JP2001114173A - 電動車両用駆動モータ・モータコントローラの冷却構造 - Google Patents
電動車両用駆動モータ・モータコントローラの冷却構造Info
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Abstract
ーラを新たな冷却用装置を設置することなく、効率よく
冷却することができるようにすると共に、レイアウトの
自由度を向上させ、重量増加を招くことがない電動車両
用駆動モータ・モータコントローラの冷却構造を提供す
る。 【解決手段】 複数個の電池107が接続されたバッテ
リユニット104をバッテリボックス18内に配設し、
該バッテリボックス18に前記電池107を強制冷却す
るバッテリ冷却ファン114を内蔵し、前記バッテリボ
ックス18に形成された前記バッテリ冷却ファン114
の排気口18gを、前記駆動モータ34・モータコント
ローラ102の方向に向けて配置し、前記排気口18g
から排気された排気風にて前記駆動モータ34・モータ
コントローラ102が冷却されるようにした。
Description
された駆動モータ・モータコントローラの冷却構造に関
するものである。
リから駆動モータに電力が供給されると共に、モータコ
ントローラによりその駆動モータが駆動制御されて適正
な駆動力が車輪に伝達されて走行される構成となってい
る。
うな従来のものにあっては、駆動モータやモータコント
ローラ等は高温となるため走行風にて直接冷却に利用す
るのが一般的であるが、電動二輪車のように部品が外部
に露出するものについては、高温となるそれらの発熱部
品のレイアウトは制限されたり、保護カバーが必要とな
ったりする。
多くなり発熱が増えるにも拘わらず、冷却に利用する走
行風が十分に得られ難い状況になるため、前記発熱部品
には大きな冷却用の放熱面積が必要となり、レイアウト
が制約されたり、重量増加を招く虞がある。
モータやモータコントローラを新たな冷却用装置を設置
することなく、効率よく冷却することができるようにす
ると共に、レイアウトの自由度を向上させ、重量増加を
招くことがない電動車両用駆動モータ・モータコントロ
ーラの冷却構造を提供することを課題としている。
めに、請求項1に記載の発明は、複数個の電池が接続さ
れたバッテリユニットをバッテリボックス内に配設し、
該バッテリボックスに前記電池を強制冷却するバッテリ
冷却ファンを内蔵し、前記バッテリボックスに形成され
た前記バッテリ冷却ファンの排気口を、前記駆動モータ
・モータコントローラの方向に向けて配置し、前記排気
口から排気された排気風にて前記駆動モータ・モータコ
ントローラが冷却されるようにした電動車両用駆動モー
タ・モータコントローラの冷却構造としたことを特徴と
する。
構成に加え、前記モータコントローラには、冷却用フィ
ンが設けられており、前記排気風が該冷却用フィンに送
風されるように設定したことを特徴とする。
に記載の構成に加え、前記モータコントローラには、冷
却用フィンが設けられており、該冷却用フィンの一部が
車両外部方向に向けて設置され、走行時に走行風により
強制的に冷却されるように構成したことを特徴とする。
の何れか一つに記載の構成に加え、前記モータコントロ
ーラは、コントローラ本体を有し、該コントローラ本体
は車両前後方向に沿う断面が略四角形状を呈し、該四角
形の少なくとも2辺には冷却用フィンが設けられ、前記
排気口が当該2辺の内の1辺の冷却用フィンの方向に向
いていることを特徴とする。
いて説明する。
態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む
電動車両であるスクータ型電動二輪車の略全体について
説明する。
形態のスクータ型電動二輪車は、図1及び図4に示すよ
うに、車体フレーム11を有し、この車体フレーム11
には、その前部にヘッドパイプ12が設けられ、このヘ
ッドパイプ12から斜め後ろ下方に向かって1本のダウ
ンチューブ13が延長されている。
13aには、左右チューブ14の前端部14aが溶接に
より固定され、この左右チューブ14が後方に向けて延
長されている。この左右チューブ14は途中が2箇所折
曲されて後ろ上がりに形成され、これら左右チューブ1
4の前側半分には、多数の孔15aが開設された「板状
部材」としての前側受けプレート15が固定され、この
前側受けプレート15の底部15b上には、後述するバ
ッテリボックス18が載置され、このバッテリボックス
18の下方が前側受けプレート15により覆われるよう
になっている。また、この前側受けプレート15の後ろ
側には、第1クロスメンバ20が取り付けられると共
に、左右チューブ14の後端部14bが後側受けプレー
ト16で連結されている。
が第2,第3クロスメンバ21,22にて連結されてい
る。
ントフォーク23が操向自在に支承され、このフロント
フォーク23の下端部には、前車軸により前輪24が支
承されている。また、このフロントフォーク23の上端
部には、T字形のハンドル25が取り付けられている。
ット26を介してピボット軸27が架設され、このピボ
ット軸27を介して走行用駆動部品である動力ユニット
29が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニッ
ト29の後端部に後輪30が支承されている。また、上
記左右チューブ14の後端部の後側受けプレート16と
動力ユニット29の後部との間にリヤクッション31が
配設されている。
モータ34と、この駆動モータ34の動力を前記後輪3
0に伝える動力伝達機構36とを有している。
に、軸心が車幅方向に沿うモータ本体ケース34aを有
し、このモータ本体ケース34aに一端部側が中間プレ
ート37に液密状態で取り付けられ、このモータ本体ケ
ース34aの他端部側にはモータカバー34bが取り付
けられている。そして、これらケース34a等に左右一
対の軸受け34c,34dによって出力軸34eが支承
され、モータ本体ケース34aにステータ34fが取り
付けられ、上記出力軸34eにロータ34gが取り付け
られている。そして、上記ステータ34fに与えられる
交流の駆動電流により、上記ロータ34gが回転し、こ
れに伴い上記出力軸34eが回転させられるようになっ
ている。
4の駆動力を後輪30に伝達するように構成されて伝動
室39内に配設されている。この伝動室39を形成する
伝動ケース40は、アルミ製で、前記中間プレート37
に伝動ケースカバー41がネジ止めされて構成されてい
る。
中間プレート37を貫通して駆動モータ34の出力軸3
4eの先端部が上記伝動ケース40の伝動室39前部内
に突出されると共に、この中間プレート37の隔壁部3
