JP2001107778A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
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- JP2001107778A JP2001107778A JP28681399A JP28681399A JP2001107778A JP 2001107778 A JP2001107778 A JP 2001107778A JP 28681399 A JP28681399 A JP 28681399A JP 28681399 A JP28681399 A JP 28681399A JP 2001107778 A JP2001107778 A JP 2001107778A
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- fuel injection
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの制御
装置に係り、特に大気圧を推定して噴射燃料量を制御す
るエンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine, and more particularly to a control device for an engine for controlling an amount of fuel injected by estimating an atmospheric pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両においては、エンジンの吸気管圧力
を検出する吸気管圧力センサを設け、吸気管圧力が大気
圧と等しくなる条件（大気圧推定値更新条件）で吸気管
圧力センサが検出した吸気管圧力を今回の大気圧推定値
とするとともにこの今回の大気圧推定値を前回の大気圧
推定値から更新し、エンジンの排気系に空燃比センサを
設け、この空燃比センサからの出力信号に基づいてフィ
ードバック補正係数を算出するとともにこのフィードバ
ック補正係数をフィードバック学習補正係数として学習
し、大気圧推定値及びフィードバック補正係数を反映さ
せて基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を制御するエ
ンジンの制御装置を設けたものがある。このエンジンの
制御装置にあっては、吸気管圧力とエンジン回転数とに
よって吸入空気量を計量し、また、大気圧検出センサを
持たず、吸気管圧力が大気圧と等しくなる条件（大気圧
推定値更新条件）であるエンジンの始動時あるいはスロ
ットル全開時には、吸気管圧力を大気圧として読み込ん
で大気圧を推定し、この大気圧を推定して得た今回の大
気圧推定値を前回の大気圧推定値から更新し、大気圧の
変化によって生ずる空燃比のずれを補正するために、大
気圧推定値に応じて基本燃料噴射量を補正して最終的な
燃料噴射量を制御している。2. Description of the Related Art In a vehicle, an intake pipe pressure sensor for detecting an intake pipe pressure of an engine is provided, and the intake pipe pressure sensor detects the condition when the intake pipe pressure becomes equal to the atmospheric pressure (atmospheric pressure estimated value update condition). The intake pipe pressure is used as the current estimated atmospheric pressure value, the current estimated atmospheric pressure value is updated from the previous estimated atmospheric pressure value, an air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust system of the engine, and an output signal from the air-fuel ratio sensor is provided. An engine that calculates a feedback correction coefficient based on the feedback correction coefficient, learns the feedback correction coefficient as a feedback learning correction coefficient, corrects the basic fuel injection amount by reflecting the estimated atmospheric pressure value and the feedback correction coefficient, and controls the fuel injection amount. Is provided. In this engine control device, the intake air amount is measured based on the intake pipe pressure and the engine speed, and the condition that the intake pipe pressure becomes equal to the atmospheric pressure without the atmospheric pressure detection sensor (atmospheric pressure estimation) When the engine is started or the throttle is fully open, which is the value update condition, the intake pipe pressure is read as the atmospheric pressure to estimate the atmospheric pressure, and the estimated atmospheric pressure obtained by estimating the atmospheric pressure is used as the previous atmospheric pressure. In order to update the estimated value and correct the air-fuel ratio shift caused by the change in the atmospheric pressure, the basic fuel injection amount is corrected according to the estimated atmospheric pressure value to control the final fuel injection amount.
【０００３】また、このようなエンジンの制御装置とし
ては、例えば、特開平６−８１７０３号公報、特開平９
−２８７５０４号公報に開示されている。特開平６−８
１７０３号公報に記載のものは、吸入圧力検出手段の出
力値が異常の場合に、正常時のフィードバック補正量の
学習値と異常時のフィードバック補正量の学習値とに基
づいて疑似圧力値を導出し、この疑似圧力値を燃料補正
以外の他の補正制御における吸入空気圧値として使用す
るものである。特開平９−２８７５０４号公報に記載の
ものは、実際の空燃比と目標空燃比とのずれを、学習実
行条件を満足する運転状態において学習値として学習
し、降坂中に、燃料カット復帰となった際に、燃料噴射
量を所定増量値によって補正し、出力信号が所定値を上
回った時点の所定増量値に基づいて学習値を更新するも
のである。[0003] Such an engine control device is disclosed in, for example, JP-A-6-81703 and JP-A-9-91.
-287504. JP-A-6-8
The device disclosed in Japanese Patent No. 1703 derives a pseudo pressure value based on a learning value of a feedback correction amount in a normal state and a learning value of a feedback correction amount in an abnormal state when the output value of the suction pressure detecting means is abnormal. Then, the pseudo pressure value is used as an intake air pressure value in correction control other than fuel correction. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 9-287504 teaches a difference between an actual air-fuel ratio and a target air-fuel ratio as a learning value in an operating state satisfying a learning execution condition. When this happens, the fuel injection amount is corrected by the predetermined increase value, and the learning value is updated based on the predetermined increase value when the output signal exceeds the predetermined value.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、エン
ジンの制御装置にあっては、大気圧検出センサを持た
ず、吸気管圧力が大気圧と等しくなる条件（大気圧推定
値更新条件）としてエンジンの始動時あるいはスロット
ル全開時に限られており、このため、図９に示す如く、
車両が高地へ登坂したときに、大気圧推定値更新条件が
成立せず、大気圧推定値が更新されないまま実際の大気
圧が低側に大きく変化してしまう場合がある（図９の時
間Ｂ１〜Ｂ２間で示す）。この場合に、空燃比のずれ
が、フィードバック補正係数によって補正されてしま
い、そして、このような状態において高地で一定走行と
なり、そして、大気圧推定値更新条件が成立して大気圧
推定値が更新されたときには（図９の時間Ｂ３で示
す）、フィードバック学習補正係数がそのまま維持され
て、基本燃料噴射量の補正が二重に効いてしまい、この
ため、燃料噴射量が過多に制御され、一時的に空燃比の
ずれがリッチ（Ｒ）側に大きくなり、よって、運転性や
燃費の悪化を招くとともに、エンジンストールが生ずる
という不都合があった。Conventionally, an engine control device does not have an atmospheric pressure detection sensor, and the engine has a condition that the intake pipe pressure becomes equal to the atmospheric pressure (condition for updating the estimated atmospheric pressure value). At the time of starting or when the throttle is fully opened. Therefore, as shown in FIG.
