JP2001123889A - Ｅｇｒ装置 - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/43—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ターボチャージャによる過給圧が排気圧力よ
り高くなる高負荷領域においても排気側から吸気側へ向
けて排ガスを良好に再循環し得るＥＧＲ装置を提供す
る。 【解決手段】 ターボチャージャ２を備えたエンジン１
の排気マニホールド９から排ガス８の一部を抜き出して
吸気管４へ再循環するようにしたＥＧＲ装置に関し、排
気マニホールド９を各気筒７の並び方向の適宜位置に仕
切部１４を設けてＥＧＲ専用のサブマニホールド９ａと
排気マニホールド９の残りの大半の部分を成すメインマ
ニホールド９ｂとに分割すると共に、仕切部１４にサブ
マニホールド９ａをメインマニホールド９ｂに対し適宜
に開放し得る連通手段として開閉バルブ１５を設け、サ
ブマニホールド９ａと吸気管４との間をＥＧＲバルブ１
２を有するＥＧＲパイプ１１により接続する。
り高くなる高負荷領域においても排気側から吸気側へ向
けて排ガスを良好に再循環し得るＥＧＲ装置を提供す
る。 【解決手段】 ターボチャージャ２を備えたエンジン１
の排気マニホールド９から排ガス８の一部を抜き出して
吸気管４へ再循環するようにしたＥＧＲ装置に関し、排
気マニホールド９を各気筒７の並び方向の適宜位置に仕
切部１４を設けてＥＧＲ専用のサブマニホールド９ａと
排気マニホールド９の残りの大半の部分を成すメインマ
ニホールド９ｂとに分割すると共に、仕切部１４にサブ
マニホールド９ａをメインマニホールド９ｂに対し適宜
に開放し得る連通手段として開閉バルブ１５を設け、サ
ブマニホールド９ａと吸気管４との間をＥＧＲバルブ１
２を有するＥＧＲパイプ１１により接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＥＧＲ装置に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車のエンジンなどでは、
排気側から排ガスの一部を抜き出して吸気側へと戻し、
その吸気側に戻された排ガスでエンジン内での燃料の燃
焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりＮＯxの発
生を低減するようにした、いわゆる排ガス再循環（ＥＧ
Ｒ：Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏ
ｎ）が行われている。
排気側から排ガスの一部を抜き出して吸気側へと戻し、
その吸気側に戻された排ガスでエンジン内での燃料の燃
焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりＮＯxの発
生を低減するようにした、いわゆる排ガス再循環（ＥＧ
Ｒ：Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏ
ｎ）が行われている。
【０００３】図３は前述した排ガス再循環を行うための
ＥＧＲ装置の一例を示すもので、図中１はディーゼル機
関であるエンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャ
ージャ２を備えており、図示しないエアクリーナから導
いた吸気３を吸気管４を通し前記ターボチャージャ２の
コンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧さ
れた吸気３をインタクーラ５へと送って冷却し、該イン
タクーラ５から更に吸気マニホールド６へと吸気３を導
いてエンジン１の各気筒７（図３では直列６気筒の場合
を例示している）に分配するようにしてある。
ＥＧＲ装置の一例を示すもので、図中１はディーゼル機
関であるエンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャ
ージャ２を備えており、図示しないエアクリーナから導
いた吸気３を吸気管４を通し前記ターボチャージャ２の
コンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧さ
れた吸気３をインタクーラ５へと送って冷却し、該イン
タクーラ５から更に吸気マニホールド６へと吸気３を導
いてエンジン１の各気筒７（図３では直列６気筒の場合
を例示している）に分配するようにしてある。
【０００４】また、このエンジン１の各気筒７から排出
された排ガス８を排気マニホールド９を介し前記ターボ
