏力センサを設け、ペ
ダルストロークに応じてブレーキ圧力を制御し、また
は、ブレーキ踏力に応じてブレーキ圧力を制御するよう
になっているが、ペダルストロークとペダル踏力との関
係については制御することができなかった。そのため、
最も好ましいブレーキフィーリングを得ることは困難で
あった。
ステムでは、ペダルストロークを検出するストロークセ
ンサまたはペダル踏力を検出する踏力センサを設け、ペ
ダルストロークに応じてブレーキ圧力を制御し、また
は、ブレーキ踏力に応じてブレーキ圧力を制御するよう
になっているが、ペダルストロークとペダル踏力との関
係については制御することができなかった。そのため、
最も好ましいブレーキフィーリングを得ることは困難で
あった。
【0005】そこで、本発明者等は、ブレーキペダルの
操作に応じてペダル反力を付与するブレーキペダル反力
装置を設けることにより、ペダルストロークとペダル踏
力との関係を制御することを可能にして、ペダル反力
(踏力)、ペダルストロークおよびブレーキ圧力のブレ
ーキ特性を決定する3要素すべてを制御して最適なブレ
ーキフィーリングを得ることができる電気制御ブレーキ
システムを発明し、すでに特許出願をした(特開平10
−203349号公報、特開平10−203350号公
報)。
操作に応じてペダル反力を付与するブレーキペダル反力
装置を設けることにより、ペダルストロークとペダル踏
力との関係を制御することを可能にして、ペダル反力
(踏力)、ペダルストロークおよびブレーキ圧力のブレ
ーキ特性を決定する3要素すべてを制御して最適なブレ
ーキフィーリングを得ることができる電気制御ブレーキ
システムを発明し、すでに特許出願をした(特開平10
−203349号公報、特開平10−203350号公
報)。
【0006】前記電気制御ブレーキシステムに設けられ
たブレーキペダル反力装置の一例について、図10によ
り説明する。このブレーキペダル反力装置4Aは、エア
シリンダ(反力シリンダ)34Aと、このエアシリンダ
34A内に摺動自在に嵌合されてシリンダ室36Aを画
成するピストン38Aのピストンロッド32Aに連結さ
れたブレーキペダル30Aと、エアシリンダ34Aのシ
リンダ室36A内にリザーバ42Aからのエアを給排す
る電磁制御弁40Aとを備えている。この電磁制御弁4
0Aは、図示しないコントローラに電気的に接続され、
このコントローラからの信号により作動される。前記エ
アシリンダ34A内のピストン38Aのストローク量
は、ストロークセンサ44Aによって検出されコントロ
ーラに入力される。
たブレーキペダル反力装置の一例について、図10によ
り説明する。このブレーキペダル反力装置4Aは、エア
シリンダ(反力シリンダ)34Aと、このエアシリンダ
34A内に摺動自在に嵌合されてシリンダ室36Aを画
成するピストン38Aのピストンロッド32Aに連結さ
れたブレーキペダル30Aと、エアシリンダ34Aのシ
リンダ室36A内にリザーバ42Aからのエアを給排す
る電磁制御弁40Aとを備えている。この電磁制御弁4
0Aは、図示しないコントローラに電気的に接続され、
このコントローラからの信号により作動される。前記エ
アシリンダ34A内のピストン38Aのストローク量
は、ストロークセンサ44Aによって検出されコントロ
ーラに入力される。
【0007】このブレーキペダル反力装置4Aでは、運
転者がブレーキペダル30Aを踏み込むと、ストローク
センサ44Aがそのストローク量を検出し、この検出信
号がコントローラに入力される。コントローラは、検出
されたペダルストロークの大きさに応じたペダル反力が
得られるように、前記電磁制御弁40Aの作動を制御す
る。
転者がブレーキペダル30Aを踏み込むと、ストローク
センサ44Aがそのストローク量を検出し、この検出信
号がコントローラに入力される。コントローラは、検出
されたペダルストロークの大きさに応じたペダル反力が
得られるように、前記電磁制御弁40Aの作動を制御す
る。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載された
電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル反力装置
を設けることにより、ペダルストロークまたはペダル踏
力(反力)とブレーキ圧力の関係だけでなく、ペダルス
トロークとペダル踏力との関係も制御できるようにした
ので、最適なブレーキフィーリングを得ることができる
ようになったが、ブレーキペダル反力装置の反力シリン
ダをエアシリンダによって構成したシステムでは、急ブ
レーキ等のようにブレーキペダルの操作が速い場合に
は、ペダル操作開始時に、ペダルストロークに対しエア
シリンダへのエア供給が遅れ、ペダルストロークに対す
るペダル反力の発生が遅れてしまうため(図11の破線
参照)、ペダルが軽く感じられて違和感があるという問
題があった。また、エアシリンダの制御の遅れにより、
操作感がノンリニアに感じられて操作フィーリングが悪
く、しかも、コントロールがしにくいという問題があっ
た。なお、図11中の実線は、ブレーキペダルストロー
クに対するペダル反力(踏力)の目標特性を示すもので
ある。
電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル反力装置
を設けることにより、ペダルストロークまたはペダル踏
力(反力)とブレーキ圧力の関係だけでなく、ペダルス
トロークとペダル踏力との関係も制御できるようにした
ので、最適なブレーキフィーリングを得ることができる
ようになったが、ブレーキペダル反力装置の反力シリン
ダをエアシリンダによって構成したシステムでは、急ブ
レーキ等のようにブレーキペダルの操作が速い場合に
は、ペダル操作開始時に、ペダルストロークに対しエア
シリンダへのエア供給が遅れ、ペダルストロークに対す
るペダル反力の発生が遅れてしまうため(図11の破線
参照)、ペダルが軽く感じられて違和感があるという問
題があった。また、エアシリンダの制御の遅れにより、
操作感がノンリニアに感じられて操作フィーリングが悪
く、しかも、コントロールがしにくいという問題があっ
た。なお、図11中の実線は、ブレーキペダルストロー
クに対するペダル反力(踏力)の目標特性を示すもので
ある。
【0009】本発明は前記課題を解決するためになされ
たもので、ブレーキペダルの急操作時に、ブレーキペダ
ル反力装置のペダル反力の発生が遅れることを防止し
て、操作感を向上させるようにした電気制御ブレーキシ
ステムを提供することを目的とするものである。
たもので、ブレーキペダルの急操作時に、ブレーキペダ
ル反力装置のペダル反力の発生が遅れることを防止し
て、操作感を向上させるようにした電気制御ブレーキシ
ステムを提供することを目的とするものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明に係る電気制御ブ
レーキシステムは、ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペ
ダルのストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段
と、前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させ
るブレーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力
信号に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を
制御するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生
する前記反力を制御する制御手段とを備えており、特
に、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第1の反力シリンダと、この第1の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第2の反力シリンダとを有しており、
