JP2001131364A - 耐不凍液系統自動車部品材料 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機械的強度、特に耐衝撃性、耐熱性及び耐薬
品性にも優れ且つ耐塩化カルシュウム性にも優れた耐不
凍液系統自動車部品材料の提供。 【解決手段】 （Ａ）ポリオレフィン系樹脂、（Ｂ）ゴ
ム状重合体及び（Ｃ）平均の直径が０．０１〜１０００
μｍであり且つ平均のアスペクト比（長さ／直径）が５
〜２５００の繊維状若しくは針状のフィラーよりなる耐
不凍液系統自動車部品材料。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、繊維状若しくは針
状のフィラー、ポリオレフィン系樹脂及びゴム状重合
体、好ましくは部分的または完全に架橋されたゴム状重
合体で強化された熱可塑性樹脂組成物よりなる耐不凍液
系統自動車部品材料及びこの材料を成形してなる耐不凍
液系統自動車部品に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車部品であるラジエータータンクに
は、軽量性、加工性の良さ等が考慮され熱可塑性樹脂が
使用されている。熱可塑性樹脂をラジエータータンクに
使用する為には、耐熱性、耐薬品性、耐衝撃性等の性能
が要求される。即ち、使用するエンジン冷却の為のクー
ラントは、定常状態では１００℃付近で循環している
が、エンジン停止時には瞬間的には１３０℃付近にまで
温度が上昇する。従って、高温でのクーラントに耐える
必要があり耐熱性、耐薬品性が必要となる。又、衝撃で
の破壊に対して安全性の為に耐衝撃性等も必要となる。

【０００３】現在使用されている材料は、ポリアミド系
樹脂である。通常ガラス繊維（ＧＦ）で強化された材料
が使用されている。このＧＦ強化ポリアミド樹脂は、耐
熱性、耐衝撃性には優れている。しかしながら、この現
状使用されているポリアミド樹脂は、高温のクーラント
液で加水分解して大きく強度が低下し、長期安定性に欠
けるという問題点がある。

【０００４】最近は、エンジンの高性能化等が進み現状
以上にクーラントの液温が上昇する傾向にあり、現状使
用されているポリアミド樹脂をそのまま使用することは
できず、これに代わる長期安定性のある材料が要望され
ている。更にポリアミド系樹脂は、融雪対策の為に散布
される塩化カルシュウムによる腐食、即ち耐塩化カルシ
ュウム性が悪い等の問題点もあり、この観点からも新た
な材料が要望されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
現状に鑑み、上記のような問題点のない、即ち、機械的
強度、特に耐衝撃性、耐熱性及び耐薬品性にも優れ且つ
耐塩化カルシュウム性にも優れた耐不凍液系統自動車部
品材料、例えばラジエタータンク用材料を提供すること
を目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者等は、機械的強
度、特に耐衝撃性、耐熱性及び耐クーラント性等の耐薬
品性に優れ且つ耐塩化カルシュウム性にも優れた耐不凍
液系統自動車部品材料を開発すべく、基本的に耐塩化カ
ルシュウム性に優れたポリオレフィン系樹脂をベースに
鋭意検討した。まず、ポリオレフィン系樹脂単独では耐
不凍液系統自動車部品材料として機械的強度、特に耐衝
撃性及び耐熱性が低い為使用できない。

【０００７】従って、ガラス繊維を共存させ強度及び耐
熱性アップを計る検討を進めた。一方、ガラス繊維とポ
リオレフィン系樹脂とからなる耐不凍液系統自動車部品
材料は、特開平１０−１３９８９２号公報に開示されて
いる。即ち、ポリプロピレン系樹脂中に平均繊維長１〜
６ｍｍのガラス繊維、即ち長繊維ＧＦを分散したラジエ
ータタンクが開示されている。

【０００８】この特許出願は、ガラス繊維として長い繊
維（長繊維ＧＦ）からなる成形品であることを特徴とし
ている。ガラス繊維をポリオレフィン系樹脂に配合する
ことにより、確かに耐衝撃性及び耐熱性は向上する。
又、長繊維ＧＦを補強材とする成形品は、通常約０．３
ｍｍの短い繊維（短繊維ＧＦ）を補強材とした成形品と
比較して更に耐衝撃性及び耐熱性、特に耐衝撃性は向上
する。

【０００９】しかしながら、単にポリオレフィン系樹脂
とガラス繊維を共存させたのみでは、実用的な意味での
機械的強度特性を付与することが出来なかった。この理
由は、ポリオレフィン系材料とガラス繊維のみの組成物
から材料を成形加工する時、ガラス繊維は配向し成形方
向に対して縦と横方向で機械的強度が異なる為、機械的
強度に方向性が生じる。

【００１０】従って、これを耐不凍液系統自動車部品材
料に使用した場合、その成形品は、衝撃による破壊が充
分改良されず実用的な特性を有する材料とならないこと
が判明した。この結果を受けて更に鋭意検討した結果、
ポリオレフィン系樹脂及びガラス繊維に更にゴム状重合
体、好ましくは部分的あるいは完全に架橋したゴム状重
合体を共存させることにより、機械的強度、特に耐衝撃
性が更に大きく向上し実用的な意味で充分な強度とする
ことができる。

【００１１】即ち、衝撃による破損も軽微となり実用可
能な特性の材料となることを見出し本発明を完成するに
至った。更に、ガラス繊維以外に炭素繊維、ポリアクリ
ロニトリル（ＰＡＮ）繊維等の繊維状フィラーあるいは
特定の形状のチタン酸カリウム、マグネシウムオキシサ
ルフェート、硼酸アルミニウム等の針状（ウイスカー
状）フィラー等でもゴム状重合体、好ましくは部分的に
または完全に架橋させたゴム重合体を共存させる時、耐
不凍液系統自動車部品に適した材料となることを見出し
本発明を完成するに至った。

【００１２】本発明は繊維状若しくは針状フィラーで強
化された熱可塑性樹脂組成物よりなり、その組成物が、
少なくとも（Ａ）ポリオレフィン系樹脂、（Ｂ）ゴム状
重合体、及び（Ｃ）平均の直径が０．０１〜１０００μ
ｍであり且つ平均のアスペクト比（長さ／直径）が５〜
２５００の繊維状若しくは針状のフィラーであることを
特徴とする耐不凍液系統自動車部品材料及びその材料の
成形品からなる耐不凍液系統自動車部品である。

【００１３】なお、ゴム状重合体は、部分的または完全
に架橋していることが好ましいが、この理由は、ゴム状
重合体が架橋されていない場合は、本発明の耐不凍液系
統自動車部品材料を成形加工する際、樹脂組成物の流動
方向に引き伸ばされガラス繊維と同様にゴム状重合体も
配向するが、このゴム状重合体が架橋されている場合、
流動方向に引き伸ばされることなく本発明の耐不凍液系
統自動車部品材料中のゴム状重合体の形状を成形品中で
も維持し、ガラス繊維が配向していてもゴム状重合体は
配向しない。その為大幅な機械的強度、特に耐衝撃性ア
ップにつながる。

