JP2001107810A - ターボ過給機付エンジンの排ガス再循環装置 - Google Patents

ターボ過給機付エンジンの排ガス再循環装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＥＧＲガスを増圧せずかつエンジンを補強せ
ずに、エンジンの全ての運転領域で、シリンダに排ガス
を還流して排ガス中のＮＯｘを低減する。 【解決手段】 シリンダにコンプレッサハウジング１１
ａを介してエアを供給する吸気通路１５が吸気ポート１
４に接続され、シリンダ内の排ガスをタービンハウジン
グ１１ｂを介して大気に排出する排気通路１７が排気ポ
ート１６に接続される。排気通路及び吸気通路を接続す
るＥＧＲ通路２１ａに吸気通路に還流される排ガスの流
量を調整可能なＥＧＲバルブ２１ｂが設けられ、上記Ｅ
ＧＲ通路及びＥＧＲバルブにより外部ＥＧＲ装置２１が
構成される。またエンジン１２にはシリンダの吸気行程
時に排気弁を開いて排気通路からシリンダに排ガスを導
入する内部ＥＧＲ装置が設けられる。回転センサ４３及
び負荷センサ４４の各検出出力に基づいてコントローラ
４６がＥＧＲバルブを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボ過給機を有
するエンジンにおいて、排ガスの一部を吸気通路又はシ
リンダに還流させて再循環する装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の排ガス再循環装置とし
て、エンジンのシリンダにターボ過給機のコンプレッサ
を介してエアを供給する吸気管がエンジンの吸気ポート
に接続され、シリンダ内の排ガスをターボ過給機のター
ビンを介して大気に排出する排気管がシリンダの排気ポ
ートに接続され、排気マニホルドから分岐して吸気マニ
ホルドに接続されたＥＧＲパイプにＥＧＲバルブが設け
られ、更にエンジンの回転速度及び負荷に基づいてコン
トローラがＥＧＲバルブを制御するように構成されたも
のが知られている。このように構成された排ガス再循環
装置では、エンジンの低負荷から中負荷運転時にコント
ローラがＥＧＲバルブを開いて排ガスの一部を吸気系に
再循環させ、排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量により
及び吸気中の酸素濃度の減少により、シリンダ内での混
合気の最高燃焼温度を低下させてＮＯｘを低減するとと
もに、エンジンの中負荷から高負荷運転時にはコントロ
ーラがＥＧＲバルブを閉じて排ガスの再循環を停止して
シリンダ内の空気不足を解消することにより、エンジン
からの黒煙の排出を減少させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の排
ガス再循環装置では、エンジンの中負荷から高負荷運転
時にＥＧＲバルブを完全に閉じてしまうため、シリンダ
内での混合気の最高燃焼温度が上昇してＮＯｘの排出量
が増大する不具合があった。またエンジンの中負荷から
高負荷運転時にＥＧＲバルブを開いても、エンジンから
の排ガス流量が増大してターボ過給機が高速で回転して
いるため、吸気マニホルド内の吸気圧と排気マニホルド
内の排気圧との差が殆どなく、排ガスを吸気マニホルド
に還流することができない問題点があった。この点を解
消するために、可変静翼式ターボ過給機を用いた場合に
は可変静翼をターボ圧を減少する方向に回転させること
により、固定静翼式ターボ過給機を用いた場合には高負
荷運転時でもＥＧＲガスを吸気通路に還流可能な小型の
ターボ過給機を用いることにより、中負荷から高負荷運
転時でもＥＧＲガスを吸気マニホルドにスムーズに還流
する方法が考えられる。しかし、この改善された排ガス
再循環装置では、シリンダ内にターボ過給機により増圧
された吸気圧に加えて、上記ＥＧＲガスの圧力が作用
し、更にこれらの圧力によりシリンダ内の温度が上昇す
るため、エンジンの強度上の問題が発生するおそれがあ
る。
【０００４】本発明の目的は、ＥＧＲガスを増圧せずか
つエンジンを補強せずに、エンジンの低負荷から中負荷
運転時のみならず中負荷から高負荷運転時の全ての運転
領域で、シリンダに排ガスを還流して排ガス中のＮＯｘ
を低減することができる、ターボ過給機付エンジンの排