さらに、前記第2の反力シリンダのピストン両側の密封
された室間を接続する流体通路を設けるとともに、この
流体通路に流体の流れを制限するオリフィスを設けたも
のである。
レーキシステムは、ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペ
ダルのストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段
と、前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させ
るブレーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力
信号に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を
制御するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生
する前記反力を制御する制御手段とを備えており、特
に、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第1の反力シリンダと、この第1の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第2の反力シリンダとを有しており、
さらに、前記第2の反力シリンダのピストン両側の密封
された室間を接続する流体通路を設けるとともに、この
流体通路に流体の流れを制限するオリフィスを設けたも
のである。
【0011】また、請求項2に記載の発明は、前記第2
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたものである。
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたものである。
【0012】さらに、請求項5に記載の発明は、ブレー
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えており、前記制御手段は、ブレーキペダ
ルのストロークに対するペダル反力の第1の目標特性
と、この第1の目標特性よりペダル反力の大きい第2の
目標特性とを記憶しており、前記制御手段は、前記検出
手段からの入力信号を基に前記ブレーキペダルの操作速
度を算出し、この操作速度が所定値よりも小さい場合に
は前記第1の目標特性に基づいて前記ブレーキペダル反
力装置を制御し、前記操作速度が前記所定値よりも大き
い場合には前記第2の目標特性に基づいて前記ブレーキ
ペダル反力装置を制御するようにしたものである。
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えており、前記制御手段は、ブレーキペダ
ルのストロークに対するペダル反力の第1の目標特性
と、この第1の目標特性よりペダル反力の大きい第2の
目標特性とを記憶しており、前記制御手段は、前記検出
手段からの入力信号を基に前記ブレーキペダルの操作速
度を算出し、この操作速度が所定値よりも小さい場合に
は前記第1の目標特性に基づいて前記ブレーキペダル反
力装置を制御し、前記操作速度が前記所定値よりも大き
い場合には前記第2の目標特性に基づいて前記ブレーキ
ペダル反力装置を制御するようにしたものである。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図9は本発明の一実施の形態に係
る電気制御ブレーキシステムの一例を示す図であり、こ
の電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル(図示
せず)の操作に応じてペダル反力を発生させるブレーキ
ペダル反力装置4と、ブレーキ圧力を発生させて制動作
用を行なうブレーキ圧発生装置(全体として符号6で示
す)と、前記ブレーキペダルのストロークを検出するス
トロークセンサからの検出信号が入力され、この信号に
応じて前記ブレーキ圧発生装置6の発生する圧力を制御
するとともに、ブレーキペダル反力装置2の発生するペ
ダル反力を制御するコントローラ10とを備えている。
この例では、ブレーキ圧発生装置6としてエアオーバハ
イドロリックブレーキを使用している。なお、ブレーキ
圧発生装置6は、図示のようなエアオーバハイドロリッ
クブレーキに限らず、液圧式のブレーキ圧発生装置ある
いはフルエアブレーキ等を使用することも可能である。
り本発明を説明する。図9は本発明の一実施の形態に係
る電気制御ブレーキシステムの一例を示す図であり、こ
の電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペダル(図示
せず)の操作に応じてペダル反力を発生させるブレーキ
ペダル反力装置4と、ブレーキ圧力を発生させて制動作
用を行なうブレーキ圧発生装置(全体として符号6で示
す)と、前記ブレーキペダルのストロークを検出するス
トロークセンサからの検出信号が入力され、この信号に
応じて前記ブレーキ圧発生装置6の発生する圧力を制御
するとともに、ブレーキペダル反力装置2の発生するペ
ダル反力を制御するコントローラ10とを備えている。
この例では、ブレーキ圧発生装置6としてエアオーバハ
イドロリックブレーキを使用している。なお、ブレーキ
圧発生装置6は、図示のようなエアオーバハイドロリッ
クブレーキに限らず、液圧式のブレーキ圧発生装置ある
いはフルエアブレーキ等を使用することも可能である。
【0014】このブレーキ圧発生装置6では、両前輪
(図9の上部)のホイールシリンダ12A,12Bに一
台のブレーキアクチュエータ14Aが接続され、さら
に、このブレーキアクチュエータ14Aは、電磁開閉弁
から成るエア供給弁16Aを介してエアタンク18Aに
接続されるとともに、電磁開閉弁から成る排気弁20A
を介して大気に開放されるようになっており、エアタン
ク18Aから送られた圧縮エア圧を、ブレーキアクチュ
エータ14Aが液圧に変換して両前輪のホイールシリン
ダ12A,12Bに供給してブレーキ作用を行なう。こ
のブレーキアクチュエータ14Aに供給されるエア圧力
は、圧力センサ22Aによって検出されてコントローラ
10に送られる。また、前記エア供給弁16Aおよび排
気弁20Aは、コントローラ10に電気的に接続されて
その開閉作動を制御される。
(図9の上部)のホイールシリンダ12A,12Bに一
台のブレーキアクチュエータ14Aが接続され、さら
に、このブレーキアクチュエータ14Aは、電磁開閉弁
から成るエア供給弁16Aを介してエアタンク18Aに
接続されるとともに、電磁開閉弁から成る排気弁20A
を介して大気に開放されるようになっており、エアタン
ク18Aから送られた圧縮エア圧を、ブレーキアクチュ
エータ14Aが液圧に変換して両前輪のホイールシリン
ダ12A,12Bに供給してブレーキ作用を行なう。こ
のブレーキアクチュエータ14Aに供給されるエア圧力
は、圧力センサ22Aによって検出されてコントローラ
10に送られる。また、前記エア供給弁16Aおよび排
気弁20Aは、コントローラ10に電気的に接続されて
その開閉作動を制御される。
【0015】一方、駆動輪である後輪側(図9の下部)
のホイールシリンダ12C,12Dには左右独立してブ
レーキアクチュエータ14B,14Cが接続され、それ
ぞれエア供給弁(電磁開閉弁)16B,16Cを介して
エアタンク18Bに接続されるとともに排気弁(電磁開
閉弁)20B,20Cを介して大気に開放可能になって
いる。また、各ブレーキアクチュエータ14B,14C
への供給エア圧は、それぞれ圧力センサ22B,22C
によって検出され、その検出信号が前記コントローラ1
0に送られる。そして、各組のエア供給弁16B,16
Cおよび排気弁20B,20Cは、それぞれコントロー
ラ10によって開閉制御され、ブレーキアクチュエータ
12B,12Cへの供給圧力を調整される。なお、図9
では、ブレーキ圧発生装置6内の太い実線は液圧配管
