JP2001132509A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関のトルク制御において、排気性能の
低下等の弊害を招来することなく、補機負荷等による減
速度の変化が発生するのを防止する。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット33は、
補機32による負荷を検出する補機負荷検出部1と、内
燃機関20のエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検
出部2による検出値によって燃料カットの有無を判定す
る燃料カット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カ
ット判定部3からの出力値によって燃料カットを行う気
筒数を決定する燃料カット気筒数演算部4と、この燃料
カット気筒数演算部4の演算結果に基づいて燃料噴射
量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射量
演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部7
とを有している。
低下等の弊害を招来することなく、補機負荷等による減
速度の変化が発生するのを防止する。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット33は、
補機32による負荷を検出する補機負荷検出部1と、内
燃機関20のエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検
出部2による検出値によって燃料カットの有無を判定す
る燃料カット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カ
ット判定部3からの出力値によって燃料カットを行う気
筒数を決定する燃料カット気筒数演算部4と、この燃料
カット気筒数演算部4の演算結果に基づいて燃料噴射
量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射量
演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部7
とを有している。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、特に、電磁力により吸気弁及び排気弁の駆動
が行われる内燃機関の制御装置に関する。
置に係り、特に、電磁力により吸気弁及び排気弁の駆動
が行われる内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、内燃機関のトルク制御の方法とし
て、燃料カットによるものがある。この燃料カットによ
る内燃機関のトルク制御は、内燃機関における燃焼室へ
の燃料供給を停止することによって内燃機関の回転やト
ルクを抑制するものであり、これにより、例えば下り坂
のエンジンブレーキを有効にさせることができる。この
従来の燃料カットによるトルク制御では、例えばアクセ
ル開度の変化による減速要求を検知し、これに基づいて
燃料カットを行う気筒やタイミングを決定していた。
て、燃料カットによるものがある。この燃料カットによ
る内燃機関のトルク制御は、内燃機関における燃焼室へ
の燃料供給を停止することによって内燃機関の回転やト
ルクを抑制するものであり、これにより、例えば下り坂
のエンジンブレーキを有効にさせることができる。この
従来の燃料カットによるトルク制御では、例えばアクセ
ル開度の変化による減速要求を検知し、これに基づいて
燃料カットを行う気筒やタイミングを決定していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
燃料カットによるトルク制御では、上述したように、ア
クセル開度に基づいて減速要求を検知し、この減速時に
おいて一律のエンジントルク及び回転変化を呈するもの
であることから、燃料カット中に例えば補機負荷がON
−OFFされたような場合には、減速度が変化し、運転
性上特にスムーズ感が悪化するという問題があった。
燃料カットによるトルク制御では、上述したように、ア
クセル開度に基づいて減速要求を検知し、この減速時に
おいて一律のエンジントルク及び回転変化を呈するもの
であることから、燃料カット中に例えば補機負荷がON
−OFFされたような場合には、減速度が変化し、運転
性上特にスムーズ感が悪化するという問題があった。
【0004】また、従来の内燃機関においては、定常的
に燃料カット気筒数の可変制御を行うと、燃料カットさ
れている気筒からは空気のみが排出されることとなるた
め、排気ガス中に酸素が過度に含まれることとなり、触
媒を冷却する作用が発生し、触媒温度を維持するのに不
利な作用が行われる場合があった。
に燃料カット気筒数の可変制御を行うと、燃料カットさ
れている気筒からは空気のみが排出されることとなるた
め、排気ガス中に酸素が過度に含まれることとなり、触
媒を冷却する作用が発生し、触媒温度を維持するのに不
利な作用が行われる場合があった。
【0005】そこで、本発明は、上記問題点に鑑みてな
されたもので、その目的は、内燃機関の速度及び又はト
ルク制御において、排気性能や運転性能への弊害を招来
することなく、補機負荷等による減速度の変化が発生す
るのを防止することのできる内燃機関の制御装置を提供
し、より滑らかな運転性を実現することにある。
されたもので、その目的は、内燃機関の速度及び又はト
ルク制御において、排気性能や運転性能への弊害を招来
することなく、補機負荷等による減速度の変化が発生す
るのを防止することのできる内燃機関の制御装置を提供
し、より滑らかな運転性を実現することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項1に係る発明は、電磁的に開閉する吸気弁及び
排気弁を備えた内燃機関の制御装置であって、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出部と、補機負荷を検出
する補機負荷検出部と、前記エンジン負荷検出部及び前
記補機負荷検出部による機関各運転条件での検出結果に
応じて減速度を決定する減速度演算部と、前記減速度演
算部による演算結果に基づいて燃料カットを行う気筒数
を決定する燃料カット気筒数演算部と、燃料カットを行
っている気筒の吸気弁又は排気弁を閉塞状態とする可変
動弁制御部とを有することを特徴とする内燃機関の制御
装置である。
に請求項1に係る発明は、電磁的に開閉する吸気弁及び
排気弁を備えた内燃機関の制御装置であって、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出部と、補機負荷を検出
する補機負荷検出部と、前記エンジン負荷検出部及び前
記補機負荷検出部による機関各運転条件での検出結果に
応じて減速度を決定する減速度演算部と、前記減速度演
算部による演算結果に基づいて燃料カットを行う気筒数
を決定する燃料カット気筒数演算部と、燃料カットを行
っている気筒の吸気弁又は排気弁を閉塞状態とする可変
動弁制御部とを有することを特徴とする内燃機関の制御
装置である。
【0007】請求項2に係る発明は、電磁的に開閉する
吸気弁及び排気弁を備えた内燃機関の制御装置であっ
て、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部と、補
機負荷を検出する補機負荷検出部と、前記エンジン負荷
検出部及び前記補機負荷検出部による機関各運転条件で
の検出結果に応じて減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部による演算結果に基づいて前記内燃機
関の運転サイクルを変化させる可変サイクル制御部とを
有することを特徴とする内燃機関の制御装置である。
尚、上述の「機関各運転条件」とは、一般的な加速、減
速、定常運転等を含む全運転条件という意味である。
吸気弁及び排気弁を備えた内燃機関の制御装置であっ
て、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部と、補
機負荷を検出する補機負荷検出部と、前記エンジン負荷
検出部及び前記補機負荷検出部による機関各運転条件で
の検出結果に応じて減速度を演算する減速度演算部と、
前記減速度演算部による演算結果に基づいて前記内燃機
関の運転サイクルを変化させる可変サイクル制御部とを
有することを特徴とする内燃機関の制御装置である。
尚、上述の「機関各運転条件」とは、一般的な加速、減
速、定常運転等を含む全運転条件という意味である。
【0008】請求項3に係る発明は、請求項1又は2に
係る内燃機関の制御装置において、前記減速度演算部
は、エンジン回転数とアクセル開度とから、目標燃料カ
ット気筒数または目標可変サイクル数を求めるととも
に、エンジン回転数及び補機負荷値とから補正値を求
め、この補正値を用いて前記目標燃料カット気筒数また
は前記目標可変サイクル数を補正して、前記減速度の決
定を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置である。
係る内燃機関の制御装置において、前記減速度演算部
は、エンジン回転数とアクセル開度とから、目標燃料カ
ット気筒数または目標可変サイクル数を求めるととも
に、エンジン回転数及び補機負荷値とから補正値を求
め、この補正値を用いて前記目標燃料カット気筒数また
は前記目標可変サイクル数を補正して、前記減速度の決
定を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置である。
【0009】請求項4に係る発明は、請求項1又は2に
係る内燃機関の制御装置において、前記減速度演算部
は、エンジン回転数とアクセル開度とから目標燃料カッ
ト気筒数または目標可変サイクル数を求めるとともに、
車速とエンジン回転数とから目標減速度を求め、且つエ
ンジン回転数と補機負荷とから実減速度を求め、この実
減速度と前記目標減速度との減速度差から補正値を求
め、この補正値を用いて前記目標燃料カット気筒数また
は前記目標可変サイクル数を補正することを特徴とする
