JP2001116125A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用自動変速機において、ワンウェイクラ
ッチの容量を変更することなく、駆動状態での最大のト
ルクがかかったとしてもワンウェイクラッチがロールオ
ーバーすることない自動変速機の制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 車両のエンジン負荷を検出するエンジン
負荷検出手段と、走行モード選択手段によりドライブモ
ードが選択されているかどうかを判定するドライブモー
ド判定手段と、前記エンジン負荷検出手段により検出さ
れたエンジン負荷が所定値以上かどうかを判定するエン
ジン負荷比較判定手段と、エンジン負荷が所定値以上と
判定された場合に、ブレーキを所定期間締結するドライ
ブモード時締結手段と、前記所定期間が経過した後、前
記ブレーキの締結を解放するドライブモード時解放手段
と、を備えたこととした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の自動変速
機の制御装置において、特に駆動時であって、高負荷の
かかる場合の変速制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置としては、
特開平１０−３０６８８号公報に記載の技術が知られて
いる。図１４には、前進５速、後進１速の自動変速機の
スケルトン図及び締結表を示す。

【０００３】このスケルトン図によると、３つのワンウ
ェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３には、それぞれ並列に３
つの摩擦要素が配置されており、特に、前進１，２速の
駆動状態で係合すると共に、被駆動状態で空転するＦ３
ワンウェイクラッチには、これに直列に配置されたＢ４
ブレーキと、並列に配置されたＢ３ブレーキとが設けら
れている。Ｂ４ブレーキは、前進１〜５速で締結し、前
進１，２速時のワンウェイクラッチＦ３のアウタレース
をケースに固定してサンギヤＳ２を固定すると共に、後
進時には解放することにより、後進時ワンウェイクラッ
チを反転方向の回転を可能としており、また、上記Ｂ３
ブレーキは前進１，２速時のコースト状態で締結し、エ
ンジンブレーキを作動可能としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｄレンジ選
択時などのドライブモード時には、燃費を重視してワン
ウェイクラッチを空転させると共に、上記ブレーキを解
放することによりエンジンブレーキを非作動とし、２レ
ンジや１レンジなどのオーバーランモード時には運転者
の意志にできるだけマッチさせるようコースト状態で上
記ブレーキを締結させてエンジンブレーキを作動させる
ことが一般的に行われている。つまり、被駆動時におけ
るエンジンブレーキ発生用として前記ブレーキが設定さ
れており、特にドライブモードの駆動時における作用は
設定されていない。

【０００５】しかしながら、ドライブモードの駆動状態
では、ワンウェイクラッチのみでトルクを受け持ってい
るため、駆動状態で最大のトルクがかかってもワンウェ
イクラッチがロールオーバしないようクラッチ容量を設
定する必要があり、変速機が大型化してしまうという問
題があった。特に、上記ワンウェイクラッチＦ３は大き
なトルクのかかる低速段で係合するため、より一層変速
機が大型化してしまうという問題があった。