7cに導出開口37aが形成され、この導出開口37a
から駆動モータ34側のステータ34fの「配線」であ
る電線ケーブル34hが伝動室39内側に導出されてい
る。具体的には、その導出開口37aには、ベース部材
43と挟持板44とが中間プレート37を挟持するよう
にネジ45止めされて配設され、このベース部材43の
ターミナル46に3本の電線ケーブル34hの端部が接
続され、そのターミナル46と導通するように伝動室3
9内側の3本の延長ケーブル47の端部がナット48に
より接続されている。そして、これら延長ケーブル47
が伝動ケースカバー41内を通って引出し口37bに嵌
合されたシール部材49の3つの各挿通孔49aから外
部に延長されている(図6及び図7参照)。
図8に示すように、外周部に挿通路34iが形成され、
この挿通路34iにロータリエンコーダ34jから延長
されたケーブル34kが挿通され、このケーブル34k
が前記隔壁部37cに形成された挿通口37dを介して
伝動室39内に導かれている。
変速用モータ51のケーブル51aとが、図7に示すよ
うに、伝動室39内を通り、これら両ケーブル34k,
51aが前記シール部材49の比較的大きめの挿通孔4
9bから外部に延長されている。
1a等が、前記動力伝達機構36の駆動モータ34側の
プーリ53や伝動ベルト54に接触しないように、前記
導出開口37a近傍から前記シール部材49近傍に跨る
ように仕切り板55が取り付けられている(図5及び図
6参照)。
ル34hを伝動室39内に導き、この伝動室39の側部
から外部に延長するようにしているため、駆動モータ3
4の電線ケーブル34hが出力軸34e側、つまり、車
両中央寄りを配索されていることから、従来と比べ、電
線ケーブル34hが邪魔に成らず、又、車両転倒による
損傷も防止される。また、駆動モータ34の外側に別体
のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を
図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を
図ることができる。
ことにより、ケーブル47等が動力伝達機構36に接触
することを防止でき、ケーブル47等の損傷を防止でき
る。
ことにより、電線ケーブル34hのターミナル46の整
備等を簡単に行うことができる。
は、ドライブ軸58が支承され、このドライブ軸58に
前記出力軸34eからの駆動力が動力伝達機構36を介
して伝達されるように構成されている。
示すように、上記出力軸34eのプーリ53とプライマ
リ軸59とに伝動ベルト54が架け渡されて駆動力が伝
達されるように構成され、このプライマリ軸59からの
駆動力が変速機構を介して前記ドライブ軸58に伝達さ
れるように構成されている。なお、図6中符号60は、
伝動ベルト54に所定の張力を付与するためのアイドラ
プーリ60である。
ル室62内に設けられ、プライマリ軸59に形成された
プライマリドライブギヤ63がメイン軸64に固定され
た「回転体」としての伝達ギヤ65に噛合され、このメ
イン軸64に第1速減少歯車66が形成されると共に、
このメイン軸64には「メイン側減少歯車」としての第
2速減少歯車67が回転自在に設けられている。この第
2速減少歯車67は、メイン軸64上を軸方向にスライ
ド自在に設けられて、所定方向にスライドされることに
より、この第2速減少歯車67に形成されたドック爪6
7aが、前記伝達ギヤ65に形成されたドック孔65a
に嵌合されて、この第2速減少歯車67が前記伝達ギヤ
65と一体に回転されるように構成されている。なお、
この第2速減少歯車67をスライドさせる機構は後述す
る。
う第2速減大歯車69がドライブ軸58側に設けられて
いる。この第2速減大歯車69は、図9に示すように、
周囲に前記第2速減少歯車67に噛合する歯が形成され
たリング状のギヤ部70と、このギヤ部70の内側で前
記ドライブ軸58にスプライン結合された中央部71と
を有している。この中央部71の外周面部及びギヤ部7
0の内周面部には、それぞれ駆動伝達凸部70a,71
aが形成され、これら両駆動伝達凸部70a,71aの
側面部が互いに当接して駆動力を伝達するように形成さ
れている。また、前記中央部71の外周面部及び前記ギ
ヤ部70の内周面部には、それぞれ緩衝用凸部70b,
71bが形成されている。なお、ここでは、中央部71
側の駆動伝達凸部71aと緩衝用凸部71bとは共通の
凸部となっている。
ヤ部70の緩衝用凸部70bとの間に弾性変形可能な緩
衝部材72が介在されている。この緩衝部材72は、ゴ
ム製で円形に形成されている。
ていない時には、中央部71及びギヤ部70の両駆動伝
達凸部71a,70aの間には、隙間cが形成されてお
り、ギヤ部70に駆動力が作用した時には、中央部71
側の緩衝用凸部71bとギヤ部70の緩衝用凸部70b
との間に介在された緩衝部材72が弾性変形されて、中
央部71及びギヤ部70の両駆動伝達凸部71a,71
bの側面部が当接して、中央部71側に駆動力が伝達さ
れるように構成されている。
歯車66と噛み合う第1速減大歯車74が、中間回転体
75の周囲に配設され、この中間回転体75が前記ドラ
イブ軸58にスプライン結合され、この中間回転体75
の周囲には、複数のラッチ爪75aが図6中反時計回り
に付勢されている。そして、これらラッチ爪75aの先
端部が係止するラッチ溝74aが第1速減大歯車74の
内周面部に形成されている。
ク孔65aに嵌合されていない状態では、メイン軸64
の第1速減少歯車66から第1速減大歯車74、ラッチ
爪75a、中間回転体75を介してドライブ軸58に駆
動力が伝達されるようになっている。
嵌合されると、第2速減少歯車67から第2速減大歯車
69を介してドライブ軸58に駆動力が伝達される。こ
の場合には、前記第1速側も噛み合っているが、第2速
減大歯車69の回転の方が、第1速減大歯車74の回転
より速くなり、ドライブ軸58は、第1速減大歯車74
より先行して回転する。この場合には、図6に示すよう
に、中間回転体75のラッチ爪75aが、ラッチ溝74
aを順次乗り越えることにより、ドライブ軸58と第1
速減大歯車74との回転差を許容するようにしている。
させる機構は、以下のように構成されている。
この第2速減少歯車67の係合溝部67bに、シフトフ
ォーク76の二股に分かれたフォーク部76aの先端部
が係合されて、このシフトフォーク76がガイドバー7
8にスライド自在に設けられ、このシフトフォーク76
がスライドされることにより、前記第2速減少歯車67
がスライドされるように構成されている。
凸部76bが形成され、この従動凸部76bがシフトカ
ム77のカム溝77aに移動可能に挿入されている。こ