内燃機関の制御装置である。
係る内燃機関の制御装置において、前記減速度演算部
は、エンジン回転数とアクセル開度とから目標燃料カッ
ト気筒数または目標可変サイクル数を求めるとともに、
車速とエンジン回転数とから目標減速度を求め、且つエ
ンジン回転数と補機負荷とから実減速度を求め、この実
減速度と前記目標減速度との減速度差から補正値を求
め、この補正値を用いて前記目標燃料カット気筒数また
は前記目標可変サイクル数を補正することを特徴とする
内燃機関の制御装置である。
【0010】請求項5に係る発明は、請求項1又は2に
係る内燃機関の制御装置において、実減速度を検出する
減速度検出手段を備え、前記減速度演算部は、エンジン
回転数とアクセル開度とから目標燃料カット気筒数また
は目標可変サイクル数を求めるとともに、車速とエンジ
ン回転数とから目標減速度を求め、前記減速度検出手段
によって検出された実減速度と前記目標減速度との減速
度差から補正値を求め、この補正値を用いて前記目標燃
料カット気筒数または前記目標可変サイクル数を補正す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置である。尚、既
に述べた燃料カットや可変サイクル運転は、車両(機
関)の減速運転時やA/T変速時のショックの緩和に代
表されるようなトルクダウン制御時等に適用されるもの
である。
係る内燃機関の制御装置において、実減速度を検出する
減速度検出手段を備え、前記減速度演算部は、エンジン
回転数とアクセル開度とから目標燃料カット気筒数また
は目標可変サイクル数を求めるとともに、車速とエンジ
ン回転数とから目標減速度を求め、前記減速度検出手段
によって検出された実減速度と前記目標減速度との減速
度差から補正値を求め、この補正値を用いて前記目標燃
料カット気筒数または前記目標可変サイクル数を補正す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置である。尚、既
に述べた燃料カットや可変サイクル運転は、車両(機
関)の減速運転時やA/T変速時のショックの緩和に代
表されるようなトルクダウン制御時等に適用されるもの
である。
【0011】
【発明の効果】上記請求項1に係る発明によれば、補機
負荷を検知して補機負荷状態に応じた燃料カット気筒数
を求めることによって、減速度を補正して、補機負荷状
態による減速度感の変化を防ぐことができる。また、こ
の請求項1に係る発明によれば、燃料カット気筒数を補
機負荷に応じて変化させる際に、燃料カット気筒の少な
くとも排気弁を閉塞させることによって、燃料カット気
筒に吸入された未燃ガス(空気)が排気側に流出するの
を防ぎ、燃料カット中の排気性能の低下を回避すること
ができるとともに、これにより燃料カット領域が拡大さ
れ、内燃機関の燃費の向上を図ることができる。なお、
ポンプロス低減のため、吸気弁も開いても良い。
負荷を検知して補機負荷状態に応じた燃料カット気筒数
を求めることによって、減速度を補正して、補機負荷状
態による減速度感の変化を防ぐことができる。また、こ
の請求項1に係る発明によれば、燃料カット気筒数を補
機負荷に応じて変化させる際に、燃料カット気筒の少な
くとも排気弁を閉塞させることによって、燃料カット気
筒に吸入された未燃ガス(空気)が排気側に流出するの
を防ぎ、燃料カット中の排気性能の低下を回避すること
ができるとともに、これにより燃料カット領域が拡大さ
れ、内燃機関の燃費の向上を図ることができる。なお、
ポンプロス低減のため、吸気弁も開いても良い。
【0012】請求項2に係る発明によれば、補機負荷の
状態に応じて可変サイクル数を求めることによって、減
速度の補正を多段的に行うことができ、減速度感の変化
をより的確に防ぐことができる。
状態に応じて可変サイクル数を求めることによって、減
速度の補正を多段的に行うことができ、減速度感の変化
をより的確に防ぐことができる。
【0013】請求項3に係る発明によれば、エンジン回
転数とアクセル開度とから目標燃料カット気筒数または
目標可変サイクル数を求め、これらを、エンジン回転数
値と補機負荷値とから求められた補正値を用いて補正す
るものであるため、より適切な減速度制御を行うことが
できる。
転数とアクセル開度とから目標燃料カット気筒数または
目標可変サイクル数を求め、これらを、エンジン回転数
値と補機負荷値とから求められた補正値を用いて補正す
るものであるため、より適切な減速度制御を行うことが
できる。
【0014】請求項4に係る発明によれば、車速、エン
ジン回転数及び補機負荷とから実減速度を求め、この実
減速度と目標減速度との減速度差から補正値を求めるも
のであるため、減速度の補正値算出の際に、車両の運転
状態や、車両固有の特性を反映させることができる。
ジン回転数及び補機負荷とから実減速度を求め、この実
減速度と目標減速度との減速度差から補正値を求めるも
のであるため、減速度の補正値算出の際に、車両の運転
状態や、車両固有の特性を反映させることができる。
【0015】請求項5に係る発明によれば、例えば半導
体加速度センサ等、実減速度を検出する減速度検出手段
によって実減速度を測定し、これと目標減速度との差か
ら補正値を求めるものであるため、複雑な演算処理を要
することなく、より正確な減速度の補正を行うことがで
きる。
体加速度センサ等、実減速度を検出する減速度検出手段
によって実減速度を測定し、これと目標減速度との差か
ら補正値を求めるものであるため、複雑な演算処理を要
することなく、より正確な減速度の補正を行うことがで
きる。
【0016】
【発明の実施の形態】[第1の実施形態] (内燃機関の構成)以下、本発明に係る内燃機関の制御
装置の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明
する。図1は、本実施形態に係る内燃機関20を示す概
略構成図である。
装置の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明
する。図1は、本実施形態に係る内燃機関20を示す概
略構成図である。
【0017】同図に示すように、本実施形態に係る内燃
機関20は、シリンダブロック21と、このシリンダブ
ロック21内に挿通されるピストン22と、シリンダヘ
ッド23とから画成される燃焼室24を備えており、エ
ンジンコントロールユニット33によってその動作が制
御されるものである。
機関20は、シリンダブロック21と、このシリンダブ
ロック21内に挿通されるピストン22と、シリンダヘ
ッド23とから画成される燃焼室24を備えており、エ
ンジンコントロールユニット33によってその動作が制
御されるものである。
【0018】前記シリンダヘッド23には、吸気ポート
24を開閉する吸気バルブ25と、排気ポート26を開
閉する排気バルブ27とが配設されているとともに、燃
焼室24に臨ませて点火プラグ28が配設されている。
また、吸気ポート24内には、燃料を噴射する燃料噴射
弁29が設けられている。なお、クランクシャフト22
aには、そのクランク角を検出するクランク角センサ2
2bが設けられている。
24を開閉する吸気バルブ25と、排気ポート26を開
閉する排気バルブ27とが配設されているとともに、燃
焼室24に臨ませて点火プラグ28が配設されている。
また、吸気ポート24内には、燃料を噴射する燃料噴射
弁29が設けられている。なお、クランクシャフト22
aには、そのクランク角を検出するクランク角センサ2
2bが設けられている。
【0019】そして、このような内燃機関20では、吸
気行程において燃料噴射弁29から例えばガソリン等の
燃料が噴射されて燃焼室24内に混合気が形成され、こ
の混合気を圧縮行程におけるピストン22の上昇によっ
て高温高圧化するとともに、点火プラグ28によってこ
の混合気に点火させ、燃焼を行わせる。尚、燃料噴射方
式は直噴式でも予混合方式でもいずれの形態でも良い。
その後、燃焼された排気ガスは排気バルブ27の開動作
時に排気ポート26に排出される。
気行程において燃料噴射弁29から例えばガソリン等の
燃料が噴射されて燃焼室24内に混合気が形成され、こ
の混合気を圧縮行程におけるピストン22の上昇によっ
て高温高圧化するとともに、点火プラグ28によってこ
の混合気に点火させ、燃焼を行わせる。尚、燃料噴射方
式は直噴式でも予混合方式でもいずれの形態でも良い。
その後、燃焼された排気ガスは排気バルブ27の開動作
時に排気ポート26に排出される。
【0020】また、前記吸気バルブ25及び排気バルブ
27は、電磁アクチュエータ30,31によって電磁的
に上下動されて開閉されるものである。即ち、この電磁
アクチュエータ30,31は、エンジンコントロールユ
ニット33から出力される制御信号に基づいて、任意の
時期にそれぞれ独立して吸気バルブ25及び排気バルブ
27を開閉駆動する。
27は、電磁アクチュエータ30,31によって電磁的
に上下動されて開閉されるものである。即ち、この電磁
アクチュエータ30,31は、エンジンコントロールユ
ニット33から出力される制御信号に基づいて、任意の
時期にそれぞれ独立して吸気バルブ25及び排気バルブ
27を開閉駆動する。
【0021】前記エンジンコントロールユニット33に
は、車速やアクセル開度、Gセンサからの出力値の他、
エアコン、発電機等の補機32からの負荷情報等、車両
の運転状態に関する情報が入力され、これらに基づいて
演算処理を行い、燃料噴射弁29により、燃料噴射時期
や燃料噴射量、点火プラグ28による点火時期、及び電
磁アクチュエータ30,31の動作制御等を行う。
は、車速やアクセル開度、Gセンサからの出力値の他、
エアコン、発電機等の補機32からの負荷情報等、車両
の運転状態に関する情報が入力され、これらに基づいて
演算処理を行い、燃料噴射弁29により、燃料噴射時期
や燃料噴射量、点火プラグ28による点火時期、及び電
磁アクチュエータ30,31の動作制御等を行う。
【0022】このようにエンジンコントロールユニット
33及び電磁アクチュエータ30,31で、吸排気バル
ブ25,26の開閉動作を制御することによって、本実
施形態に係る内燃機関20では、バルブ動作及び点火を
停止させ稼働気筒数を減少させる気筒休止運転や、吸排