【０００６】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、車両用自動変速機において、ワンウェ
イクラッチの容量を変更することなく、駆動状態での最
大のトルクがかかったとしてもワンウェイクラッチがロ
ールオーバーすることのない自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の問題を解決する手
段として、請求項１記載の発明では、エンジン側から車
輪側への駆動時に係合し、車輪側からエンジン側への被
駆動時には空転するワンウェイクラッチと、前記ワンウ
ェイクラッチと並列に配置され、締結することにより所
定変速段でのエンジンブレーキを作動させるブレーキ
と、を備えた自動変速機の制御装置であって、車両の走
行状態が被駆動時には前記ブレーキを締結することによ
りエンジンブレーキを作動させるオーバーランモード
と、車両の走行状態が被駆動時であっても前記ブレーキ
を解放することによりエンジンブレーキを非作動とする
ドライブモードとを選択する走行モード選択手段を備え
た制御装置において、車両のエンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出手段と、前記走行モード選択手段により
ドライブモードが選択されているかどうかを判定するド
ライブモード判定手段と、前記エンジン負荷検出手段に
より検出されたエンジン負荷が所定値以上かどうかを判
定するエンジン負荷比較判定手段と、エンジン負荷が所
定値以上と判定された場合に、前記ブレーキを所定期間
締結するドライブモード時締結手段と、前記所定期間が
経過した後、前記ブレーキの締結を解放するドライブモ
ード時解放手段と、を有することを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の自動変速機の制御装置において、前記所定期間とは、
車両の発進時から所定時間であることを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の自動変速機の制御装置において、前記所定期
間とは、車両の発進時からスロットル開度が所定開度以
下になるまでの期間もしくは車速が所定位置以上となる
までの期間であることを特徴とする。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機にお
いては、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し、車
輪側からエンジン側への被駆動時には空転するワンウェ
イクラッチと、前記ワンウェイクラッチと並列に配置さ
れ、締結することにより所定変速段でのエンジンブレー
キを作動させるブレーキと、を備えている。

【００１１】この自動変速機の制御装置には走行モード
選択手段が備えられ、この走行モード選択手段におい
て、オーバーランモードが選択されると車両の走行状態
が被駆動時には前記ブレーキを締結することによりエン
ジンブレーキを作動させ、ドライブモードが選択される
と車両の走行状態が被駆動時であっても前記ブレーキを
解放することによりエンジンブレーキを非作動とする。

【００１２】このとき、エンジン負荷検出手段におい
て、車両のエンジン負荷が検出され、ドライブモード判
定手段において、前記走行モード選択手段によりドライ
ブモードが選択されているかどうかが判定され、エンジ
ン負荷比較判定手段において、前記エンジン負荷検出手
段により検出されたエンジン負荷が所定値以上かどうか
が判定され、エンジン負荷が所定値以上と判定された場
合に、ドライブモード時締結手段において、前記ブレー
キが所定期間締結され、ドライブモード時解放手段にお
いて、前記所定期間が経過したのち、前記ブレーキの締
結が解放される。

【００１３】よって、例えドライブモードであったとし
ても、加速時や発進時など、ワンウェイクラッチに高負
荷がかかる状況であると判断されると、このワンウェイ
クラッチに並列に配置された多板ブレーキを締結する。
これにより、ワンウェイクラッチにかかる負荷を分担す
ることが可能となり、ワンウェイクラッチの容量を大き
く設定することなく、ロールオーバーを防止することが
できる。よって、変速機の大型化を招くことなく、耐久
性の向上を図ることができる。

【００１４】請求項２記載の自動変速機の制御装置にお
いては、前記所定期間が、車両の発進時から所定時間と
される。

【００１５】よって、発進時などの高負荷時のみ本制御
を適用することによって、制御の簡素化を図ることがで
きる。

【００１６】請求項３記載の自動変速機の制御装置にお
いては、前記所定期間が、車両の発進時からスロットル
開度が所定開度以下になるまでの期間、もしくは車速が
所定値以上となるまでの期間となるよう設定される。

【００１７】よって、より正確に運転者の加速意図を読
みとることが可能となり、無用な制御期間を排除するこ
とができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態にお
ける、自動変速機用歯車変速装置の全体構成図である。
また、図２には実施の形態１の自動変速機用歯車変速装
置を示すスケルトン図を示す。図１，２において、Ｇ
１，Ｇ２，Ｇ３，は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メン
バ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，
Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッ
チ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力
部材）である。

【００１９】前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。

【００２０】前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ
２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み
合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。

【００２１】前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ
３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み
合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。

【００２２】前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリア
PC１と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバ
である。

【００２３】前記第２連結メンバＭ２は、第２リングギ
ヤＲ２と第３キャリアPC３とを一体的に連結するメンバ
である。

【００２４】前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤ
Ｒ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッ
チである。