のカム溝77aは、展開すると図11に示すように形成
されており、シフトカム77の全周に渡って連続して環
状に蛇行して形成され、このシフトカム77が変速用モ
ータ51の駆動力により回転させられることにより、シ
フトフォーク76がガイドバー78上をスライドするよ
うに構成されている。
れており、このカム軸80は複数の減速歯車81乃至9
0を介して変速用モータ51の出力軸51bに連結され
ている。これらの内の歯車81,82,83には略扇形
の凹部81a,82a,83aが形成され、これら凹部
81a,82a,83aにカム軸80及び減速軸92に
貫通されたピン93が配置されている。これらピン93
を介して各歯車81,82,83とカム軸80及び減速
軸92との間の駆動力の伝達が行われるようになってい
るが、ピン93がその略扇形の凹部81a,82a,8
3a内を多少移動することにより、各歯車81,82,
83とカム軸80及び減速軸92との間に多少の遊びが
設けられている。
に示すように、90°間隔でN・Sに着磁された磁性円
盤94が設けられて回転されるように構成されると共
に、この磁性円盤94の近傍に設けられた基板95に
は、第1センサ96及び第2センサ97が設けられてい
る。これらセンサ96,97は、ホールICと称される
もので、N極が通過するときに出力が1となり、S極が
通過するときに出力が0となるように構成されている。
のダウェルピン98が設けられ、これらの2本のダウェ
ルピン98の間に、ストッパレバー99の先端部に設け
られたローラ99aが挿入されてカム軸80の回転が停
止されるように構成されている。このストッパレバー9
9は、ボルト100を中心に回動され、図6中時計回り
に、スプリング101にて付勢されている。そのロック
がかかる位置は、前記ドック爪67a及びドック孔65
aが確実に嵌合される位置、又は、前記ドック爪67a
及びドック孔65aが確実に離脱される位置である。
について説明する。
6000回転になると、モータコントローラ102によ
り、前記変速用モータ51が駆動されて、複数の歯車8
1…を介してカム軸80が回転されて第2速減少歯車6
7のドック爪67aが前進すると共に、磁性円盤94が
回転される。
する磁性円盤94の磁極の変化が検知されると、モータ
電流指令値が回生側まで減少し、メイン軸64側の回転
が減速される。この場合には、ドライブ軸58側の回転
がメイン軸64側の回転より速くなっても、上記のよう
にラッチ爪75aがラッチ溝74aを乗り越えることに
より、ドライブ軸58側の回転にブレーキがかかること
はない。
の回転が減速されることにより、ドック爪67aがドッ
ク孔65aに嵌合されるときに衝撃が緩和されることと
なる。
への嵌合が完了した状態で、今度は、第2センサ97に
より磁極の変化が検知されて、モータコントローラ10
2により、変速用モータ51の駆動が停止される。この
状態で、シフトカム77に設けられた2本のダウェルピ
ン98の間に、ストッパレバー99の先端部に設けられ
たローラ99aが挿入されてカム軸80の回転が停止さ
れることとなる。
減速を行うと、ドック爪67aとドック孔65aとの予
め遊びがあることから、従来では、「コツコツ」という
衝突音が発生していたが、この発明によれば、中央部7
1及びギヤ部70の両駆動伝達凸部70a,71aの間
に隙間cを設定し、これら両凸部70a,71aの側面
部が当接するまでの間に緩衝部材72で衝撃を吸収する
ことにより、衝突音の発生を抑制することができる。
ブ14の間には、バッテリアッセンブリ103が配設さ
れている。
1,図2及び図4等に示すように、バッテリボックス1
8内にバッテリユニット104が収納されており、前記
前側受けプレート15と後側受けプレート16とにダン
パー105,106を介して弾性的に支持されている。
なお、左右チューブ14自体を、バッテリボックス18
の下部と側部を連続して覆う板状のアルミ等の鋳造フレ
ームとすることもできる。
ッテリモジュール108から構成されている。
こでは、1.2VのNi−Cd,Ni−MHあるいはリ
チウムイオン電池である小型円筒型電池107が30
本、略上下方向に沿って縦置きに、互いに当接された状
態で接触するように配列されている。このバッテリモジ
ュール108は、幅方向の列数が3列に設定されてい
る。
30本の小型円筒型電池107の内、10本を一組とし
て一つのブロック109が構成され、1つのバッテリモ
ジュール108では3つのブロック109を有してい
る。そして、各ブロック109では、各電池107が直
列に接続され、3つのブロック109が並列に接続さ
れ、4つのバッテリモジュール108が直列に接続され
ている。
モータ34の前方で、且つ、フートボード111の下方
から、前記駆動モータ34の上方又は上後方で、且つ、
シート112下方まで連続させて、車両前後方向に設置
されており、前記駆動モータ34の前方にて後部上方に
向かって屈曲されている。
ッテリアッセンブリ103の左右の側面に沿って前後方
向に延びている(図1及び図22参照)。
プレート15は、前記フートボード111下方で、且
つ、前記バッテリアッセンブリ103の下面を覆うよう
に前記左右チューブ14に取り付けられている。
を駆動モータ34の前方で、且つ、フートボード111
の下方から、前記駆動モータ34の上方又は上後方で、
且つシート112下方まで連続させて、車両前後方向に
設置したため、適正なフートボード111の高さと充分
なシート下収納空間および足置板下部の地上高を同時に
確保できる。
アッセンブリ103を後部上方に向かって屈曲させたた
め、後輪30上方に充分な空間を確保できる。
右の側面に沿って前後方向に延びる左右チューブ14を
配設したため、適正なフートボード111の高さと充分
なシート112下収納空間およびフートボード111下
部の地上高を同時に確保できる。
且つ、バッテリアッセンブリ103の下面を覆う前側受
けプレート15を左右チューブ14に取り付けたため、
バッテリアッセンブリ103を保護することができる。
放された箱形のボックス本体18aと、このボックス本
体18aの開口を覆う蓋体18bとから構成されてい
る。このボックス本体18aは、前後方向の略中央部か
ら後方は、斜め上方に持ち上がるように傾斜すると共
に、その前後方向の中央部には車両前後方向に仕切る前
後仕切り部18cが形成されると共に、車幅方向の中央
部には左右方向に仕切る左右仕切り部18dが形成され
ている。これでボックス本体18a内が4つのスペース
に仕切られている。そして、これら4つのスペースに、
前記4つのバッテリモジュール108が互いに間隙を持
って配設され、この配設状態で、各モジュール108の
周囲と、ボックス本体18aの外周壁との間には間隙が