気バルブ25,26を所定のタイミングで開閉させると
ともに点火プラグ28による点火を停止させて、サイク
ル中に再圧縮行程及び再膨張行程を設けることでサイク
ル数を変化させる可変サイクル運転が可能となってい
る。
33及び電磁アクチュエータ30,31で、吸排気バル
ブ25,26の開閉動作を制御することによって、本実
施形態に係る内燃機関20では、バルブ動作及び点火を
停止させ稼働気筒数を減少させる気筒休止運転や、吸排
気バルブ25,26を所定のタイミングで開閉させると
ともに点火プラグ28による点火を停止させて、サイク
ル中に再圧縮行程及び再膨張行程を設けることでサイク
ル数を変化させる可変サイクル運転が可能となってい
る。
【0023】また、本実施形態に係るエンジンコントロ
ールユニット33は、エンジン負荷や補機負荷に応じて
減速度を決定するとともに、決定された減速度に基づい
て、燃料カットを行う気筒数や、運転サイクル数を変化
させて内燃機関20の速度や出力の制御を行う機能や、
燃料カット運転時において、燃料がカットされた気筒の
吸気弁又は排気弁を閉塞状態とする機能を有する。
ールユニット33は、エンジン負荷や補機負荷に応じて
減速度を決定するとともに、決定された減速度に基づい
て、燃料カットを行う気筒数や、運転サイクル数を変化
させて内燃機関20の速度や出力の制御を行う機能や、
燃料カット運転時において、燃料がカットされた気筒の
吸気弁又は排気弁を閉塞状態とする機能を有する。
【0024】詳述すると、図2に示すように、エンジン
コントロールユニット33は、補機32による負荷を検
出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を検出
するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部2に
よる検出値によって燃料カットの有無を判定する燃料カ
ット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カット判定
部3からの出力値によって燃料カットを行う気筒数を決
定する燃料カット気筒数演算部4と、この燃料カット気
筒数演算部4の演算結果に基づいてそれぞれ燃料噴射
量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射量
演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部7
とを有している。
コントロールユニット33は、補機32による負荷を検
出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を検出
するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部2に
よる検出値によって燃料カットの有無を判定する燃料カ
ット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カット判定
部3からの出力値によって燃料カットを行う気筒数を決
定する燃料カット気筒数演算部4と、この燃料カット気
筒数演算部4の演算結果に基づいてそれぞれ燃料噴射
量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射量
演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部7
とを有している。
【0025】補機負荷検出部1は、例えばエアコン負荷
を検出する場合、エアコンON/OFF、冷媒の吐出圧
力を補機負荷として検出し、また、発電機負荷を検出す
る場合には、発電電流又は発電電力を補機負荷として検
出する。
を検出する場合、エアコンON/OFF、冷媒の吐出圧
力を補機負荷として検出し、また、発電機負荷を検出す
る場合には、発電電流又は発電電力を補機負荷として検
出する。
【0026】このようなエンジンコントロールユニット
33による内燃機関の出力制御は、以下のように行われ
る。図3は、エンジンコントロール33における出力制
御の流れを示すフロー図である。
33による内燃機関の出力制御は、以下のように行われ
る。図3は、エンジンコントロール33における出力制
御の流れを示すフロー図である。
【0027】先ず、エンジン負荷検出部2によってアク
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S10
1,S102)、エンジン負荷の演算を行う(S10
3)。次いで、補機負荷検出部1によって補機32の負
荷情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算
する(S104)。エンジン負荷検出部2による演算結
果に基づいて、燃料カット判定部3で燃料カットを行う
か否かの判定をする(S105)。
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S10
1,S102)、エンジン負荷の演算を行う(S10
3)。次いで、補機負荷検出部1によって補機32の負
荷情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算
する(S104)。エンジン負荷検出部2による演算結
果に基づいて、燃料カット判定部3で燃料カットを行う
か否かの判定をする(S105)。
【0028】燃料カット判定部3が、燃料カットを行う
と判定した場合には、燃料カット気筒数演算部4で燃料
カットを行う気筒数を演算し(S106)、この演算結
果に基づいて、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを
演算するとともに(S107)、可変動弁開度演算部6
で可変動弁の開度を演算する(S108)。
と判定した場合には、燃料カット気筒数演算部4で燃料
カットを行う気筒数を演算し(S106)、この演算結
果に基づいて、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを
演算するとともに(S107)、可変動弁開度演算部6
で可変動弁の開度を演算する(S108)。
【0029】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知して補機
負荷状態に応じた燃料カット気筒数を求めるため、補機
負荷状態による減速度感の変化を防ぐことができる。
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知して補機
負荷状態に応じた燃料カット気筒数を求めるため、補機
負荷状態による減速度感の変化を防ぐことができる。
【0030】また、燃料カット気筒数を補機負荷に応じ
て変化させる際に、燃料カット気筒の排気バルブ27を
閉塞させることによって、燃料カットされた気筒内に吸
入された未燃ガス(空気)が排気側に流出するのを防
ぎ、燃料カット中の触媒温度の低下を未然に回避するこ
とができるとともに、これにより触媒活性温度の補償範
囲が広がり、燃料カット領域が拡大され、内燃機関20
の燃費の向上を図ることができる。
て変化させる際に、燃料カット気筒の排気バルブ27を
閉塞させることによって、燃料カットされた気筒内に吸
入された未燃ガス(空気)が排気側に流出するのを防
ぎ、燃料カット中の触媒温度の低下を未然に回避するこ
とができるとともに、これにより触媒活性温度の補償範
囲が広がり、燃料カット領域が拡大され、内燃機関20
の燃費の向上を図ることができる。
【0031】[第2の実施形態]次いで、本発明に係る
内燃機関の制御方法の第2実施形態について説明する。
図4は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33の概略構成を示
すブロック図である。
内燃機関の制御方法の第2実施形態について説明する。
図4は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33の概略構成を示
すブロック図である。
【0032】本実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニット33は、図4に示すように、補機32による負荷
を検出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を
検出するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部
2による検出値によって可変サイクルを行うか否かの判
定する可変サイクル判定部8と、補機負荷検出部1及び
可変サイクル判定部8からの出力値によって可変サイク
ル数を決定する可変サイクル数演算部9と、この可変サ
イクル数演算部9の演算結果に基づいてそれぞれ燃料噴
射量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射
量演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部
7とを有している。
ニット33は、図4に示すように、補機32による負荷
を検出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を
検出するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部
2による検出値によって可変サイクルを行うか否かの判
定する可変サイクル判定部8と、補機負荷検出部1及び
可変サイクル判定部8からの出力値によって可変サイク
ル数を決定する可変サイクル数演算部9と、この可変サ
イクル数演算部9の演算結果に基づいてそれぞれ燃料噴
射量、可変動弁開度及び点火時期の演算を行う燃料噴射
量演算部5、可変動弁開度演算部6及び点火時期演算部
7とを有している。
【0033】このようなエンジンコントロールユニット
33による内燃機関の出力制御は、以下のように行われ
る。図5は、エンジンコントロール33における出力制
御の流れを示すフロー図である。
33による内燃機関の出力制御は、以下のように行われ
る。図5は、エンジンコントロール33における出力制
御の流れを示すフロー図である。