ガス再循環装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、エンジン１２の吸気ポート
１４に接続されエンジン１２のシリンダ１３にターボ過
給機１１のコンプレッサハウジング１１ａを介してエア
を供給する吸気通路１５と；シリンダ１３の排気ポート
１６に接続されシリンダ１３内の排ガスをターボ過給機
１１のタービンハウジング１１ｂを介して大気に排出す
る排気通路１７と；一端が排気通路１７に接続され他端
が吸気通路１５に接続されたＥＧＲ通路２１ａと、ＥＧ
Ｒ通路２１ａに設けられ排気通路１７からＥＧＲ通路２
１ａを通って吸気通路１５に還流される排ガスの流量を
調整可能なＥＧＲバルブ２１ｂとを有する外部ＥＧＲ装
置２１と；シリンダ１３の吸気行程時に排気ポート１６
を開閉する排気弁２６，２７を開いて排気通路１７から
シリンダ１３に排ガスを導入可能な内部ＥＧＲ装置２２
と；エンジン１２の回転速度を検出する回転センサ４３
と；エンジン１２の負荷を検出する負荷センサ４４と；
回転センサ４３及び負荷センサ４４の各検出出力に基づ
いてＥＧＲバルブ２１ｂ或いはＥＧＲバルブ及び内部Ｅ
ＧＲ装置をそれぞれ制御するコントローラ４６とを備え
たターボ過給機付エンジンの排ガス再循環装置である。
【０００６】この請求項１に記載されたターボ過給機付
エンジンの排ガス再循環装置では、エンジン１２の低負
荷から中負荷運転時には、コントローラ４６は回転セン
サ４３及び負荷センサ４４の各検出出力に基づいてＥＧ
Ｒバルブ２１ｂを開く。これにより排気通路１７の排ガ
スがＥＧＲパイプ２１ａを通ってシリンダ１３に還流さ
れるとともに、排気ポート１６から直接シリンダ１３に
流入する。この結果、上記シリンダ１３に流入した排ガ
ス（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素
濃度の減少により、シリンダ１３内での混合気の最高燃
焼温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減することが
できる。またエンジン１２の中負荷から高負荷運転時に
は、コントローラ４６は回転センサ４３及び負荷センサ
４４の各検出出力に基づいてＥＧＲバルブ２１ｂを閉じ
る。これにより排気通路１７の排ガスが排気ポート１６
から直接シリンダ１３に流入する。この結果、上記シリ
ンダ１３に流入した排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量
により及び吸気中の酸素濃度の減少により、シリンダ１
３内での混合気の最高燃焼温度が低下するので、ＮＯｘ
の排出を低減することができる。同時に中負荷から高負
荷運転時のシリンダ１３に流入する吸気量は上記シリン
ダ１３に流入する排ガス量より極めて多いため、シリン
ダ１３の空気不足が解消され、エンジン１１からの黒煙
の排出を減少することができる。
【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図２に示すように、内部ＥＧＲ装置２
２がシリンダ１３の排気弁２６，２７を開く排気用カム
２３の外周面に形成されたＥＧＲ用突起２３ａであり、
このＥＧＲ用突起２３ａが排気用カム２３の外周面のう
ちシリンダ１３の吸気行程時に排気弁２６，２７を開く
位置に形成されたことを特徴とする。この請求項２に記
載されたターボ過給機付エンジンの排ガス再循環装置で
は、シリンダ１３の吸気行程時にはエンジン１２の運転
状況に拘らず、排気用カム２３に設けられたＥＧＲ用突
起２３ａにより排気弁２６，２７が開く。このためシリ
ンダ１３内の吸気に排ガスが混入するので、この排ガス
（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素濃
度の減少により、シリンダ１３内での混合気の最高燃焼
温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減することがで
きる。
【０００８】請求項３に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図５に示すように、内部ＥＧＲ装置６
２がシリンダ１３の吸気行程時に吸気弁２４，２５を開
く吸気用ロッカアーム３０により作動するマスタピスト