【００１４】更に、本発明の耐不凍液系統自動車部品材
料の主な用途はラジエータタンクの様に高温で使用され
る。この際、架橋しないゴム状重合体は、一般に融点が
低く、高温では溶融状態となり、ゴム状弾性を示さず補
強効果が小さい。一方、架橋したゴム状重合体は、高温
で溶融することなく、ゴム状弾性を示し補強効果に優れ
ることにもよる。

【００１５】本発明の耐不凍液系統自動車部品材料（特
にラジエータタンク、ウォーターバルブ材料等）には高
温におけるエチレングリコールを主成分とする不凍液に
対しての耐性はもちろんのこと材料の機械的強度（耐衝
撃性、剛性等）が要求され加えて道路凍結防止剤の塩化
カルシュウムに対する耐薬品性が必要であるが、本発明
の耐不凍液系統自動車部品材料及びその材料の成形品か
らなる耐不凍液系統自動車部品はそれも満足する。

【００１６】なお、本発明の耐不凍液系統自動車部品材
料の成形品からなる耐不凍液系統自動車部品は、冷却水
が内部を流れる自動車部品である。この例としては、例
えばラジエータタンク、ウォータポンプハウジング、ウ
ォータポンプインペラ、ウォータバルブ、ラジエータパ
イプ、ヒータタンク、等を挙げることができる。これら
の中でも、ラジエータタンク、ラジエータパイプは、高
温の不凍液が使用される為、特に耐薬品性、耐熱性が必
要であり、本発明の耐不凍液系統自動車部品材料の特徴
が生かせ、特に好ましい。

【００１７】以下、本発明に関して詳しく述べる。ま
ず、本発明の各成分について詳細に説明する。本発明の
耐不凍液系統自動車部品材料中の（Ａ）成分であるポリ
オレフィン系樹脂について述べる。本発明においてポリ
オレフィン系樹脂は、大きく分けてポリエチレン系樹
脂、ポリプロピレン系樹脂あるいはポリエチレン系樹脂
とポリプロピレン系樹脂の混合物からなる。

【００１８】ポリエチレン系樹脂としては、高密度ポリ
エチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰ
Ｅ）、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、アク
リル系ビニルモノマーとエチレンとの共重合体（ＥＥ
Ａ、ＥＭＭＡ等）あるいは酢酸ビニルモノマーとエチレ
ンとの共重合体（ＥＶＡ）等を挙げることができる。し
かしながら、これらの中でも高密度ポリエチレン（ＨＤ
ＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）及び直鎖状低
密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）は、耐熱性が高く且つ
安価に入手できる為、特に好ましい。これらのポリエチ
レン系樹脂は、単独で用いても良いし、又、２種以上を
組み合わせて用いても良い。

【００１９】高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）を使用す
る場合、その密度は、一般に、０．９３０〜０．９７０
ｇ／ｃｍ³の範囲であり、１９０℃、２．１６ｋｇ荷重
で測定されたメルトフローレート（ＭＦＲ）は、０．０
５〜１００ｇ／１０分の範囲であることが好ましい。

【００２０】低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）あるいは
直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）を使用する場
合、その密度は、一般に、０．９００〜０．９３０ｇ／
ｃｍ³の範囲であり、１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測
定されたメルトフローレート（ＭＦＲ）は、０．０５〜
１００ｇ／１０分の範囲であることが好ましい。メルト
フローレートが１００ｇ／１０分を越えると、本発明の
耐不凍液系統自動車部品材料から成形される耐不凍液系
統自動車部品の機械的強度、耐熱性が不十分であり、ま
た０．０５ｇ／１０分より小さいと本発明の耐不凍液系
統自動車部品材料を成形する際、流動性が悪く、成形加
工性が低下して望ましくない。

【００２１】ポリプロピレン系樹脂としては、ホモのポ
リプロピレン、プロピレンとエチレン、ブテン−１、ペ
ンテン−１、ヘキセン−１等の他のα−オレフィンとの
共重合樹脂（ブロック、ランダムを含む）等を挙げるこ
とができる。

【００２２】本発明の耐不凍液系統自動車部品材料の原
料として使用するポリプロピレン系樹脂は２３０℃、
２．１６ｋｇ荷重で測定されたメルトフローレート（Ｍ
ＦＲ）が、０．１〜１００ｇ／１０分の範囲であること
が好ましい。メルトフローレートが１００ｇ／１０分を
越えると、本発明の耐不凍液系統自動車部品材料から成
形される耐不凍液系統自動車部品の機械的強度、耐熱性
が不十分であり、また０．１ｇ／１０分より小さいと本
発明の耐不凍液系統自動車部品材料を成形する際、流動
性が悪く、成形加工性が低下して望ましくない。

【００２３】本発明の耐不凍液系統自動車部品材料に使
用するポリオレフィン系樹脂は、上述の如くポリエチレ
ン系樹脂及び／又はポリプロピレン系樹脂からなるが、
耐不凍液系統自動車部品材料として使用する場合、特に
ラジエータタンクの様に高温で使用する時、ポリプロピ
レン系樹脂は耐熱性が高くより好ましい。

【００２４】しかしながら、ホモのポリプロピレンは一
般に酸化分解し易く長期使用時分子量低下により機械的
強度が低下する傾向にある。一方、ポリエチレンは一般
に酸化分解せず架橋し機械的強度を維持あるいは向上す
る傾向がある。この為、耐久性が要求される自動車部品
では、ホモのポリプロピレンとポリエチレンと併用する
かあるいはプロピレンとエチレン系のランダムあるいは
ブロックポリマーを使用あるいは併用することが好まし
い。

【００２５】次に本発明の耐不凍液系統自動車部品材料
の（Ｂ）成分であるゴム状重合体について述べる。本発
明のゴム状重合体は、ガラス転移温度（Ｔｇ）が−３０
℃以下であることが好ましく、このようなゴム状重合体
は、例えば、ポリブタジエン、ポリ（スチレン−ブタジ
エン）、ポリ（アクリロニトリル−ブタジエン）等のジ
エン系ゴム及び上記ジエンゴムを水素添加した飽和ゴ
ム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、ポリアクリル
酸ブチル等のアクリル系ゴム及びエチレン・α−オレフ
ィン系共重合体ゴム等を挙げることができる。

【００２６】これらの中でも、特にエチレンとα−オレ
フィンを主体としたエチレン・α−オレフィン系共重合
体ゴムが最も好ましい。 この理由は、エチレン・α−
オレフィン系共重合体ゴムは、本発明の耐不凍液系統自
動車部品材料の（Ａ）成分として使用するポリオレフィ
ン系樹脂と相溶性が良く、エチレン・α−オレフィン系
共重合体ゴムがポリオレフィン系樹脂と界面接着し耐衝
撃性等の機械的強度の高いものとなることによる。

【００２７】このエチレン・α−オレフィン系共重合体
ゴムを更に詳しく述べると、エチレンと炭素数３〜２０
のα−オレフィンを主体としたエチレン・α−オレフィ
ン系共重合体ゴムがより好ましい。炭素数３〜２０のα
−オレフィンとしては、例えば、プロピレン、ブテン−
１、ペンテン−１、ヘキセン−１、４−メチルペンテン
−１、ヘプテン−１、オクテン−１、ノネン−１、デセ
ン−１、ウンデセン−１、ドデセン−１等が挙げられ
る。