チャージャ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを
駆動した排ガス８を排気管１０を介し車外へ排出するよ
うにしてある。
された排ガス８を排気マニホールド９を介し前記ターボ
チャージャ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを
駆動した排ガス８を排気管１０を介し車外へ排出するよ
うにしてある。
【０００５】そして、排気マニホールド９における各気
筒７の並び方向の一端部と、吸気マニホールド６に接続
されている吸気管４の一端部との間がＥＧＲパイプ１１
により接続されており、排気マニホールド９から排ガス
８の一部を抜き出して吸気管４に導き得るようにしてあ
る。
筒７の並び方向の一端部と、吸気マニホールド６に接続
されている吸気管４の一端部との間がＥＧＲパイプ１１
により接続されており、排気マニホールド９から排ガス
８の一部を抜き出して吸気管４に導き得るようにしてあ
る。
【０００６】ここで、前記ＥＧＲパイプ１１には、該Ｅ
ＧＲパイプ１１を適宜に開閉するＥＧＲバルブ１２と、
再循環される排ガス８を冷却するためのＥＧＲクーラ１
３とが装備されており、該ＥＧＲクーラ１３では、図示
しない冷却水と排ガス８とを熱交換させることにより排
ガス８の温度を低下し得るようになっており、これによ
って、燃焼温度の低下を図り得るようにしてある。
ＧＲパイプ１１を適宜に開閉するＥＧＲバルブ１２と、
再循環される排ガス８を冷却するためのＥＧＲクーラ１
３とが装備されており、該ＥＧＲクーラ１３では、図示
しない冷却水と排ガス８とを熱交換させることにより排
ガス８の温度を低下し得るようになっており、これによ
って、燃焼温度の低下を図り得るようにしてある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来のＥＧＲ装置においては、図４に示す如く、所定の
エンジン回転数以下の高負荷領域にてターボチャージャ
２による過給圧が排気圧力より高くなってしまう領域
（図４中におけるクロスハッチ部分）が生じるので、排
気側から吸気側へ向けて排ガス８を再循環することがで
きなくなるという不具合があった。
従来のＥＧＲ装置においては、図４に示す如く、所定の
エンジン回転数以下の高負荷領域にてターボチャージャ
２による過給圧が排気圧力より高くなってしまう領域
（図４中におけるクロスハッチ部分）が生じるので、排
気側から吸気側へ向けて排ガス８を再循環することがで
きなくなるという不具合があった。
【０００８】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力より高く
なる高負荷領域においても排気側から吸気側へ向けて排
ガスを良好に再循環し得るＥＧＲ装置を提供することを
目的としている。
で、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力より高く
なる高負荷領域においても排気側から吸気側へ向けて排
ガスを良好に再循環し得るＥＧＲ装置を提供することを
目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、ターボチャー
ジャを備えたエンジンの排気マニホールドから排ガスの
一部を抜き出して吸気管へ再循環するようにしたＥＧＲ
装置であって、排気マニホールドを各気筒の並び方向の
適宜位置に仕切部を設けてＥＧＲ専用のサブマニホール
ドと排気マニホールドの残りの大半の部分を成すメイン
マニホールドとに分割すると共に、仕切部にサブマニホ
ールドをメインマニホールドに対し適宜に開放し得る連
通手段を設け、サブマニホールドと吸気管との間をＥＧ
Ｒバルブを有するＥＧＲパイプにより接続したことを特
徴とするものである。
ジャを備えたエンジンの排気マニホールドから排ガスの
一部を抜き出して吸気管へ再循環するようにしたＥＧＲ
装置であって、排気マニホールドを各気筒の並び方向の
適宜位置に仕切部を設けてＥＧＲ専用のサブマニホール
ドと排気マニホールドの残りの大半の部分を成すメイン
マニホールドとに分割すると共に、仕切部にサブマニホ
ールドをメインマニホールドに対し適宜に開放し得る連
通手段を設け、サブマニホールドと吸気管との間をＥＧ
Ｒバルブを有するＥＧＲパイプにより接続したことを特
徴とするものである。
【００１０】従って、本発明では、ＥＧＲバルブを開け
てＥＧＲパイプを通し排ガスの一部を再循環するに際
し、高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域にて連通手段