【００２５】前記第２クラッチＣ２は、第２サンギヤＳ
２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチで
ある。この第２クラッチＣ２には、並列に第１ワンウェ
イクラッチＦ１が設けられている。

【００２６】前記第３クラッチＣ３は、第３キャリアPC
３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束するクラッチで
ある。

【００２７】前記第１ブレーキＢ１は、第２連結メンバ
Ｍ２の回転を選択的に停止させるブレーキである。

【００２８】前記第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ
１の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第
２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ
２が設けられている。

【００２９】前記第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ
２の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第
３ブレーキＢ３には、並列に第４ブレーキＢ４及び第３
ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配
置）が設けられている。

【００３０】前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に
連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバー
タに介して入力する。

【００３１】前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に
連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を
介して駆動輪に伝達する。

【００３２】前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレ
ーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧
や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御
タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接
続されている。

【００３３】［変速作用］図３は実施の形態１の自動変
速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図、図は実施
の形態１の自動変速機用歯車変速装置において各変速段
でのトルク伝達経路を示す図である。

【００３４】図３において、△はパワーオン時はトルク
伝達に関与する状態、Ｃはコースト時はトルク伝達に関
与する状態、●は摩擦要素に油圧は供給するが、出力に
影響する作用はない状態、（○）はオーバーランモード
では締結する状態、（○）^＊はセレクト時は締結し、そ
の後オーバーランモード以外は解放する状態、（○）
^＊＊は高負荷時のみ締結する状態、○は締結状態を示
す。なお、オーバーランモードとは、図示しないセレク
トレバーのレンジ位置が２レンジや１レンジを選択して
いる場合や、自動変速モードと手動変速モードとを有す
る自動変速機である場合には手動変速モードが選択され
ている場合を総称してオーバーランモードと呼んでい
る。また、後述するドライブモードとは、図示しないセ
レクトレバーのレンジ位置がＤレンジを選択している場
合や、自動変速モードと手動変速モードとを有する自動
変速機である場合には自動変速モードが選択されている
場合を総称してドライブモードと呼んでいる。

【００３５】図４は１速時でのトルク伝達経路、図５は
２速時でのトルク伝達経路、図６は３速時でのトルク伝
達経路、図７は４速時でのトルク伝達経路、図８は５速
時のトルク伝達経路、図９はリバースでのトルク伝達経
路を示す。

【００３６】図１０は実施の形態の制御装置が適用され
た自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。

【００３７】エンジン１からＡ／Ｔコントロールユニッ
ト２０に対して、アイドルスイッチ信号３，フルスロッ
トル信号４，スロットルセンサ信号５，エンジン回転数
センサ信号６の各種信号が入力される。また、自動変速
機２のコントロールユニットからＡ／Ｔコントロールユ
ニット２０に対しては、インヒビタスイッチ信号７，温
度センサ信号８，車速センサ信号９，タービンセンサ信
号１０が入力される。

【００３８】Ａ／Ｔコントロールユニット２０からは、
ＥＣＣＳコントロールユニット３０に対して制御信号が
送られ、自動変速機２のコントロールユニットには、Ｃ
１ソレノイド１１，Ｃ２ソレノイド１２，Ｃ３ソレノイ
ド１３，Ｂ１ソレノイド１４，Ｂ２ソレノイド１５，Ｂ
３ソレノイド１６，Ｂ４ソレノイド１７の各ソレノイド
に制御信号が出力される。このように、本実施の形態の
自動変速機においては、各係合要素に対しての油圧はそ
れぞれ独立のソレノイドによって供給されており、自由
度の高い制御を行うことができるよう構成されている。