を、また、実線はエア配管を、そして、ブレーキ圧発生
装置6とコントローラ10との間を接続する破線は電気
配線を示している。
のホイールシリンダ12C,12Dには左右独立してブ
レーキアクチュエータ14B,14Cが接続され、それ
ぞれエア供給弁(電磁開閉弁)16B,16Cを介して
エアタンク18Bに接続されるとともに排気弁(電磁開
閉弁)20B,20Cを介して大気に開放可能になって
いる。また、各ブレーキアクチュエータ14B,14C
への供給エア圧は、それぞれ圧力センサ22B,22C
によって検出され、その検出信号が前記コントローラ1
0に送られる。そして、各組のエア供給弁16B,16
Cおよび排気弁20B,20Cは、それぞれコントロー
ラ10によって開閉制御され、ブレーキアクチュエータ
12B,12Cへの供給圧力を調整される。なお、図9
では、ブレーキ圧発生装置6内の太い実線は液圧配管
を、また、実線はエア配管を、そして、ブレーキ圧発生
装置6とコントローラ10との間を接続する破線は電気
配線を示している。
【0016】次に、前記ブレーキペダル反力装置4の構
成について説明する。図1は第1の実施例に係るブレー
キペダル反力装置4を示す図であり、ブレーキペダル3
0にピストンロッド32が連結された反力シリンダ(エ
アシリンダ)34と、この反力シリンダ34(以下第1
反力シリンダと呼ぶ)内に摺動自在に嵌合されてシリン
ダ室36を区画形成するピストン38と、このシリンダ
室36に電磁制御弁40を介して接続されたエアリザー
バ(エア圧力源)42とを備えている。第1反力シリン
ダ34には、ストロークセンサ44が設けられており、
ピストン38のストロークを検出して、前記コントロー
ラ10に送り、このコントローラ10が電磁制御弁40
の作動を制御して所定のペダル反力を発生させる。
成について説明する。図1は第1の実施例に係るブレー
キペダル反力装置4を示す図であり、ブレーキペダル3
0にピストンロッド32が連結された反力シリンダ(エ
アシリンダ)34と、この反力シリンダ34(以下第1
反力シリンダと呼ぶ)内に摺動自在に嵌合されてシリン
ダ室36を区画形成するピストン38と、このシリンダ
室36に電磁制御弁40を介して接続されたエアリザー
バ(エア圧力源)42とを備えている。第1反力シリン
ダ34には、ストロークセンサ44が設けられており、
ピストン38のストロークを検出して、前記コントロー
ラ10に送り、このコントローラ10が電磁制御弁40
の作動を制御して所定のペダル反力を発生させる。
【0017】さらに、前記第1の反力シリンダ34と並
列に、第2の反力シリンダ46が配置されている。この
第2の反力シリンダ46は、内部に摺動自在に嵌合され
たピストン48によって、フロント側の室50とリア側
の室52とが形成されており、これら両室50,52は
密閉されている。また、この第2反力シリンダ46のピ
ストン48のロッド54も前記ブレーキペダル30に連
結されている。
列に、第2の反力シリンダ46が配置されている。この
第2の反力シリンダ46は、内部に摺動自在に嵌合され
たピストン48によって、フロント側の室50とリア側
の室52とが形成されており、これら両室50,52は
密閉されている。また、この第2反力シリンダ46のピ
ストン48のロッド54も前記ブレーキペダル30に連
結されている。
【0018】この第2の反力シリンダ46には、ピスト
ン48のフロント側の室50とリア側の室52とを接続
する流体通路56が設けられ、この流体通路56内に、
流体の流れを制限するオリフィス58が設けられてい
る。第2の反力シリンダ46のピストン48前後の密閉
された室50,52内には流体(作動油等の液体)が封
入されており、流体通路56およびオリフィス58を介
して流通できるようになっている。さらに、このオリフ
ィス58が設けられている流体通路56と並列にバイパ
ス通路60が設けられており、このバイパス通路60
に、前記ブレーキペダル30が戻るとき(ピストン48
が図1の左側から右方へ移動するとき)だけ、リア側の
室50からフロント側の室52への液体の流れを許容す
る逆止弁62が設けられている。
ン48のフロント側の室50とリア側の室52とを接続
する流体通路56が設けられ、この流体通路56内に、
流体の流れを制限するオリフィス58が設けられてい
る。第2の反力シリンダ46のピストン48前後の密閉
された室50,52内には流体(作動油等の液体)が封
入されており、流体通路56およびオリフィス58を介
して流通できるようになっている。さらに、このオリフ
ィス58が設けられている流体通路56と並列にバイパ
ス通路60が設けられており、このバイパス通路60
に、前記ブレーキペダル30が戻るとき(ピストン48
が図1の左側から右方へ移動するとき)だけ、リア側の
室50からフロント側の室52への液体の流れを許容す
る逆止弁62が設けられている。
【0019】以上の構成のブレーキペダル反力装置4で
は、第1の反力シリンダ34と第2の反力シリンダ46
とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル30に連
結されており、ブレーキペダル30を踏み込んで各反力
シリンダ34,46のピストン38,48がストローク
すると、第1反力シリンダ34に設けられたストローク
センサ44がストローク量を検出して前記コントローラ
10に入力し、このコントローラ10が電磁制御弁40
を制御して、第1反力シリンダ34に目標とするペダル
反力を発生させる。
は、第1の反力シリンダ34と第2の反力シリンダ46
とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル30に連
結されており、ブレーキペダル30を踏み込んで各反力
シリンダ34,46のピストン38,48がストローク
すると、第1反力シリンダ34に設けられたストローク
センサ44がストローク量を検出して前記コントローラ
10に入力し、このコントローラ10が電磁制御弁40
を制御して、第1反力シリンダ34に目標とするペダル
反力を発生させる。
【0020】また、ブレーキペダル30の操作が通常の
速度あるいは緩やかな速度で行われたときは、第2反力
シリンダ46のフロント側の室50内の液体が、流体通
路56中のオリフィス58を通ってリア側の室52に流
入する。一方、ブレーキペダル30の操作が速いときに
は、前記オリフィス58によるダンパ作用によって、ペ
ダルストロークに応じたペダル反力が発生し、ブレーキ
ペダル30の操作開始時における反力発生の遅れ(前記
図11の破線参照)がなく、リニアな操作感が得られ、
操作フィーリングが向上する。また、前記ダンパ効果に
より、第1の反力シリンダ34が発生するペダル反力の
制御をカバーできるので、ブレーキペダル反力装置4の
制御が容易になる。さらに、電磁制御弁40の作動遅
れ、応答性の遅れ等をカバーすることもできる。
速度あるいは緩やかな速度で行われたときは、第2反力
シリンダ46のフロント側の室50内の液体が、流体通
路56中のオリフィス58を通ってリア側の室52に流
入する。一方、ブレーキペダル30の操作が速いときに
は、前記オリフィス58によるダンパ作用によって、ペ
ダルストロークに応じたペダル反力が発生し、ブレーキ
ペダル30の操作開始時における反力発生の遅れ(前記
図11の破線参照)がなく、リニアな操作感が得られ、
操作フィーリングが向上する。また、前記ダンパ効果に
より、第1の反力シリンダ34が発生するペダル反力の
制御をカバーできるので、ブレーキペダル反力装置4の
制御が容易になる。さらに、電磁制御弁40の作動遅
れ、応答性の遅れ等をカバーすることもできる。
【0021】ブレーキペダル30の戻り時には、第2の
反力シリンダ46のリア側の室52内の液体が、バイパ
ス通路60に設けられた逆止弁62を開いて戻ることが
できるので、素早く復帰することができる。
反力シリンダ46のリア側の室52内の液体が、バイパ
ス通路60に設けられた逆止弁62を開いて戻ることが
できるので、素早く復帰することができる。