を開けてサブマニホールドをメインマニホールドに対し
開放し、全気筒の排気圧力を利用して大量の排ガス再循
環を行い、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力よ
り高くなって排ガスの再循環が困難となる高負荷領域で
は、連通手段を閉じてサブマニホールドをメインマニホ
ールドに対し遮断し、サブマニホールドに対応した一部
の気筒からの排ガスを強制的にＥＧＲパイプへと導いて
必要な排ガス再循環量を安定して得られるようにする。
てＥＧＲパイプを通し排ガスの一部を再循環するに際
し、高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域にて連通手段
を開けてサブマニホールドをメインマニホールドに対し
開放し、全気筒の排気圧力を利用して大量の排ガス再循
環を行い、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力よ
り高くなって排ガスの再循環が困難となる高負荷領域で
は、連通手段を閉じてサブマニホールドをメインマニホ
ールドに対し遮断し、サブマニホールドに対応した一部
の気筒からの排ガスを強制的にＥＧＲパイプへと導いて
必要な排ガス再循環量を安定して得られるようにする。
【００１１】尚、排ガスの再循環を停止したい時には、
連通手段によりサブマニホールドをメインマニホールド
に対し開放した状態でＥＧＲバルブを閉じ、全ての気筒
の排ガスが排気管へ導かれるようにすれば良い。
連通手段によりサブマニホールドをメインマニホールド
に対し開放した状態でＥＧＲバルブを閉じ、全ての気筒
の排ガスが排気管へ導かれるようにすれば良い。
【００１２】更に、本発明においては、サブマニホール
ドに対するＥＧＲパイプの接続部位が、長さの異なる複
数の流路に一旦分割されてから再び合流するように形成
されていることが好ましい。
ドに対するＥＧＲパイプの接続部位が、長さの異なる複
数の流路に一旦分割されてから再び合流するように形成
されていることが好ましい。
【００１３】このようにすれば、連通手段を閉じてサブ
マニホールドをメインマニホールドに対し遮断し、サブ
マニホールドから一部の気筒の排ガスを強制的にＥＧＲ
パイプへと導く際に、サブマニホールドに対するＥＧＲ
パイプの接続部位にて排ガスを長さの異なる複数の流路
に分配して相互の位相をずらした状態で合流させ、これ
により排ガスの脈動を相互に打ち消し合わせて小さくす
ることが可能となるので、排ガスが脈動により間欠的に
吸気管へ導入されてその導入時点で吸気工程となってい
る気筒にのみ偏って排ガスが吸気されてしまうという不
具合が起こらなくなる。
マニホールドをメインマニホールドに対し遮断し、サブ
マニホールドから一部の気筒の排ガスを強制的にＥＧＲ
パイプへと導く際に、サブマニホールドに対するＥＧＲ
パイプの接続部位にて排ガスを長さの異なる複数の流路
に分配して相互の位相をずらした状態で合流させ、これ
により排ガスの脈動を相互に打ち消し合わせて小さくす
ることが可能となるので、排ガスが脈動により間欠的に
吸気管へ導入されてその導入時点で吸気工程となってい
る気筒にのみ偏って排ガスが吸気されてしまうという不
具合が起こらなくなる。
【００１４】また、本発明においては、吸気管に対する
ＥＧＲパイプの接続部位が、排ガスの流れ方向に向け先
細り形状を成すように形成されていることが好ましく、
このようにすれば、吸気管に対するＥＧＲパイプの接続
部位を排ガスが流れるうちに圧力が高められて脈動が抑
え込まれ、結果的に排ガスの脈動を小さくすることが可
能となるので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導
入されてその導入時点で吸気工程となっている気筒にの
み偏って排ガスが吸気されてしまうという不具合が起こ
らなくなる。
ＥＧＲパイプの接続部位が、排ガスの流れ方向に向け先
細り形状を成すように形成されていることが好ましく、
このようにすれば、吸気管に対するＥＧＲパイプの接続
部位を排ガスが流れるうちに圧力が高められて脈動が抑
え込まれ、結果的に排ガスの脈動を小さくすることが可
能となるので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導
入されてその導入時点で吸気工程となっている気筒にの
み偏って排ガスが吸気されてしまうという不具合が起こ
らなくなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００１６】図１及び図２は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図３と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしている。