【００２８】これらα−オレフィンは単独で用いても良
いし、又、２種以上を組み合わせても良い。更に第３成
分として共重合成分を含むこともできる。第３成分の共
重合成分としては１，３−ブタジエン、イソプレン等の
共役ジエン、ジシクロペンタジエン、１,４−ヘキサジ
エン、シクロオクタジエン、メチレンノルボルネン、エ
チリデンノルボルネン等の非共役ジエン等が挙げられ
る。

【００２９】第３成分の共重合成分を含むエチレン・α
−オレフィン系共重合体ゴムとしては、エチレン−プロ
ピレンン−共役若しくは非共役ジエン三元共重合体ゴム
（ＥＰＤＭ）等を挙げることができる。しかしながら、
自動車部品は屋外で使用されることが多く耐候性が良好
であることが好ましい。

【００３０】共役若しくは非共役ジエンを含むエチレン
・α−オレフィン系共重合体ゴムは、共役若しくは非共
役ジエンを含まないエチレン・α−オレフィン系共重合
体ゴムに比較して耐候性に劣り好ましくない。本発明
は、共役若しくは非共役ジエンを含むエチレン・α−オ
レフィン系共重合体ゴムを排除するものではないが、共
役若しくは非共役ジエンを含まないエチレン・α−オレ
フィン系共重合体ゴムの方がより好ましい。

【００３１】この例としては、エチレンとヘキセン−
１、４−メチルペンテン−１あるいはオクテン−１との
エチレン・α−オレフィン系共重合体ゴム等を好ましい
例として挙げることができる。これらの中でも、特にエ
チレンとオクテン−１とのエチレン・α−オレフィン系
共重合体ゴムが好ましい。理由は、耐候性に優れ且つ少
量でもゴム弾性に優れることによる。本発明の耐不凍液
系統自動車部品材料の（Ｂ）成分として好適に用いられ
るエチレン・オクテン−１共重合体ゴムは、メタロセン
系触媒を用いて製造されたものが好ましい。

【００３２】（Ｂ）成分であるゴム状重合体は、架橋し
ていなくても、それを配合することにより耐衝撃性の向
上効果は見られ架橋させることが必須ではない。しかし
ながら、部分的または完全に架橋していることが好まし
い。

【００３３】その理由は、上述の如く、本発明の耐不凍
液系統自動車部品材料を成形加工する際、樹脂組成物の
流動方向に引き伸ばされ配向するが、ゴム状重合体が架
橋されている場合、流動方向に引き伸ばされることなく
本発明の耐不凍液系統自動車部品材料中のゴム状重合体
の形状を成形品中でも維持する為、フィラーが配向して
いてもゴム状重量体がその方向性を緩和する為である。
又、架橋したゴム状重合体は高温でもゴム状弾性を示す
為である。従って非架橋に比較して架橋したゴム状重合
体を使用した耐不凍液系統自動車部品材料からは、極め
て高い耐衝撃性の自動車部品となる。

【００３４】架橋させる場合は、耐不凍液系統自動車部
品材料中に存在する全ゴム状重合体中の架橋しているゴ
ム状重合体（溶媒に溶解しないゴム状重合体）の比率を
架橋度で定義すると、架橋度は、２０％以上が好まし
い。更に、５０％以上であることがより好ましい。次に
本発明の耐不凍液系統自動車部品材料の（Ｃ）成分であ
る繊維状若しくは針状のフィラーについて述べる。

【００３５】本発明の（Ｃ）成分である繊維状若しくは
針状のフィラーは、平均の直径が０．０１〜１０００μ
ｍであり、好ましくは０．１〜５００μｍ、更に好まし
くは１〜１００μｍ、最も好ましくは５〜５０μｍであ
り、又、平均のアスペクト比（長さ／直径）が５〜２５
００であり、好ましくは１０〜１０００、特に好ましく
は５０〜１０００であるものであれば特に限定されな
い。

【００３６】平均の直径が０．０１μｍ未満では、補強
効果が小さく、機械的強度改良の効果が充分ではない。
１０００μｍを越えると分散性が低下し、同様に機械的
強度改良の効果が充分ではない。又、平均のアスペクト
比（長さ／直径）が５未満では、異方性が不足し補強効
果が小さく、一方、それが２５００を越えると成形加工
時流動性が充分でなく成形加工で問題を起こす。

【００３７】繊維状のフィラーとしては、例えば、綿、
絹、羊毛あるいは麻等の天然繊維、レーヨンあるいはキ
ュプラ等の再生繊維、アセテートあるいはプロミックス
等の半合成繊維、ポリエステル、ポリアクリロニトリ
ル、ポリアミド、アラミド、ポリオレフィン、炭素ある
いは塩化ビニル等の合成繊維、ガラスあるいは石綿等の
無機繊維またはＳＵＳ、銅あるいは黄銅等の金属繊維等
を挙げることが出来る。

【００３８】又、針状のフィラーとしては、チタン酸カ
リウム、マグネシウムオキシサルフェート、硼酸アルミ
ニウム、ウォラストナイト、セビオライト、ゾノトライ
ト、ホスフェートファイバー、ドーソナイト、石膏繊
維、ＭＯＳ、針状炭酸カルシウム、テトラポット型酸化
亜鉛、炭化珪素あるいは窒化珪素よりなるウイスカー等
を挙げることができる。

【００３９】本発明の（Ｃ）成分である繊維状若しくは
針状のフィラーは、上述の材料を任意に選定して１種あ
るいは複数の組み合わせで使用することが出来るが、こ
れら材料の中でも、フィラーとしてガラス繊維（Ｇ
Ｆ）、炭素繊維（ＣＦ）、マグネシウムオキシサルフェ
ートウイスカー等が好ましく、中でもガラス繊維、炭素
繊維が衝撃強度、剛性、耐熱性の点で好ましい。

【００４０】本発明の（Ｃ）成分である繊維状若しくは
針状フィラーは、上記の通りであるが、性能面で好まし
いガラス繊維と炭素繊維の中でもガラス繊維は安価に市
場から入手が出来る為、特に好ましい。しかしながら炭
素繊維は、ガラス繊維と比較して価格は高いが剛性アッ
プの効果もあり、ガラス繊維をメインの強化剤とし、炭
素繊維を補助剤として使用することも可能である。

【００４１】ガラス繊維を使用する場合は、通常の市販
のものを使用する。市販されているガラス繊維は、 Ｅ
ガラス、Ｓガラス、Ｃガラス、ＡＲガラス等があるが、
この何れも使用することができる。ガラス繊維の場合の
直径は一般に１０〜３０μｍが好ましい。なお、使用す
るガラスは、樹脂との接着性を上げる為に、例えばシラ
ンカップリング剤等前処理したものが好ましい。