When the vehicle climbs to a high altitude, the atmospheric pressure estimated value update condition is not satisfied, and the actual atmospheric pressure may greatly change to the low side without updating the atmospheric pressure estimated value (time B1 in FIG. 9). To B2). In this case, the deviation of the air-fuel ratio is corrected by the feedback correction coefficient, and in such a state, the vehicle travels constantly at high altitude, and the atmospheric pressure estimated value updating condition is satisfied and the atmospheric pressure estimated value is updated. (Indicated by time B3 in FIG. 9), the feedback learning correction coefficient is maintained as it is, and the correction of the basic fuel injection amount is effected twice. Therefore, the fuel injection amount is excessively controlled and temporarily As a result, the deviation of the air-fuel ratio becomes large toward the rich (R) side, which leads to deterioration of drivability and fuel economy, and also has the disadvantage of causing engine stall.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンの吸気管圧力を
検出する吸気管圧力センサを設け、吸気管圧力が大気圧
と等しくなる条件で前記吸気管圧力センサが検出した吸
気管圧力を今回の大気圧推定値とするとともにこの今回
の大気圧推定値を前回の大気圧推定値から更新し、前記
エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比セ
ンサからの出力信号に基づいてフィードバック補正係数
を算出するとともにこのフィードバック補正係数をフィ
ードバック学習補正係数として学習し、前記大気圧推定
値及び前記フィードバック補正係数を反映させて基本燃
料噴射量を補正して燃料噴射量を制御するエンジンの制
御装置において、今回の大気圧推定値と前回の大気圧推
定値との差である大気圧推定値更新量に応じて前記基本
噴射量を補正して燃料噴射量を制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention provides an intake pipe pressure sensor for detecting an intake pipe pressure of an engine, provided that the intake pipe pressure is equal to the atmospheric pressure. The intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor is used as the current estimated atmospheric pressure value, and the current estimated atmospheric pressure value is updated from the previous estimated atmospheric pressure value, and an air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust system of the engine. Calculating a feedback correction coefficient based on an output signal from the air-fuel ratio sensor, learning the feedback correction coefficient as a feedback learning correction coefficient, and reflecting the atmospheric pressure estimated value and the feedback correction coefficient to obtain a basic fuel injection amount. Is the difference between the current atmospheric pressure estimated value and the previous atmospheric pressure estimated value in the engine control device for controlling the fuel injection amount by correcting Characterized in that a control means for controlling the correction to the fuel injection amount of the basic injection quantity in accordance with the pressure estimated value update amount.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】この発明は、車両が高地へ登坂し
て大気圧推定値が更新されないまま実際の大気圧が変化
し、そして、大気圧推定値更新条件が成立して大気圧推
定値が更新するときに、大気圧推定値更新量に応じて基
本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を制御することか
ら、基本燃料噴射量が過補正されるのを回避させ、これ
により、燃料噴射量を適正にし、空燃比が一時的に大き
くずれるのを防止し、運転性や燃費を向上するととも
に、エンジンストールの発生を防止することができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention relates to a vehicle which climbs to a high altitude, changes the actual atmospheric pressure without updating the estimated atmospheric pressure value, and the condition for updating the estimated atmospheric pressure value is satisfied. When updating is performed, the basic fuel injection amount is corrected according to the atmospheric pressure estimated value update amount to control the fuel injection amount, so that the basic fuel injection amount is prevented from being overcorrected. By making the injection amount appropriate, it is possible to prevent the air-fuel ratio from temporarily deviating greatly, thereby improving the drivability and the fuel efficiency and preventing the occurrence of engine stall.
【０００７】[0007]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の第１実
施例を示すものである。図６において、２は車両（図示
せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、
６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッドカバー、１０
はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気カム軸、１６は
排気カム軸、１８はイグニションコイルである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; 1 to 6 show a first embodiment of the present invention. 6, reference numeral 2 denotes an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 denotes a cylinder block,
6 is a cylinder head, 8 is a cylinder head cover, 10
Is a piston, 12 is a combustion chamber, 14 is an intake camshaft, 16 is an exhaust camshaft, and 18 is an ignition coil.
【０００８】エンジン２の吸気系においては、エアクリ
ーナ２０と吸気管２２とスロットルボディ２４とサージ
タンク２６と吸気マニホルド２８とが順次に接続して設
けられ、また、燃焼室１２に連通する吸気通路３０が形
成されている。スロットルボディ２４内には、スロット
ル弁３２が設けられている。In the intake system of the engine 2, an air cleaner 20, an intake pipe 22, a throttle body 24, a surge tank 26, and an intake manifold 28 are sequentially connected, and an intake passage 30 communicating with the combustion chamber 12 is provided. Are formed. A throttle valve 32 is provided in the throttle body 24.
【０００９】また、エンジン２の排気系においては、排
気マニホルド３４と触媒コンバータ３６と排気管３８と
マフラ４０とが順次に接続して設けられ、また、燃焼室
１２に連通する排気通路４２が形成されている。触媒コ
ンバータ３６内には、触媒４４が設けられている。更
に、シリンダヘッドカバー８には、ＰＣＶバルブ４６を
介してサージタンク２６内に連通する第１ブローバイガ
ス管４８が接続されているとともに、スロットルボディ
２４の上流側の吸気管２２に連通する第２ブローバイガ
ス管５０が接続されている。In the exhaust system of the engine 2, an exhaust manifold 34, a catalytic converter 36, an exhaust pipe 38 and a muffler 40 are sequentially connected and provided, and an exhaust passage 42 communicating with the combustion chamber 12 is formed. Have been. A catalyst 44 is provided in the catalytic converter 36. Further, a first blow-by gas pipe 48 communicating with the inside of the surge tank 26 via a PCV valve 46 is connected to the cylinder head cover 8, and a second blow-by gas communicating with the intake pipe 22 on the upstream side of the throttle body 24. The gas pipe 50 is connected.
【００１０】吸気マニホルド２８には、燃焼室１２に指
向した燃料噴射弁５２が設けられている。この燃料噴射
弁５２には、燃料タンク５４に連絡した燃料供給管５６
が接続されている。燃料タンク５４内には、燃料供給管
５６に燃料を送給する燃料ポンプ５８がフィルタ６０と
プレッシャレギュレータ６２とを介して設けられてい
る。[0010] The intake manifold 28 is provided with a fuel injection valve 52 directed to the combustion chamber 12. The fuel injection valve 52 has a fuel supply pipe 56 connected to a fuel tank 54.