ン６３と、マスタピストン６３にオイル通路６４を介し
て接続されかつマスタピストン６３の作動にて発生した
油圧により上記シリンダ１３の排気弁２６を開くスレー
ブピストン６６と、オイル通路６４内の油圧の保持及び
開放を切換える油圧切換手段６７とを有することを特徴
とする。この請求項３に記載されたターボ過給機付エン
ジンの排ガス再循環装置では、エンジン１２の中負荷か
ら高負荷運転時には、油圧切換手段６７がオイル通路６
４内の油圧を保持するので、シリンダ１３の吸気行程時
に吸気用ロッカアーム３０がマスタピストン６３を押上
げてオイル通路６４内の油圧が高くなり、この油圧によ
りスレーブピストン６６が押下げられる。この結果、排
気弁２６が開き、排気ポート１６からシリンダ１３に排
ガスが流入するので、このシリンダ１３に流入した排ガ
ス（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素
濃度の減少により、シリンダ１３内での混合気の最高燃
焼温度が低下し、ＮＯｘの排出を低減することができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１に示すように、車両には
ターボ過給機１１を有するディーゼルエンジン１２が搭
載される。このエンジン１２のシリンダ１３の吸気ポー
ト１４には吸気通路１５、即ち吸気マニホルド１５ａを
介して吸気管１５ｂが接続され、シリンダ１３の排気ポ
ート１６には排気通路１７、即ち排気マニホルド１７ａ
を介して排気管１７ｂが接続される。シリンダ１３内に
はピストン１８が上下動可能に設けられる。ターボ過給
機１１は吸気管１５ａに設けられコンプレッサ羽根車
（図示せず）を回転可能に収容するコンプレッサハウジ
ング１１ａと、排気管１７ｂに設けられタービン羽根車
（図示せず）を回転可能に収容するタービンハウジング
１１ｂとを有する。タービンハウジング１１ｂ及びコン
プレッサハウジング１１ａはシャフト（図示せず）の中
央を回転可能に保持する接続部１１ｃにより接続され、
このシャフトの両端に上記タービン羽根車及びコンプレ
ッサ羽根車がそれぞれ嵌着される。図１の１９はコンプ
レッサハウジング１１ａ及び吸気マニホルド１５ａ間の
吸気管１５ｂに設けられ吸気を冷却するインタクーラで
ある。
【００１０】またエンジン１２には排気マニホルド１７
ａ内の排ガスの一部をＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気
マニホルド１５ａに還流する外部ＥＧＲ装置２１（図
１）と、シリンダ１３の吸気行程時に排気弁２６，２７
を開いてシリンダ１３に排ガスの一部を導入する内部Ｅ
ＧＲ装置２２（図２）とが設けられる。外部ＥＧＲ装置
２１は図１に詳しく示すように、一端が排気マニホルド
１７ａに接続されエンジン１２をバイパスして他端が吸
気マニホルド１５ａに接続された上記ＥＧＲパイプ２１
ａと、ＥＧＲパイプ２１ａに設けられ排気マニホルド１
７ａからＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気マニホルド１
５ａに還流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲバル
ブ２１ｂとを有する。ＥＧＲバルブ２１ｂは図示しない
がモータにより弁体を駆動してバルブ本体の開度を調節
する電動弁である。なおＥＧＲバルブとして電動弁では
なくエア駆動型弁等を用いてもよい。図１の符号２１ｃ
はＥＧＲパイプ２１ａに設けられ、吸気マニホルド１５
ａに還流される排ガス（ＥＧＲガス）を冷却するＥＧＲ
クーラである。
【００１１】内部ＥＧＲ装置２２は図２に詳しく示すよ
うに、シリンダ１３の排気弁２６，２７を開く排気用カ
ム２３の外周面に形成されたＥＧＲ用突起２３ａであ
る。シリンダ１３には一対の吸気弁２４，２５と、一対
の排気弁２６，２７とが設けられる。吸気弁２４，２５
は吸気用案内軸２８に上下動可能に嵌入された吸気用ブ
リッジ２９と吸気用ロッカアーム３０を介して吸気用プ
ッシュロッド３１により開閉され、排気弁２６，２７は
排気用案内軸３２に上下動可能に嵌入された排気用ブリ
ッジ３３と排気用ロッカアーム３４を介して排気用プッ
シュロッド３５により開閉される。排気用プッシュロッ