例を示すもので、図３と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしている。
【００１７】図１に示す如く、本形態例においては、排
気マニホールド９を各気筒７の並び方向における適宜位
置に仕切部１４を設けて二つに分割し、ＥＧＲパイプ１
１に連通している排気マニホールド９の一部をＥＧＲ専
用のサブマニホールド９ａとして区分けすると共に、排
気マニホールド９の残りの大半の部分をメインマニホー
ルド９ｂとして区分けする。
気マニホールド９を各気筒７の並び方向における適宜位
置に仕切部１４を設けて二つに分割し、ＥＧＲパイプ１
１に連通している排気マニホールド９の一部をＥＧＲ専
用のサブマニホールド９ａとして区分けすると共に、排
気マニホールド９の残りの大半の部分をメインマニホー
ルド９ｂとして区分けする。
【００１８】ここで、図示している例の場合では、メイ
ンマニホールド９ｂに対し第１〜第５の気筒７からの排
ガス８が導入され、サブマニホールド９ａに対しては第
６の気筒７からの排ガス８のみが導入されるように振り
分けられている。
ンマニホールド９ｂに対し第１〜第５の気筒７からの排
ガス８が導入され、サブマニホールド９ａに対しては第
６の気筒７からの排ガス８のみが導入されるように振り
分けられている。
【００１９】更に、前記仕切部１４には、サブマニホー
ルド９ａをメインマニホールド９ｂに対し適宜に開放し
得る連通手段として開閉バルブ１５が設けられており、
該開閉バルブ１５を開操作することによりサブマニホー
ルド９ａとメインマニホールド９ｂとが連通するように
してある。
ルド９ａをメインマニホールド９ｂに対し適宜に開放し
得る連通手段として開閉バルブ１５が設けられており、
該開閉バルブ１５を開操作することによりサブマニホー
ルド９ａとメインマニホールド９ｂとが連通するように
してある。
【００２０】また、サブマニホールド９ａに対するＥＧ
Ｒパイプ１１の接続部位は、例えば隔壁１７などにより
長さの異なる複数の流路１６（図示では二つ）に一旦分
割されてから再び合流するように形成されており（ＥＧ
Ｒパイプ１１自体を部分的に分岐させて各流路１６を完
全に独立した配管系としても良い）、他方、吸気管４に
対するＥＧＲパイプ１１の接続部位は、排ガス８の流れ
方向に向け先細り形状を成すテーパ部１８として形成さ
れている。
Ｒパイプ１１の接続部位は、例えば隔壁１７などにより
長さの異なる複数の流路１６（図示では二つ）に一旦分
割されてから再び合流するように形成されており（ＥＧ
Ｒパイプ１１自体を部分的に分岐させて各流路１６を完
全に独立した配管系としても良い）、他方、吸気管４に
対するＥＧＲパイプ１１の接続部位は、排ガス８の流れ
方向に向け先細り形状を成すテーパ部１８として形成さ
れている。
【００２１】而して、ＥＧＲバルブ１２を開けてＥＧＲ
パイプ１１を通し排ガス８の一部を再循環するに際し、
高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域にて開閉バルブ１
５を開けてサブマニホールド９ａをメインマニホールド
９ｂに対し開放すると、第１〜第６の全ての気筒７の排
気圧力が作用して大量の排ガス再循環が行われる。
パイプ１１を通し排ガス８の一部を再循環するに際し、
高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域にて開閉バルブ１
５を開けてサブマニホールド９ａをメインマニホールド
９ｂに対し開放すると、第１〜第６の全ての気筒７の排
気圧力が作用して大量の排ガス再循環が行われる。
【００２２】また、ターボチャージャ２による過給圧が
排気圧力より高くなって排ガス８の再循環が困難となる
高負荷領域では、開閉バルブ１５を閉じてサブマニホー
ルド９ａをメインマニホールド９ｂに対し遮断すると、
サブマニホールド９ａに対応した第６の気筒７からの排
ガス８が強制的にＥＧＲパイプ１１へ導かれることにな
るので、必要な排ガス再循環量を安定して得ることが可
能となる。
排気圧力より高くなって排ガス８の再循環が困難となる
高負荷領域では、開閉バルブ１５を閉じてサブマニホー
ルド９ａをメインマニホールド９ｂに対し遮断すると、
サブマニホールド９ａに対応した第６の気筒７からの排
ガス８が強制的にＥＧＲパイプ１１へ導かれることにな
るので、必要な排ガス再循環量を安定して得ることが可
能となる。