Is connected. In the fuel tank 54, a fuel pump 58 for supplying fuel to a fuel supply pipe 56 is provided via a filter 60 and a pressure regulator 62.
【００１１】エンジン２と燃料タンク５４との間には、
蒸発燃料処理装置６４が設けられる。[0011] Between the engine 2 and the fuel tank 54,
An evaporative fuel processing device 64 is provided.
【００１２】この蒸発燃料処理装置６４においては、燃
料タンク５４には、エバポ通路６６の一端側が燃料タン
ク５４内の２ウェイバルブ６８を介して連通して設けら
れている。このエバポ通路６６の他端側は、キャニスタ
７０に連通して設けられている。また、キャニスタ７０
には、パージ通路７２の一端側が連通して設けられてい
る。このパージ通路７２の他端側は、スロットル弁３２
よりも下流側のスロットルボディ２４内に連通して設け
られている。このパージ通路７２の途中には、パージバ
ルブ７４が設けられている。キャニスタ７０は、燃料タ
ンク５４からの蒸発燃料を吸着保持するとともに大気の
導入によってこの吸着保持された蒸発燃料をパージさせ
てパージガスをエンジン２に供給するものである。パー
ジバルブ７４は、例えば、エンジン負荷よるパージ制御
条件が成立すると、パージ制御をするように、パージオ
ンされてエンジン２へのパージガスの流量であるパージ
量を制御するものである。In the fuel vapor treatment device 64, one end of an evaporation passage 66 is provided in the fuel tank 54 so as to communicate with the fuel tank 54 via a two-way valve 68 in the fuel tank 54. The other end of the evaporation passage 66 is provided in communication with the canister 70. Also, the canister 70
Is provided with one end of a purge passage 72 in communication therewith. The other end of the purge passage 72 is connected to the throttle valve 32.
It is provided in communication with the throttle body 24 on the downstream side. In the middle of the purge passage 72, a purge valve 74 is provided. The canister 70 adsorbs and holds the evaporative fuel from the fuel tank 54 and purges the adsorbed and held evaporative fuel by introducing air to supply a purge gas to the engine 2. The purge valve 74 controls the purge amount, which is the flow rate of the purge gas to the engine 2, so that the purge control is performed when the purge control condition based on the engine load is satisfied, for example.
【００１３】スロットル弁３２を迂回するように、スロ
ットルボディ２４の上流側の吸気管２２とサージタンク
２６とを連通するバイパス空気通路７６が設けられてい
る。このバイパス空気通路７６の途中には、バイパス空
気量を調整してアイドル回転数を制御するアイドル制御
弁（ＩＳＣバルブ）７８が設けられている。A bypass air passage 76 is provided so as to bypass the throttle valve 32 and communicate the intake pipe 22 on the upstream side of the throttle body 24 and the surge tank 26. An idle control valve (ISC valve) 78 for adjusting the amount of bypass air and controlling the idle speed is provided in the middle of the bypass air passage 76.
【００１４】吸気カム軸１４の端部位には、可変バルブ
タイミング（ＶＶＴ）装置のＶＶＴアクチュエータ８０
が取り付けられている。At the end of the intake camshaft 14, a VVT actuator 80 of a variable valve timing (VVT) device is provided.
Is attached.
【００１５】また、エンジン２においては、カム角度を
検出するカム角センサ８２が設けられ、クランク角を検
出するクランク角センサ８４が設けられ、ＶＶＴアクチ
ュエータ８０を作動するＶＶＴオイルコントロールバル
ブ８６が設けられ、サージタンク２６に連通した検出圧
力通路８８から導入される吸気管圧力を検出する吸気管
圧力センサ９０が設けられ、エンジン２の冷却水温度を
検出する水温センサ９２が設けられ、スロットル弁３２
のスロットル開度を検出するスロットルセンサ９４が設
けられ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ９６が
吸気管２２に設けられ、シリンダブロック４に取り付け
られてノック状態を検出するノックセンサ９８が設けら
れ、空燃比センサとして排気通路４２の排気中の酸素濃
度を検出する酸素濃度センサ１００が設けられている。In the engine 2, a cam angle sensor 82 for detecting a cam angle is provided, a crank angle sensor 84 for detecting a crank angle is provided, and a VVT oil control valve 86 for operating a VVT actuator 80 is provided. , An intake pipe pressure sensor 90 for detecting an intake pipe pressure introduced from a detection pressure passage 88 communicating with the surge tank 26, a water temperature sensor 92 for detecting a coolant temperature of the engine 2, and a throttle valve 32.
A throttle sensor 94 for detecting the throttle opening is provided, an intake air temperature sensor 96 for detecting the temperature of the intake air is provided for the intake pipe 22, and a knock sensor 98 attached to the cylinder block 4 for detecting the knock state is provided. An oxygen concentration sensor 100 is provided as an air-fuel ratio sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas in the exhaust passage 42.
【００１６】イグニションコイル１８と燃料噴射弁５２
と燃料ポンプ５８とパージバルブ７４とアイドル制御弁
７８とカム角センサ８２とクランク角センサ８４とＶＶ
Ｔオイルコントロールバルブ８６と吸気管圧力センサ９
０と水温センサ９２とスロットルセンサ９４と吸気温セ
ンサ９６とノックセンサ９８と酸素濃度センサ１００と
は、制御手段１０２に連絡している。また、この制御手
段１０２には、メインスイッチ１０４及びヒューズ１０
６を介してバッテリ１０８が接続されている。The ignition coil 18 and the fuel injection valve 52
, Fuel pump 58, purge valve 74, idle control valve 78, cam angle sensor 82, crank angle sensor 84, VV
T oil control valve 86 and intake pipe pressure sensor 9
0, the water temperature sensor 92, the throttle sensor 94, the intake air temperature sensor 96, the knock sensor 98, and the oxygen concentration sensor 100 are in communication with the control means 102. The control means 102 includes a main switch 104 and a fuse 10.
6 is connected to the battery 108.