【0022】図2は第2の実施例に係るブレーキペダル
反力装置104を示すもので、前記第1の実施例に係る
ブレーキペダル反力装置4は、従来のブレーキペダル反
力装置4Aの反力シリンダ34Aと同様の構成の第1反
力シリンダ34と並列に、第2の反力シリンダ46を配
置し、この第2の反力シリンダ46のピストンロッド5
4をブレーキペダル30に接続していたが、この第2実
施例では、第1の反力シリンダ134と直列に第2の反
力シリンダ146を配置している。第1の反力シリンダ
134が先端側(図の左側)に配置され、そのシリンダ
室136が電磁制御弁140を介してエアリザーバ14
2に接続されている。一方、第2の反力シリンダ146
は、ブレーキペダル130側に配置されている。
反力装置104を示すもので、前記第1の実施例に係る
ブレーキペダル反力装置4は、従来のブレーキペダル反
力装置4Aの反力シリンダ34Aと同様の構成の第1反
力シリンダ34と並列に、第2の反力シリンダ46を配
置し、この第2の反力シリンダ46のピストンロッド5
4をブレーキペダル30に接続していたが、この第2実
施例では、第1の反力シリンダ134と直列に第2の反
力シリンダ146を配置している。第1の反力シリンダ
134が先端側(図の左側)に配置され、そのシリンダ
室136が電磁制御弁140を介してエアリザーバ14
2に接続されている。一方、第2の反力シリンダ146
は、ブレーキペダル130側に配置されている。
【0023】この構成では、第1反力シリンダ134の
シリンダ室136を画成するピストン138と、第2反
力シリンダ146のフロント側とリア側の密閉室15
0,152を画成するピストン148とが、同一のピス
トンロッド132によって前記ブレーキペダル130に
連結されており、ブレーキペダル130が踏み込まれて
ピストン148,138がストロークすると、第2反力
シリンダ146のピストン148のストロークをストロ
ークセンサ144が検出して前記コントローラ10(図
9参照)に入力し、このコントローラ10が電磁制御弁
140の作動を制御するようになっている。
シリンダ室136を画成するピストン138と、第2反
力シリンダ146のフロント側とリア側の密閉室15
0,152を画成するピストン148とが、同一のピス
トンロッド132によって前記ブレーキペダル130に
連結されており、ブレーキペダル130が踏み込まれて
ピストン148,138がストロークすると、第2反力
シリンダ146のピストン148のストロークをストロ
ークセンサ144が検出して前記コントローラ10(図
9参照)に入力し、このコントローラ10が電磁制御弁
140の作動を制御するようになっている。
【0024】この第2の反力シリンダ146には、前記
第1実施例と同様に、ピストン148の前後に形成され
た室150,152が密閉されており、これらフロント
側の室150とリア側の室152とを接続する流体通路
156が設けられ、この流体通路56内に、液体の流れ
を制限するオリフィス158が設けられている。さら
に、両室150,152間を接続する流体通路156に
並列にバイパス通路160が設けられており、このバイ
パス通路160に、ブレーキペダル130が戻るとき
(ピストン148が図1の左側から右方へ移動すると
き)だけ、リア側の室152からフロント側の室150
への流体の流れを許容する逆止弁162が設けられてい
る。そして、この第2の反力シリンダ146のピストン
148前後の室150,152には液体が封入されてい
る。
第1実施例と同様に、ピストン148の前後に形成され
た室150,152が密閉されており、これらフロント
側の室150とリア側の室152とを接続する流体通路
156が設けられ、この流体通路56内に、液体の流れ
を制限するオリフィス158が設けられている。さら
に、両室150,152間を接続する流体通路156に
並列にバイパス通路160が設けられており、このバイ
パス通路160に、ブレーキペダル130が戻るとき
(ピストン148が図1の左側から右方へ移動すると
き)だけ、リア側の室152からフロント側の室150
への流体の流れを許容する逆止弁162が設けられてい
る。そして、この第2の反力シリンダ146のピストン
148前後の室150,152には液体が封入されてい
る。
【0025】第1の反力シリンダ134と第2の反力シ
リンダ146とを直列に配置したこの実施例でも、二つ
の反力シリンダ34,46を並列に配置した第1の実施
例の構成と同様に、ブレーキペダル130の操作が速い
ときには、オリフィス158によるダンパ効果によっ
て、ペダルストロークに応じたペダル反力が発生し、前
記図11に破線で示すような、ペダル操作開始時のペダ
ル反力の発生遅れがなく、リニアな操作感が得られ、操
作フィーリングが向上する。
リンダ146とを直列に配置したこの実施例でも、二つ
の反力シリンダ34,46を並列に配置した第1の実施
例の構成と同様に、ブレーキペダル130の操作が速い
ときには、オリフィス158によるダンパ効果によっ
て、ペダルストロークに応じたペダル反力が発生し、前
記図11に破線で示すような、ペダル操作開始時のペダ
ル反力の発生遅れがなく、リニアな操作感が得られ、操
作フィーリングが向上する。
【0026】図3は第3の実施例に係るブレーキペダル
反力装置204を示すもので、この実施例は、従来の反
力シリンダ34A(図10参照)と同様の第1反力シリ
ンダ234と並列に第2反力シリンダ246が配置さ
れ、この第2反力シリンダ246のピストンロッド25
4がブレーキペダル230に連結されている。この第2
の反力シリンダ246のピストン248によって画成さ
れたフロント側のシリンダ室250内は密封構造になっ
ており、内部にエアが封入されている。一方、ピストン
248のリア側の室252は大気に開放されている。従
って、ブレーキペダル230を踏んでピストン248が
前進するとシリンダ室250内に圧力が発生し、この圧
力がブレーキペダル230に反力として作用する。な
お、第1の反力シリンダ234は、前記第1実施例の第
1反力シリンダ34と同一の構成なので、同一の部分に
は、同一の符号に200を加えた符号を付してその説明
を省略する。
反力装置204を示すもので、この実施例は、従来の反
力シリンダ34A(図10参照)と同様の第1反力シリ
ンダ234と並列に第2反力シリンダ246が配置さ
れ、この第2反力シリンダ246のピストンロッド25
4がブレーキペダル230に連結されている。この第2
の反力シリンダ246のピストン248によって画成さ
れたフロント側のシリンダ室250内は密封構造になっ
ており、内部にエアが封入されている。一方、ピストン
248のリア側の室252は大気に開放されている。従
って、ブレーキペダル230を踏んでピストン248が
前進するとシリンダ室250内に圧力が発生し、この圧
力がブレーキペダル230に反力として作用する。な
お、第1の反力シリンダ234は、前記第1実施例の第
1反力シリンダ34と同一の構成なので、同一の部分に
は、同一の符号に200を加えた符号を付してその説明
を省略する。
【0027】以上の構成のブレーキペダル反力装置20
4では、第1の反力シリンダ234と第2の反力シリン
ダ246とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル
230に連結されており、ブレーキペダル230を踏み
込んで各反力シリンダ234,246のピストン23
8,248をストロークさせると、それぞれにペダル反
力が発生し、これら両反力シリンダ234.246の発
生するペダル反力の合計が、ブレーキペダル230への
反力となる。
4では、第1の反力シリンダ234と第2の反力シリン
ダ246とが並列に配置されて、ともにブレーキペダル
230に連結されており、ブレーキペダル230を踏み
込んで各反力シリンダ234,246のピストン23
8,248をストロークさせると、それぞれにペダル反
力が発生し、これら両反力シリンダ234.246の発
生するペダル反力の合計が、ブレーキペダル230への