【００２３】即ち、あるエンジン回転数における負荷と
ＥＧＲ率との関係を考えた場合、先に図３で説明した従
来のＥＧＲ装置では、図２中に一点鎖線Ａで示すよう
に、負荷が上昇するにつれてＥＧＲ率が徐々に低下し、
ある負荷以上で排ガス再循環が不可能になってしまい、
また、開閉バルブ１５を閉じたままの状態とした場合
（換言すれば連通手段のない仕切部１４を単に設けただ
けの場合）では、図２中に破線Ｂで示すように、常に第
６の気筒７からの排ガス８のみが強制的にＥＧＲパイプ
１１へ導かれ、負荷に拘らず常に一定のＥＧＲ率が確保
されることになるものの、低負荷領域で要求される高い
ＥＧＲ率を満足することができず、寧ろ一点鎖線Ａで示
す従来のＥＧＲ装置の方が低負荷領域で良好なＥＧＲ率
を達成できることになってしまうので、例えば図２中に
ｘで示す負荷の値より低い負荷領域で開閉バルブ１５を
開けて従来のＥＧＲ装置のような低負荷領域での良好な
ＥＧＲ率を達成し、図２中にｘで示す負荷の値より高い
負荷領域では開閉バルブ１５を閉じて必要なＥＧＲ率を
確保するようにしているのである。
ＥＧＲ率との関係を考えた場合、先に図３で説明した従
来のＥＧＲ装置では、図２中に一点鎖線Ａで示すよう
に、負荷が上昇するにつれてＥＧＲ率が徐々に低下し、
ある負荷以上で排ガス再循環が不可能になってしまい、
また、開閉バルブ１５を閉じたままの状態とした場合
（換言すれば連通手段のない仕切部１４を単に設けただ
けの場合）では、図２中に破線Ｂで示すように、常に第
６の気筒７からの排ガス８のみが強制的にＥＧＲパイプ
１１へ導かれ、負荷に拘らず常に一定のＥＧＲ率が確保
されることになるものの、低負荷領域で要求される高い
ＥＧＲ率を満足することができず、寧ろ一点鎖線Ａで示
す従来のＥＧＲ装置の方が低負荷領域で良好なＥＧＲ率
を達成できることになってしまうので、例えば図２中に
ｘで示す負荷の値より低い負荷領域で開閉バルブ１５を
開けて従来のＥＧＲ装置のような低負荷領域での良好な
ＥＧＲ率を達成し、図２中にｘで示す負荷の値より高い
負荷領域では開閉バルブ１５を閉じて必要なＥＧＲ率を
確保するようにしているのである。
【００２４】尚、排ガス８の再循環を停止したい時に
は、開閉バルブ１５によりサブマニホールド９ａを排気
マニホールド９の残りの部分に対し開放した状態でＥＧ
Ｒバルブ１２を閉じ、全ての気筒７の排ガス８が排気管
１０へ導かれるようにすれば良い。
は、開閉バルブ１５によりサブマニホールド９ａを排気
マニホールド９の残りの部分に対し開放した状態でＥＧ
Ｒバルブ１２を閉じ、全ての気筒７の排ガス８が排気管
１０へ導かれるようにすれば良い。
【００２５】ここで、開閉バルブ１５を閉じてサブマニ
ホールド９ａをメインマニホールド９ｂに対し遮断し、
サブマニホールド９ａから第６の気筒７の排ガス８を強
制的にＥＧＲパイプ１１へと導く際には、第６の気筒７
が排気工程になる毎に排ガス８が間欠的に排出されるの
で、ＥＧＲパイプ１１へ排ガス８が脈動状態で流れ込む
ことになるが、これを脈動したまま吸気管４へ導入して
しまうと、その導入時点で吸気工程となっている気筒７
にのみ偏って排ガス８が吸気されてしまい、各気筒７へ
の分配性が悪くなることが懸念される。
ホールド９ａをメインマニホールド９ｂに対し遮断し、
サブマニホールド９ａから第６の気筒７の排ガス８を強
制的にＥＧＲパイプ１１へと導く際には、第６の気筒７
が排気工程になる毎に排ガス８が間欠的に排出されるの
で、ＥＧＲパイプ１１へ排ガス８が脈動状態で流れ込む
ことになるが、これを脈動したまま吸気管４へ導入して
しまうと、その導入時点で吸気工程となっている気筒７
にのみ偏って排ガス８が吸気されてしまい、各気筒７へ
の分配性が悪くなることが懸念される。
【００２６】そのため、本形態例においては、サブマニ
ホールド９ａに対するＥＧＲパイプ１１の接続部位を、
長さの異なる複数の流路１６（図示では二つ）に一旦分
割してから再び合流するように形成しているのであり、
このようにすれば、排ガス８を長さの異なる複数の流路
１６に分配して相互の位相をずらした状態で合流させる
ことにより、各流路１６からの排ガス８の脈動を相互に
打ち消し合わせて小さくすることが可能となる。
ホールド９ａに対するＥＧＲパイプ１１の接続部位を、
長さの異なる複数の流路１６（図示では二つ）に一旦分
割してから再び合流するように形成しているのであり、
このようにすれば、排ガス８を長さの異なる複数の流路
１６に分配して相互の位相をずらした状態で合流させる
ことにより、各流路１６からの排ガス８の脈動を相互に
打ち消し合わせて小さくすることが可能となる。
【００２７】また、これと同様の目的で、本形態例にお