【００４２】繊維状フィラーを使用する場合は、短繊維
ＧＦあるいはＣＦも使用することができるが、長繊維Ｇ
ＦあるいはＣＦがより高い物性を示し、より好ましい。
本発明の耐不凍液系統自動車部品材料は、少なくとも
（Ａ）ポリオレフィン系樹脂、（Ｂ）ゴム状重合体、及
び（Ｃ）平均の直径が０．０１〜１０００μｍであり且
つ平均のアスペクト比が５〜２５００の繊維状若しくは
針状フィラーからなるが、必要に応じてその他の成分、
例えばポリオレフィン系樹脂以外のポリマー、軟質剤、
粉末状無機フィラーおよび可塑剤等を含有することが可
能である。

【００４３】他のポリマーとして、特に繊維状若しくは
針状フィラーとポリオレフイン系樹脂との界面接着性を
向上させるものは耐衝撃性向上に有効である。この様な
材料としては、例えばマレイン酸変成あるいは共重合ポ
リオレフイン、アクリル酸変成あるいは共重合ポリオレ
フィン、フマル酸変成あるいは共重合ポリオレフィン等
を共存させることが好ましい。

【００４４】この材料は、繊維としてガラス繊維を使用
した時に特に有効である。この様なフィラーとポリオレ
フィン系樹脂との接着性を向上させるポリマー以外に、
本発明の耐不凍液系統自動車部品材料の特性を阻害しな
いレベルで他のポリマーを共存させることも可能であ
る。

【００４５】軟質剤としては、パラフィン系、ナフテン
系などのプロセスオイルを使用することができる。軟質
剤を共存させる時、剛性はやや低下する方向にあるが耐
衝撃性を更にアップする効果がある。粉末状の無機フィ
ラーとしては、例えば、炭酸カルシウム、炭酸マグネシ
ウム、シリカ、カーボンブラック、酸化チタン、クレ
ー、マイカ、タルク、水酸化マグネシウム、水酸化アル
ミニウム等が挙げられる。

【００４６】また、可塑剤としては、例えば、ポリエチ
レングリコール、ジオクチルフタレート（ＤＯＰ）等の
フタル酸エステル等が挙げられる。また、その他の添加
剤、例えば、有機・無機顔料、熱安定剤、酸化防止剤、
紫外線吸収剤、光安定剤、難燃剤、シリコンオイル、ア
ンチブロッキング剤、発泡剤、帯電防止剤、抗菌剤等も
好適に使用される。

【００４７】本発明の耐不凍液系統自動車部品材料は、
上記の如く、少なくとも（Ａ）ポリオレフィン系樹脂、
（Ｂ）ゴム状重合体、及び（Ｃ）平均の直径が０．０１
〜１０００μｍであり且つ平均のアスペクト比が５〜２
５００の繊維状若しくは針状フィラーからなるが、その
熱可塑性樹脂成形品中の各成分の比率は、（Ａ）成分
が、９０〜２０重量％、（Ｂ）成分が、５〜４０重量
％、（Ｃ）成分が、５〜４０重量％、好ましくは、
（Ａ）成分が、８０〜３０重量％、（Ｂ）成分が、１０
〜３０重量％、（Ｃ）成分が、１０〜４０重量％、

【００４８】更に好ましくは、（Ａ）成分が、７０〜４
０重量％、（Ｂ）成分が、１０〜２５重量％、（Ｃ）成
分が、２０〜３５重量％である。（Ａ）成分であるポリ
オレフィン系樹脂が９０重量％を超える場合は、結果的
にゴム状重合体及びフィラーの量が少なく機械的強度が
低い。２０重量％未満の場合は、本発明の耐不凍液系統
自動車部品材料を成形加工する際に流動性が低く成形加
工が困難となる。

【００４９】（Ｂ）成分であるゴム状重合体が、５重量
％未満の場合は、本発明の耐不凍液系統自動車部品材料
を成形して得られる耐不凍液系統自動車部品の機械的強
度、特に耐衝撃性が実用領域に至らない。３０重量％を
超える場合は、結果としてゴム状弾性が大きくなり、本
発明の耐不凍液系統自動車部品材料を成形して得られる
耐不凍液系統自動車部品の剛性等が低くなる。

【００５０】（Ｃ）成分であるフィラーが、５重量％未
満の場合は、本発明の耐不凍液系統自動車部品材料を成
形して得られる自動車部品の剛性が低く好ましくない。
４０重量％を超える場合は、本発明の耐不凍液系統自動
車部品材料を成形して得られる自動車部品の剛性は高く
なり且つ耐衝撃性も高く好ましい方向ではあるが成形品
の外観が悪く商品価値が低下し好ましくない。

【００５１】次に本発明の耐不凍液系統自動車部品材料
の製造方法及びその好ましい成形方法について述べる。
本発明の耐不凍液系統自動車部品材料は、一般には
（Ｉ）（Ａ）成分であるポリオレフィン系樹脂と（Ｂ）
ゴム状重合体、好ましくは部分的または完全に架橋され
たゴム状重合体とよりなる熱可塑性エラストマーと（Ｉ
Ｉ）（Ｃ）成分であるフィラー、好ましくは繊維状フィ
ラー、特に好ましくはガラス繊維及び必要に応じてゴム
状重合体とフィラーの濃度を調整する為にポリオレフィ
ン系樹脂等を予め二軸押出機等でブレンドし、得られた
ペレットを本発明の耐不凍液系統自動車部品材料とな
し、この材料を射出成形等で加工して製造する。

【００５２】しかしながら、この様に予め二軸押出機等
でブレンドする方法では、強度が低く且つ特定の形状を
持つフィラーでは押出機を通す際にフィラーが破砕され
アスペクト比が小さくなる。この場合、目的とする機械
的強度の成形品とならないことも有る。

【００５３】（Ｃ）成分として繊維状フィラー、好まし
くはガラス繊維を利用する場合は、次に様な方法を好ま
しく採用することができる。即ち、（Ｉ）（Ａ）成分で
あるポリオレフィン系樹脂と（Ｂ）成分であるゴム状重
合体、好ましくは部分的または完全に架橋されたゴム状
重合体よりなる熱可塑性エラストマーと（ＩＩ）繊維状
フィラーそのものあるいは収束剤等で固めた繊維状フィ
ラーあるいはポリオレフイン系樹脂等で固めた繊維状フ
ィラー及び必要に応じてゴム重合体とフィラーの濃度を
調整する為にポリオレフィン系樹脂等を混練し本発明の
耐不凍液系統自動車部品材料となし、この混練品よりな
る材料を直接射出成形する等の方法で耐不凍液系統自動
車部品を得る。

【００５４】この場合は、混練が一度で済む為、二軸押
出機でブレンドし更に射出成形する方法に比較してアス
ペクト比が原料のアスペクト比により近いものとなり、
高い機械的強度の耐不凍液系統自動車部品となる。特に
好ましい方法としては、（Ｉ）ゴム状重合体、好ましく
は部分的または完全に架橋されたゴム状重合体とポリオ
レフィン系樹脂とよりなる熱可塑性エラストマーのペレ
ット及び（ＩＩ）ガラス繊維の束をほぐしつつポリオレ
フィン系樹脂を押出し被覆しペレット化し、ペレット長
と同じ長さの繊維状フィラーを含むペレット（長繊維ペ
レットと称す）及び必要に応じて組成調整の為にポリオ
レフィン系樹脂ペレットをペレットブレンドし本発明の
耐不凍液系統自動車部品材料となし、このブレンド品よ
りなる材料を直接射出成形して製造する。