【００３９】（実施の形態１）図１１には、本発明の実
施の形態１における高負荷時Ｂ３ブレーキ締結制御のフ
ローチャートを示す。

【００４０】ステップ１０１では、車両発進時にタイマ
カウント値ｔが０とされる。

【００４１】ステップ１０２では、運転モード，車速，
ギヤ位置，スロットル開度，セレクトポジションが読み
込まれる。（特許請求の範囲のエンジン負荷検出手段に
相当） ステップ１０３では、ドライブモードとオーバーランモ
ードのどちらが選択されているかを判定し、オーバーラ
ンモードが選択されているときはこの制御を終了し、ド
ライブモードが選択されているときは、ステップ１０４
へ進む。（特許請求の範囲のドライブモード判定手段に
相当） ステップ１０４では、ギヤ位置が１速かどうかが判定さ
れ、ＹＥＳであればステップ１０５へ進み、ＮＯであれ
ばこの制御を終了する。

【００４２】ステップ１０５では、車速が所定値よりも
小さいかどうかが判定され、ＹＥＳであればステップ１
０６へ進み、ＮＯであればこの制御を終了する。（特許
請求の範囲のエンジン負荷比較判定手段に相当） ステップ１０６では、スロットル開度が所定値以上かど
うかが判定され、ＹＥＳであればステップ１０７へ進
み、ＮＯであればこの制御を終了する。（特許請求の範
囲のエンジン負荷比較判定手段に相当） ステップ１０７では、タイマカウント値ｔがｔ＋１とさ
れる。

【００４３】ステップ１０８では、Ｂ３ブレーキが締結
される。（特許請求の範囲のドライブモード時締結手段
に相当） ステップ１０９では、タイマカウント値ｔが所定値以上
かどうかが判定され、ＹＥＳであればステップ１１０へ
進み、ＮＯであればステップ１０７へ進む。

【００４４】ステップ１１０では、Ｂ３ブレーキが解放
される。（特許請求の範囲のドライブモード時解放手段
に相当） つまり、車両発進時にタイマカウント値ｔが０とされ、
運転モード，車速，ギヤ位置，スロットル開度，セレク
トポジションが読み込まれる。

【００４５】次に、ドライブモードとオーバーランモー
ドのどちらが選択されているかを判定し、ドライブモー
ドが選択されているときは、ギヤ位置が１速かどうかが
判定される。これは、最大トルクがかかるのは１速段の
加速時であるためである。次に、車速が所定値よりも小
さいかどうかが判定され、スロットル開度が所定値以上
かどうかが判定され、これにより、エンジン負荷が高い
状態であると判断する。

【００４６】次に、タイマカウント値ｔがｔ＋１とさ
れ、Ｂ３ブレーキが締結される。この制御を繰り返し、
タイマカウント値ｔが所定値以上になるとＢ３ブレーキ
が解放される。つまり、エンジン負荷が高いと判断され
たときは、タイマカウント値が所定値に到達するまでの
間Ｂ３ブレーキを締結する。（図３中（○）^＊＊で示
す）これにより、ドライブモードの加速時において、Ｂ
３ブレーキを締結することで、ワンウェイクラッチＦ３
及びＢ４ブレーキの負担も軽減されることにより容量を
小さく設定でき、自動変速機の小型軽量化を図ることが
できる。（請求項２に相当） 図１２には、実施の形態の高負荷時Ｂ３ブレーキ締結制
御が実行された場合のトルク伝達経路を示す図である。
図のように、Ｂ３ブレーキを締結することによって従来
は図４に示すように、Ｂ４ブレーキ及びＦ３ワンウェイ
クラッチのみで第２サンギヤＳ２にかかるトルクを支持
していたのに対し、Ｂ３ブレーキによっても支持するこ
とで、Ｂ４ブレーキ及びワンウェイクラッチＦ３にかか
る負荷を軽減することができる。

【００４７】以上説明したように、本実施の形態１の自
動変速機においては、エンジン側から車輪側への駆動時
に係合し、車輪側からエンジン側への被駆動時には空転
するワンウェイクラッチＦ３と、ワンウェイクラッチＦ
３と並列に配置され、締結することにより所定変速段で
のエンジンブレーキを作動させるＢ３ブレーキと、を備
えている。