設けられている。また、この各バッテリモジュール10
8上面と蓋体18b、各バッテリモジュール108底面
とボックス本体18a底面部との間には、図16及び図
17等に示すように、シール部材113が配設されてい
る。これにより、バッテリボックス18内に後述するよ
うに導入された冷却風が、図13中矢印に示すように、
前記各バッテリモジュール108の側部の周囲を流れる
ように流路18eが形成されている。
部(4つのモジュール108の中央部)には、図14に
示すように、バッテリ冷却ファン114が配設されると
共に、このバッテリ冷却ファン114により、蓋体18
bの車両前後方向中央部で、車幅方向両端部に形成され
た一対の導入口18fからバッテリボックス18内に外
気が導入されるようになっている。導入された外気は、
各モジュール108の周囲の流路18eを図13中矢印
に示すように通過して、各電池107を冷却しながらバ
ッテリ冷却ファン114に吸い込まれ、ボックス本体1
8aの底面部に形成された排気口18gから外部に排気
されるようになっている。
ッテリ冷却ファン114により冷却風が導入され、この
冷却風をバッテリモジュール108の側部の周囲を流れ
るように流路18eを形成したため、防水性・防塵性を
確保すると共に、十分な冷却効果を得ることができる。
また、その流路18eが駆動モータ34の停止状態にお
いて断熱機能を発揮することにより、保温性を確保でき
る。
の列数を3列とすることにより、バッテリモジュール1
08内の円筒型電池107の温度バラ付きを極力抑える
ことができ、電池寿命を延ばすことができる。
つ、間隔をおいて搭載され、冷却風を導入するバッテリ
冷却ファン114を4つのバッテリモジュール108の
略中央部に配置したため、複数のバッテリモジュール1
08に均等に冷却風を通気することができ、電池107
の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができる
と共に充電効率の均一化が図れる。また、バッテリ冷却
ファン114とバッテリモジュール108との位置が接
近しているため、圧力損失が減少し、ファン能力が十分
に発揮でき、冷却性能が向上し、電池温度の上昇を抑制
することが可能となり、電池寿命を延ばすことができ
る。
却風を導入する導入口18fを、前記バッテリボックス
18の上面で、車両前後方向の略中央部、かつ、車幅方
向両端部に設けたため、この点においても、複数のバッ
テリモジュール108に均等に冷却風を通気することが
でき、電池の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすこ
とができると共に充電効率の均一化が図れる。
トボード111の下部に配置した場合でも、バッテリモ
ジュール108の上下に流路を設けていないため、高さ
を最小限にすることが可能となり、このフートボード1
11を薄くでき、エンジンスクータ並の最適な乗車ポジ
ションを達成できる。
ダクトを車両上方部方向に延長して配置すれば、その導
入口18fからの水の浸入防止効果を一層向上させるこ
とができる。
状の小型円筒型電池107を複数個隣接して配置するこ
とにより構成されているため、この配置を適宜選択する
ことにより、冷却風の流路18eを自由に構成すること
ができ、冷却性能を確保するための最適な構造を達成で
きる。
18gは、図14に示すように、駆動モータ34及びモ
ータコントローラ102等の発熱部品の方向に向けて配
置され、この排気口18gからの排気風にてそれら発熱
部品34,102が冷却されるように構成されている。
及び図24に示すように、平面視において、四角形状を
呈すると共に、コントローラ本体102aの車両前後方
向に沿う断面が略四角形状を呈しており、前面,後面及
び底面に車両前後方向に沿う冷却用フィン102bが所
定間隔で設けられている。
冷却用フィン102bの方向に向き、前記排気風がその
冷却用フィン102bに送風されるように設定されてい
る。
冷却用フィン102bを含む全体形状が、側方から見る
と前方が先細り形状の略三角形状を呈している。そし
て、この先端部側が、図1に示すように、前記前側受け
プレート15内に挿入されると共に、このモータコント
ローラ102は、前記駆動モータ34の前方で、且つ、
その下面が、前記フートボード111の下方の車両下面
(前側受けプレート15下面)と略連続されて設置され
ている。
を冷却した排気風を排気口18gから、駆動モータ34
及びモータコントローラ102等の発熱部品の方向に向
けて送風することにより、それら発熱部品が冷却される
ため、発熱部品である駆動モータ34やモータコントロ
ーラ102を新たな冷却用装置を設置することなく、効
率よく冷却することができると共に、レイアウトの自由
度を向上させることができ、且つ、重量増加を招くこと
もない。
フィン102bを設けることにより、モータコントロー
ラ102の冷却性能を一層向上させることができる。
両外部方向に向けて設置して、走行時に走行風により強
制的に冷却されるように構成したため、走行風を利用す
ることで、モータコントローラ102の冷却性能をより
一層向上させることができる。
面が、前記フートボード111の下方の車両下面(前側
受けプレート15下面)と略連続されて設置されている
ため、温度が高くなるモータコントローラ102が車体
下方にそれ程突出しないため熱害を軽減できると共に、
走行風を下方に突出した冷却用フィン102bが受ける
ことにより冷却性も向上させることができる。
図13,図14,図16及び図34に示すように、「バ
ッテリ用電装品」としてのメインリレー116と、DC
/DCコンバータ117と、電流センサ118と、バッ
テリユニット104を監視するバッテリ側制御装置11
9(以下「ECU1」という)とが内蔵され、このバッ
テリボックス18は図19又は図20に示すような防水
構造とされている。
ックス本体18aの上部周縁部と、蓋体18bの周縁部
との間に防水パッキン18hが介在され、それら周縁部
のフランジ部がストッパ18iで挟持されて防水性が確
保されるように構成されている。このストッパ18i
は、図13に示すように、周囲に8箇所配設されてい
る。また、図20に示すように、防水パッキン18iを
ボックス本体18a上部周縁部の外側壁と蓋体18b周
縁部の内側壁との間に配設することもできる。
1のバッテリモジュール108と第2のバッテリモジュ
ール108との接続は、ヒューズ120を介して行われ
ると共に、各モジュール108からの電圧温度信号がE
CU1に入力されて、充電/放電の管理が行われるよう
になっている。
テリモジュール108とパワーアッセンブリ130との
間には、前記メインリレー116及び電流センサ118