【００５５】繊維状フィラー、特にガラス繊維の場合、
ポリオレフィン系樹脂との接着性を上げる為に添加する
酸変成ポリオレフィン系樹脂は、熱可塑性エラストマー
あるいはポリオレフィン系樹脂ペレットのどちらかある
いは両方に添加したものを用いる。（Ｂ）成分として好
ましく用いる部分的または完全架橋されたゴム状重合体
とポリオレフィン系樹脂とよりなる架橋熱可塑性エラス
トマーは、例えば次の様にして製造する。

【００５６】好ましくは、エチレンとα−オレフィンを
主体としたエチレン・α−オレフィン系共重合体ゴム、
ポリオレフィン系樹脂、架橋剤及び架橋助剤を二軸押出
機、バンバリーミキサー等で熱処理することにより製造
する。この際好ましく使用する架橋剤は、有機過酸化
物、有機アゾ化合物等のラジカル開始剤が挙げられる。

【００５７】ラジカル開始剤の具体的な例としては、
１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）−３，３，５−
トリメチルシクロヘキサン、１，１−ビス（ｔ−ヘキシ
ルパーオキシ）−３，３，５−トリメチルシクロヘキサ
ン、１，１−ビス（ｔ−ヘキシルパーオキシ）シクロヘ
キサン、１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）シクロ
ドデカン、１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）シク
ロヘキサン、

【００５８】２，２−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）オ
クタン、ｎ−ブチル−４，４−ビス（ｔ−ブチルパーオ
キシ）ブタン、ｎ−ブチル−４，４−ビス（ｔ−ブチル
パーオキシ）バレレート等のパーオキシケタール類；ジ
−ｔ−ブチルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイ
ド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、α，α’−ビス
（ｔ−ブチルパーオキシ−ｍ−イソプロピル）ベンゼ
ン、α，α’−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ジイソプ
ロピルベンゼン、

【００５９】２，５−ジメチル−２，５−ビス（ｔ−ブ
チルパーオキシ）ヘキサンおよび２，５−ジメチル−
２，５−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキシン−３等
のジアルキルパーオキサイド類；アセチルパーオキサイ
ド、イソブチリルパーオキサイド、オクタノイルパーオ
キサイド、デカノイルパーオキサイド、ラウロイルパー
オキサイド、３，５，５−トリメチルヘキサノイルパー
オキサイド、ベンゾイルパーオキサイド、

【００６０】２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイ
ドおよびｍ−トリオイルパーオキサイド等のジアシルパ
ーオキサイド類；ｔ−ブチルパーオキシアセテート、ｔ
−ブチルパーオキシイソブチレート、ｔ−ブチルパーオ
キシ−２−エチルヘキサノエート、ｔ−ブチルパーオキ
シラウリレート、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、
ジ−ｔ−ブチルパーオキシイソフタレート、２，５−ジ
メチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサ
ン、

【００６１】ｔ−ブチルパーオキシマレイン酸、ｔ−ブ
チルパーオキシイソプロピルカーボネート、およびクミ
ルパーオキシオクテート等のパーオキシエステル類；な
らびに、ｔ−ブチルハイドロパーオキサイド、クメンハ
イドロパーオキサイド、ジイソプロピルベンゼンハイド
ロパーオキサイド、２，５−ジメチルヘキサン−２，５
−ジハイドロパーオキサイドおよび１，１，３，３−テ
トラメチルブチルパーオキサイド等のハイドロパーオキ
サイド類を挙げることができる。

【００６２】これらの化合物の中では、１，１−ビス
（ｔ−ブチルパーオキシ）−３，３，５−トリメチルシ
クロヘキサン、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ジクミ
ルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ビス
（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサンおよび２，５−ジメ
チル−２，５−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキシン
−３が好ましい。

【００６３】これらのラジカル開始剤は、エチレン・α
−オレフィン系共重合体とポリオレフィン系樹脂１００
重量部に対し０．０２〜３重量部、好ましくは０．０５
〜１重量部の量で用いられる。架橋のレベルは、主とし
てこの量で決まる。０．０２重量部未満では架橋が不十
分であり、３重量部を越えても大きく架橋率が向上する
ことは無い為、好ましい方向ではない。

【００６４】架橋助剤としては、ジビニルベンゼン、ト
リアリルイソシアヌレート、トリアリルシアヌレート、
ダイアセトンジアクリルアミド、ポリエチレングリコー
ルジアクリレート、ポリエチレングリコールジメタクリ
レート、トリメチロールプロパントリメタクリレート、
トリメチロールプロパントリアクリレート、エチレング
リコールジメタクリレート、トリエチレングリコールジ
メタクリレート、ジエチレングリコールジメタクリレー
ト、ジイソプロペニルベンゼン、Ｐ−キノンジオキシ
ム、Ｐ，Ｐ’−ジベンゾイルキノンジオキシム、フェニ
ルマレイミド、アリルメタクリレート、Ｎ，Ｎ’−ｍ−
フェニレンビスマレイミド、ジアリルフタレート、テト
ラアリルオキシエタン、１，２−ポリブタジエン等が好
ましく用いられる。これらの架橋助剤は複数のものを併
用して用いてもよい。

【００６５】架橋助剤は、エチレン・α−オレフィン系
共重合体とポリオレフィン系樹脂１００重量部に対し
０．１〜５重量部、好ましくは０．５〜２重量部の量で
用いられる。０．１重量部未満では架橋率が低く好まし
くない。５重量部を越えても架橋率が大きく向上するこ
とはなく好ましい方向ではない。架橋の方法として上記
の様に架橋剤と架橋助剤を使用することが好ましいが、
これ以外にフェノール樹脂あるいはビスマレイミド等を
架橋剤として使用することもできる。

【００６６】次に長繊維ペレット、即ちペレツト長と同
じ長さの繊維状フィラーの製造方法をガラス繊維を例に
して述べる。その製造方法は、例えば溶融したポリオレ
フィン系樹脂の中にガラス繊維のロービングを浸漬しそ
の後所定の長さにペレタイズする方法あるいは一般にプ
ルトルージョン法といわれる方法であるが、ガラス繊維
のロービングを張力下で引き揃えながらポリオレフィン
系樹脂を押出機によりサイドより押出し、ガラス繊維の
表面にポリオレフィン系樹脂を押出被覆し、ペレット化
する方法等がある。

【００６７】この様にして得られた長繊維ペレットは、
通常、２〜１００ｍｍ、好ましくは３〜５０ｍｍ、より
好ましくは５〜２０ｍｍの大きさである。この長繊維ペ
レットの中には、ペレット長と同じ長さのガラス繊維が
含まれる。この様な長いガラス繊維を含むペレットと熱
可塑性エラストマーのペレット、必要に応じてポリオレ
フィン系のペレットとを混合して射出成形すると、耐不
凍液系統自動車部品である成形品中のガラス繊維の平均
繊維長は、結果として０．５〜１０ｍｍとなる。