【００１７】制御手段１０２は、従来と同じように、吸
気管圧力とエンジン回転数とによって吸入空気量を計量
し、また、吸気管圧力が大気圧と等しくなる条件で吸気
管圧力センサ９０が検出した吸気管圧力を今回の大気圧
推定値（ＰＡＴＭｎ）とするとともにこの今回の大気圧
推定値（ＰＡＴＭｎ）を前回の大気圧推定値（ＰＡＴＭ
ｎ−１）から更新し、空燃比センサである酸素濃度セン
サ１００からの出力信号に基づいてフィードバック補正
係数（ＦＡＦ）を算出するとともにこのフィードバック
補正係数（ＦＡＦ）をフィードバック学習補正係数（フ
ィードバック学習値）（ＦＬＡＦ）として学習し、大気
圧推定値（ＰＡＴＭ）及びフィードバック補正係数（Ｆ
ＡＦ）を反映させて基本燃料噴射量（ＴＰ）を補正して
燃料噴射量（最終的な燃料噴射時間）（ＴＡＵ）を制御
するものである。The control means 102 measures the amount of intake air based on the intake pipe pressure and the engine speed as in the prior art, and detects the intake pipe pressure sensor 90 under the condition that the intake pipe pressure becomes equal to the atmospheric pressure. The obtained intake pipe pressure is used as the current estimated atmospheric pressure value (PATMn), and the current estimated atmospheric pressure value (PATMn) is used as the previous estimated atmospheric pressure value (PATMn).
n- 1 ), and calculates a feedback correction coefficient (FAF) based on an output signal from the oxygen concentration sensor 100, which is an air-fuel ratio sensor, and uses the feedback correction coefficient (FAF) as a feedback learning correction coefficient (feedback learning value). ) (FLAF), the atmospheric pressure estimation value (PATM) and the feedback correction coefficient (F
AF) is reflected to correct the basic fuel injection amount (TP) to control the fuel injection amount (final fuel injection time) (TAU).
【００１８】また、制御手段１０２は、今回の大気圧推
定値（ＰＡＴＭｎ）と前回の大気圧推定値（ＰＡＴＭｎ
−１）との差（ＰＡＴＭｎ−ＰＡＴＭｎ−１）である大
気圧推定値更新量（変化量）（△ＰＡＴＭ）に応じて基
本燃料噴射量（ＴＰ）を補正して燃料噴射量を制御する
ものである。大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）に応じ
たフィードバック学習大気圧補正係数（ＨＡＴＭ）は、
図２のテーブルにその参照値が記載されている。The control means 102 controls the current estimated atmospheric pressure (PATMn) and the previous estimated atmospheric pressure (PATMn).
-1 ) to control the fuel injection amount by correcting the basic fuel injection amount (TP) in accordance with the atmospheric pressure estimated value update amount (change amount) (△ PATM) which is the difference (PATMn-PATMn -1 ). It is. The feedback learning atmospheric pressure correction coefficient (HATM) according to the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PATM) is
The reference values are described in the table of FIG.
【００１９】更に、制御手段１０２は、大気圧推定値更
新量（△ＰＡＴＭ）に応じてフィードバック学習補正係
数（ＦＬＡＦ）を補正して基本燃料噴射量（ＴＰ）を補
正することによって燃料噴射量を制御するものである。Further, the control means 102 corrects the feedback learning correction coefficient (FLAF) according to the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PATM) to correct the basic fuel injection amount (TP), thereby reducing the fuel injection amount. To control.
【００２０】更にまた、制御手段１０２は、大気圧推定
値更新量（△ＰＡＴＭ）に応じてフィードバック補正係
数（ＦＡＦ）を補正して基本燃料噴射量（ＴＰ）を補正
することによって燃料噴射量を制御するものである。Furthermore, the control means 102 corrects the feedback correction coefficient (FAF) according to the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PATM) to correct the basic fuel injection amount (TP), thereby reducing the fuel injection amount. To control.
【００２１】また、制御手段１０２は、大気圧推定値更
新量（△ＰＡＴＭ）によって大気圧補正を行わず基本燃
料噴射量（ＴＰ）の補正を禁止して燃料噴射量を制御す
るものである。The control means 102 controls the fuel injection amount by inhibiting the correction of the basic fuel injection amount (TP) without performing the atmospheric pressure correction based on the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PATM).
【００２２】次に、この第１実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be described.
【００２３】制御手段１０２においては、図２に示す如
く、最終的な燃料噴射量を最終噴射時間（ＴＡＵ）とし
ているが、この最終噴射時間（ＴＡＵ）は、基本噴射時
間（ＴＰ）に対してフィードバック学習補正係数（ＦＬ
ＡＦ）、フィードバック補正係数（ＦＡＦ）、大気圧補
正係数（ＦＡＴＭ）等の各種係数を加味して求められる
ものである。In the control means 102, as shown in FIG. 2, the final fuel injection amount is defined as a final injection time (TAU). This final injection time (TAU) is different from the basic injection time (TP). Feedback learning correction coefficient (FL
AF), a feedback correction coefficient (FAF), and an atmospheric pressure correction coefficient (FATM).
【００２４】そこで、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴ
Ｍ）に応じて燃料噴射量（時間）を制御するために、フ
ィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）を補正する場合
には、図１に示す如く、プログラムがスタートすると
（ステップ２０２）、イグニションがオンとなり（ステ
ップ２０４）、大気圧推定値更新条件が成立したか否か
を判断する（ステップ２０６）。Therefore, the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PAT)
When the feedback learning correction coefficient (FLAF) is corrected in order to control the fuel injection amount (time) according to M), as shown in FIG. 1, when the program starts (step 202), the ignition is turned on. (Step 204), it is determined whether or not the condition for updating the estimated atmospheric pressure is satisfied (Step 206).
【００２５】このステップ２０６がＹＥＳの場合には、
大気圧推定値（ＰＡＴＭ）を更新し（ステップ２０
８）、そして、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）が所
定値としてのフィードバック学習大気圧補正判定圧力
（Ｘ）以上か否か、△ＰＡＴＭ≧Ｘを判断する（ステッ
プ２１０）。If this step 206 is YES,
Update the atmospheric pressure estimation value (PATM) (step 20)
8) Then, it is determined whether or not the amount of update of the estimated atmospheric pressure value (以上 PATM) is equal to or greater than the feedback learning atmospheric pressure correction determination pressure (X) as a predetermined value, that is, △ PATM ≧ X (step 210).