が直列接続され、この電流センサ118からの信号がE
CU1に送られてバッテリ電流を検出してバッテリ容量
が計算されるようになっている。
ており、常時通電状態にあると共に、このECU1によ
り、充電/放電時には、DC/DCコンバータ117を
起動するように設定されている。また、パワーアッセン
ブリ130は、図示しないスロットルセンサからの信号
に応じて駆動モータ34を駆動するように構成されてい
る。なお、制御については詳細は後述する。
は図21に示すように高電圧ラインa及び制御信号用の
多芯ケーブルbが外部に延長されている。
を防水構造とし、この中にバッテリ用電装品であるDC
/DCコンバータ117等の高電圧部分を配置すること
で、この高電圧部分の防水必要箇所を少なくし、コスト
低減を図ることができる。
互いに近い距離に配置することができ、高圧大電流が流
れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分による損失を
低減し、車両の効率を向上させることができる。
ッテリ用電装品を集中配置することにより、あらかじめ
一つのユニットとして、バッテリ周りの配線ができるた
め、作業性が向上し、コストの低下・信頼性の向上が図
れる。
に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省スペースで
コストダウンを図ることができる。
テリモジュール108間の電気的接続を行うヒューズ1
20を内蔵させることにより、新たに防水性のヒューズ
ホルダーを設けることが不要となり、コストの低下を図
ることができる。
を開けることで、容易にヒューズ120の交換ができる
ため、メンテナンス性が向上すると共に、高圧大電流が
流れるヒューズ120とバッテリモジュール108との
距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減り、車
両としての効率アップを図ることができる。
5及び図26に示すように、充電装置140を内蔵する
充電装置収納部18kを形成することもできる。この場
合には、充電装置140は、新気が吸気用ダクト141
から内蔵されたファンにより吸入されて排気ダクト14
2から外部に排気されるようになっている。なお、図2
5の(b)に示すようにファン144は外付けとするこ
ともできる。符号18mは水抜き孔である。
テリモジュール108の間、充電装置140とECU1
の間の接続部分も、ボックス18の中に納めることで、
上記の効果をより向上させることができる。
に、充電装置140の冷却用フィン143を上方に露出
させることにより、冷却効果を向上させることもでき
る。
図1及び図28に示すように、運転者の脚部前方で、車
両前面にフロントカバー150が設けられると共に、こ
のフロントカバー150の後ろ側にレッグシールド15
1が配設され、更に、このフロントカバー150の下側
にロアパネル152が配設されている。
バー本体153と、この本体153の上側前面に配置さ
れる前面カバー154とから構成されている。
9及び図30に示すように、凹所153a,153bが
形成され、これら凹所153a,153bに前照灯15
5及び方向指示灯156が配設されている。これらには
例えばLEDを使用している。そして、これらの前面を
覆うように前記前面カバー154が複数の取付部をビス
止め等することにより配設されている。
成り、前記前照灯155又は方向指示灯156の前方部
位154a,154b以外の部位において、外側又は内
側に塗装が施されることにより、当該前方部位154
a,154bが透明又は半透明に形成されている。
(前方部位154a,154b)で、前照灯155又は
方向指示灯156のレンズ面を形成したため、カバーと
レンズが別体のものと比較すると、パネル面より車両内
部への水や埃の侵入を少なくすることができると共に、
廉価な構造にでき、且つ、車両前面の外観に滑らかな一
体感を持たせることができ、外観品質を向上させること
ができる。
塗装を施すことにより、前照灯155又は方向指示灯1
56の前方部位154a,154bを透明又は半透明と
したため、これら灯火器155,156の輪郭が明確に
表現でき、且つ、前面カバー154には好みの色やその
色の濃さを表現することができる。
ー160は、ハンドルカバー上部161とハンドルカバ
ー下部162とに上下に2分割されている。
は、図41に示すような、計器板163が配設されてい
る。この計器板163は、左側にスピードメータ表示部
164、中央部に液晶表示部165、右側にターン表示
等の表示部166及びモード167、セットボタン16
8が設けられている。
ールド151の後ろ側には、前述のフートボード111
が配設され、このフートボード111の下側にアンダー
カバー170が配置されている。このフートボード11
1は、バッテリアッセンブリ103の上方に配置され、
シート112の周囲を覆うサイドカバー部111aが一
体に形成され、このサイドカバー部111aの上部に
は、ヘルメット等を収納する収納ボックス171が収納
される開口が形成され、この開口周縁部111bがシー
ト112を支持する座部となっている。この開口周縁部
111bの前部には、シート112の前端部を回動自在
に支持するヒンジ部172が設けられると共に、開口周
縁部111bの後部には、シート112の後端部をロッ
クするロック装置173が設けられ、このシート112
により、収納ボックス171が開閉され、これらフート
ボード111,収納ボックス171,シート112が一
体で着脱可能となっている。なお、シート112の後方
には、略コ字状のスタンディングバー174が配設され
ている。
ックス171,シート112が一体で着脱可能となって
いるため、バッテリアッセンブリ103の脱着性の向
上、整備性の向上を図ることができる。
は、後尾灯180及び方向指示灯181が設けられ、こ
れら1枚のレンズ182で覆われている。
について説明する。
に、前記バッテリアッセンブリ103,メータアッセン
ブリ190,パワーアッセンブリ130が多重バス20
0に接続されると共に、充電装置140及び故障診断装
置210も多重バス200に接続されている。
装品」としてのバッテリユニット104に、バッテリ側
多重伝送装置119aを有するマスターの前記バッテリ
側制御装置119(ECU1)がメインスイッチ211
を介して接続されると共に、このECU1にはバッテリ
ユニット104から各種バッテリ情報が入力されるよう
になっている。また、このECU1からの信号により、
DC/DCコンバータ117が起動・停止されるように
構成されていると共に、ECU1のバッテリ側多重伝送
装置119aが多重バス200に接続されている。