【００６８】本発明の耐不凍液系統自動車部品である成
形品の好ましい製造方法としては、上記に記載した方法
以外に繊維状フィラー、例えばガラス繊維のロービング
を、収束剤、例えばラテックス、低分子量高分子材料等
で固め、２〜１００ｍｍのサイズにカットしたものと上
記熱可塑性エラストマーのペレット、必要に応じてポリ
オレフィン系のペレットとを混合して射出成形すること
によっても製造することもできる。

【００６９】本発明の耐不凍液系統自動車部品材料から
耐不凍液系統自動車部品を得る為には、上述の射出成形
の他、押出成形、圧縮成形等で成形加工することも可能
である。この様に製造された本発明の耐不凍液系統自動
車部品材料から得られる自動車部品は、機械的強度、特
に耐衝撃性、剛性、耐熱性、耐薬品性（耐クーラント液
性）に優れた製品となる。

【００７０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施例、比較例に
より更に詳細に説明するが、本発明はこれらに限定され
るものではない。なお、これら実施例および比較例にお
いて、各種物性の評価に用いた試験法、原材料及び配合
に使用した熱可塑性エラストマーの製造方法は以下の通
りである。

【００７１】１．試験法 (１)引張強度 ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠した方法で２３℃で測定し
た。 (２)曲げ強度 ＪＩＳ Ｋ６７５８に準拠した方法で２３℃で測定し
た。 (３)曲げ弾性率 ＪＩＳ Ｋ６７５８に準拠した方法で２３℃で測定し
た。 (４)アイゾット衝撃強度 ＪＩＳ Ｋ６７５８に準拠した方法で２３℃で測定し
た。 （Ｖノッチ、１／４インチ試験片）

【００７２】(５)耐熱性（ＨＤＴ） ＪＩＳ Ｋ７２０７に準拠した方法で測定した。１８．
６ｋｇ荷重、厚み１／８インチ、昇温スピード１２０℃
／ｈｒで実施した。 (６)落錘衝撃強度 落錘衝撃試験機（東洋精機製作所製）を使用し、落錘先
端径：１３．６ｍｍ、重量：６．５ｋｇ、落下高さ：１
００ｃｍ、ホルダー直径：５０ｍｍ、試験片厚さ：３ｍ
ｍ、温度：２３℃、湿度５０％の条件で全吸収エネルギ
ーを測定した。この評価は、実用的な耐衝撃性の評価で
ある。フィラーあるいはゴム状重合体の成形品中の配向
による縦、横の差も考慮した試験方法である。全吸収エ
ネルギーが実用強度を示す。

【００７３】(７)耐不凍液試験 エチレングリコールを主成分とする不凍液の５０％水溶
液を１３０℃に加熱し、該溶液中に試験片を所定時間浸
漬した後、物性測定を実施した。 (８)耐塩化カルシュウム性評価試験 飽和吸水状態の短冊型試験片(１／８インチ)を一定応力
下で曲げた状態に保ち、３０重量％塩化カルシュウム水
溶液を塗布し、１００℃で２時間、熱風乾燥機中に放置
した後試験片表面状態を観測する。 （−）クラック無し （＋）→（＋＋＋）右ほどクラック発生激しい

【００７４】(９)フイラーの平均直径、アスペクト比 電子顕微鏡によりフィラーの数平均粒子直径を求め、一
方光学顕微鏡によりフィラーの長さを求め、長さ／直径
の比からアスペクト比を算出した。即ち、各フィラーの
断面を円と仮定し、長径と短径の算術平均を各フィラー
の平均直径とする。そして、１００個のフィラーの平均
直径の算術平均により数平均粒子直径を求めた。上記フ
イラーの平均長さも数平均長さとして同様に求めた。 (１０)架橋度 架橋熱可塑性エラストマー０．５ｇを、キシレン２００
ｍｌ中で４時間リフラックスさせる。溶液を定量用濾紙
で濾過し、濾紙上の残さを真空乾燥後定量し、架橋熱可
塑性エラストマー中のゴム状重合体の重量に対する残さ
の重量の比率（％）として算出した。

【００７５】２．原材料 (１)ゴム状重合体 (a)エチレン・オクテン−１共重合体 特開平３−１６３０８８号公報に記載のメタロセン触媒
を用いた方法により製造した。共重合体のエチレン／オ
クテン−１の組成比は、７２／２８（重量比）であった
（ＴＰＥ−１と称する） (b)エチレン・プロピレン・ジシクロペンタジエン共重
合体 特開平３ー１６３０８８号公報に記載のメタロセン触媒
を用いた方法により製造した。共重合体のエチレン／プ
ロピレン／ジシクロペンタジエンの組成比は、７２／２
４／４（重量比）であった。（ＴＰＥ−２と称する）

【００７６】(２)オレフィン系樹脂 (a)ポリプロピレン 日本ポリケム（株）製、アイソタクチックホモポリプロ
ピレン（商品名 ＭＡ０３）（ＰＰと称する） (b)エチレン(E)−プロピレン(PP)共重合樹脂−１ 日本ポリオレフィン（株）製、ブロックＥ−ＰＰ樹脂
［Ｅ／ＰＰ＝６／９４（重量比）］（商品名 ＰＭ９７
０Ａ）（ＥＰ−１と称する） (C)エチレン(E)−プロピレン(PP)共重合樹脂−２ 日本ポリオレフィン（株）製、ランダムＥ-ＰＰ樹脂
［Ｅ／ＰＰ＝７／９３（重量比）］（商品名 ＰＭ９４
０Ｍ）（ＥＰ−２と称する） (d)マレイン化ポリプロピレン 三井化学（株）製、マレイン化ポリプロピレン（商品名
アドマーＧＦ３０５）（Ｍ−ＰＰと称する）

【００７７】(３)高密度ポリエチレン 旭化成工業（株）製、サンテックＨＤ（商品名 Ｂ４７
０）（ＨＤＰＥと称する） (４)ラジカル開始剤 日本油脂社製、２，５−ジメチル−２，５−ビス（ｔ−
ブチルパーオキシ）ヘキサン（商品名パーヘキサ２５
Ｂ）（ＰＯＸと称する） (５)架橋助剤 和光純薬製、ジビニルベンゼン（ＤＶＢと称する） (６)軟化剤（パラフィンオイル） 出光興産製、ダイアナプロセスオイル（商品名ＰＷ−３
８０） (７)フィラー

【００７８】(a)ガラス繊維 旭ファイバー製アミノシラン処理ガラス繊維ロービング
（商品名：ＥＲ７４０）（太さ：１３μｍ） (b)炭素繊維 東邦レーヨン製炭素繊維ロービング（商品名：ＨＴＡ−
１２Ｋ）（太さ：７μ） (c)マグネシウムオキシサルフェートウイスカー 宇部マテリアルズ製ウイスカー（商品名：モスハイジ
Ａ）