【0034】先ず、エンジン負荷検出部2によってアク
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S20
1,S202)、エンジン負荷の演算を行う(S20
3)。一方、補機負荷検出部1によって補機32の負荷
情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算す
る(S204)。エンジン負荷検出部2による演算結果
に基づいて、可変サイクル判定部8で可変サイクルを行
うか否かについて判定する(S205)。
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S20
1,S202)、エンジン負荷の演算を行う(S20
3)。一方、補機負荷検出部1によって補機32の負荷
情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算す
る(S204)。エンジン負荷検出部2による演算結果
に基づいて、可変サイクル判定部8で可変サイクルを行
うか否かについて判定する(S205)。
【0035】可変サイクル判定部8が、可変サイクルを
行うと判定した場合には、可変サイクル数演算部9でサ
イクル数を演算し(S206)、この演算結果に基づい
て、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S
207)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点火時
期を演算し(S208)、可変動弁開度演算部6で可変
動弁の開度を演算する(S209)。
行うと判定した場合には、可変サイクル数演算部9でサ
イクル数を演算し(S206)、この演算結果に基づい
て、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S
207)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点火時
期を演算し(S208)、可変動弁開度演算部6で可変
動弁の開度を演算する(S209)。
【0036】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知して補機
負荷状態に応じた可変サイクル数を求めて内燃機関の出
力制御を行うため、上記第1実施形態の場合と同様に、
補機負荷状態による減速度感の変化を防ぐことができ
る。
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知して補機
負荷状態に応じた可変サイクル数を求めて内燃機関の出
力制御を行うため、上記第1実施形態の場合と同様に、
補機負荷状態による減速度感の変化を防ぐことができ
る。
【0037】[第3の実施形態]次いで、本発明に係る
内燃機関の制御方法の第3実施形態について説明する。
図6は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33の概略構成を示
すブロック図である。
内燃機関の制御方法の第3実施形態について説明する。
図6は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33の概略構成を示
すブロック図である。
【0038】本実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニット33は、図6に示すように、補機32による負荷
を検出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を
検出するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部
2による検出値によって燃料カットの有無を判定する燃
料カット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カット
判定部3からの出力値によって燃料カットを行う気筒数
を決定する燃料カット気筒数演算部4と、エンジン負荷
検出部2による検出値によって可変サイクルを行うか否
かの判定する可変サイクル判定部8と、補機負荷検出部
1及び可変サイクル判定部8からの出力値によって可変
サイクル数を決定する可変サイクル数演算部9と、燃料
カット気筒数演算部4及び可変サイクル数演算部9の演
算結果に基づいて燃料噴射量、可変動弁開度及び点火時
期の演算を行う燃料噴射量演算部5、可変動弁開度演算
部6及び点火時期演算部7とを有している。
ニット33は、図6に示すように、補機32による負荷
を検出する補機負荷検出部1と、内燃機関20の負荷を
検出するエンジン負荷検出部2と、エンジン負荷検出部
2による検出値によって燃料カットの有無を判定する燃
料カット判定部3と、補機負荷検出部1及び燃料カット
判定部3からの出力値によって燃料カットを行う気筒数
を決定する燃料カット気筒数演算部4と、エンジン負荷
検出部2による検出値によって可変サイクルを行うか否
かの判定する可変サイクル判定部8と、補機負荷検出部
1及び可変サイクル判定部8からの出力値によって可変
サイクル数を決定する可変サイクル数演算部9と、燃料
カット気筒数演算部4及び可変サイクル数演算部9の演
算結果に基づいて燃料噴射量、可変動弁開度及び点火時
期の演算を行う燃料噴射量演算部5、可変動弁開度演算
部6及び点火時期演算部7とを有している。
【0039】(燃料カット判定を先に行う例)このよう
なエンジンコントロールユニット33による内燃機関の
出力制御は以下のように行われる。図7は、エンジンコ
ントロール33における出力制御の流れを示すフロー図
である。ここでは、燃料カットについての判定を可変サ
イクルについての判定よりも先に行う例について説明す
る。
なエンジンコントロールユニット33による内燃機関の
出力制御は以下のように行われる。図7は、エンジンコ
ントロール33における出力制御の流れを示すフロー図
である。ここでは、燃料カットについての判定を可変サ
イクルについての判定よりも先に行う例について説明す
る。
【0040】先ず、エンジン負荷検出部2によってアク
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S30
1,S302)、エンジン負荷の演算を行う(S30
3)。次いで、補機負荷検出部1によって補機32の負
荷情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算
する(S304)。その後、エンジン負荷検出部2によ
る演算結果に基づいて、燃料カット判定部3で燃料カッ
トを行うか否かの判定をする(S305)。
セル開度、エンジン回転数の読み込みを行い(S30
1,S302)、エンジン負荷の演算を行う(S30
3)。次いで、補機負荷検出部1によって補機32の負
荷情報を取得するとともに、補機32おける負荷を演算
する(S304)。その後、エンジン負荷検出部2によ
る演算結果に基づいて、燃料カット判定部3で燃料カッ
トを行うか否かの判定をする(S305)。
【0041】S305において燃料カットを行わないと
判定した場合、引き続き可変サイクルについて判定を行
う(S306)。このS306において可変サイクルを
行わないと判定したときには、通常の運転状態を維持す
るように燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及
び点火時期演算部7で演算を行う(S307,S30
8,S309)。
判定した場合、引き続き可変サイクルについて判定を行
う(S306)。このS306において可変サイクルを
行わないと判定したときには、通常の運転状態を維持す
るように燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及
び点火時期演算部7で演算を行う(S307,S30
8,S309)。
【0042】一方、S306において可変サイクルを行
うと判定したときには、可変サイクル数演算部9におい
て稼働気筒サイクル数を演算し(S310)、この演算
結果に基づいて、可変サイクルに対応するように、燃料
噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S31
1)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点火時期を
演算し(S312)、可変動弁開度演算部6で可変動弁
の開度を演算する(S313)。
うと判定したときには、可変サイクル数演算部9におい
て稼働気筒サイクル数を演算し(S310)、この演算
結果に基づいて、可変サイクルに対応するように、燃料
噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S31
1)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点火時期を
演算し(S312)、可変動弁開度演算部6で可変動弁
の開度を演算する(S313)。
【0043】前記S305において燃料カットを行うと
判定した場合には、燃料カット気筒数演算部4で燃料カ
ットを行う気筒数を演算した後(S314)、可変サイ
クルを行うか否かについての判定を行う(S315)。
判定した場合には、燃料カット気筒数演算部4で燃料カ
ットを行う気筒数を演算した後(S314)、可変サイ
クルを行うか否かについての判定を行う(S315)。
【0044】S315において可変サイクルを行わない
と判定したときには、燃料カットのみに対応するよう
に、燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び点
火時期演算部7で演算を行う(S316,S317,S
318)。
と判定したときには、燃料カットのみに対応するよう
に、燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び点
火時期演算部7で演算を行う(S316,S317,S
318)。
【0045】一方、S315において可変サイクルを行
うと判定したときには、可変サイクル数演算部9におい
て稼働気筒サイクル数を演算した後(S319)、この
