JP2001090826A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は変速機の制御装置に
係り、特に手動変速機の機構を用いて自動変速する自動
変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a transmission, and more particularly, to a control device for an automatic transmission that automatically shifts using a mechanism of a manual transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】変速装置として従来の手動変速機の機
構、すなわち噛み合い式変速機を用い、各歯車に動力軸
と締結および開放するクラッチを設け、該クラッチの締
結，開放を実施するための油圧を制御して、自動変速を
実行する自動変速機が知られている。2. Description of the Related Art A conventional manual transmission mechanism, that is, a meshing type transmission, is used as a transmission. Each gear is provided with a clutch for engaging and disengaging with a power shaft, and a hydraulic pressure for engaging and disengaging the clutch is provided. There is known an automatic transmission that controls an automatic transmission to execute automatic transmission.
【０００３】このような変速機の制御装置では、エンジ
ン回転数の同期を電子制御スロットルを制御することで
行い、シフトアップ時に滑らかにトルクを変化させる。[0003] In such a transmission control device, the engine speed is synchronized by controlling an electronically controlled throttle to smoothly change the torque at the time of upshifting.
【０００４】そして、最高速段のクラッチの油圧を、低
速側で出力されるトルクから高速側で出力されるトルク
に滑らかに変化させることによって、乗員に違和感を感
じさせないスムーズな変速を行う。[0004] Then, by smoothly changing the hydraulic pressure of the clutch at the highest speed stage from the torque output on the low speed side to the torque output on the high speed side, a smooth shift without causing the occupant to feel uncomfortable is performed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし上記技術では、
最高速段を除く変速段、例えば１速から４速までの変速
段のクラッチの解放，締結時の制御は考慮されていない
ため、クラッチの締結解放時にショックが発生するとい
う問題点があった。However, in the above technique,
Since the control for disengagement and engagement of the clutches of the shift speeds other than the highest speed, for example, the first to fourth speeds, is not considered, there is a problem that a shock occurs when the clutch is disengaged and released.
【０００６】そこで本発明は、噛み合い式変速機を用
い、各歯車に動力軸と締結および開放するクラッチを設
け、該クラッチの締結，開放を実施するための油圧を制
御して、自動変速を実行する自動変速機に対し、最高速
段除く変速段のクラッチの解放，締結時におけるショッ
クを低減する制御を行う制御装置を提供することを課題
とする。Accordingly, the present invention uses an intermeshing type transmission, provides a clutch for engaging and disengaging with a power shaft on each gear, controls the hydraulic pressure for engaging and disengaging the clutch, and executes automatic shifting. It is an object of the present invention to provide a control device for performing a control to reduce a shock at the time of disengagement and engagement of a clutch in a gear other than the highest gear for an automatic transmission that performs the shift operation.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、噛み合い式変
速機を用い、各歯車に動力軸と締結および開放するクラ
ッチを設け、該クラッチの締結，開放を実施するための
油圧を制御して、自動変速を実行する自動変速機の制御
装置であって、前記クラッチの少なくとも解放時または
開放時いずれかに際し、エンジンから変速機に入力され
るトルクと、最高速段の歯車に設けられたクラッチで発
生するトルクとを釣り合わせて変速を実行するものであ
る。According to the present invention, a clutch for engaging and disengaging a power shaft is provided on each gear using a meshing type transmission, and a hydraulic pressure for engaging and disengaging the clutch is controlled. A control device for an automatic transmission that executes automatic shifting, wherein at least when the clutch is disengaged or disengaged, a torque input from the engine to the transmission and a clutch provided on a gear at the highest speed stage The shift is executed by balancing the torque generated in the step (1).
【０００８】また、上記のような自動変速機の制御装置
であって、最高速段の歯車のクラッチの油圧を制御し
て、エンジンから変速機に入力されるトルクと、最高速
段の歯車に設けられたクラッチで発生するトルクとを釣
り合わせるものである。In the above-described automatic transmission control device, the hydraulic pressure of the clutch of the highest-speed gear is controlled so that the torque input from the engine to the transmission and the highest-speed gear are controlled. This is to balance the torque generated by the provided clutch.