【００７９】３．架橋熱可塑性エラストマーの製造方法 (１)ＴＰＶ−１ 押出機として、バレル中央部に注入口を有した２軸押出
機（４０ｍｍφ、Ｌ／Ｄ＝４７）を用いた。 スクリュ
ーとしては注入口の前後に混練部を有した２条スクリュ
ーを用いた。ＴＰＥ−１／ＰＰ／ＰＯＸ／ＤＶＢ＝６／
４４．４／０．３８／０．７４（重量比）を混合しシリ
ンダー温度２２０℃で溶融押出を行った。得られた架橋
熱可塑性エラストマーの架橋度は、８２％であった。

【００８０】(２)ＴＰＶ−２ ＴＰＥ−１／ＰＰ／ＰＯＸ／ＤＶＢの比率を５５．６／
４４．４／０．１９／０．３７（重量比）とすること以
外(1)と同じ方法で架橋熱可塑性エラストマーを得た。
この架橋熱可塑性エラストマーの架橋度は、５５％であ
った。 (３)ＴＰＶ−３ ＴＰＥ−１／ＰＰ／ＰＯＸ／ＤＶＢをＴＰＥ−１／ＥＰ
−１／ＰＯＸ／ＤＶＢとすること以外(1)と同じ方法で
架橋熱可塑性エラストマーを得た。この架橋熱可塑性エ
ラストマーの架橋度は、８１％であった。

【００８１】(４)ＴＰＶ−４ ＴＰＥ−１／ＰＰ／ＰＯＸ／ＤＶＢをＴＰＥ−１／ＰＰ
／ＨＤＰＥ／ＰＯＸ／ＤＶＢとし、その比率を５５．６
／３３．３／１１．１／０．１９／０．３７（重量比）
とすること以外(1)と同じ方法で架橋熱可塑性エラスト
マーを得た。この架橋熱可塑性エラストマーの架橋度
は、８５％であった。 (５)ＴＰＶ−５ ＴＰＥ−１／ＰＰ／ＰＯＸ／ＤＶＢをＴＰＥ−２／ＰＰ
／ＰＯＸ／ＤＶＢとすること以外(1)と同じ方法で架橋
熱可塑性エラストマーを得た。この架橋熱可塑性エラス
トマーの架橋度は、ほぼ１００％であった。

【００８２】(6)ＴＰＶ−６ 押出機の中央部にある注入口よりＴＰＥ−１とＰＰの合
計量１００重量部に対して軟化剤（パラフィンオイル）
を３３重量部注入すること以外(1)と同じ方法で架橋熱
可塑性エラストマーを得た。この架橋熱可塑性エラスト
マーの架橋度は、８２％であった。

【００８３】４．非架橋熱可塑性エラストマーの製造方
法 (1)ＴＰＯ−１ 押出機として、バレル中央部に注入口を有した２軸押出
機（４０ｍｍφ、Ｌ／Ｄ＝４７）を用いた。スクリュー
としては注入口の前後に混練部を有した２条スクリュー
を用いた。ＴＰＥ−１／ＰＰ＝５５．６／４４．４（重
量比）を混合しシリンダー温度２００℃で溶融押出を行
った。

【００８４】

【実施例１】１３μｍの太さのガラス繊維のロービング
を張力下で引き揃えながら５％Ｍ−ＰＰ／９５％ＰＰを
押出機でサイドから押出し、ガラス繊維の表面にポリオ
レフィン系樹脂を押出被覆し、長さ７ｍｍのペレットに
カットし、長繊維ペレット（ＧＦ−１と称する）を製造
した。長繊維ペレット中のガラス繊維のアスペクト比は
５３８である。又、この長繊維ペレットのガラス／ポリ
オレフィン系樹脂との比率は、５６／４４（重量比）で
あった。ＧＦ−１、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレットを５
３．６／３６．０／１０．４（重量比）で混合し、成形
温度を２４０℃とし射出成形機（東芝ＩＳ４５ＰＮＶ）
により成形し、成形品を得た。成形品の最終組成及び評
価結果を表１に示す。

【００８５】

【実施例２】ＴＰＶ−１をＴＰＶ−２とすること以外実
施例１と同様に実施して成形品を得た。成形品の最終組
成及び評価結果を表１に示す。

【００８６】

【実施例３】ＴＰＶ−１をＴＰＯ−１とすること以外実
施例１と同様に実施して成形品を得た。成形品の最終組
成及び評価結果を表１に示す。

【００８７】

【比較例１】実施例１で得られた長繊維ペレット（ＧＦ
−１）とＰＰペレットとを５３．６／４６．４（重量
比）で混合し、実施例１と同様にして成形品を得た。成
形品の最終組成及び評価結果を表１に示す。

【００８８】

【実施例４】ＧＦ−１、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレット
をＧＦ−１／ＴＰＶ−１／ＰＰ＝５３．６／１８．０／
２８．４（重量比）で混合すること以外実施例１と同様
に実施して成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結
果を表１に示す。

【００８９】

【実施例５】ＧＦ−１、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレット
をＧＦ−１／ＴＰＶ−１／ＰＰ＝３５．７／３６．０／
２８．３（重量比）で混合すること以外実施例１と同様
に実施して成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結
果を表１に示す。

【００９０】

【実施例６】ＴＰＶ−１をＴＰＶ−５とすること以外実
施例１と同様に実施して成形品を得た。成形品の最終組
成及び評価結果を表１に示す。

【００９１】

【実施例７】ガラス繊維に押出被覆する材料を５％Ｍ−
ＰＰ／９５％ＰＰより５％Ｍ−ＰＰ／９５％ＥＰ−１と
すること以外実施例１と同様にして、長繊維ペレット
（ＧＦ−２と称する）を製造した。この長繊維ペレット
のガラス／ポリオレフィン系樹脂との比率は、５６／４
４（重量比）であった。ＧＦ−２、ＴＰＶ−３、ＰＰの
各ペレットを５３．６／３６．０／１０．４（重量比）
で混合し、実施例１と同様に成形し、成形品を得た。成
形品の最終組成及び評価結果を表１に示す。

【００９２】

【実施例８】ＧＦ−１、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレット
の成分、組成をＧＦ−１／ＴＰＶ−１／ＥＰ−２＝５
３．６／３６．０／１０．４（重量比）で混合すること
以外実施例１と同様に実施して成形品を得た。成形品の
最終組成及び評価結果を表１に示す。

【００９３】

【実施例９】ガラス繊維に押出被覆する材料を５％Ｍ−
ＰＰ／９５％ＰＰより５％Ｍ−ＰＰ／７１．３％ＰＰ／
２３．７％ＨＤＰＥとすること以外実施例１と同様にし
て、長繊維ペレット（ＧＦ−３と称する）を製造した。
この長繊維ペレットのガラス／ポリオレフィン系樹脂と
の比率は、５６／４４（重量比）であった。ＧＦ−３、
ＴＰＶ−４、ＰＰの各ペレットを５３．６／３６．０／
１０．４（重量比）で混合し、実施例１と同様に成形
し、成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結果を表
１に示す。