いては、吸気管４に対するＥＧＲパイプ１１の接続部位
を、排ガス８の流れ方向に向け先細り形状を成すテーパ
部１８として形成しており、このようにすれば、吸気管
４に対するＥＧＲパイプ１１の接続部位を排ガス８が流
れるうちに流路断面積が狭められて圧力が高められ、こ
れにより排ガス８の脈動が抑え込まれるので、結果的に
排ガス８の脈動を小さくすることが可能となる。
いては、吸気管４に対するＥＧＲパイプ１１の接続部位
を、排ガス８の流れ方向に向け先細り形状を成すテーパ
部１８として形成しており、このようにすれば、吸気管
４に対するＥＧＲパイプ１１の接続部位を排ガス８が流
れるうちに流路断面積が狭められて圧力が高められ、こ
れにより排ガス８の脈動が抑え込まれるので、結果的に
排ガス８の脈動を小さくすることが可能となる。
【００２８】ただし、これらの排ガス８の脈動を小さく
するための構造は、必ず両方を採用しなければならない
というものではなく、一般的にＥＧＲクーラ１３がシェ
ル・アンド・チューブ式で形成されることからすれば、
このＥＧＲクーラ１３を排ガス８が圧損を受けつつ通過
することによっても脈動がかなり抑制されることになる
ので、何れか一方のみを採用したり、或いは、両方とも
不採用としたりするケースもあり得ることは勿論であ
る。
するための構造は、必ず両方を採用しなければならない
というものではなく、一般的にＥＧＲクーラ１３がシェ
ル・アンド・チューブ式で形成されることからすれば、
このＥＧＲクーラ１３を排ガス８が圧損を受けつつ通過
することによっても脈動がかなり抑制されることになる
ので、何れか一方のみを採用したり、或いは、両方とも
不採用としたりするケースもあり得ることは勿論であ
る。
【００２９】従って、上記形態例によれば、ターボチャ
ージャ２による過給圧が排気圧力より高くなって排ガス
８の再循環が困難となる高負荷領域においても排気側か
ら吸気３側へ向けて排ガス８を良好に再循環することが
でき、しかも、高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域で
は、全気筒７の排気圧力を利用して大量の排ガス再循環
を行うことができる。
ージャ２による過給圧が排気圧力より高くなって排ガス
８の再循環が困難となる高負荷領域においても排気側か
ら吸気３側へ向けて排ガス８を良好に再循環することが
でき、しかも、高いＥＧＲ率が要求される低負荷領域で
は、全気筒７の排気圧力を利用して大量の排ガス再循環
を行うことができる。
【００３０】また、特に本形態例においては、サブマニ
ホールド９ａに対するＥＧＲパイプ１１の接続部位にて
排ガス８を長さの異なる複数の流路１６に分配して相互
の位相をずらした状態で合流させ、これにより排ガス８
の脈動を相互に打ち消し合わせて小さくすることがで
き、しかも、吸気管４に対するＥＧＲパイプ１１の接続
部位にて排ガス８の流れ方向に流路断面積を狭めて圧力
を高め、これにより排ガス８の脈動を抑え込んで小さく
することもできるので、排ガス８が脈動により間欠的に
吸気管４へ導入されてその導入時点で吸気工程となって
いる気筒７にのみ偏って排ガス８が吸気されてしまうと
いう不具合を回避することができ、再循環された排ガス
８の各気筒７への分配性を大幅に向上することができ
る。
ホールド９ａに対するＥＧＲパイプ１１の接続部位にて
排ガス８を長さの異なる複数の流路１６に分配して相互
の位相をずらした状態で合流させ、これにより排ガス８
の脈動を相互に打ち消し合わせて小さくすることがで
き、しかも、吸気管４に対するＥＧＲパイプ１１の接続
部位にて排ガス８の流れ方向に流路断面積を狭めて圧力
を高め、これにより排ガス８の脈動を抑え込んで小さく
することもできるので、排ガス８が脈動により間欠的に
吸気管４へ導入されてその導入時点で吸気工程となって
いる気筒７にのみ偏って排ガス８が吸気されてしまうと
いう不具合を回避することができ、再循環された排ガス
８の各気筒７への分配性を大幅に向上することができ
る。
【００３１】尚、本発明のＥＧＲ装置は、上述の形態例
にのみ限定されるものではなく、連通手段は開閉バルブ
とする以外にダンパ機構などを採用しても良いこと、そ
の他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変
更を加え得ることは勿論である。
にのみ限定されるものではなく、連通手段は開閉バルブ
とする以外にダンパ機構などを採用しても良いこと、そ
の他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変
更を加え得ることは勿論である。