演算結果に基づいて、可変サイクルについても対応する
ように、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し
(S320)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点
火時期を演算し(S321)、可変動弁開度演算部6で
可変動弁の開度を演算する(S322)。
うと判定したときには、可変サイクル数演算部9におい
て稼働気筒サイクル数を演算した後(S319)、この
演算結果に基づいて、可変サイクルについても対応する
ように、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パルスを演算し
(S320)、点火時期演算部7で点火プラグ28の点
火時期を演算し(S321)、可変動弁開度演算部6で
可変動弁の開度を演算する(S322)。
【0046】(可変サイクル判定を先に行う例)また、
本実施形態では、前述したエンジンコントロールユニッ
ト33による内燃機関の出力制御について、可変サイク
ルについての判定を燃料カットについての判定よりも先
に行うこともできる。図8は、可変サイクルについての
判定を燃料カットについての判定よりも先に行う出力制
御の流れを示すフロー図である。
本実施形態では、前述したエンジンコントロールユニッ
ト33による内燃機関の出力制御について、可変サイク
ルについての判定を燃料カットについての判定よりも先
に行うこともできる。図8は、可変サイクルについての
判定を燃料カットについての判定よりも先に行う出力制
御の流れを示すフロー図である。
【0047】先ず、同図に示すように、エンジン負荷検
出部2によってアクセル開度、エンジン回転数の読み込
みを行い(S401,S402)、エンジン負荷の演算
を行う(S403)。次いで、補機負荷検出部1によっ
て補機32の負荷情報を取得するとともに、補機32お
ける負荷を演算する(S404)。その後、エンジン負
荷検出部2による演算結果に基づいて、可変サイクル判
定部8で可変サイクルを行うか否かの判定をする(S4
05)。
出部2によってアクセル開度、エンジン回転数の読み込
みを行い(S401,S402)、エンジン負荷の演算
を行う(S403)。次いで、補機負荷検出部1によっ
て補機32の負荷情報を取得するとともに、補機32お
ける負荷を演算する(S404)。その後、エンジン負
荷検出部2による演算結果に基づいて、可変サイクル判
定部8で可変サイクルを行うか否かの判定をする(S4
05)。
【0048】S405において可変サイクルを行わない
と判定した場合、引き続き燃料カットについて判定を行
う(S406)。このS406において燃料カットを行
わないと判定したときには、通常の運転状態を維持する
ように燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び
点火時期演算部7で演算を行う(S407,S408,
S409)。
と判定した場合、引き続き燃料カットについて判定を行
う(S406)。このS406において燃料カットを行
わないと判定したときには、通常の運転状態を維持する
ように燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び
点火時期演算部7で演算を行う(S407,S408,
S409)。
【0049】一方、S406において燃料カットを行う
と判定したときには、燃料カット気筒数演算部4におい
て燃料カット気筒数を演算し(S410)、この演算結
果に基づいて、燃料カットに対応するように、燃料噴射
量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S411)、点
火時期演算部7で点火プラグ28の点火時期を演算し
(S412)、可変動弁開度演算部6で可変動弁の開度
を演算する(S413)。
と判定したときには、燃料カット気筒数演算部4におい
て燃料カット気筒数を演算し(S410)、この演算結
果に基づいて、燃料カットに対応するように、燃料噴射
量演算部5で燃料噴射パルスを演算し(S411)、点
火時期演算部7で点火プラグ28の点火時期を演算し
(S412)、可変動弁開度演算部6で可変動弁の開度
を演算する(S413)。
【0050】前記S405において可変サイクルを行う
と判定した場合には、可変サイクル数演算部9で稼働気
筒サイクル数を演算した後(S414)、燃料カットを
行うか否かについての判定を行う(S415)。
と判定した場合には、可変サイクル数演算部9で稼働気
筒サイクル数を演算した後(S414)、燃料カットを
行うか否かについての判定を行う(S415)。
【0051】S415において燃料カットを行わないと
判定したときには、可変サイクルのみに対応するよう
に、燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び点
火時期演算部7で演算を行う(S416,S417,S
418)。
判定したときには、可変サイクルのみに対応するよう
に、燃料噴射量演算部5,可変動弁開度演算部6及び点
火時期演算部7で演算を行う(S416,S417,S
418)。
【0052】一方、S415において燃料カットを行う
と判定したときには、燃料カット気筒数演算部4におい
て燃料カット気筒数を演算した後(S419)、この演
算結果に基づいて、可変サイクル及び燃料カットについ
て対応するように、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パル
スを演算し(S420)、点火時期演算部7で点火プラ
グ28の点火時期を演算し(S421)、可変動弁開度
演算部6で可変動弁の開度を演算する(S422)。
と判定したときには、燃料カット気筒数演算部4におい
て燃料カット気筒数を演算した後(S419)、この演
算結果に基づいて、可変サイクル及び燃料カットについ
て対応するように、燃料噴射量演算部5で燃料噴射パル
スを演算し(S420)、点火時期演算部7で点火プラ
グ28の点火時期を演算し(S421)、可変動弁開度
演算部6で可変動弁の開度を演算する(S422)。
【0053】尚、燃料カットを優先するか可変サイクル
を優先するかはエンジンの運転条件、例えば回転/トル
ク(=出力)の大小に応じていずれか一方の動作を優先
させることを決定する一方、燃料カットと可変サイクル
を併用することによっても、補機負荷の変動に対してよ
りきめ細かい制御方法が実現可能となる。
を優先するかはエンジンの運転条件、例えば回転/トル
ク(=出力)の大小に応じていずれか一方の動作を優先
させることを決定する一方、燃料カットと可変サイクル
を併用することによっても、補機負荷の変動に対してよ
りきめ細かい制御方法が実現可能となる。
【0054】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知し、補機
負荷状態に応じた燃料カット気筒数や可変サイクル数を
求めるものであるため、燃料カット気筒数や可変サイク
ル数を求めるため、燃料カット運転や可変サイクル運転
を行う車両であっても、補機負荷状態による減速度感の
変化を防ぐことができる。
内燃機関の制御装置によれば、補機負荷を検知し、補機
負荷状態に応じた燃料カット気筒数や可変サイクル数を
求めるものであるため、燃料カット気筒数や可変サイク
ル数を求めるため、燃料カット運転や可変サイクル運転
を行う車両であっても、補機負荷状態による減速度感の
変化を防ぐことができる。
【0055】[第4実施形態]次いで、本発明に係る内
燃機関の制御方法の第4実施形態について説明する。図
9は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いられ
るエンジンコントロールユニット33における処理動作
を示すブロック図である。
燃機関の制御方法の第4実施形態について説明する。図
9は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いられ
るエンジンコントロールユニット33における処理動作
を示すブロック図である。
【0056】(エンジンコントロールユニットの構成)
本実施形態に係るエンジンコントロールユニット33で
は、燃料カット気筒数や運転サイクルを、補機負荷の状
態に応じて変化させることによって、補機負荷の状態に
よらずに減速度を一定とする機能を有する。具体的に
は、減速時における車速、アクセル開度(APO)、エ
ンジン回転数(ENG.REV)によって車両の運転状
態を取得するとともに、補機32から、エアコンプレッ
サーの冷媒吐出圧(Pd圧)やALT発電量を取得する
ことによって、目標減速度を得るための補正値を算出す
る。
本実施形態に係るエンジンコントロールユニット33で
は、燃料カット気筒数や運転サイクルを、補機負荷の状
態に応じて変化させることによって、補機負荷の状態に
よらずに減速度を一定とする機能を有する。具体的に
は、減速時における車速、アクセル開度(APO)、エ
ンジン回転数(ENG.REV)によって車両の運転状
態を取得するとともに、補機32から、エアコンプレッ
サーの冷媒吐出圧(Pd圧)やALT発電量を取得する
ことによって、目標減速度を得るための補正値を算出す
る。
【0057】詳述すると、エンジンコントロールユニッ
ト33は、車速とエンジン回転数とから燃料カットや可
変サイクルを要する領域における目標アクセル開度を求
める燃料カット敷居値マップM1又は可変サイクル敷居
値マップM2と、この目標アクセル開度と実際のアクセ
ル開度との大小を比較する比較部10と、エンジン回転
数と実際のアクセル開度とから燃料カット気筒数又は減
速時可変サイクル数を求める燃料カット気筒数マップM
3又は可変サイクル数マップM4と、比較部10からの
出力に基づいてマップM3又はM4の値と0値とを切り
換えて出力する選択部11とを備えている。
ト33は、車速とエンジン回転数とから燃料カットや可
変サイクルを要する領域における目標アクセル開度を求
める燃料カット敷居値マップM1又は可変サイクル敷居
値マップM2と、この目標アクセル開度と実際のアクセ
ル開度との大小を比較する比較部10と、エンジン回転
数と実際のアクセル開度とから燃料カット気筒数又は減