【００４８】この自動変速機の制御装置には走行モード
選択手段が備えられ、この走行モード選択手段におい
て、オーバーランモードが選択されると車両の走行状態
が被駆動時には前記多板ブレーキを締結することにより
エンジンブレーキを作動させ、ドライブモードが選択さ
れると車両の走行状態が被駆動時であっても前記多板ブ
レーキを解放することによりエンジンブレーキを非作動
とする。

【００４９】このとき、ステップ１０２において、車両
のエンジン負荷が検出され、ステップ１０３において、
前記走行モード選択手段によりドライブモードが選択さ
れているかどうかが判定され、ステップ１０４〜１０６
において、前記エンジン負荷検出手段により検出された
エンジン負荷が所定値以上かどうかが判定され、ステッ
プ１０４〜１０６においてエンジン負荷が所定値以上と
判定された場合に、ステップ１０８において、前記多板
ブレーキが所定期間締結され、ステップ１１０におい
て、所定期間が経過した後、前記多板ブレーキの締結が
解放される。

【００５０】よって、例えドライブモードであったとし
ても、加速時や発進時など、ワンウェイクラッチＦ３に
高負荷がかかる状況であると判断されると、このワンウ
ェイクラッチＦ３に並列に配置されたＢ３ブレーキを締
結する。これにより、ワンウェイクラッチＦ３にかかる
負荷を分担することが可能となり、ワンウェイクラッチ
Ｆ３の容量を大きく設定することなく、ロールオーバー
を防止することができる。よって、変速機の大型化を招
くことなく、耐久性の向上を図ることができる。

【００５１】また、前記所定期間が、車両の発進時から
所定時間とされるよう、ステップ１０１において、タイ
マカウント値を０とし、ステップ１０７において、タイ
マカウント値をｔ＋１とし、ステップ１０９においてタ
イマカウント値ｔが所定値以上となった時にＢ３ブレー
キを解放することとしたことで、発進時などの高負荷時
のみ本制御を適用することによって、制御の簡素化を図
ることができる。

【００５２】（実施の形態２）図１３には、本発明の実
施の形態２における高負荷時Ｂ３ブレーキ締結制御のフ
ローチャートを示す。

【００５３】ステップ２０１では、運転モード，車速，
ギヤ位置，スロットル開度，セレクトポジションが読み
込まれる。（特許請求の範囲のエンジン負荷検出手段に
相当） ステップ２０２では、ドライブモードとオーバーランモ
ードのどちらが選択されているかを判定し、オーバーラ
ンモードが選択されているときはこの制御を終了し、ド
ライブモードが選択されているときは、ステップ２０３
へ進む。（特許請求の範囲のドライブモード判定手段に
相当） ステップ２０３では、ギヤ位置が１速かどうかが判定さ
れ、ＹＥＳであればステップ２０４へ進み、ＮＯであれ
ばこの制御を終了する。

【００５４】ステップ２０４では、車速が所定値よりも
小さいかどうかが判定され、ＹＥＳであればステップ２
０５へ進み、ＮＯであればステップ２０７へ進む。（特
許請求の範囲のエンジン負荷比較判定手段に相当） ステップ２０５では、スロットル開度が所定値以上かど
うかが判定され、ＹＥＳであればステップ２０６へ進
み、ＮＯであればステップ２０７へ進む。（特許請求の
範囲のエンジン負荷比較判定手段に相当） ステップ２０６では、Ｂ３ブレーキが締結される。（特
許請求の範囲のドライブモード時締結手段に相当） ステップ２０７では、Ｂ３ブレーキが解放される。（特
許請求の範囲のドライブモード時解放手段に相当） すなわち、運転モード，車速，ギヤ位置，スロットル開
度，セレクトポジションが読み込まれ、ドライブモード
とオーバーランモードのどちらが選択されているかを判
定し、ドライブモードが選択されているときは、ギヤ位
置が１速かどうかが判定される。次に、車速が所定値よ
りも小さいと判定され、スロットル開度が所定値以上と
判定されたとき、Ｂ３ブレーキが締結される。このと
き、車速判定、及びスロットル開度判定が繰り返され
る。