【０００９】好ましくは、上記において、エンジンの電
子制御スロットルを制御して、エンジンから変速機に入
力されるトルクと、最高速段の歯車に設けられたクラッ
チで発生するトルクとを釣り合わせることである。Preferably, in the above, the electronic control throttle of the engine is controlled to balance the torque input from the engine to the transmission with the torque generated by the clutch provided on the gear at the highest speed. is there.
【００１０】また好ましくは、上記において、最高速段
を除く変速段の歯車のクラッチの締結時に、最高速段の
歯車のクラッチの油圧を制御してエンジン回転数と出力
軸回転数を同期させることである。Preferably, in the above, when the clutches of the gears of the gears other than the highest gear are engaged, the hydraulic pressure of the clutch of the gear of the highest gear is controlled to synchronize the engine speed and the output shaft speed. It is.
【００１１】また本発明は、上記のような自動変速機の
制御装置であって、最高速段を除く変速段の歯車のクラ
ッチの締結時に、エンジンの電子制御スロットルを制御
してエンジン回転数と出力軸回転数を同期させるもので
ある。The present invention also relates to a control device for an automatic transmission as described above, wherein the electronic control throttle of the engine is controlled when the clutch of a gear at a gear other than the highest gear is engaged to thereby reduce the engine speed. This is to synchronize the output shaft rotation speed.
【００１２】また本発明は、最高速段を除く変速段の歯
車のクラッチの締結時に、前記クラッチの締結時のエン
ジン回転数とスロットル開度を予測し、予測された該エ
ンジン回転数と該スロットル開度からエンジン特性によ
って前記クラッチ締結時のエンジントルクを求め、求め
た該エンジントルクと最高速段の歯車のクラッチで発生
するトルクを釣り合わせるように最高速段の歯車のクラ
ッチの油圧を制御するものである。Further, the present invention predicts an engine speed and a throttle opening at the time of engaging the clutch of a gear at a gear other than the highest speed when the clutch is engaged, and predicts the engine speed and the throttle opening at the time of engaging the clutch. The engine torque at the time of clutch engagement is determined from the opening degree according to the engine characteristics, and the hydraulic pressure of the clutch of the highest speed gear is controlled so as to balance the determined engine torque with the torque generated by the clutch of the highest speed gear. Things.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
変速制御装置、およびそれによって制御されるエンジ
ン，変速機を含むパワートレインの構成図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a configuration diagram of a shift control device according to an embodiment of the present invention, and a power train including an engine and a transmission controlled by the shift control device.
【００１４】パワートレインのエンジン１０１は電子制
御スロットル１２０によって吸入空気量が制御される。
このエンジンは吸入空気量によってエンジンの発生トル
クの制御が行われる種類のエンジンである。The intake air amount of the engine 101 of the power train is controlled by an electronic control throttle 120.
This engine is a type of engine in which the generated torque of the engine is controlled by the amount of intake air.
【００１５】エンジンのトルクは発進クラッチ１０３，
変速機１１７を経て出力軸１０５に伝わる。発進クラッ
チ１０３は発進シリンダ１０６の油圧によって締結，解
放が行われ、油圧はワイヤ１０７を経て発進クラッチ１
０３に伝わる。発進クラッチはエンジン側のフライホイ
ール１０２に押しつけられることによって締結される。The engine torque is controlled by the starting clutch 103,
The power is transmitted to the output shaft 105 via the transmission 117. The starting clutch 103 is engaged and released by the hydraulic pressure of the starting cylinder 106, and the hydraulic pressure is applied via a wire 107 to the starting clutch 1.
It is transmitted to 03. The starting clutch is engaged by being pressed against the flywheel 102 on the engine side.