速時可変サイクル数を求める燃料カット気筒数マップM
3又は可変サイクル数マップM4と、比較部10からの
出力に基づいてマップM3又はM4の値と0値とを切り
換えて出力する選択部11とを備えている。
【0058】さらに、エンジンコントロールユニット3
3は、Pd圧とエンジン回転数とからA/C負荷トルク
を求めるA/C負荷トルクマップM5と、ALT発電量
とエンジン回転数とからALT発電量を求めるALT負
荷トルクマップM6と、これらマップM5とM6とから
出力されるトルク値を加算する加算部13と、このトル
ク値とエンジン回転数とから減速度補正値を求めるため
の燃料カット時減速度補正マップM7又は可変サイクル
時変速度補正マップM8と、これらマップM7又はM8
からの出力値と選択部11からの出力値とを加算する減
速度決定部14とを備えている。
3は、Pd圧とエンジン回転数とからA/C負荷トルク
を求めるA/C負荷トルクマップM5と、ALT発電量
とエンジン回転数とからALT発電量を求めるALT負
荷トルクマップM6と、これらマップM5とM6とから
出力されるトルク値を加算する加算部13と、このトル
ク値とエンジン回転数とから減速度補正値を求めるため
の燃料カット時減速度補正マップM7又は可変サイクル
時変速度補正マップM8と、これらマップM7又はM8
からの出力値と選択部11からの出力値とを加算する減
速度決定部14とを備えている。
【0059】(エンジンコントロールユニットの動作)
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
【0060】先ず、車速及びエンジン回転数(ENG.
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、マップM1又はM2から目標
アクセル開度(APO)を求める(出力A)。
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、マップM1又はM2から目標
アクセル開度(APO)を求める(出力A)。
【0061】次に、実際のアクセル開度(出力B)と、
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
【0062】一方、マップM3又はマップM4を用い
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための要求減速度である燃料カッ
ト気筒数又は可変サイクル数を求める。すなわち、選択
部11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の
時には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4
の値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモ
リ12から0値を要求減速度として出力する。なお、本
実施形態では、燃料カット運転と可変サイクル運転の両
方を行う場合を例示しており、この場合においては、燃
料カット運転については燃料カット気筒数が要求減速度
となり、可変サイクル運転については可変サイクル数が
要求減速度となる。
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための要求減速度である燃料カッ
ト気筒数又は可変サイクル数を求める。すなわち、選択
部11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の
時には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4
の値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモ
リ12から0値を要求減速度として出力する。なお、本
実施形態では、燃料カット運転と可変サイクル運転の両
方を行う場合を例示しており、この場合においては、燃
料カット運転については燃料カット気筒数が要求減速度
となり、可変サイクル運転については可変サイクル数が
要求減速度となる。
【0063】次いで、このように求められた目標減速度
を補正する処理について説明する。先ず、マップM5及
びM6を用いて、エンジン回転数とPd圧又はALT発
電量とから、A/C負荷トルク及びALT負荷トルクを
求め、これらを加算部13において加算し、この加算し
た値をマップM7又はM8に対して出力する。マップM
7は取得した負荷トルクから、燃料カット時においては
負荷トルクに応じたリカバリー気筒数を補正値として出
力し、可変サイクル時においては負荷トルクに応じた戻
しステージ数を補正値として出力する。なお、減速度決
定部14は、選択部11から出力される要求減速度と、
マップM7,M8から出力される補正値とを加算するも
のであることから、本実施形態においてマップM7,M
8から出力される補正値は0以下の値となる。
を補正する処理について説明する。先ず、マップM5及
びM6を用いて、エンジン回転数とPd圧又はALT発
電量とから、A/C負荷トルク及びALT負荷トルクを
求め、これらを加算部13において加算し、この加算し
た値をマップM7又はM8に対して出力する。マップM
7は取得した負荷トルクから、燃料カット時においては
負荷トルクに応じたリカバリー気筒数を補正値として出
力し、可変サイクル時においては負荷トルクに応じた戻
しステージ数を補正値として出力する。なお、減速度決
定部14は、選択部11から出力される要求減速度と、
マップM7,M8から出力される補正値とを加算するも
のであることから、本実施形態においてマップM7,M
8から出力される補正値は0以下の値となる。
【0064】そして、減速度決定部14において、選択
部11から出力される要求減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可変動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
部11から出力される要求減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可変動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
【0065】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、マップM3又はM4を用
いて、エンジン回転数とアクセル開度とから要求される
減速度に応じた燃料カット気筒数や可変サイクル数(要
求減速度)を求めるとともに、M5又はM6を用いてエ
ンジン回転数及び補機負荷値とから負荷トルクを求め、
これから補正値を求め、この補正値を用いて要求減速度
を補正するため、要求されている減速度と、実際の減速
度とを正確に把握することができ、より適切な補正を行
うことができる。
内燃機関の制御装置によれば、マップM3又はM4を用
いて、エンジン回転数とアクセル開度とから要求される
減速度に応じた燃料カット気筒数や可変サイクル数(要
求減速度)を求めるとともに、M5又はM6を用いてエ
ンジン回転数及び補機負荷値とから負荷トルクを求め、
これから補正値を求め、この補正値を用いて要求減速度
を補正するため、要求されている減速度と、実際の減速
度とを正確に把握することができ、より適切な補正を行
うことができる。
【0066】[第5実施形態]次いで、本発明に係る内
燃機関の制御方法の第5実施形態について説明する。図
10は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33における処理動
作を示すブロック図である。
燃機関の制御方法の第5実施形態について説明する。図
10は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33における処理動
作を示すブロック図である。
【0067】本実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニット33は、減速度を検出し、補正する手段として、
車速、エンジン回転数、補機負荷の値を用いて現在の運
転状態に対する減速度を算出し、目標減速度に対する減
速度差を補正値として算出する機能を有する。
ニット33は、減速度を検出し、補正する手段として、
車速、エンジン回転数、補機負荷の値を用いて現在の運
転状態に対する減速度を算出し、目標減速度に対する減
速度差を補正値として算出する機能を有する。
【0068】詳述すると、本実施形態に係るエンジンコ
ントロールユニット33は、上述した第4実施形態に係
るエンジンコントロールユニット33の構成に加えて、
特に、上記A/C負荷トルクマップM5及びALT負荷
トルクマップM6からの出力値を減速度に変換する変換
部15と、車速とエンジン回転数とから減速度を求める
ための車速−エンジン回転数−減速度マップM9と、こ
のマップM9からの出力値を変換部15からの出力値に
加算する減速度加算部16と、エンジン回転数と車速と
から目標減速度を求める車速−エンジン回転数−目標減
速度マップM10と、このマップM10で求められた目
標減速度を減速度加算部16からの出力値から減算する
減速度減算部17とを有している。
ントロールユニット33は、上述した第4実施形態に係
るエンジンコントロールユニット33の構成に加えて、
特に、上記A/C負荷トルクマップM5及びALT負荷
トルクマップM6からの出力値を減速度に変換する変換
部15と、車速とエンジン回転数とから減速度を求める
ための車速−エンジン回転数−減速度マップM9と、こ
のマップM9からの出力値を変換部15からの出力値に
加算する減速度加算部16と、エンジン回転数と車速と
から目標減速度を求める車速−エンジン回転数−目標減
速度マップM10と、このマップM10で求められた目
標減速度を減速度加算部16からの出力値から減算する
減速度減算部17とを有している。
【0069】(エンジンコントロールユニットの動作)
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
【0070】先ず、車速及びエンジン回転数(ENG.