ド３５の下端には排気用タペット３６が当接し、この排
気用タペット３６の下端にはクランク軸（図示せず）に
より駆動される排気用カムシャフト３７に設けられた上
記排気用カム２３の外周面が当接する。上記ＥＧＲ用突
起２３ａは排気用カム２３の外周面のうちシリンダ１３
の吸気行程時に排気弁２６，２７を開く位置に形成され
る（図２及び図３）。また吸気用ロッカアーム３０及び
排気用ロッカアーム３４は吸気用ロッカシャフト３８及
び排気用ロッカシャフト３９に回動可能にそれぞれ支持
される。図２の符号４１及び４２は吸気弁２４，２５及
び排気弁２６，２７を押上げて吸気ポート１４及び排気
ポート１６を閉止する吸気用ばね（圧縮コイルばね）及
び排気用ばね（圧縮コイルばね）である。
【００１２】またエンジン１２にはクランク軸の回転速
度を検出する回転センサ４３と、アクセルペダルの踏込
み量を検出する、即ちエンジン１２の負荷を検出する負
荷センサ４４とが設けられる（図１）。回転センサ４３
及び負荷センサ４４の各検出出力はコントローラ４６の
制御入力に接続され、コントローラ４６の制御出力はＥ
ＧＲバルブ２１ｂに接続される。コントローラ４６には
メモリ（図示せず）が設けられ、このメモリにはエンジ
ン１２の回転速度及びエンジン１２の負荷に応じてＥＧ
Ｒバルブ２１ｂを開閉する領域を示すマップが記憶され
る（図４）。
【００１３】このように構成された排ガス再循環装置の
動作を説明する。エンジン１２の低負荷から中負荷運転
時には、コントローラ４６は回転センサ４３及び負荷セ
ンサ４４の各検出出力を取込み、かつメモリに記憶され
たマップ（図４）と比較してＥＧＲバルブ２１ｂを所定
の開度で開く。このときシリンダ１３から排出される排
ガスの流量は少なく、ターボ過給機１１のタービン羽根
車の回転速度は小さいため、ターボ過給機１１による吸
気のブースト圧は低い。このため排気マニホルド１７ａ
内の排ガスがＥＧＲパイプ２１ａ及び吸気マニホルド１
５ａを通ってエンジン１２のシリンダ１３に流入する。
一方、シリンダ１３の吸気行程時には排気用カム２３に
設けられたＥＧＲ用突起２３ａにより排気用プッシュロ
ッド３５が排気用タペット３６を介して押上げられるの
で、排気用ロッカアーム３４が排気用ブリッジ３３を介
して排気弁２６，２７を押下げる。このため排気弁２
６，２７が開いて排気マニホルド１７ａ内の排ガスがシ
リンダ１３に流入する。この結果、排ガス（不活性ガ
ス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素濃度の減少に
より、シリンダ１３内での混合気の最高燃焼温度が低下
するので、ＮＯｘの排出を低減することができる。
【００１４】またエンジン１２の中負荷から高負荷運転
時には、コントローラ４６は回転センサ４３及び負荷セ
ンサ４４の各検出出力を取込み、かつメモリに記憶され
たマップと比較してＥＧＲバルブ２１ａを閉じる。エン
ジン１２の中負荷から高負荷運転時には、シリンダ１３
から排気管１７ｂに排出される排ガスの流量が多く、タ
ーボ過給機１１のタービン羽根車の回転速度は大きいた
め、ターボ過給機１１による吸気のブースト圧は高くな
る。このため排気マニホルド１７ａ内の排ガス圧力と吸
気マニホルド１５ａ内の吸気圧との差が殆どなく、ＥＧ
Ｒバルブ２１ａを開いても、排気マニホルド１７ａ内の
排ガスがＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気マニホルド１
５ａに流入しないため、ＥＧＲバルブ２１ａを閉じる。
一方、中負荷から低負荷運転時と同様にシリンダ１３の
吸気行程時にはＥＧＲ用突起２３ａにより排気弁２６，
２７が開いて排気マニホルド１７ａ内の排ガスがシリン
ダ１３に流入する。この結果、このシリンダ１３に流入
した排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気
中の酸素濃度の減少により、シリンダ１３内での混合気
の最高燃焼温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減す
ることができる。同時に中負荷から高負荷運転時のシリ
ンダ１３に流入する吸気量は上記シリンダ１３に流入す
る排ガス量より極めて多いため、シリンダ１３の空気不
足が解消され、エンジン１２からの黒煙の排出を減少す