【００９４】

【実施例１０】ペレットの配合をＧＦ−１／ＴＰＶ−６
＝５３．６／４６．４（重量比）とすること以外実施例
１と同様に実施して成形品を得た。成形品の最終組成及
び評価結果を表１に示す。

【００９５】

【比較例２】現行使用のラジエータタンク用材料（３３
％ガラス短繊維６、６ナイロン）を成形して、耐不凍液
試験を実施した。評価結果を表１に示す。

【００９６】

【実施例１１】１３μｍの太さのガラス繊維のロービン
グを７ｍｍに切断しチョップとした。このチョップ及び
ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレットを３０．０／３６．０／
３４．０（重量比）で混合し、２軸押出機（東芝ＴＥＭ
−３５Ｂ）で樹脂温度２３０℃で押出しペレット化し
た。ペレット中のガラス繊維の径は１３μｍ、長さ０．
７ｍｍであった。ペレット中のガラス繊維のアスペクト
比は５４である。このペレットを原料として成形温度を
２４０℃とし射出成形機（東芝ＩＳ４５ＰＮＶ）により
成形し、成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結果
を表２に示す。

【００９７】

【比較例３】１３μｍの太さのガラス繊維のロービング
を７ｍｍに切断しチョップとした。更にこのチョップを
ボールミルで粉砕して平均長さ約１００μｍの超短繊維
を得た。この超短繊維及びＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレッ
トを３０．０／３６．０／３４．０（重量比）で混合
し、２軸押出機（東芝ＴＥＭ−３５Ｂ）で樹脂温度２３
０℃で押出しペレット化した。ペレット中のガラス繊維
の径は１３μｍ、平均長さは４２μｍであった。ペレッ
ト中のガラス繊維のアスペクト比は３．２である。

【００９８】このペレットを原料として成形温度を２４
０℃とし射出成形機（東芝ＩＳ４５ＰＮＶ）により成形
し、成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結果を表
１に示す。

【００９９】

【実施例１２】７μｍの太さの炭素繊維のロービングを
張力下で引き揃えながら５％Ｍ−ＰＰ／９５％ＰＰを押
出機でサイドから押出し、炭素繊維の表面にポリオレフ
ィン系樹脂を押出被覆し、長さ７ｍｍのペレットにカッ
トし、長繊維ペレット（ＣＦ−１と称する）を製造し
た。長繊維ペレット中の炭素繊維のアスペクト比は１０
００である。この長繊維ペレットの炭素繊維／ポリオレ
フィン系樹脂との比率は、５６／４４（重量比）であっ
た。ＣＦ−１、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレットを１９．
６／３６．０／４４．４（重量比）で混合し、成形温度
を２４０℃とし射出成形機（東芝ＩＳ４５ＰＮＶ）によ
り成形し、成形品を得た。成形品の最終組成及び評価結
果を表２に示す。

【０１００】

【実施例１３】マグネシウムオキシサルフェートウイス
カー（モスハイジ）、ＴＰＶ−１、ＰＰの各ペレットを
３０．０／３６．０／３４．０（重量比）で混合し、２
軸押出機（東芝ＴＥＭ−３５Ｂ）で樹脂温度２３０℃で
押出しペレット化した。ペレット中のウイスカーの平均
径は０．６、平均長さは８μｍであった。ペレット中の
ウイスカーのアスペクト比は１３である。このペレット
を原料として成形温度を２４０℃とし射出成形機（東芝
ＩＳ４５ＰＮＶ）により成形し、成形品を得た。成形品
の最終組成及び評価結果を表２に示す。

【０１０１】

【表１】

【０１０２】

【表２】

【０１０３】

【発明の効果】本発明の（Ａ）ポリオレフィン系樹脂、
（Ｂ）ゴム状重量体、及び（Ｃ）平均の直径が０．０１
〜１０００μｍであり且つ平均のアスペクト比（長さ／
直径）が５〜１０００の繊維状若しくは針状のフィラー
の組成物からなる耐不凍液系統自動車部品材料は、高い
耐衝撃性、高い耐熱性、高い耐薬品性（耐クーラント液
性）等を示し、不凍液系統自動車部品、特にラジエータ
タンクの様に高温で使用される耐不凍液系統自動車部品
に使用した場合、ポリアミド系樹脂は、クーラント液に
より経時的に加水分解して物性が低下するが、本発明の
耐不凍液系統自動車部品材料はクーラント液浸漬時の初
期変化のみで、浸漬後の経時的な変化が殆どない。本発
明の耐不凍液系統自動車部品材料は、ラジエータタンク
のみならず、不凍液系統の自動車部品、例えば、ウォー
ターポンプハウジング、ウォーターポンプインペラ、ウ
ォーターバルブ、ラジエーターパイプ、ヒータータンク
等幅広く使用可能であり、産業界に果たす役割は大き
い。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０８Ｋ 7/14 Ｃ０８Ｋ 7/14 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 23/16 23/16 Ｆ０１Ｐ 11/00 Ｆ０１Ｐ 11/00 Ｚ // Ｆ２８Ｆ 21/00 Ｆ２８Ｆ 21/00

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 繊維状若しくは針状フィラーで強化され
   た熱可塑性樹脂組成物よりなる耐不凍液系統自動車部品
   材料であり、、その組成物が、少なくとも（Ａ）ポリオ
   レフィン系樹脂、（Ｂ）ゴム状重合体及び（Ｃ）平均の
   直径が０．０１〜１０００μｍであり且つ平均のアスペ
   クト比（長さ／直径）が５〜２５００の繊維状若しくは
   針状のフィラーからなることを特徴とする耐不凍液系統
   自動車部品材料。
2. 【請求項２】 熱可塑性樹脂組成物の各成分比率は、
   （Ａ）ポリオレフィン系樹脂 ９０〜２０重量％（Ｂ）
   ゴム状重合体 ５〜４０重量％、（Ｃ）平均の直径が
   ０．０１〜１０００μｍであり且つ平均のアスペクト比
   （長さ／直径）が５〜２５００の繊維状若しくは針状の
   フィラー ５〜４０重量％である請求項１記載の耐不凍
   液系統自動車部品材料。
3. 【請求項３】 （Ｂ）成分であるゴム状重合体は、部分
   的または完全に架橋されているゴム状重合体である請求
   項１〜３記載の耐不凍液系統自動車部品材料。
4. 【請求項４】 （Ａ）成分であるポリオレフィン系樹脂
   は、ポリプロピレン系樹脂を主とする請求項１〜２記載
   の耐不凍液系統自動車部品材料。
5. 【請求項５】 （Ｂ）成分であるゴム状重合体は、エチ
   レンと炭素数３〜２０のα−オレフィンを主体としたエ
   チレン・αーオレフィン系共重合体ゴムである請求項１
   〜４記載の耐不凍液系統自動車部品材料。
6. 【請求項６】 （Ｃ）成分であるフィラーは、ガラス繊
   維及び／または炭素繊維である請求項１〜５記載の耐不
   凍液系統自動車部品材料。
7. 【請求項７】 請求項１〜５記載の耐不凍液系統自動車
   部品材料を成形してなる耐不凍液系統自動車部品。