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、必要とされる目標アクセル開
度(APO)を求める(出力A)。
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、必要とされる目標アクセル開
度(APO)を求める(出力A)。
【0071】次に、実際のアクセル開度(出力B)と、
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
【0072】一方、マップM3又はマップM4を用い
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための燃料カット気筒数又は可変
サイクル数(要求減速度)を求める。すなわち、選択部
11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の時
には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4の
値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモリ
12から0値を要求減速度として出力する。
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための燃料カット気筒数又は可変
サイクル数(要求減速度)を求める。すなわち、選択部
11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の時
には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4の
値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモリ
12から0値を要求減速度として出力する。
【0073】次いで、このように求められた要求減速度
を補正する処理について説明する。本実施形態では、エ
ンジン回転とアクセル開度とから目標減速度を求めると
ともに、車速、エンジン回転数及び補機負荷とから実減
速度を求め、この実減速度と目標減速度との減速度差か
ら補正値を求める。
を補正する処理について説明する。本実施形態では、エ
ンジン回転とアクセル開度とから目標減速度を求めると
ともに、車速、エンジン回転数及び補機負荷とから実減
速度を求め、この実減速度と目標減速度との減速度差か
ら補正値を求める。
【0074】先ず、マップM5及びM6を用いて、エン
ジン回転数とPd圧又はALT発電量とから、A/C負
荷トルク及びALT負荷トルクを求め、これらを加算部
13において加算した後、この値を減速度に変換部13
で換算し、この換算した値を減速度加算部16に出力す
る。さらに、M9では、エンジン回転数と車速とから、
車両固有の減速度を求める。この車両固有の減速度は、
例えば、車軸抵抗等、車両各部の特性によって生じる減
速度である。このようにして求められた補機負荷による
減速度と、車両固有の減速度を減速度加算部16によっ
て加算することにより実減速度を求め、この値を減速度
減算部17に対して出力する。
ジン回転数とPd圧又はALT発電量とから、A/C負
荷トルク及びALT負荷トルクを求め、これらを加算部
13において加算した後、この値を減速度に変換部13
で換算し、この換算した値を減速度加算部16に出力す
る。さらに、M9では、エンジン回転数と車速とから、
車両固有の減速度を求める。この車両固有の減速度は、
例えば、車軸抵抗等、車両各部の特性によって生じる減
速度である。このようにして求められた補機負荷による
減速度と、車両固有の減速度を減速度加算部16によっ
て加算することにより実減速度を求め、この値を減速度
減算部17に対して出力する。
【0075】一方、マップM10を用いて、エンジン回
転数と車速とから目標減速度を求める。そして、減速度
減算部17において実減速度と目標減速度との差(減速
度差)を求め、マップM7又はM8に対して出力する。
マップM7又はM8は、減速度差とエンジン回転数とか
ら燃料カット時においては負荷トルクに応じたリカバリ
ー気筒数を補正値として出力し、可変サイクル時におい
ては負荷トルクに応じた戻しステージ数を補正値として
出力する。
転数と車速とから目標減速度を求める。そして、減速度
減算部17において実減速度と目標減速度との差(減速
度差)を求め、マップM7又はM8に対して出力する。
マップM7又はM8は、減速度差とエンジン回転数とか
ら燃料カット時においては負荷トルクに応じたリカバリ
ー気筒数を補正値として出力し、可変サイクル時におい
ては負荷トルクに応じた戻しステージ数を補正値として
出力する。
【0076】そして、減速度決定部14において、選択
部11から出力される目標減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
部11から出力される目標減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
【0077】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、特に、補機による負荷ト
ルクと、車両固有の減速度を加味して実減速度を求め、
この実減速度と目標減速度との減速度差を補正値として
用いるので、運転状態や車両の特性をより的確に反映さ
せた制御を行うことができる。
内燃機関の制御装置によれば、特に、補機による負荷ト
ルクと、車両固有の減速度を加味して実減速度を求め、
この実減速度と目標減速度との減速度差を補正値として
用いるので、運転状態や車両の特性をより的確に反映さ
せた制御を行うことができる。
【0078】[第6実施形態]次いで、本発明に係る内
燃機関の制御方法の第6実施形態について説明する。図
11は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33における処理動
作を示すブロック図である。
燃機関の制御方法の第6実施形態について説明する。図
11は、本実施形態に係る内燃機関の制御方法で用いら
れるエンジンコントロールユニット33における処理動
作を示すブロック図である。
【0079】本実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニット33は、実減速度を検出する手段として半導体加
速度センサー等のGセンサーを用い、このGセンサーで
検出された実減速度を目標減速度と比較し、目標減速度
に対する減速度差を補正値とする機能を有する。
ニット33は、実減速度を検出する手段として半導体加
速度センサー等のGセンサーを用い、このGセンサーで
検出された実減速度を目標減速度と比較し、目標減速度
に対する減速度差を補正値とする機能を有する。
【0080】詳述すると、本実施形態に係るエンジンコ
ントロールユニット33は、上述した第5実施形態に係
るエンジンコントロールユニット33が有するA/C負
荷トルクマップM5、ALT負荷トルクマップM6、変
換部15、車速−エンジン回転−減速度マップM9及び
減速度加算部16により得られる減速度に代えて、Gセ
ンサーから得られる実減速度を用いることを特徴とす
る。
ントロールユニット33は、上述した第5実施形態に係
るエンジンコントロールユニット33が有するA/C負
荷トルクマップM5、ALT負荷トルクマップM6、変
換部15、車速−エンジン回転−減速度マップM9及び
減速度加算部16により得られる減速度に代えて、Gセ
ンサーから得られる実減速度を用いることを特徴とす
る。
【0081】(エンジンコントロールユニットの動作)
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
このような構成のエンジンコントロールユニット33に
よる内燃機関20の制御は、以下のように行われる。
【0082】先ず、車速及びエンジン回転数(ENG.