反力となる。
【0028】前記ブレーキペダル反力装置204では、
目標とする反力特性を、第1反力シリンダ234および
第2反力シリンダ246がそれぞれ発生するペダル反力
特性(ペダルストローク−ペダル踏力特性)の合計によ
って得るようになっている。つまり、密封構造のシリン
ダ室250を有する第2反力シリンダ246によってベ
ースとなる反力特性(図4の実線参照)を得るととも
に、前記コントローラ10(図9参照)によって電磁制
御弁240の作動を制御することにより、第1の反力シ
リンダ234の発生するペダル反力特性を制御して、前
記第2反力シリンダ246の発生するベース特性に上乗
せし、前記目標とするペダル反力特性を得るようになっ
ている。
目標とする反力特性を、第1反力シリンダ234および
第2反力シリンダ246がそれぞれ発生するペダル反力
特性(ペダルストローク−ペダル踏力特性)の合計によ
って得るようになっている。つまり、密封構造のシリン
ダ室250を有する第2反力シリンダ246によってベ
ースとなる反力特性(図4の実線参照)を得るととも
に、前記コントローラ10(図9参照)によって電磁制
御弁240の作動を制御することにより、第1の反力シ
リンダ234の発生するペダル反力特性を制御して、前
記第2反力シリンダ246の発生するベース特性に上乗
せし、前記目標とするペダル反力特性を得るようになっ
ている。
【0029】この実施例では、前記コントローラ10が
二種類の目標特性を記憶しており、ブレーキペダルのス
トロークに対するペダル反力の第1の目標特性(図4に
一点鎖線で示す特性参照)と、この第1の目標特性より
もペダル反力の大きい第2の目標特性(図4に破線で示
す特性参照)とが予め設定されている。そして、コント
ローラ10は、前記ストロークセンサ244からの入力
信号を基にして前記ブレーキペダル230の操作速度を
演算し、算出された操作速度が予め設定されている所定
速度よりも遅いとき、すなわち、通常のブレーキ操作時
には、前記第1目標特性に従って、第1反力シリンダ2
34の発生するペダル反力(踏力)を制御し、また、算
出された操作速度が、前記所定速度よりも速いとき、す
なわち、急ブレーキ時等の場合には、前記第2の目標特
性に従って、第1反力シリンダ234の発生するペダル
反力を制御するようになっている。
二種類の目標特性を記憶しており、ブレーキペダルのス
トロークに対するペダル反力の第1の目標特性(図4に
一点鎖線で示す特性参照)と、この第1の目標特性より
もペダル反力の大きい第2の目標特性(図4に破線で示
す特性参照)とが予め設定されている。そして、コント
ローラ10は、前記ストロークセンサ244からの入力
信号を基にして前記ブレーキペダル230の操作速度を
演算し、算出された操作速度が予め設定されている所定
速度よりも遅いとき、すなわち、通常のブレーキ操作時
には、前記第1目標特性に従って、第1反力シリンダ2
34の発生するペダル反力(踏力)を制御し、また、算
出された操作速度が、前記所定速度よりも速いとき、す
なわち、急ブレーキ時等の場合には、前記第2の目標特
性に従って、第1反力シリンダ234の発生するペダル
反力を制御するようになっている。
【0030】この第3実施例の場合には、ブレーキペダ
ル230の操作速度に応じて、第1の反力シリンダ23
4の発生するペダル反力を制御する目標特性を変更する
ようにしたので、操作速度に応じた反力制御ができ、急
操作時の操作性、応答性が良くなり、操作フィーリング
が向上する。
ル230の操作速度に応じて、第1の反力シリンダ23
4の発生するペダル反力を制御する目標特性を変更する
ようにしたので、操作速度に応じた反力制御ができ、急
操作時の操作性、応答性が良くなり、操作フィーリング
が向上する。
【0031】前記第3実施例では、第1反力シリンダ2
34と並列に第2の反力シリンダ246を配置し、この
第2の反力シリンダ246のピストンロッド254をブ
レーキペダル230に連結し、これら両反力シリンダ2
34,246のそれぞれ出力するブレーキペダル反力の
合計により得られる目標特性を変更するようにして、ブ
レーキペダル230の急操作時の操作フィーリングを向
上させることを可能にしたが、前記構成に限るものでは
なく、例えば、図5に示す第4の実施例のブレーキペダ
ル反力装置304のように、前記第3実施例のブレーキ
ペダル反力装置204の両反力シリンダ234,246
と同様の機能を有する第1の反力シリンダ334と第2
の反力シリンダ346とを直列に配置した場合にも、同
様にしてブレーキペダル330の操作速度に応じて異な
る目標特性を設定して、第1反力シリンダ334の発生
するペダル反力を制御すれば、同様にブレーキペダル3
30の急操作時の操作フィーリングを向上させることが
できる。
34と並列に第2の反力シリンダ246を配置し、この
第2の反力シリンダ246のピストンロッド254をブ
レーキペダル230に連結し、これら両反力シリンダ2
34,246のそれぞれ出力するブレーキペダル反力の
合計により得られる目標特性を変更するようにして、ブ
レーキペダル230の急操作時の操作フィーリングを向
上させることを可能にしたが、前記構成に限るものでは
なく、例えば、図5に示す第4の実施例のブレーキペダ
ル反力装置304のように、前記第3実施例のブレーキ
ペダル反力装置204の両反力シリンダ234,246
と同様の機能を有する第1の反力シリンダ334と第2
の反力シリンダ346とを直列に配置した場合にも、同
様にしてブレーキペダル330の操作速度に応じて異な
る目標特性を設定して、第1反力シリンダ334の発生
するペダル反力を制御すれば、同様にブレーキペダル3
30の急操作時の操作フィーリングを向上させることが
できる。
【0032】前記のように複数の目標特性を予め設定
し、ブレーキペダルの操作速度に応じて目標特性を変更
するようにすれば、以下の各構成でも、同様にしてブレ
ーキペダルの急操作時の操作性、応答性を向上させて、
操作フィーリングを向上させることができる。
し、ブレーキペダルの操作速度に応じて目標特性を変更
するようにすれば、以下の各構成でも、同様にしてブレ
ーキペダルの急操作時の操作性、応答性を向上させて、
操作フィーリングを向上させることができる。
【0033】図6に示す第5の実施例のブレーキペダル
反力装置404は、第1の反力シリンダ434と第2の
反力シリンダ446とを並列に配置してあり、前記第3
の実施例と基本的な構成は同一であるが、この第5の実
施例では、第2の反力シリンダ446のシリンダ室45
0内に非圧縮性流体(作動油等の液体)460を封入し
ている。第2の反力シリンダ446の発生するベース特
性は、シリンダ室450の初期容積を変えると変化する
ので、このシリンダ室450に液体を導入して、好まし
いベース特性を得るために初期容積を変更したものであ
る。
反力装置404は、第1の反力シリンダ434と第2の
反力シリンダ446とを並列に配置してあり、前記第3
の実施例と基本的な構成は同一であるが、この第5の実
施例では、第2の反力シリンダ446のシリンダ室45
0内に非圧縮性流体(作動油等の液体)460を封入し
ている。第2の反力シリンダ446の発生するベース特
性は、シリンダ室450の初期容積を変えると変化する
ので、このシリンダ室450に液体を導入して、好まし
いベース特性を得るために初期容積を変更したものであ
る。
【0034】図7に示す第6の実施例のブレーキペダル
反力装置504は、図5に示す第4の実施例と逆に、第
1の反力シリンダ534をブレーキペダル530側に、
そして、第2の反力シリンダ546を先端側にして、こ
れら第1の反力シリンダ534と第2の反力シリンダ5
46とを直列に配置し、さらに、第2の反力シリンダ5
46のシリンダ室550内に、前記図6に示す第4の実
施例の構成と同様に液体560を封入したものである。
この実施例でも第4の実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。