はメインスイッチ211をONすることにより起動し、
メインスイッチ211をOFFしても、暫く、電圧をバ
ックアップし、作動を維持することができるように構成
されていると共に、バッテリユニット104の電圧、電
流、温度の各種情報をモニタし、バッテリユニット10
4の充電状況、放電状況を管理するように構成されてい
る。
タ側多重伝送装置191aを有するスレーブのメータ側
制御装置191(以下「ECU2」という)にスピード
センサ192,スロットル193,ハンドルスイッチ1
94,スピードメータ195,LCD165(液晶表示
部),LED196が接続されると共に、このECU2
が前記DC/DCコンバータ117に接続されると共
に、このECU2のメータ側多重電送装置191aが多
重バス200に接続されている。
ータ駆動回路131がパワーラインを介して前記バッテ
リユニット104,DC/DCコンバータ117に接続
されると共に、このモータ駆動回路131がモータ電流
検出センサ132を介して駆動モータ34に接続されて
いる。また、このモータ駆動回路131には、パワー側
多重伝送装置133aを有するスレーブのパワー側制御
装置133(以下「ECU3」という)が接続され、こ
のECU3は、制御電源ラインを介してDC/DCコン
バータ117,ECU2,モータ電流検出センサ13
2,ロータリエンコーダ34jに接続されると共に、こ
のECU3のパワー側多重伝送装置133aが多重バス
200に接続されている。
2,3はDC/DCコンバータ117がONされること
により起動し、ECU2は、スロットル193、ハンド
ル廻りの各種スイッチ情報、前輪24に取り付けられた
スピードセンサ192の信号を入力し、その情報を多重
バス200上へ送出する。また、ECU2は、ECU1
から送られる情報に応じて、LCD165上に、バッテ
リ残量、充電時間、走行時の電力消費量等を表示すると
共に、ECU3は、ECU2からのスロットル情報、E
CU1からのバッテリ残存情報に応じて駆動モータ34
を制御し、車両を走行させるように構成されている。さ
らに、ECU1からのバッテリ情報に応じて、充電装置
140側では充電制御を行うことも可能であり、充電装
置140側は、単なるAC/DCコンバータ117と
し、全ての充電制御をECU1にて行うこともできる。
3a,191a間で多重伝送が行われるように構成され
ている。
ラインを介してバッテリユニット104に接続され、充
電側多重伝送装置140aが、多重バス200に接続さ
れている。
は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻
りスイッチからの信号がメータ側制御装置191(EC
U2)に入力されて処理されるように構成され、この処
理情報が当該制御装置191の多重伝送装置191aを
介して、前記他の制御装置119,133に伝送可能と
されている。
置210の診断側多重伝送装置210aが接続され、こ
の多重バス200上に、各種故障の情報を流し、その信
号を故障診断装置210でモニタすることで、車両の故
障状況を検出することができるように構成されている。
説明する。
で、ECU1側のメインスイッチ211がONされる
と、ステップS2で、マイコン基本設定が初期化され、
ステップS3で、DC/DCコンバータ117がONさ
れる。
号が、ECU2,3に入力されて、これらが起動し、そ
れぞれステップS4,S5にてマイコン基本設定が初期
化され、次いで、ECU2,3から起動信号がECU1
に送信されて、ECU1にてステップS8で受信処理さ
れる。そして、ステップS9で各ECU2,3が起動し
たか否か判断され、NOの時はステップS8に戻り、Y
ESの時はステップS10で処理開始信号がECU2,
3に送信された後、処理続行されて、ステップS11,
S12にて信号処理され、ステップステップS13,S
14にて処理開始信号が受信されたか否か判断されて、
NOの時はそれぞれステップS11,S12に戻る。Y
ESの時は、それぞれ処理が続行される。
ッチ211がOFF状態とされると、ステップS21
で、電源OFF予告信号が、ECU2,3に送られて、
ステップS22,S23で受信処理され、ステップS2
4,S25で電源OFF予告があったか否か判断され
て、NOの時は、ステップS26,S27で通常処理に
戻り、YESの時は、ステップS28,S29で制御電
源の切断対応準備に入る。
1で、準備完了信号がECU1に送られ、動作が停止さ
れる。ECU1では、その準備完了信号がステップS3
2にて受信処理され、ステップS33で、準備完了信号
の受信、つまり、回答があったか否か判断される。NO
の時は、ステップ32に戻り、YESの時は、ステップ
34で、DC/DCコンバータ117がOFF状態とさ
れ、ステップS35で、動作停止準備が行われた後、動
作が停止される。
191(ECU1,2,3)間で多重伝送を可能とする
ことにより、各制御装置119,133,191(EC
U1,2,3)間のハーネスを減少させ、カプラを小さ
くすることができ、特に、スペース的な制約が多い二輪
車のレイアウトの自由度を向上させることができる。
タ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッ
チからの信号がメータ側制御装置191(ECU2)に
入力されて処理されるように構成され、この処理情報が
当該ECU2の多重伝送装置191aを介して、前記他
のECU1,2に伝送可能とされているため、ハンドル
廻りのスイッチ類と、車体フレーム11側に設置された
ECU1,3との間のハーネスを削減でき、ハンドル2
5の回動操作を軽くすることができる。
他のスレーブのECU2,3の起動/停止を管理するこ
とができるため、車両全体の制御システムの起動/停止
を管理することが容易になる。
可能になった状態で、マスターのECU1に対してスレ
ーブのECU2,3から起動信号を送信するようにした
ため、マスターのECU1が、スレーブのECU2,3
の起動を把握することにより、車両システム全体が確実
に起動できる。
た場合に、マスターのECU1は、DC/DCコンバー
タ117をOFFする予告信号をスレーブのECU2,
3に対して送信し、スレーブ側は、その予告信号を受信
したら、電源OFFに備える準備をし、準備が完了した
ら、マスターに対し、準備完了信号を送信し、マスター
側は、準備完了信号を受信したら、DC/DCコンバー
タ117をOFFする。従って、各ECU1,2,3が
作動中に突然電源を切られることにより、記憶すべきデ
ータを消失したり、本来想定していない作動を引き起こ
すような状態に陥ることを避け、確実にシステム全体の