【００３２】
【発明の効果】上記した本発明のＥＧＲ装置によれば、
下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３３】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力より高
くなって排ガスの再循環が困難となる高負荷領域におい
ても排気側から吸気側へ向けて排ガスを良好に再循環す
ることができ、しかも、高いＥＧＲ率が要求される低負
荷領域では、全気筒の排気圧力を利用して大量の排ガス
再循環を行うことができる。
れば、ターボチャージャによる過給圧が排気圧力より高
くなって排ガスの再循環が困難となる高負荷領域におい
ても排気側から吸気側へ向けて排ガスを良好に再循環す
ることができ、しかも、高いＥＧＲ率が要求される低負
荷領域では、全気筒の排気圧力を利用して大量の排ガス
再循環を行うことができる。
【００３４】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、サブマニホールドに対するＥＧＲパイプの接続
部位にて排ガスを長さの異なる複数の流路に分配して相
互の位相をずらした状態で合流させ、これにより排ガス
の脈動を相互に打ち消し合わせて小さくすることができ
るので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導入され
てその導入時点で吸気工程となっている気筒にのみ偏っ
て排ガスが吸気されてしまうという不具合を回避するこ
とができ、再循環された排ガスの各気筒への分配性を大
幅に向上することができる。
よれば、サブマニホールドに対するＥＧＲパイプの接続
部位にて排ガスを長さの異なる複数の流路に分配して相
互の位相をずらした状態で合流させ、これにより排ガス
の脈動を相互に打ち消し合わせて小さくすることができ
るので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導入され
てその導入時点で吸気工程となっている気筒にのみ偏っ
て排ガスが吸気されてしまうという不具合を回避するこ
とができ、再循環された排ガスの各気筒への分配性を大
幅に向上することができる。
【００３５】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、吸気管に対するＥＧＲパイプの接続部位にて
排ガスの流れ方向に流路断面積を狭めて圧力を高め、こ
れにより排ガスの脈動を抑え込んで小さくすることがで
きるので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導入さ
れてその導入時点で吸気工程となっている気筒にのみ偏
って排ガスが吸気されてしまうという不具合を回避する
ことができ、再循環された排ガスの各気筒への分配性を
大幅に向上することができる。
によれば、吸気管に対するＥＧＲパイプの接続部位にて
排ガスの流れ方向に流路断面積を狭めて圧力を高め、こ
れにより排ガスの脈動を抑え込んで小さくすることがで
きるので、排ガスが脈動により間欠的に吸気管へ導入さ
れてその導入時点で吸気工程となっている気筒にのみ偏
って排ガスが吸気されてしまうという不具合を回避する
ことができ、再循環された排ガスの各気筒への分配性を
大幅に向上することができる。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図であ
る。
る。
【図２】あるエンジン回転数における負荷とＥＧＲ率と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図３】従来のＥＧＲ装置の一例を示す概略図である。
【図４】過給圧が排気圧力より高くなる領域を説明する
ためのグラフである。
ためのグラフである。
１ エンジン ２ ターボチャージャ ４ 吸気管 ７ 気筒 ８ 排ガス ９ 排気マニホールド ９ａ サブマニホールド ９ｂ メインマニホールド １１ ＥＧＲパイプ １２ ＥＧＲバルブ １４ 仕切部 １５ 開閉バルブ（連通手段） １６ 流路
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G004 AA09 BA06 DA03 DA14 DA21 DA24 EA06 3G005 DA02 EA04 EA14 FA35 FA36 GA02 GB08 GB26 GC07 GD14 GE01 HA12 JA24 3G062 AA01 AA05 CA08 EA10 ED01 ED08 ED10 FA13 GA14
Claims (3)
- 【請求項１】 ターボチャージャを備えたエンジンの排