ることができる。従って、ＥＧＲガスを増圧することな
く、エンジン１２の低負荷から中負荷運転時のみならず
中負荷から高負荷運転時の全ての運転領域で、シリンダ
１３に排ガスを還流して排ガス中のＮＯｘを低減するこ
とができる。
【００１５】図５及び図６は本発明の第２の実施の形態
を示す。図５において図２と同一符号は同一部品を示
す。この実施の形態では、内部ＥＧＲ装置６２がシリン
ダ１３の吸気行程時に吸気弁２４，２５を開く吸気用ロ
ッカアーム３０により作動するマスタピストン６３と、
マスタピストン６３にオイル通路６４を介して接続され
かつマスタピストン６３の作動にて発生した油圧により
上記シリンダ１３の排気弁２６を開くスレーブピストン
６６と、オイル通路６４内の油圧の保持及び開放を切換
える油圧切換手段６７とを有する（図５）。シリンダ１
３には第１の実施の形態と同様に、一対の吸気弁２４，
２５と一対の排気弁２６，２７とが設けられ、吸気弁２
４，２５は吸気用案内軸２８に上下動可能に嵌入された
吸気用ブリッジ２９と吸気用ロッカアーム３０を介して
吸気用プッシュロッド３１により開閉され、更に排気弁
２６，２７は排気用案内軸３２に上下動可能に嵌入され
た排気用ブリッジ３３と排気用ロッカアーム３４を介し
て排気用プッシュロッド３５により開閉される。
【００１６】マスタピストン６３は吸気用ロッカアーム
３０の上方に設けられたマスタシリンダ６８に摺動可能
に収容され、スレーブピストン６６は一対の排気弁２
６，２７のうちの一方の排気弁２６の上方に設けられた
スレーブシリンダ６９に摺動可能に収容される。マスタ
シリンダ６８及びスレーブシリンダ６９は上記オイル通
路６４により連通接続される。また油圧切換手段６７は
上記オイル通路６４の途中から分岐する分岐通路７０と
オイルポンプの吐出口（図示せず）とを接続するオイル
供給通路７１と、オイル供給通路７１の途中に設けられ
分岐通路７０及びオイルポンプの吐出口を連通又は遮断
するソレノイドバルブ７３と、分岐通路７０とソレノイ
ドバルブ７３との接続部に設けられたコントロールバル
ブ７２とからなる。
【００１７】コントロールバルブ７２はオイル供給通路
７１及び分岐通路７０の接続部に鉛直方向に延びて設け
られた第１大径通路７２ａ内に上下動可能に挿入された
可動ケース７２ｂと、この可動ケース７２ｂに収容され
た逆止ボール７２ｃとを有する。可動ケース７２ｂの下
部は略漏斗状に形成され、下端には通孔７２ｄが形成さ
れる。逆止ボール７２ｃはオイルポンプからのオイルが
上記通孔７２ｄを通って可動ケース７２ｂに流入するの
を許容し、可動ケース７２ｂ内のオイルが通孔７２ｄを
通って排出されるのを阻止する機能を有する。また可動
ケース７２ｂの上部側面には可動ケース７２ｂが押上げ
られたときに分岐通路７０に連通する透孔７２ｅが形成
される。図５の符号７２ｆは第１大径通路７２ａの上端
に形成された第１オイル排出口であり、この排出口７２
ｆは可動ケース７２ｂの下降時に分岐通路７０と連通す
るように構成される。
【００１８】ソレノイドバルブ７３はソレノイド（図示
せず）が収容されたソレノイドケース７３ａと、このケ
ース７３ａから突出するプランジャ７３ｂと、プランジ
ャ７３ｂの先端に設けられプランジャ７３ｂとともに上
下動可能な弁体７３ｃとを有する。弁体７３ｃはオイル
供給通路７１の途中に鉛直方向に延びて設けられた第２
大径通路７３ｄ内に上下動可能に挿入され、第２大径通
路７３ｄにはソレノイドバルブ７３及びコントロールバ
ルブ７２間のオイル供給通路７１内のオイルを排出可能
な第２オイル排出口７３ｅが設けられる。ソレノイドバ
ルブ７３がオンすると、弁体７３ｃが下降してオイルポ
ンプの吐出口と分岐通路７０とが連通し、ソレノイドバ
ルブ７３及びコントロールバルブ７２間のオイル供給通
路７１と第２オイル排出口７３ｅの連通が遮断される。
またソレノイドバルブ７３をオフすると、弁体７３ｃが
上昇してオイルポンプの吐出口と分岐通路７０とが遮断
され、ソレノイドバルブ７３及びコントロールバルブ７
２間のオイル供給通路７１が第２オイル排出口７３ｅに
連通するように構成される。
【００１９】一方、スレーブピストン６６はスレーブ用
ばね７４（圧縮コイルばね）によりスレーブシリンダ６
９の頂面に圧接され、スレーブピストン６６の下面には