【００２６】このステップ２１０がＹＥＳの場合には、
フィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）を、ＦＬＡＦ
ｎ＝ＦＬＡＦｎ−１＋ＨＡＴＭで求める（ステップ２１
２）。ここで、ＨＡＴＭは、図２のテーブルで求められ
たフィードバック学習大気圧補正係数である。If this step 210 is YES,
The feedback learning correction coefficient (FLAF) is
n = FLAFn- 1 + HATM (Step 21)
2). Here, HATM is a feedback learning atmospheric pressure correction coefficient obtained from the table of FIG.
【００２７】そして、このフィードバック学習補正係数
（ＦＬＡＦ）の算出後、及び、前記ステップ２０６、２
１０でＮＯの場合には、イグニションがオフか否かを判
断する（ステップ２１４）。After calculating the feedback learning correction coefficient (FLAF), and
If NO in step 10, it is determined whether the ignition is off (step 214).
【００２８】このステップ２１４がＮＯの場合には、ス
テップ２０６に戻す。一方、ステップ２１４がＹＥＳの
場合には、プログラムをエンドとする（ステップ２１
６）。If step 214 is NO, the process returns to step 206. On the other hand, if step 214 is YES, the program ends (step 21).
6).
【００２９】そして、図２において、最終的な燃料噴射
量である最終噴射時間（ＴＡＵ）を、ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｆ
ＴＨＡ×ＦＡＦ×ＦＬＡＦ×ＦＴＯＴＡＬ＋ＴＶ、で求
める。ここで、ＦＴＯＴＡＬ＝ＦＡＴＭ×（１＋ＦＳＥ
＋ＦＷＬ＋……）、ＦＬＡＦは図１で補正して得た数値
である。In FIG. 2, the final injection time (TAU), which is the final fuel injection amount, is represented by TAU = TP × F
It is determined by THA × FAF × FLAF × FTOTAL + TV. Here, FTOTAL = FATM × (1 + FSE
+ FWL +...) And FLAF are numerical values obtained by correcting in FIG.
【００３０】この結果、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴ
Ｍ）に応じてフィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）
を補正して燃料噴射量（ＴＡＵ）を制御するので、図３
に示す如く、車両が高地へ登坂して大気圧推定値（ＰＡ
ＴＭ）が更新されないまま実際の大気圧が変化し（図３
の時間Ａ１〜Ａ２間で示す）、そして、大気圧推定値更
新条件が成立して大気圧推定値（ＰＡＴＭ）が更新され
るときに（図３の時間Ａ３で示す）、フィードバック学
習補正係数（ＦＬＡＦ）が元に戻されて、空燃比のずれ
が、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）に応じて補正さ
れたフィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）によって
燃料噴射量（ＴＡＵ）が制御されることから、基本燃料
噴射量（ＴＰ）が過補正されるのを回避させ、これによ
り、燃料噴射量を適正にし、一時的な空燃比のずれが大
きく発生するのを防止し、運転性や燃費を向上するとと
もに、エンジンストールの発生を防止することができ
る。As a result, the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PAT
M) feedback learning correction coefficient (FLAF)
Is controlled by correcting the fuel injection amount (TAU).
As shown in the figure, the vehicle climbs uphill to the altitude and the estimated atmospheric pressure (PA
The actual atmospheric pressure changes without updating TM) (Fig. 3
When the atmospheric pressure estimated value update condition is satisfied and the atmospheric pressure estimated value (PATM) is updated (indicated by time A3 in FIG. 3), the feedback learning correction coefficient (shown as time A3 in FIG. 3). FLAF) is restored, and the fuel injection amount (TAU) is controlled by the feedback learning correction coefficient (FLAF) in which the deviation of the air-fuel ratio is corrected according to the atmospheric pressure estimated value update amount (） PATM). Therefore, it is possible to prevent the basic fuel injection amount (TP) from being overcorrected, thereby making the fuel injection amount appropriate, preventing a large temporary air-fuel ratio deviation from occurring, and improving drivability and fuel efficiency. The engine stall can be prevented and the occurrence of engine stall can be prevented.
【００３１】また、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）
に応じて燃料噴射量（時間）を制御するために、上述の
フィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）の代わりに、
フィードバック補正係数（ＦＡＦ）を補正する場合に
は、図４に示す如く、プログラムがスタートすると（ス
テップ３０２）、イグニションがオンとなり（ステップ
３０４）、大気圧推定値更新条件が成立したか否かを判
断する（ステップ３０６）。The atmospheric pressure estimated value update amount (量 PATM)
In order to control the fuel injection amount (time) according to the above, instead of the feedback learning correction coefficient (FLAF) described above,
To correct the feedback correction coefficient (FAF), as shown in FIG. 4, when the program starts (step 302), the ignition is turned on (step 304), and it is determined whether or not the atmospheric pressure estimated value update condition is satisfied. A determination is made (step 306).
【００３２】このステップ３０６がＹＥＳの場合には、
大気圧推定値（ＰＡＴＭ）を更新し（ステップ３０
８）、そして、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）が所
定値としてのフィードバック学習大気圧補正判定圧力
（Ｘ）以上か否か、△ＰＡＴＭ≧Ｘを判断する（ステッ
プ３１０）。If this step 306 is YES,
Update the atmospheric pressure estimate (PATM) (step 30)
8) Then, it is determined whether or not the updated estimated atmospheric pressure value (気 圧 PATM) is equal to or greater than a feedback learning atmospheric pressure correction determination pressure (X) as a predetermined value (△ PATM ≧ X) (step 310).
【００３３】このステップ３１０がＹＥＳの場合には、
フィードバック補正係数（ＦＡＦ）を、ＦＡＦｎ＝ＦＡ
Ｆｎ−１＋ＨＡＴＭで求める（ステップ３１２）。ここ
で、ＨＡＴＭは、図２のテーブルで求められたフィード
バック学習大気圧補正係数である。If this step 310 is YES,
The feedback correction coefficient (FAF) is expressed as FAFn = FA
It is determined by Fn -1 + HATM (step 312). Here, HATM is a feedback learning atmospheric pressure correction coefficient obtained from the table of FIG.
【００３４】そして、このフィードバック補正係数（Ｆ
ＡＦ）の算出後、及び、前記ステップ３０６、３１０で
ＮＯの場合には、イグニションがオフか否かを判断する
（ステップ３１４）。The feedback correction coefficient (F
After the calculation of AF), and in the case of NO in steps 306 and 310, it is determined whether or not the ignition is off (step 314).