電源をOFFすることができる。
5には、図42に示すように、発信可能を示すスタート
表示、標準表示である燃料表示、走行診断表示a,b、
リフレッシュ表示、充電表示、エンディング表示が行わ
れるように構成されている。
明する。
形マーク220が基準線222に対してどの位置にある
かにより、走行状態を判断でき、基準線222より下方
寄りにあるときは無駄な走りが多く、上方寄りにあると
きには無駄な走りが少ないことが認識でき、又、傘マー
ク221は円形マーク220がどちら(上又は下)に移
行しつつあるのか表示するため、円形マーク220の移
行する側に表示されるようになっている。さらに、後何
キロ走行、又は何時間できるか、今何キロ走行したかの
表示も成されるようになっている。
CU1には、電動車両の走行距離を検出する走行距離検
出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネ
ルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離及
び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消費
率計算手段とが設けられる一方、この電力消費率がメー
タアッセンブリ190の「表示手段」としての液晶表示
部165(LCD)に表示されるように構成されてい
る。
電力消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、この
平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期
間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段とを
有し、この平均電力消費率計算手段で計算した平均電力
消費率およびまたは瞬時電力消費率計算手段で計算した
瞬時電力消費率を「電力消費率表示手段」としての液晶
表示部165(LCD)に表示されるように構成されて
いる。
費率表示切替手段」としての表示切替スイッチ223を
有し、この表示切替スイッチ223に応答して平均電力
消費率と瞬時電力消費率の表示が切り替えられることも
可能となっている。
定めた規定の電力消費率よりも多いか少ないかで表示す
る液晶表示部165を備えている。
算した結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる
傾向か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示
手段(液晶表示部165)を備えている。
した結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行
可能時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算し
た走行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備え
ている。
算した結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走
行可能距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算
した走行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備
えている。
ーチャートに基づいて具体的に説明する。
算ルーチンについて説明する。このルーチンは、ECU
1により、10ms毎に繰り返される。以下の説明では
電力消費率を電費と略す。
にて、各センサ192等から、バッテリ電圧、バッテリ
電流、回転パルスが読み込まれる。なお、スピードセン
サ192は、前輪24の回転に応じたパルス信号を出力
し、ここでは、1回転で4パルス出力する。
スの値に基づいて、走行距離が計算されると共に、現在
速度が計算される。
電圧×バッテリ電流)を求め、ステップS56〜S58
では、過去3回(10ms前,20ms前,20ms
前)の処理で求めた消費電力を呼び出している。そし
て、ステップS60で、それら4回の消費電力を加算し
たものを4で割ることにより、瞬時消費電力を算出す
る。瞬時値であっても、1サイクル(10ms)の値だ
けでは、ノイズの影響等による誤差が発生し易いため、
4回の平均値を取っている。
離を瞬時消費電力で割って瞬時電費を求める。ここで、
k0は、1/10msの意味とマイコン内データの単位
を合わせる意味がある。
での積算電費に加算して積算電費を算出する。この積算
電費は、電源投入直後は0である。
トアップする。この積算カウンタの値は、電源投入直後
は0である。
ウンタで割ってk1を掛けることにより、平均電費を算
出する。電源投入後からの平均値を算出する。
に前記瞬時消費電力を足して消費エネルギーを算出す
る。電源投入直後の消費エネルギーは0である。
ギーから消費エネルギーを引くことにより残存エネルギ
ーを算出する。この初期エネルギーは、搭載されるバッ
テリによって決まる。
瞬時消費電力で割ってk2を掛けることにより、その残
存エネルギーでの走行可能時間を算出する。
間を掛けてk3を掛けることにより、その残存エネルギ
ーでの走行可能距離を算出する。
タ内の扱う1ビットあたりの重みを揃えるための係数で
ある。
等に基づき表示処理するルーチンについて、図39及び
図40に基づいて説明する。なお、この表示処理ルーチ
ンは10ms毎に繰り返される。
階的に小さくなるように定めておき、ステップS70
で、上記ルーチンで求められた平均電費がレベル1以上
か否か判断され、レベル1以上の時は、ステップS71
で「位置が1」であると判断される。レベル1より小さ
いときはステップS72に進み、平均電費がレベル2以
上か否か判断され、レベル2以上であるときは、ステッ
プS73で「位置が2」であると判断される。レベル2
より小さいときは、ステップS74に進む。そして、上
記と同様にしてステップS74,S76,S78,S8
0において、平均電費がレベル3,4,5,6と比較さ
れて、ステップS75,S77,S79,S81,S8
2において「位置が3,4,5,6又は7」であると判
断される。
瞬時電費と平均電費が比較され、瞬時電費が平均電費よ
り小さい時は、ステップS84で「減少傾向」と判断さ
れ、瞬時電費と平均電費とが同じ時は、ステップS85
で「増減なし」と判断され、又、瞬時電費が平均電費よ
り大きい時は、ステップS86で「増加傾向」と判断さ
れる。
られた「位置」情報に応じて平均電費レベルを表示す
る。つまり、図42のa,bに示すように、予め定めた
規定の電力消費率が基準線222として表示されると共