【００１６】噛み合い式の変速機構は図１の１速から４
速までの変速段で用いられる変速機構である。変速機は
入力軸１０４と出力軸１０５およびそれぞれの軸に取り
付けられた歯車からなっている。[0016] The meshing type speed change mechanism is the first to fourth gears shown in FIG.
This is a speed change mechanism used at a speed up to a high speed. The transmission comprises an input shaft 104, an output shaft 105 and gears mounted on each shaft.
【００１７】トルクは入力軸１０４から変速段ごとに用
いられる歯車を経て出力軸１０５に伝達される。歯車は
入力軸１０４に取り付けられたドライブギア１１１と出
力軸１０５に取り付けられたドリブンギア１１２が噛み
合っており、この組み合わせが変速段に応じて用いられ
る。選択されていない変速段での歯車はドライブギア１
１１またはドリブンギア１１２が軸に対して空転してい
る。選択されている変速段で用いられる歯車はドライブ
ギア１１１，ドリブンギア１１２のいずれもが軸に固定
されてトルクが伝わる。[0017] Torque is transmitted from the input shaft 104 to the output shaft 105 via gears used for each shift speed. The gears are meshed with a drive gear 111 attached to the input shaft 104 and a driven gear 112 attached to the output shaft 105, and this combination is used according to the shift speed. The gear at the unselected gear is drive gear 1
11 or the driven gear 112 is idling with respect to the shaft. As for the gears used in the selected gear, both the drive gear 111 and the driven gear 112 are fixed to the shaft, and the torque is transmitted.
【００１８】図１の変速機では１速，２速はドリブンギ
アが出力軸１０５に対して締結，解放され、３速，４
速，５速ではドライブギアが入力軸１０４に対して締
結，解放される。In the transmission shown in FIG. 1, a driven gear is engaged and released with respect to the output shaft 105 in the first and second speeds, and the third and fourth speeds are driven.
In the fifth and fifth speeds, the drive gear is engaged with and released from the input shaft 104.
【００１９】１速から４速まではシンクロナイザ機構１
１７によって軸に対して締結，解放される。シンクロナ
イザ機構はクラッチハブ１１３，スリーブ１１４，シン
クロナイザリング１１５，ギアスプライン１１６からな
っている。このシンクロナイザ機構はシフトフォーク１
１０によって動かされ、歯車が締結，解放される。Synchronizer mechanism 1 for 1st to 4th speed
The shaft 17 is fastened and released to the shaft. The synchronizer mechanism includes a clutch hub 113, a sleeve 114, a synchronizer ring 115, and a gear spline 116. This synchronizer mechanism is a shift fork 1
The gears are fastened and released by the gears 10.
【００２０】このシンクロナイザ機構は通常の手動変速
機で用いられるものである。従って１速から４速までの
変速では一旦どのギアも選択されていない中立状態が現
れる。この中立状態ではスロットルが開いているとエン
ジンのふけ上がってしまうという問題がある。This synchronizer mechanism is used in an ordinary manual transmission. Therefore, in the shift from the first gear to the fourth gear, a neutral state in which no gear is once selected appears. In this neutral state, there is a problem that the engine will rise if the throttle is open.
【００２１】それに対し５速のギアの締結，解放には自
動変速機で用いられるような油圧で制御される変速クラ
ッチ１１８が用いられている。この変速クラッチ１１８
は変速シリンダ１１９で発生した油圧で制御される。On the other hand, a transmission clutch 118 controlled by a hydraulic pressure as used in an automatic transmission is used for engaging and releasing the fifth gear. This shift clutch 118
Is controlled by the hydraulic pressure generated by the transmission cylinder 119.
【００２２】この５速のクラッチは１速から４速までの
変速の際に締結しない程度の弱い油圧が与えられる。そ
のためにクラッチが滑り、その摩擦力により変速の際に
エンジンがふけ上がらないようになっている。The fifth speed clutch is provided with a weak hydraulic pressure that does not engage when shifting from the first speed to the fourth speed. As a result, the clutch slips, and the frictional force prevents the engine from running up during gear shifting.