【００３５】このステップ３１４がＮＯの場合には、ス
テップ３０６に戻す。一方、ステップ３１４がＹＥＳの
場合には、プログラムをエンドとする（ステップ３１
６）。If step 314 is NO, the process returns to step 306. On the other hand, if step 314 is YES, the program ends (step 31).
6).
【００３６】そして、図２において、最終的な燃料噴射
量である最終噴射時間（ＴＡＵ）を、ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｆ
ＴＨＡ×ＦＡＦ×ＦＬＡＦ×ＦＴＯＴＡＬ＋ＴＶ、で求
める。ここで、ＦＴＯＴＡＬ＝ＦＡＴＭ×（１＋ＦＳＥ
＋ＦＷＬ＋……）、ＦＡＦは図４で補正して得た数値で
ある。In FIG. 2, the final injection time (TAU), which is the final fuel injection amount, is represented by TAU = TP × F
It is determined by THA × FAF × FLAF × FTOTAL + TV. Here, FTOTAL = FATM × (1 + FSE
+ FWL +...) And FAF are numerical values obtained by correcting in FIG.
【００３７】更に、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）
に応じて燃料噴射量（時間）を制御するために、上述の
フィードバック学習補正係数（ＦＬＡＦ）の代わりに、
大気圧補正係数（ＦＡＴＭ）を補正する場合には、図５
に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ４
０２）、イグニションがオンとなり（ステップ４０
４）、大気圧推定値更新条件が成立したか否かを判断す
る（ステップ４０６）。Further, the atmospheric pressure estimated value update amount (△ PATM)
In order to control the fuel injection amount (time) according to the above, instead of the feedback learning correction coefficient (FLAF) described above,
When correcting the atmospheric pressure correction coefficient (FATM), FIG.
When the program starts (step 4)
02), the ignition is turned on (step 40)
4) It is determined whether or not the condition for updating the estimated atmospheric pressure is satisfied (step 406).
【００３８】このステップ４０６がＹＥＳの場合には、
大気圧推定値（ＰＡＴＭ）を更新し（ステップ４０
８）、そして、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴＭ）が所
定値としてのフィードバック学習大気圧補正判定圧力
（Ｘ）以上か否か、△ＰＡＴＭ≧Ｘを判断する（ステッ
プ４１０）。If this step 406 is YES,
The atmospheric pressure estimation value (PATM) is updated (step 40).
8) Then, it is determined whether or not the estimated atmospheric pressure value update amount (△ PATM) is equal to or greater than a feedback learning atmospheric pressure correction determination pressure (X) as a predetermined value (△ PATM ≧ X) (step 410).
【００３９】このステップ４１０がＹＥＳの場合には、
大気圧補正係数（ＦＡＴＭ）を、ＦＡＴＭｎ＝ＦＡＴＭ
ｎ−１で求める（ステップ４１２）。よって、この場合
には、大気圧補正を行わないように、フィードバック大
気圧補正係数（ＨＡＴＭ）を加算しない。If this step 410 is YES,
The atmospheric pressure correction coefficient (FATM) is expressed as FATMn = FATM
It is determined by n- 1 (step 412). Therefore, in this case, the feedback atmospheric pressure correction coefficient (HATM) is not added so that the atmospheric pressure correction is not performed.
【００４０】そして、この大気圧補正係数（ＦＡＴＭ）
の算出後、及び、前記ステップ４０６、４１０でＮＯの
場合には、イグニションがオフか否かを判断する（ステ
ップ４１４）。The atmospheric pressure correction coefficient (FATM)
Is calculated, and if NO in steps 406 and 410, it is determined whether the ignition is off (step 414).
【００４１】このステップ４１４がＮＯの場合には、ス
テップ４０６に戻す。一方、ステップ４１４がＹＥＳの
場合には、プログラムをエンドとする（ステップ４１
６）。If step 414 is NO, the process returns to step 406. On the other hand, if step 414 is YES, the program ends (step 41).
6).
【００４２】そして、図２において、最終的な燃料噴射
量である最終噴射時間（ＴＡＵ）を、ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｆ
ＴＨＡ×ＦＡＦ×ＦＬＡＦ×ＦＴＯＴＡＬ＋ＴＶ、で求
める。ここで、ＦＴＯＴＡＬ＝ＦＡＴＭ×（１＋ＦＳＥ
＋ＦＷＬ＋……）、ＦＡＴＭは図５で補正して得た数値
である。In FIG. 2, the final injection time (TAU), which is the final fuel injection amount, is represented by TAU = TP × F
It is determined by THA × FAF × FLAF × FTOTAL + TV. Here, FTOTAL = FATM × (1 + FSE
+ FWL +...) And FATM are numerical values obtained by correcting in FIG.
【００４３】この結果、このように、大気圧推定値更新
量（△ＰＡＴＭ）に応じて燃料噴射量（時間）（ＴＡ
Ｕ）を制御するために、図１のフィードバック学習補正
係数（ＦＬＡＦ）の代わりに、図４のようにフィードバ
ック補正係数（ＦＡＦ）を補正したり、図５のように大
気圧補正係数（ＦＡＴＭ）を補正して燃料噴射量（ＴＡ
Ｕ）を制御しても、図３に示す如く、車両が高地へ登坂
して大気圧推定値（ＰＡＴＭ）が更新されないまま実際
の大気圧が変化し（図３の時間Ａ１〜Ａ２間で示す）、
そして、大気圧推定値更新条件が成立して大気圧推定値
（ＰＡＴＭ）が更新するときに（図３の時間Ａ３で示
す）、空燃比のずれが、大気圧推定値更新量（△ＰＡＴ
Ｍ）に応じて補正された上述の各補正係数によって燃料
噴射量（ＴＡＵ）が制御されることから、各補正係数を
元に戻し、基本燃料噴射量（ＴＰ）が過補正されるのを
回避させ、これにより、燃料噴射量を適正にし、一時的
な空燃比のずれが大きく発生するのを防止し、運転性や
燃費を向上するとともに、エンジンストールの発生を防
止することができる。As a result, as described above, the fuel injection amount (time) (TA) is determined according to the atmospheric pressure estimated value update amount (ＴＭPATM).