気マニホールドから排ガスの一部を抜き出して吸気管へ
再循環するようにしたＥＧＲ装置であって、排気マニホ
ールドを各気筒の並び方向の適宜位置に仕切部を設けて
ＥＧＲ専用のサブマニホールドと排気マニホールドの残
りの大半の部分を成すメインマニホールドとに分割する
と共に、仕切部にサブマニホールドをメインマニホール
ドに対し適宜に開放し得る連通手段を設け、サブマニホ
ールドと吸気管との間をＥＧＲバルブを有するＥＧＲパ
イプにより接続したことを特徴とするＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 サブマニホールドに対するＥＧＲパイプ
の接続部位が、長さの異なる複数の流路に一旦分割され
てから再び合流するように形成されていることを特徴と
する請求項１に記載のＥＧＲ装置。 - 【請求項３】 吸気管に対するＥＧＲパイプの接続部位
が、排ガスの流れ方向に向け先細り形状を成すように形
成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
ＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29981399A JP4027547B2 (ja) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Ｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29981399A JP4027547B2 (ja) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Ｅｇｒ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001123889A true JP2001123889A (ja) | 2001-05-08 |
| JP4027547B2 JP4027547B2 (ja) | 2007-12-26 |
Family
ID=17877247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29981399A Expired - Fee Related JP4027547B2 (ja) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Ｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4027547B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8152244B2 (en) | 2006-10-05 | 2012-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control device |
| WO2012077316A1 (ja) | 2010-12-06 | 2012-06-14 | 日野自動車株式会社 | Ｅｇｒバルブ作動可否判定方法及び装置 |
| JP2012188948A (ja) * | 2011-03-09 | 2012-10-04 | Hino Motors Ltd | 蓄圧式ｅｇｒシステム |
-
1999
- 1999-10-21 JP JP29981399A patent/JP4027547B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8152244B2 (en) | 2006-10-05 | 2012-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control device |
| WO2012077316A1 (ja) | 2010-12-06 | 2012-06-14 | 日野自動車株式会社 | Ｅｇｒバルブ作動可否判定方法及び装置 |
| JP2012188948A (ja) * | 2011-03-09 | 2012-10-04 | Hino Motors Ltd | 蓄圧式ｅｇｒシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4027547B2 (ja) | 2007-12-26 |
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Legal Events
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