一方の排気弁２６に当接するスレーブロッド７５が突設
される。またコントローラ４６の制御出力は外部ＥＧＲ
装置２１のＥＧＲバルブ２１ｂ及び内部ＥＧＲ装置６２
のソレノイドバルブ７３にそれぞれ接続される。コント
ローラ４６にはメモリ（図示せず）が設けられ、このメ
モリにはエンジン１２の回転速度及びエンジン１２の負
荷に応じてＥＧＲバルブ２１ｂを開閉しかつソレノイド
バルブ７３をオンオフする領域を示すマップが記憶され
る（図６）。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成
される。
【００２０】このように構成された排ガス再循環装置の
動作を説明する。エンジン１２の低負荷から中負荷運転
時には、コントローラ４６は回転センサ４３及び負荷セ
ンサ４４の各検出出力を取込み、かつメモリに記憶され
たマップ（図６）と比較してＥＧＲバルブ２１ｂを所定
の開度で開き、ソレノイドバルブ７３をオフした状態に
保つ。このときシリンダ１３から排出される排ガスの流
量は少なく、ターボ過給機１１のタービン羽根車の回転
速度は小さいため、ターボ過給機１１による吸気のブー
スト圧は低い。このため排気マニホルド１７ａ内の排ガ
スがＥＧＲパイプ及び吸気マニホルドを通ってエンジン
１２のシリンダ１３に流入する。一方、シリンダ１３の
吸気行程時には吸気用ロッカアーム３０によりマスタピ
ストン６３が押上げられるけれども、ソレノイドバルブ
７３がオフして、第１大径通路７２ａ内の可動ケース７
２ｂは下降した状態に保たれているので、マスタピスト
ン６３により押上げられたオイル通路６４内のオイルは
第１オイル排出口７２ｆから排出される。このためスレ
ーブピストン６６は下降せず、一方の排気弁２６は排気
ポート１６を閉止した状態に保たれる。この結果、外部
ＥＧＲ装置２１によりシリンダ１３に還流された排ガス
（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素濃
度の減少により、シリンダ１３内での混合気の最高燃焼
温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減することがで
きる。
【００２１】またエンジン１２の中負荷から高負荷運転
時には、コントローラ４６は回転センサ４３及び負荷セ
ンサ４４の各検出出力を取込み、かつメモリに記憶され
たマップと比較してＥＧＲバルブ２１ｂを閉じ、ソレノ
イドバルブ７３をオンする。ソレノイドバルブ７３がオ
ンすると、オイルポンプにより圧送されたオイルは可動
ケース７２ｂを押上げた後に、透孔７２ｅ及び分岐通路
７０を通ってオイル通路６４に供給され、可動ケース７
２ｂは上昇した状態に保たれる。このときオイルポンプ
による油圧がスレーブピストン６６に作用するけれど
も、この油圧によるエンジン１２のピストン１８を押下
げる力はスレーブ用ばね７４の弾性力より小さいので、
スレーブピストン６６は下降しない。エンジン１２のピ
ストン１８がシリンダ１３の吸気行程に移行して下降し
始めると、吸気用ロッカアーム３４がマスタピストン６
３を押上げてオイル通路６４内の油圧が高くなるので、
この油圧によりスレーブピストン６６が押下げられる。
この結果、スレーブロッド７５により一方の排気弁２６
が押下げられて排気ポート１６が開放され、シリンダ１
３に排ガスが流入するので、このシリンダ１３に流入し
た排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中
の酸素濃度の減少により、シリンダ１３内での混合気の
最高燃焼温度が低下し、ＮＯｘの排出を低減することが
できる。同時に中負荷から高負荷運転時のシリンダ１３
に流入する吸気量は上記シリンダ１３に流入する排ガス
量より極めて多いため、シリンダ１３の空気不足が解消
され、エンジン１２からの黒煙の排出を減少することが
できる。従って、ＥＧＲガスを増圧することなく、エン
ジン１２の低負荷から中負荷運転時のみならず中負荷か
ら高負荷運転時の全ての運転領域で、シリンダ１３に排
ガスを還流して排ガス中のＮＯｘを低減することができ
る。
【００２２】なお、上記第１及び第２の実施の形態で
は、エンジンとしてディーゼルエンジンを挙げたが、ガ
ソリンエンジンにも適用できる。また、上記第１及び第