反力装置504は、図5に示す第4の実施例と逆に、第
1の反力シリンダ534をブレーキペダル530側に、
そして、第2の反力シリンダ546を先端側にして、こ
れら第1の反力シリンダ534と第2の反力シリンダ5
46とを直列に配置し、さらに、第2の反力シリンダ5
46のシリンダ室550内に、前記図6に示す第4の実
施例の構成と同様に液体560を封入したものである。
この実施例でも第4の実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。
【0035】また、図8は第7の実施例に係るブレーキ
ペダル反力装置604を示すもので、この実施例は、基
本的構成は前記第4の実施例(図5参照)と同様に、第
2反力シリンダ646をブレーキペダル630側にして
第1および第2の反力シリンダ634,646を直列に
配置している。そして、前記実施例では密封構造であっ
た第2反力シリンダ646のシリンダ室650を常開の
電磁開閉弁662に接続し、この電磁開閉弁662を介
して常時大気に開放している。この電磁開閉弁662
は、ブレーキの非操作時には開放されているが、ブレー
キペダル630が踏み込まれたことをストロークセンサ
644が検知した際には閉じられてシリンダ室650内
を密封するようになっている。
ペダル反力装置604を示すもので、この実施例は、基
本的構成は前記第4の実施例(図5参照)と同様に、第
2反力シリンダ646をブレーキペダル630側にして
第1および第2の反力シリンダ634,646を直列に
配置している。そして、前記実施例では密封構造であっ
た第2反力シリンダ646のシリンダ室650を常開の
電磁開閉弁662に接続し、この電磁開閉弁662を介
して常時大気に開放している。この電磁開閉弁662
は、ブレーキの非操作時には開放されているが、ブレー
キペダル630が踏み込まれたことをストロークセンサ
644が検知した際には閉じられてシリンダ室650内
を密封するようになっている。
【0036】前記第4の実施例のように第2反力シリン
ダ346のシリンダ室350が密封構造であると、温度
変化や作動時等のエア漏れ等によりシリンダ室350内
の圧力が変化して特性が変わってしまうおそれがある
が、この第7実施例のようにブレーキ非操作時にはシリ
ンダ室650を大気に開放しておくことにより、シリン
ダ室650内の圧力を一定に保持して、反力特性(前記
ベース特性)の変動を防止することができる。また、こ
の第2反力シリンダ646に接続された電磁開閉弁66
2を、ブレーキペダル630のストロークに応じて開閉
制御してシリンダ室650内の圧力を調整することによ
り、前記ベース特性を調整することもできる。
ダ346のシリンダ室350が密封構造であると、温度
変化や作動時等のエア漏れ等によりシリンダ室350内
の圧力が変化して特性が変わってしまうおそれがある
が、この第7実施例のようにブレーキ非操作時にはシリ
ンダ室650を大気に開放しておくことにより、シリン
ダ室650内の圧力を一定に保持して、反力特性(前記
ベース特性)の変動を防止することができる。また、こ
の第2反力シリンダ646に接続された電磁開閉弁66
2を、ブレーキペダル630のストロークに応じて開閉
制御してシリンダ室650内の圧力を調整することによ
り、前記ベース特性を調整することもできる。
【0037】さらに、前記第1および第2の実施例(図
1および図2参照)でも、ブレーキペダル30,130
のストロークに対するペダル反力特性の目標とする特性
を複数設定し、ブレーキペダル30,130の操作速度
に応じて目標特性を変更することにより、第3の実施例
等と同様の効果を奏することができる。さらに、前記図
10に示す従来のブレーキペダル反力装置4Aと同様の
構成であっても、ペダル反力の第1の目標特性と、この
第1の目標特性よりも大きい第2の反力特性を設定して
おき、ブレーキペダル30Aの操作速度に応じて目標特
性を選択し、電磁制御弁40Aの作動を制御してその目
標特性に応じたブレーキペダル反力を発生させるように
すれば、ブレーキペダル30Aの急操作時の違和感をな
くし、操作フィーリングを向上させることができる。
1および図2参照)でも、ブレーキペダル30,130
のストロークに対するペダル反力特性の目標とする特性
を複数設定し、ブレーキペダル30,130の操作速度
に応じて目標特性を変更することにより、第3の実施例
等と同様の効果を奏することができる。さらに、前記図
10に示す従来のブレーキペダル反力装置4Aと同様の
構成であっても、ペダル反力の第1の目標特性と、この
第1の目標特性よりも大きい第2の反力特性を設定して
おき、ブレーキペダル30Aの操作速度に応じて目標特
性を選択し、電磁制御弁40Aの作動を制御してその目
標特性に応じたブレーキペダル反力を発生させるように
すれば、ブレーキペダル30Aの急操作時の違和感をな
くし、操作フィーリングを向上させることができる。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまた
はペダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダ
ルの操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力
装置と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレ
ーキ圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前
記ブレーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御す
る制御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおい
て、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第1の反力シリンダと、この第1の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第2の反力シリンダとを有し、前記第
2の反力シリンダのピストン両側の密封された室間を接
続する流体通路を設けるとともに、この流体通路に流体
の流れを制限するオリフィスを設けたことにより、ブレ
ーキペダルの急操作時(急ブレーキ時)に、第2反力シ
リンダのダンパ作用によってペダル反力の発生遅れを防
止することができ、操作フィーリングを向上させること
ができる。
レーキ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまた
はペダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダ
ルの操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力
装置と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレ
ーキ圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前
記ブレーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御す
る制御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおい
て、前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダ
ルに接続された第1の反力シリンダと、この第1の反力
シリンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペ
ダルに接続された第2の反力シリンダとを有し、前記第
2の反力シリンダのピストン両側の密封された室間を接
続する流体通路を設けるとともに、この流体通路に流体
の流れを制限するオリフィスを設けたことにより、ブレ
ーキペダルの急操作時(急ブレーキ時)に、第2反力シ