【００５５】車速が所定値よりも大きいと判定され、も
しくはスロットル開度が所定値以下と判定されると、Ｂ
３ブレーキが解放される。

【００５６】つまり、実施の形態１においては、Ｂ３ブ
レーキの締結期間はタイマカウント値ｔによって決定さ
れていたのに対し、実施の形態２においては、車速及び
スロットル開度によって決定している点が異なる。（請
求項３に相当）以上説明したように、実施の形態２の自
動変速機の制御装置においては、前記所定期間が、ステ
ップ２０４〜２０６において車両の発進時からスロット
ル開度が所定開度以下になるまでの期間、もしくは車速
が所定値以上となるまでの期間となるよう設定される。

【００５７】よって、より正確に運転者の加速意図を読
みとることが可能となり、無用な制御期間を排除するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における自動変速機の全体構成図で
ある。

【図２】実施の形態における自動変速機の概念図であ
る。

【図３】実施の形態における自動変速機の締結論理表で
ある。

【図４】実施の形態における自動変速機の１変速時のト
ルク伝達経路を表す図である。

【図５】実施の形態における自動変速機の２変速時のト
ルク伝達経路を表す図である。

【図６】実施の形態における自動変速機の３変速時のト
ルク伝達経路を表す図である。

【図７】実施の形態における自動変速機の４変速時のト
ルク伝達経路を表す図である。

【図８】実施の形態における自動変速機の５変速時のト
ルク伝達経路を表す図である。

【図９】実施の形態における自動変速機の後進時のトル
ク伝達経路を表す図である。

【図１０】実施の形態における自動変速機の電子制御系
のブロック図である。

【図１１】実施の形態１における高負荷時Ｂ３ブレーキ
締結制御を示すフローチャートである。

【図１２】実施の形態における高負荷時Ｂ３ブレーキ締
結制御時のトルク伝達経路図である。

【図１３】実施の形態２における高負荷時Ｂ３ブレーキ
締結制御を示すフローチャートである。

【図１４】従来技術を示す自動変速機のスケルトン図及
び締結表を示す。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ２０ Ａ／Ｔコントロールユニット ３０ ＥＣＣＳコントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側から車輪側への駆動時に係合
   し、車輪側からエンジン側への被駆動時には空転するワ
   ンウェイクラッチと、 前記ワンウェイクラッチと並列に配置され、締結するこ
   とにより所定変速段でのエンジンブレーキを作動させる
   ブレーキと、 を備えた自動変速機の制御装置であって、 車両の走行状態が被駆動時には前記ブレーキを締結する
   ことによりエンジンブレーキを作動させるオーバーラン
   モードと、車両の走行状態が被駆動時であっても前記ブ
   レーキを解放することによりエンジンブレーキを非作動
   とするドライブモードとを選択する走行モード選択手段
   を備えた制御装置において、 車両のエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段
   と、 前記走行モード選択手段によりドライブモードが選択さ
   れているかどうかを判定するドライブモード判定手段
   と、 前記エンジン負荷検出手段により検出されたエンジン負
   荷が所定値以上かどうかを判定するエンジン負荷比較判
   定手段と、 エンジン負荷が所定値以上と判定された場合に、前記ブ
   レーキを所定期間締結するドライブモード時締結手段
   と、 前記所定期間が経過した後、前記ブレーキの締結を解放
   するドライブモード時解放手段と、を有することを特徴
   とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の制御装置
   において、 前記所定期間とは、車両の発進時から所定時間であるこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
   制御装置において、 前記所定期間とは、車両の発進時からスロットル開度が
   所定開度以下になるまでの期間もしくは車速が所定位置
   以上となるまでの期間であることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。