In order to control U), a feedback correction coefficient (FAF) is corrected as shown in FIG. 4 instead of the feedback learning correction coefficient (FLAF) in FIG. 1, or an atmospheric pressure correction coefficient (FATM) as shown in FIG. Is corrected and the fuel injection amount (TA
Even if U) is controlled, as shown in FIG. 3, the vehicle goes uphill and the actual atmospheric pressure changes without updating the estimated atmospheric pressure value (PATM) (shown between time A1 and A2 in FIG. 3). ),
Then, when the atmospheric pressure estimated value update condition is satisfied and the atmospheric pressure estimated value (PATM) is updated (indicated by time A3 in FIG. 3), the deviation of the air-fuel ratio is caused by the atmospheric pressure estimated value update amount (ＴPAT).
Since the fuel injection amount (TAU) is controlled by the above-described correction coefficients corrected according to M), each correction coefficient is returned to the original value, and the basic fuel injection amount (TP) is prevented from being overcorrected. Thus, the fuel injection amount can be made appropriate, a large temporary deviation in the air-fuel ratio can be prevented, the drivability and fuel efficiency can be improved, and the occurrence of engine stall can be prevented.
【００４４】図７は、この発明の特別構成であり、第２
実施例を示すものである。FIG. 7 shows a special structure of the present invention.
It shows an embodiment.
【００４５】以下の実施例においては、上述の第１実施
例と同一機能を果たす箇所には、同一機能を付して説明
する。In the following embodiment, portions having the same functions as those in the above-described first embodiment will be described with the same functions.
【００４６】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車両の登坂時にも、大気圧推定値
を推定して大気圧推定値の更新を行わせるために、スロ
ットル弁３２の下流側の吸気管２２には、半球形状の回
転開閉体３０２を支持軸３０４で回動可能に支持して設
けるとともに、この回転開閉体３０２内で吸気管圧力セ
ンサ９０を設けた。The features of the second embodiment are as follows. That is, even when the vehicle is climbing a hill, the hemispherical rotary opening / closing body 302 is supported on the intake pipe 22 downstream of the throttle valve 32 in order to estimate the atmospheric pressure estimate and update the atmospheric pressure estimate. An intake pipe pressure sensor 90 is provided inside the rotary opening / closing body 302 while being rotatably supported by a shaft 304.
【００４７】この第２実施例の構成によれば、車両の登
坂時にも、大気圧を検出する場合には、回転開閉体３０
２を吸気管２２の内側に入り込むように回転することに
より（実線で示す）、吸気管圧力センサ９０を大気に露
出させて、大気圧推定値を推定して更新させ、一方、吸
気管圧力を検出したい場合には、回転開閉体３０２を吸
気管２２の外側に突出するように回転することにより
（一点鎖線で示す）、吸気管圧力センサ９０で吸気管圧
力を検出することができ、車両のいかなる走行状態で
も、所望時に応じて大気圧推定値をして更新することが
でき、しかも、吸気管圧力を検出することができ、簡便
である。According to the structure of the second embodiment, when the atmospheric pressure is detected even when the vehicle is climbing a hill, the rotation opening / closing body 30 is required.
2 by rotating it into the inside of the intake pipe 22 (shown by a solid line), thereby exposing the intake pipe pressure sensor 90 to the atmosphere, estimating and updating the atmospheric pressure estimation value. When it is desired to detect the intake pipe pressure, the intake pipe pressure sensor 90 can detect the intake pipe pressure by rotating the rotary opening / closing body 302 so as to protrude outside the intake pipe 22 (indicated by a dashed line). In any traveling state, the estimated atmospheric pressure value can be updated as desired, and the intake pipe pressure can be detected, which is simple.
【００４８】図８は、この発明の特別構成であり、第３
実施例を示すものである。FIG. 8 shows a special configuration of the present invention.
It shows an embodiment.
【００４９】この第３実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車両の登坂時にも、大気圧推定値
を推定して大気圧推定値の更新を行わせるために、バイ
バス空気通路７６の下流側には、吸気管圧力センサ９０
を設ける。また、バイバス空気通路７６の下流端には、
該バイバス空気通路７６を、例えば、スライド移動によ
って開閉するスライド開閉体３０６を設けた。The features of the third embodiment are as follows. That is, even when the vehicle is climbing a slope, the intake pipe pressure sensor 90 is provided downstream of the bypass air passage 76 in order to estimate the atmospheric pressure estimate and update the atmospheric pressure estimate.
Is provided. Also, at the downstream end of the bypass air passage 76,
For example, a slide opening / closing body 306 that opens and closes the bypass air passage 76 by sliding movement is provided.
【００５０】この第３実施例の構成によれば、車両の登
坂時にも、大気圧推定値を推定する場合には、一旦スロ
ットル弁３２を閉動作し、そして、開閉体３０６をバイ
バス空気通路７６を閉成するようにスライド移動させ
（実線で示す）、吸気管２２の上流側からのパイパス空
気通路７６に流れる空気によって大気圧推定値を推定し
て更新し、一方、通常は、開閉体３０６をバイバス空気
通路７６を開成するようにスライド移動させ（一点鎖線
で示す）、吸気管圧力センサ９０で吸気管圧力を検出さ
せることができ、車両のいかなる走行状態でも、所望時
に応じて大気圧推定値を推定して更新することができ、
しかも、吸気管圧力を検出することができ、簡便であ
る。According to the structure of the third embodiment, when estimating the atmospheric pressure estimation value even when the vehicle is climbing a hill, the throttle valve 32 is once closed and the opening / closing body 306 is connected to the bypass air passage 76. (Indicated by a solid line) to update the estimated atmospheric pressure value by the air flowing from the upstream side of the intake pipe 22 to the bypass air passage 76. Can be slid so as to open the bypass air passage 76 (indicated by a dashed line), and the intake pipe pressure can be detected by the intake pipe pressure sensor 90. In any running state of the vehicle, the atmospheric pressure can be estimated as desired. Values can be estimated and updated,
Moreover, the intake pipe pressure can be detected, which is simple.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、今回の大気圧推定値と前回の大気圧推定
値との差である大気圧推定値更新量に応じて基本噴射量
を補正して燃料噴射量を制御する制御手段を設けたこと
により、車両が高地へ登坂して大気圧推定値が更新され
ないまま実際の大気圧が変化し、そして、大気圧推定値
更新条件が成立して大気圧推定値が更新するときに、大
気圧推定値更新量に応じて基本燃料噴射量を補正して燃
料噴射量を制御することから、基本燃料噴射量が過補正
されるのを回避させ、これにより、燃料噴射量を適正に
し、空燃比が一時的に大きくずれるのを防止し、運転性
や燃費を向上するとともに、エンジンストールの発生を
防止し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, the basic injection amount is changed according to the updated atmospheric pressure estimated value which is the difference between the current atmospheric pressure estimated value and the previous atmospheric pressure estimated value. The control means for correcting the fuel injection amount by correcting the pressure changes the actual atmospheric pressure without updating the estimated atmospheric pressure value when the vehicle climbs to a high altitude, and the conditions for updating the estimated atmospheric pressure value are changed. Since the basic fuel injection amount is corrected and the fuel injection amount is controlled in accordance with the atmospheric pressure estimated value update amount when the established atmospheric pressure estimated value is updated, the basic fuel injection amount is not overcorrected. Accordingly, the fuel injection amount can be made appropriate, the air-fuel ratio can be temporarily prevented from being largely deviated, the drivability and fuel efficiency can be improved, and the occurrence of engine stall can be prevented.