に、円形マーク220がその「位置」情報に応じて所定
の位置に表示される。
れる位置を7段階に分けて、「位置が4」の時は、その
円形マーク220の中心が、前記基準線222上にくる
ように表示され、「位置が3,2,1」の時は、その基
準線222より上側に、又、「位置が5,6,7」の時
は、その基準線222より下側に表示される。
でなく、その円形マーク220の位置を見ることによ
り、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギー消費をし
ないように気を付けることができる。しかも、基準線2
22に対する円形マーク220の位置で電費を認識でき
るため、一層視覚的にわかり易い表示とすることができ
る。
れた「傾向」情報に応じて瞬時電費レベルを表示する。
つまり、図42に示すように、電費の増減の傾向を傘マ
ーク221で、円形マーク220の上又は下に表示す
る。上の場合は「増加傾向」、下の場合は「減少傾向」
を示す。この傾向を認識することで、無駄なエネルギー
の消費をしないように一層気を付けることができる。
これを操作することにより、瞬時電費の表示位置を前記
の平均電費のようにして求め、その平均電費レベル表示
の替わりに瞬時電費レベルを表示するようにすることも
できる。この場合には、傘マーク22は表示されない。
ルーチンで推定した走行可能距離を液晶表示部165に
表示する(図42のa参照)。ここでは、例えば「あと
12.3km」と表示されている。この表示を表示切
替えスイッチ223を設け、これを操作することによ
り、上記で算出された走行可能時間に切り替えるように
することもできる(図42のb参照)。ここでは、例え
ば「あと 2時間10分」と表示されている。
で、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費し
ないように気を付けることができる。
条件に左右されないため、大枠の値を表示することによ
り、予め定めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返
ることができる。
に、その変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じ
て対応を取ることができる。
て表示させることで、同時に表示されて表示が分かりに
くくなるのを防止することができる。
後どれくらい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が0
になることへの不安を解消できる。また、瞬時電力から
走行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場
合に、走行可能時間も更新され、精度良く表示すること
ができる。
ることで、「時間」ではなく、より実感しやすい「距
離」で表示することができる。
載された発明によれば、発熱部品である駆動モータやモ
ータコントローラを新たな冷却用装置を設置することな
く、効率よく冷却することができる。従って、駆動モー
タやモータコントローラの温度上昇を有効に抑制できる
ため、部品寿命の確保・安全性の確保等ができると共
に、それら発熱部品の放熱用面積を最小限に設計でき、
レイアウトの自由度を向上させることができ、且つ、軽
量化を図ることができる。
によれば、上記効果に加え、冷却用フィンを設けること
により、モータコントローラの冷却性能を一層向上させ
ることができる。
効果に加え、冷却用フィンの一部を車両外部方向に向け
て設置して、走行時に走行風により強制的に冷却される
ように構成したため、走行風を利用することで、モータ
コントローラの冷却性能をより一層向上させることがで
きる。
断した側面図である。
断した平面図である。
である。
レームの分解斜視図である。
伝達機構等を示す横断面図である。
ある。
状態を正面図である。
の断面図である。
正面図である。
をスライドさせる機構を示す断面図である。
である。
をスライドさせる機構等の正面図である。
スの平面図である。
断面図である。
断面図である。
断面図である。
断面図である。
断面図である。
スのシール部分の断面図である。
の断面図である。
断面図である。
に相当する部分の断面図である。
に相当する部分の断面図である。
ーラの図である。
テリボックスに収納した状態の平面図である。
テリボックスに収納した状態の側面図である。
の分解斜視図である。
等の分解斜視図である。
の方向指示灯部分縦断面図である。
の前照灯部分縦断面図である。
の分解斜視図である。
斜視図である。
ブロック図である。
ンブリ等のブロック図である。
ンブリ等のブロック図である。
ローチャートである。
ローチャートである。
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
である。
れるイメージ図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 複数個の電池が接続されたバッテリユニ
ットをバッテリボックス内に配設し、該バッテリボック
スに前記電池を強制冷却するバッテリ冷却ファンを内蔵
し、 前記バッテリボックスに形成された前記バッテリ冷却フ
ァンの排気口を、前記駆動モータ・モータコントローラ
の方向に向けて配置し、前記排気口から排気された排気
風にて前記駆動モータ・モータコントローラが冷却され
るようにしたことを特徴とする電動車両用駆動モータ・
モータコントローラの冷却構造。 - 【請求項2】 前記モータコントローラには、冷却用フ
ィンが設けられており、前記排気風が該冷却用フィンに
送風されるように設定したことを特徴とする請求項1記
載の電動車両用駆動モータ・モータコントローラの冷却
構造。 - 【請求項3】 前記モータコントローラには、冷却用フ
ィンが設けられており、該冷却用フィンの一部が車両外
部方向に向けて設置され、走行時に走行風により強制的
に冷却されるように構成したことを特徴とする請求項1
又は2記載の電動車両用駆動モータ・モータコントロー
ラの冷却構造。 - 【請求項4】 前記モータコントローラは、コントロー
ラ本体を有し、該コントローラ本体は車両前後方向に沿
う断面が略四角形状を呈し、該四角形の少なくとも2辺
には冷却用フィンが設けられ、前記排気口が当該2辺の
内の1辺の冷却用フィンの方向に向いていることを特徴
とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の電動車両用
駆動モータ・モータコントローラの冷却構造。
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