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、必要とされる目標アクセル開
度(APO)を求める(出力A)。
REV)を取得し、現在の運転状態が燃料カット又は可
変サイクルが必要な領域であるか否かの判断をし、必要
な領域内にあるときには、必要とされる目標アクセル開
度(APO)を求める(出力A)。
【0083】次に、実際のアクセル開度(出力B)と、
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
目標アクセル開度(出力A)とを比較部10において比
較する。この比較部10は、目標アクセル開度(出力
A)が実際のアクセル開度(出力B)よりも大きい場合
に、出力値1を選択部11に出力する。
【0084】一方、マップM3又はマップM4を用い
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための燃料カット気筒数又は可変
サイクル数(要求減速度)を求める。すなわち、選択部
11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の時
には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4の
値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモリ
12から0値を要求減速度として出力する。
て、アクセル開度とエンジン回転数とから、要求されて
いる減速度を実現するための燃料カット気筒数又は可変
サイクル数(要求減速度)を求める。すなわち、選択部
11は、マップM3又はM4からの出力値が1以上の時
には、減速度決定部14に対してマップM3又はM4の
値を要求減速度として出力し、出力値が0のときメモリ
12から0値を要求減速度として出力する。
【0085】次いで、このように求められた要求減速度
を補正する処理について説明する。本実施形態では、車
速とエンジン回転数とから目標減速度を求め、Gセンサ
によって検出された実減速度と目標減速度との減速度差
から補正値を求める。
を補正する処理について説明する。本実施形態では、車
速とエンジン回転数とから目標減速度を求め、Gセンサ
によって検出された実減速度と目標減速度との減速度差
から補正値を求める。
【0086】先ず、Gセンサから出力される出力値を取
得するとともに、これを実減速度として減速度減算部1
7に対して出力する。また、マップM10を用いて、エ
ンジン回転数と車速とから目標減速度を求める。
得するとともに、これを実減速度として減速度減算部1
7に対して出力する。また、マップM10を用いて、エ
ンジン回転数と車速とから目標減速度を求める。
【0087】そして、減速度減算部17において実減速
度と目標減速度との差(減速度差)を求め、マップM7
又はM8に対して出力する。マップM7又はM8は、減
速度差とエンジン回転数とから燃料カット時においては
負荷トルクに応じたリカバリー気筒数を補正値として出
力し、可変サイクル時においては負荷トルクに応じた戻
しステージ数を補正値として出力する。
度と目標減速度との差(減速度差)を求め、マップM7
又はM8に対して出力する。マップM7又はM8は、減
速度差とエンジン回転数とから燃料カット時においては
負荷トルクに応じたリカバリー気筒数を補正値として出
力し、可変サイクル時においては負荷トルクに応じた戻
しステージ数を補正値として出力する。
【0088】そして、減速度決定部14において、選択
部11から出力される目標減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可変動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
部11から出力される目標減速度と、マップM7,M8
から出力される補正値とを加算して、燃料カット気筒数
や可変サイクル数を決定し、この値を燃料噴射や可変動
弁、及び又は点火時期演算部に出力する。
【0089】(効果)以上説明した、本実施形態に係る
内燃機関の制御装置によれば、特に、Gセンサによって
実減速度を求め、この実減速度と目標減速度との減速度
差を補正値として用いるので、運転状態や車両の特性か
ら実減速度を演算する手段を要することなく、正確な減
速度差を求めることができ、制御装置の複雑化、大型化
を回避しつつ、より高精度なエンジンの出力制御を行う
ことができる。
内燃機関の制御装置によれば、特に、Gセンサによって
実減速度を求め、この実減速度と目標減速度との減速度
差を補正値として用いるので、運転状態や車両の特性か
ら実減速度を演算する手段を要することなく、正確な減
速度差を求めることができ、制御装置の複雑化、大型化
を回避しつつ、より高精度なエンジンの出力制御を行う
ことができる。
【図1】本発明の第1実施形態に係る内燃機関の制御装
置の概略構成を示すブロック図である。
置の概略構成を示すブロック図である。
【図2】第1実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの概略構成を示すブロック図である。
ットの概略構成を示すブロック図である。
【図3】第1実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの動作を示すフロー図である。
ットの動作を示すフロー図である。
【図4】第2実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの概略構成を示すブロック図である。
ットの概略構成を示すブロック図である。
【図5】第2実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの動作を示すフロー図である。
ットの動作を示すフロー図である。
【図6】第3実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの概略構成を示すブロック図である。
ットの概略構成を示すブロック図である。
【図7】第3実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの動作を示すフロー図である。
ットの動作を示すフロー図である。
【図8】第3実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの動作を示すフロー図である。
ットの動作を示すフロー図である。
【図9】第4実施形態に係るエンジンコントロールユニ
ットの概略構成を示すブロック図である。
ットの概略構成を示すブロック図である。
【図10】第5実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニットの概略構成を示すブロック図である。
ニットの概略構成を示すブロック図である。
【図11】第6実施形態に係るエンジンコントロールユ
ニットの概略構成を示すブロック図である。
ニットの概略構成を示すブロック図である。
1…補機負荷検出手段 2…エンジン負荷検出部 3…燃料カット判定部 4…燃料カット気筒数演算部 5…燃料噴射量演算部 6…可変動弁開度演算部 7…点火時期演算部 8…可変サイクル判定部 9…可変サイクル数演算部 20…内燃機関 21…シリンダ 22…ピストン 23…シリンダヘッド 24…燃焼室 24…吸気ポート 25…吸気バルブ 26…排気ポート 27…排気バルブ 28…点火プラグ 15…燃料タンク 29…燃料噴射弁 30,31…アクチュエータ 33…エンジンコントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 17/02 F02D 17/02 M N R T V 41/34 41/34 E 43/00 301 43/00 301B 301H 301J 301Z 45/00 312 45/00 312L 312F F02P 5/15 F02P 5/15 F Fターム(参考) 3G022 AA03 BA01 CA05 FA06 GA02 GA05 GA08 3G084 AA03 BA00 BA13 BA15 BA17 BA23 CA06 DA10 EB09 EB12 FA00 FA05 FA10 FA18 FA33 FA38 FA39 3G092 AA01 AA04 AA11 AA14 BA09 BA10 BB01 BB06 BB10 CA04 CA08 CB02 CB05 DA01 DA02 DA07 DG09 EC10 FA05 FA18 FA24 GA13 GA14 GB08 HA11Z HE01Z HE03Z HF01Z HF04Z HF08Z HF23X HF23Z 3G301 HA01 HA07 HA19 JA21 KA16 KA26 LA00 LA07 MA11 MA18 MA24 NB03 NC04 ND03 PA11Z PA17Z PE00Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PF01Z PF03Z PF11Z
Claims (5)
- 【請求項1】 電磁的に開閉する吸気弁及び排気弁を備
えた内燃機関の制御装置であって、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部と、 補機負荷を検出する補機負荷検出部と、 前記エンジン負荷検出部及び前記補機負荷検出部による
機関各運転条件での検出結果に応じて減速度を決定する
減速度演算部と、 前記減速度演算部による演算結果に基づいて燃料カット
を行う気筒数を決定する燃料カット気筒数演算部と、 燃料カットを行っている気筒の吸気弁又は排気弁を閉塞
状態とする可変動弁制御部とを有することを特徴とする
内燃機関の制御装置。 - 【請求項2】 電磁的に開閉する吸気弁及び排気弁を備
えた内燃機関の制御装置であって、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部と、 補機負荷を検出する補機負荷検出部と、 前記エンジン負荷検出部及び前記補機負荷検出部による
機関各運転条件での検出結果に応じて減速度を演算する
減速度演算部と、 前記減速度演算部による演算結果に基づいて前記内燃機
関の運転サイクルを変化させる可変サイクル制御部とを
有することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2に係る内燃機関の制御装
置において、前記減速度演算部は、エンジン回転数とア
クセル開度とから、目標燃料カット気筒数または目標可
変サイクル数を求めるとともに、エンジン回転数及び補
機負荷値とから補正値を求め、この補正値を用いて前記
目標燃料カット気筒数または前記目標可変サイクル数を
補正して、前記減速度の決定を行うことを特徴とする内
燃機関の制御装置。 - 【請求項4】 請求項1又は2に係る内燃機関の制御装
置において、 前記減速度演算部は、エンジン回転数とアクセル開度と
から目標燃料カット気筒数または目標可変サイクル数を
求めるとともに、車速とエンジン回転数とから目標減速
度を求め、且つエンジン回転数と補機負荷とから実減速
度を求め、この実減速度と前記目標減速度との減速度差
から補正値を求め、この補正値を用いて前記目標燃料カ
ット気筒数または前記目標可変サイクル数を補正するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項5】 請求項1又は2に係る内燃機関の制御装
置において、 実減速度を検出する減速度検出手段を備え、 前記減速度演算部は、エンジン回転数とアクセル開度と
から目標燃料カット気筒数または目標可変サイクル数を
求めるとともに、車速とエンジン回転数とから目標減速
度を求め、前記減速度検出手段によって検出された実減
速度と前記目標減速度との減速度差から補正値を求め、
この補正値を用いて前記目標燃料カット気筒数または前
記目標可変サイクル数を補正することを特徴とする内燃
機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31399899A JP3601379B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31399899A JP3601379B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001132509A true JP2001132509A (ja) | 2001-05-15 |
JP3601379B2 JP3601379B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=18048000
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31399899A Expired - Fee Related JP3601379B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3601379B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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