２の実施の形態では、ＥＧＲパイプにＥＧＲクーラを設
けたが、ＥＧＲパイプを通る排ガス（ＥＧＲガス）を冷
却しなくても十分な量を吸気通路に還流できれば、ＥＧ
ＲパイプにＥＧＲクーラを設けなくてもよい。更に、上
記第１及び第２の実施の形態では、ＥＧＲパイプの下流
端を吸気通路のハイプレッシャ側、即ちコンプレッサよ
り吸気下流側の吸気マニホルドに接続したが、ＥＧＲパ
イプの下流端を吸気通路のロープレッシャ側、即ちコン
プレッサより吸気上流側の吸気管に接続してもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、エ
ンジンの排気通路及び吸気通路にターボ過給機のタービ
ンハウジング及びコンプレッサハウジングをそれぞれ設
け、排気通路及び吸気通路を接続する外部ＥＧＲ装置の
ＥＧＲ通路に、吸気通路に還流される排ガスの流量を調
整可能なＥＧＲバルブを設け、シリンダの吸気行程時に
内部ＥＧＲ装置により排気弁を開いて排気通路からシリ
ンダに排ガスを導入し、更に回転センサ及び負荷センサ
の各検出出力に基づいてコントローラがＥＧＲバルブ或
いはＥＧＲバルブ及び内部ＥＧＲ装置をそれぞれ制御す
るように構成したので、エンジンの低負荷から中負荷運
転時には排気通路の排ガスがＥＧＲパイプを通ってシリ
ンダに還流されるとともに、排気ポートから直接シリン
ダに流入する。この結果、排ガス（不活性ガス）の持つ
熱容量により及び吸気中の酸素濃度の減少により、シリ
ンダ内での混合気の最高燃焼温度が低下するので、ＮＯ
ｘの排出を低減することができる。またエンジンの中負
荷から高負荷運転時には排気通路の排ガスが排気ポート
から直接シリンダに流入する。この結果、上記シリンダ
に流入した排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量により及
び吸気中の酸素濃度の減少により、シリンダ内での混合
気の最高燃焼温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減
することができるとともに、シリンダ内の空気不足が解
消され、エンジンからの黒煙の排出を減少することがで
きる。従って、ＥＧＲガスを増圧することなく、エンジ
ンの低負荷から中負荷運転時のみならず中負荷から高負
荷運転時の全ての運転領域で、シリンダに排ガスを還流
して排ガス中のＮＯｘを低減することができる。
【００２４】また内部ＥＧＲ装置がシリンダの排気弁を
開く排気用カムの外周面に形成されたＥＧＲ用突起であ
り、このＥＧＲ用突起を排気用カムの外周面のうちシリ
ンダの吸気行程時に排気弁を開く位置に形成すれば、シ
リンダの吸気行程時にエンジンの運転状況に拘らず、排
気用カムに設けられたＥＧＲ用突起により排気弁が開
く。このためシリンダ内の吸気に排ガスが混入するの
で、この排ガス（不活性ガス）の持つ熱容量により及び
吸気中の酸素濃度の減少により、シリンダ内での混合気
の最高燃焼温度が低下するので、ＮＯｘの排出を低減す
ることができる。
【００２５】更に内部ＥＧＲ装置がシリンダの吸気行程
時に吸気弁を開く吸気用ロッカアームにより作動するマ
スタピストンと、マスタピストンにオイル通路を介して
接続されかつマスタピストンによる油圧により上記シリ
ンダの排気弁を開くスレーブピストンと、オイル通路内
の油圧の保持及び開放を切換える油圧切換手段とを有す
るように構成すれば、エンジンの中負荷から高負荷運転
時に油圧切換手段がオイル通路内の油圧を保持するの
で、シリンダの吸気行程時に吸気用ロッカアームがマス
タピストンを押上げてオイル通路内の油圧が高くなり、
この油圧によりスレーブピストンが押下げられる。この
結果、排気弁が開き、排気ポートからシリンダに排ガス
が流入するので、このシリンダに流入した排ガス（不活
性ガス）の持つ熱容量により及び吸気中の酸素濃度の減
少により、シリンダ内での混合気の最高燃焼温度が低下
し、ＮＯｘの排出を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施形態の排ガス再循環装置の外部
ＥＧＲ装置を示す構成図。
【図２】その内部ＥＧＲ装置を含むエンジンの要部断面
図。
【図３】そのエンジンの吸気弁及び排気弁の開閉タイミ
ングを示す図。
【図４】エンジンの運転状況に応じた外部ＥＧＲ装置及