【図１】フィードバック学習補正係数を補正するフロー
チャートである。FIG. 1 is a flowchart for correcting a feedback learning correction coefficient.
【図２】大気圧推定値更新量とフィードバック学習大気
圧補正係数とのテーブルを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a table of an estimated atmospheric pressure value update amount and a feedback learning atmospheric pressure correction coefficient;
【図３】大気圧推定値の更新のタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart for updating an estimated atmospheric pressure value.
【図４】フィードバック補正係数を補正するフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart for correcting a feedback correction coefficient.
【図５】大気圧補正係数を補正するフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart for correcting an atmospheric pressure correction coefficient.
【図６】エンジンの制御装置のシステム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of an engine control device.
【図７】第２実施例において吸気系の一部概略構成図で
ある。FIG. 7 is a partial schematic configuration diagram of an intake system in a second embodiment.
【図８】第３実施例において吸気系の一部概略構成図で
ある。FIG. 8 is a partial schematic configuration diagram of an intake system in a third embodiment.
【図９】従来における大気圧推定値の更新のタイムチャ
ートである。FIG. 9 is a conventional time chart of updating an estimated atmospheric pressure value.
２ エンジン ５２ 燃料噴射弁 ９０ 吸気管圧力センサ １００ 酸素濃度センサ １０２ 制御手段 2 engine 52 fuel injection valve 90 intake pipe pressure sensor 100 oxygen concentration sensor 102 control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 DA02 DA15 EB02 EB08 EB20 EC03 FA01 FA11 FA29 3G301 HA01 HA14 HA19 JA02 JA03 KB07 LB02 MA11 NA06 NC02 ND02 ND23 ND30 PA07Z PA09Z PB03A PD02Z ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page F term (reference) 3G084 AA03 BA13 DA02 DA15 EB02 EB08 EB20 EC03 FA01 FA11 FA29 3G301 HA01 HA14 HA19 JA02 JA03 KB07 LB02 MA11 NA06 NC02 ND02 ND23 ND30 PA07Z PA09Z PB03A PD02Z
Claims (4)
圧力センサを設け、吸気管圧力が大気圧と等しくなる条
件で前記吸気管圧力センサが検出した吸気管圧力を今回
の大気圧推定値とするとともにこの今回の大気圧推定値
を前回の大気圧推定値から更新し、前記エンジンの排気
系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力
信号に基づいてフィードバック補正係数を算出するとと
もにこのフィードバック補正係数をフィードバック学習
補正係数として学習し、前記大気圧推定値及び前記フィ
ードバック補正係数を反映させて基本燃料噴射量を補正
して燃料噴射量を制御するエンジンの制御装置におい
て、今回の大気圧推定値と前回の大気圧推定値との差で
ある大気圧推定値更新量に応じて前記基本噴射量を補正
して燃料噴射量を制御する制御手段を設けたことを特徴
とするエンジンの制御装置。An intake pipe pressure sensor for detecting an intake pipe pressure of an engine is provided, and the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor under a condition that the intake pipe pressure becomes equal to the atmospheric pressure is used as a current estimated atmospheric pressure value. At the same time, the current atmospheric pressure estimation value is updated from the previous atmospheric pressure estimation value, an air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust system of the engine, and a feedback correction coefficient is calculated based on an output signal from the air-fuel ratio sensor. In the engine control device that learns the feedback correction coefficient as a feedback learning correction coefficient, corrects the basic fuel injection amount by reflecting the estimated atmospheric pressure value and the feedback correction coefficient, and controls the fuel injection amount, The fuel injection amount is controlled by correcting the basic injection amount according to the atmospheric pressure estimated value update amount which is a difference between the atmospheric pressure estimated value and the previous atmospheric pressure estimated value. A control device for an engine, comprising:
量に応じて前記フィードバック学習補正係数を補正して
前記基本燃料噴射量を補正することによって燃料噴射量
を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジン
の制御装置。2. The control device according to claim 1, wherein the control means controls the fuel injection amount by correcting the feedback learning correction coefficient in accordance with the atmospheric pressure estimated value update amount and correcting the basic fuel injection amount. The control device for an engine according to claim 1.
量に応じて前記フィードバック補正係数を補正して前記
基本燃料噴射量を補正することによって燃料噴射量を制
御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制
御装置。3. The fuel injection amount is controlled by correcting the basic fuel injection amount by correcting the feedback correction coefficient according to the atmospheric pressure estimated value update amount. Item 2. An engine control device according to Item 1.
量によって大気圧補正を行わず基本燃料噴射量の補正を
禁止して燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項
１に記載のエンジンの制御装置。4. The fuel injection system according to claim 1, wherein the control means controls the fuel injection amount by inhibiting the correction of the basic fuel injection amount without performing the atmospheric pressure correction based on the updated atmospheric pressure estimated value. Engine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28681399A JP2001107778A (en) | 1999-10-07 | 1999-10-07 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28681399A JP2001107778A (en) | 1999-10-07 | 1999-10-07 | Control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001107778A true JP2001107778A (en) | 2001-04-17 |
Family
ID=17709387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28681399A Pending JP2001107778A (en) | 1999-10-07 | 1999-10-07 | Control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001107778A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050048043A (en) * | 2003-11-18 | 2005-05-24 | 현대자동차주식회사 | Manifold absolute pressure control method of vehicle |
-
1999
- 1999-10-07 JP JP28681399A patent/JP2001107778A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050048043A (en) * | 2003-11-18 | 2005-05-24 | 현대자동차주식회사 | Manifold absolute pressure control method of vehicle |
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