リンダのダンパ作用によってペダル反力の発生遅れを防
止することができ、操作フィーリングを向上させること
ができる。
【0039】また、請求項2に記載の発明は、前記第2
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたことにより、ブレ
ーキ開放時のブレーキペダルの戻りを早くすることがで
きる。
の反力シリンダの両室を接続する流体通路に、前記オリ
フィスをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパ
ス通路にブレーキペダルの戻り方向時のみ前記両室間の
流体の流れを許容する逆止弁を設けたことにより、ブレ
ーキ開放時のブレーキペダルの戻りを早くすることがで
きる。
【0040】さらに、請求項5に記載の発明は、ブレー
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、ブレーキペダルのストロークに対する
ペダル反力の第1の目標特性と、この第1の目標特性よ
りペダル反力の大きい第2の目標特性とを記憶してお
り、前記制御手段は、前記検出手段からの入力信号を基
に前記ブレーキペダルの操作速度を算出し、この操作速
度が所定値よりも小さい場合には前記第1の目標特性に
基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御し、前記操
作速度が前記所定値よりも大きい場合には前記第2の目
標特性に基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御す
るようにしたことにより、ブレーキペダルの操作速度に
応じた制御ができ、急操作時の操作性、応答性が良くな
り、操作フィーリングが向上する。
キ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペ
ダル踏力を検出する検出手段と、前記ブレーキペダルの
操作に対して反力を発生させるブレーキペダル反力装置
と、前記検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ
圧発生装置の発生する圧力を制御するとともに、前記ブ
レーキペダル反力装置の発生する前記反力を制御する制
御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、ブレーキペダルのストロークに対する
ペダル反力の第1の目標特性と、この第1の目標特性よ
りペダル反力の大きい第2の目標特性とを記憶してお
り、前記制御手段は、前記検出手段からの入力信号を基
に前記ブレーキペダルの操作速度を算出し、この操作速
度が所定値よりも小さい場合には前記第1の目標特性に
基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御し、前記操
作速度が前記所定値よりも大きい場合には前記第2の目
標特性に基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御す
るようにしたことにより、ブレーキペダルの操作速度に
応じた制御ができ、急操作時の操作性、応答性が良くな
り、操作フィーリングが向上する。
【図1】本発明の一実施の形態に係る電気制御ブレーキ
システムに設けられたブレーキペダル反力装置の第1の
実施例を示す回路図である。
システムに設けられたブレーキペダル反力装置の第1の
実施例を示す回路図である。
【図2】第2の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図3】第3の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図4】第3の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
特性を説明する線図である。
特性を説明する線図である。
【図5】第4の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図6】第5の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図7】第6の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図8】第7の実施例に係るブレーキペダル反力装置の
回路図である。
回路図である。
【図9】前記ブレーキペダル反力装置を備えた電気制御
ブレーキシステムの一例を示す回路図である。
ブレーキシステムの一例を示す回路図である。
【図10】従来の電気制御ブレーキシステムに設けられ
たブレーキペダル反力装置の回路図である。
たブレーキペダル反力装置の回路図である。
【図11】従来のブレーキペダル反力装置の課題を説明
する線図である。
する線図である。
4 ブレーキペダル反力装置 6 ブレーキ圧発生装置 10 制御手段(コントローラ) 30 ブレーキペダル 34 第1の反力シリンダ 44 検出手段(ストロークセンサ) 46 第2の反力シリンダ 48 第2反力シリンダのピストン 50 第2反力シリンダの密封された室 52 第2反力シリンダの密封された室 56 流体通路 58 オリフィス 60 バイパス通路 62 逆止弁
Claims (7)
- 【請求項1】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるブ
レーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力信号
に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御
するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生する
前記反力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレー
キシステムにおいて、 前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブレーキペダルに
接続された第1の反力シリンダと、この第1の反力シリ
ンダに並列または直列に配置されて前記ブレーキペダル
に接続された第2の反力シリンダとを有し、前記第2の
反力シリンダのピストン両側の密封された室間を接続す
る流体通路を設けるとともに、この流体通路に流体の流
れを制限するオリフィスを設けたことを特徴とする電気
制御ブレーキシステム。 - 【請求項2】 前記流体通路に前記オリフィスをバイパ
スするバイパス通路を設け、このバイパス通路にブレー
キペダルの戻り方向時のみ前記両室間の流体の流れを許
容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項1に記載
の電気制御ブレーキシステム。 - 【請求項3】 前記流体が液体であることを特徴とする
請求項1または請求項2のいずれかに記載の電気制御ブ
レーキシステム。 - 【請求項4】 前記第1の反力シリンダは、電磁制御弁
を介して圧力源に接続されており、前記電磁制御弁が前
記制御手段により制御されて反力が発生することを特徴
とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の電気
制御ブレーキシステム。 - 【請求項5】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
前記ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるブ
レーキペダル反力装置と、前記検出手段からの入力信号
に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御
するとともに、前記ブレーキペダル反力装置の発生する
前記反力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレー
キシステムにおいて、 前記制御手段は、ブレーキペダルのストロークに対する
ペダル反力の第1の目標特性と、この第1の目標特性よ
りペダル反力の大きい第2の目標特性とを記憶してお
り、前記制御手段は、前記検出手段からの入力信号を基
に前記ブレーキペダルの操作速度を算出し、この操作速
度が所定値よりも小さい場合には前記第1の目標特性に
基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御し、前記操
作速度が前記所定値よりも大きい場合には前記第2の目
標特性に基づいて前記ブレーキペダル反力装置を制御す
ることを特徴とする電気制御ブレーキシステム。 - 【請求項6】 前記ブレーキペダル反力装置は、前記ブ
レーキペダルに接続された第1の反力シリンダと、この
第1の反力シリンダに並列または直列に配置され前記ブ
レーキペダルに接続された第2の反力シリンダとを有
し、これら第1および第2の反力シリンダの少なくとも
一方は、電磁制御弁を介して圧力源に接続されており、
前記制御手段は、前記第1の目標特性または第2の目標
特性に基づいて前記電磁制御弁を制御することを特徴と
する請求項5に記載の電気制御ブレーキシステム。 - 【請求項7】 前記第1および第2の反力シリンダの少
なくとも一方のシリンダ室は、少なくともブレーキペダ
ルの操作時には密封されており、前記ブレーキペダルの
ストロークに応じて前記シリンダ室に圧力が発生し、こ
の圧力により前記ブレーキペダルへの反力が付与される
ことを特徴とする請求項6に記載の電気制御ブレーキシ
ステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33445699A JP2001151091A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気制御ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33445699A JP2001151091A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気制御ブレーキシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001151091A true JP2001151091A (ja) | 2001-06-05 |
Family
ID=18277599
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33445699A Pending JP2001151091A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気制御ブレーキシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001151091A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006520295A (ja) * | 2003-03-13 | 2006-09-07 | ルーカス・オートモーティブ・ゲーエムベーハー | 自動車用液圧式制動システム用の制動力発生器及び自動車用液圧式制動システム |
JP2017520445A (ja) * | 2014-04-29 | 2017-07-27 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | 車両の操作要素に加わる力のシミュレーション装置、好適にはペダルシミュレータ、および電気的なクラッチシステムを操作する装置 |
-
1999
- 1999-11-25 JP JP33445699A patent/JP2001151091A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006520295A (ja) * | 2003-03-13 | 2006-09-07 | ルーカス・オートモーティブ・ゲーエムベーハー | 自動車用液圧式制動システム用の制動力発生器及び自動車用液圧式制動システム |
JP4907338B2 (ja) * | 2003-03-13 | 2012-03-28 | ルーカス・オートモーティブ・ゲーエムベーハー | 自動車用液圧式制動システム用の制動力発生器及び自動車用液圧式制動システム |
JP2017520445A (ja) * | 2014-04-29 | 2017-07-27 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | 車両の操作要素に加わる力のシミュレーション装置、好適にはペダルシミュレータ、および電気的なクラッチシステムを操作する装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5435247B2 (ja) | 電動倍力装置 | |
KR102669727B1 (ko) | 분리형 브레이크 시스템을 위한 햅틱 피드백 | |
KR101311078B1 (ko) | 모터 차량용 브레이크 시스템 | |
JP5317636B2 (ja) | ブレーキ装置の制御装置 | |
US8010269B2 (en) | Brake apparatus | |
KR102447062B1 (ko) | 차량 브레이크 시스템 및 동작 방법 | |
JP2000142369A (ja) | ブレーキシステム | |
US10137874B2 (en) | Brake pedal emulator of a brake-by-wire system and method of operation | |
JP2002264795A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 | |
JPS6078847A (ja) | ブレ−キ倍力装置 | |
JP2001301591A (ja) | 「ブレーキバイワイヤ」式の自動車両用制動装置のための操作装置 | |
KR20180076341A (ko) | 차량 브레이크 시스템 및 동작 방법 | |
JP5407107B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
JPH11291894A (ja) | 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法 | |
JP2001151091A (ja) | 電気制御ブレーキシステム | |
JP4631142B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JPH11263211A (ja) | 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法 | |
JPH11157439A (ja) | ペダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置 | |
JPH05139279A (ja) | 電子制御ブレーキ装置 | |
JP4399947B2 (ja) | 車両用液圧ブレーキシステムの制御方法 | |
JP2000233733A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JPH11278249A (ja) | 電気制御ブレーキシステムのブレーキ力制御方法 | |
JP2001138883A (ja) | 電気制御ブレーキシステム | |
JP2002029396A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP2000280877A (ja) | ストロークシミュレータ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050126 |