び内部ＥＧＲ装置の作動領域を示す図。
【図５】本発明の第２実施形態を示す図２に対応する断
面図。
【図６】エンジンの運転状況に応じた外部ＥＧＲ装置及
び内部ＥＧＲ装置の作動領域を示す図。
【符号の説明】
１１ ターボ過給機 １１ａ コンプレッサハウジング １１ｂ タービンハウジング １２ ディーゼルエンジン １３ シリンダ １４ 吸気ポート １５ 吸気通路 １６ 排気ポート １７ 排気通路 ２１ 外部ＥＧＲ装置 ２１ａ ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路） ２１ｂ ＥＧＲバルブ ２２，６２ 内部ＥＧＲ装置 ２３ 排気用カム ２３ａ ＥＧＲ用突起 ２４，２５ 吸気弁 ２６，２７ 排気弁 ３０ 吸気用ロッカアーム ４３ 回転センサ ４４ 負荷センサ ４６ コントローラ ６３ マスタピストン ６４ オイル通路 ６６ スレーブピストン ６７ 油圧切換手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G005 EA15 EA16 FA35 GA04 HA09 HA12 3G062 AA05 AA10 BA09 EA11 ED08 GA05 GA06 GA21

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン(12)の吸気ポート(14)に接続さ
    れ前記エンジン(12)のシリンダ(13)にターボ過給機(11)
    のコンプレッサハウジング(11a)を介してエアを供給す
    る吸気通路(15)と；前記シリンダ(13)の排気ポート(16)
    に接続され前記シリンダ(13)内の排ガスを前記ターボ過
    給機(11)のタービンハウジング(11b)を介して大気に排
    出する排気通路(17)と；一端が前記排気通路(17)に接続
    され他端が前記吸気通路(15)に接続されたＥＧＲ通路(2
    1a)と、前記ＥＧＲ通路(21a)に設けられ前記排気通路(1
    7)からＥＧＲ通路(21a)を通って前記吸気通路(15)に還
    流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲバルブ(21b)
    とを有する外部ＥＧＲ装置(21)と；前記シリンダ(13)の
    吸気行程時に前記排気ポート(16)を開閉する排気弁(26,
    27)を開いて前記排気通路(17)から前記シリンダ(13)に
    排ガスを導入可能な内部ＥＧＲ装置(22,62)と；前記エ
    ンジン(12)の回転速度を検出する回転センサ(43)と；前
    記エンジン(12)の負荷を検出する負荷センサ(44)と；前
    記回転センサ(43)及び負荷センサ(44)の各検出出力に基
    づいて前記ＥＧＲバルブ(21b)或いは前記ＥＧＲバルブ
    (21b)及び前記内部ＥＧＲ装置(62)をそれぞれ制御する
    コントローラ(46)とを備えたターボ過給機付エンジンの
    排ガス再循環装置。
  2. 【請求項２】 内部ＥＧＲ装置(22)がシリンダ(13)の排
    気弁(26,27)を開く排気用カム(23)の外周面に形成され
    たＥＧＲ用突起(23a)であり、このＥＧＲ用突起(23a)が
    前記排気用カム(23)の外周面のうち前記シリンダ(13)の
    吸気行程時に前記排気弁(26,27)を開く位置に形成され
    た請求項１記載のターボ過給機付エンジンの排ガス再循
    環装置。
  3. 【請求項３】 内部ＥＧＲ装置(62)がシリンダ(13)の吸
    気行程時に吸気弁(24,25)を開く吸気用ロッカアーム(3
    0)により作動するマスタピストン(63)と、前記マスタピ
    ストン(63)にオイル通路(64)を介して接続されかつ前記
    マスタピストン(63)の作動にて発生した油圧により前記
    シリンダ(13)の排気弁(26)を開くスレーブピストン(66)
    と、前記オイル通路(64)内の油圧の保持及び開放を切換
    える油圧切換手段(67)とを有する請求項１記載のターボ
    過給機付エンジンの排ガス再循環装置。
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