【００２３】なお電子制御スロットル１２０は電子制御
スロットル制御装置１２１で制御され、油圧の制御はク
ラッチ油圧制御装置１２２で制御される。The electronic control throttle 120 is controlled by an electronic control throttle control device 121, and the control of the hydraulic pressure is controlled by a clutch hydraulic control device 122.
【００２４】以上のような変速機構を用いて変速時に滑
らかにトルクを変化させる。シフトアップの際にエンジ
ン回転数の同期を電子制御スロットルを制御することで
行い、５速のクラッチ油圧は低速側で出力されるトルク
から高速側で出力されるトルクに滑らかに変化させるこ
とによって乗員に違和感を感じさせずスムーズな変速を
行っている。Using the above-described transmission mechanism, the torque is smoothly changed at the time of shifting. The shift of the engine is synchronized by controlling the electronic throttle when shifting up, and the clutch oil pressure of the fifth speed is smoothly changed from the torque output on the low speed side to the torque output on the high speed side. Smooth shifting without giving a sense of incongruity.
【００２５】しかしこの技術では変速時に１速から４速
までのクラッチの解放，締結時の制御が考慮されておら
ず、クラッチの締結，解放時にショックが発生したり、
締結，解放ができないと言う問題点があった。However, this technique does not take into account the control of disengagement and engagement of the clutches from the first gear to the fourth gear during gear shifting, causing a shock when the clutch is engaged or disengaged,
There was a problem that it could not be concluded or released.
【００２６】そこで１速から４速までのクラッチの解放
時には、エンジンから変速機に入力されるトルクを推定
し、そのトルクと釣り合うように５速クラッチに油圧を
加えトルクを発生させることにより、解放されるクラッ
チにトルクが加わらずスムーズに解放が行われるように
する。Therefore, when disengaging the first to fourth speed clutches, the torque input from the engine to the transmission is estimated, and the hydraulic pressure is applied to the fifth speed clutch to balance the torque, thereby generating torque. The clutch to be released is smoothly released without applying torque.
【００２７】また１速から４速までのクラッチの締結時
にはエンジン回転数と出力軸回転数を同期させるように
５速クラッチ圧を調整させ、その同期状態を維持するこ
とにより、クラッチの解放と同様にエンジンから変速機
への入力トルクと５速クラッチで発生するトルクを釣り
合わせ、締結クラッチにトルクが加わらずスムーズに変
速できるようにする。When the first to fourth speed clutches are engaged, the fifth speed clutch pressure is adjusted so as to synchronize the engine speed and the output shaft speed, and the state of synchronization is maintained, thereby achieving the same effect as disengagement of the clutch. In addition, the input torque from the engine to the transmission and the torque generated by the fifth-speed clutch are balanced so that the clutch can be shifted smoothly without applying torque to the engagement clutch.
【００２８】図２は本発明の一実施形態をなすシフトア
ップ時のタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart at the time of shifting up according to an embodiment of the present invention.
【００２９】シフトアップ指令が立ち上がると同時に、
５速クラッチ圧が上昇し始めエンジンからの入力トルク
と釣り合うところでクラッチ圧が保持され、エンジン回
転数は一定となる。一方で出力トルクは低下する。At the same time that the upshift command is issued,
The clutch pressure is maintained at the point where the fifth speed clutch pressure starts to increase and balances the input torque from the engine, and the engine speed becomes constant. On the other hand, the output torque decreases.
【００３０】エンジントルクと５速クラッチトルクが釣
り合った状態で低速側クラッチが解放される。低速側ク
ラッチが解放された後５速クラッチ圧は上昇し出力トル
クも上昇する。When the engine torque and the fifth speed clutch torque are balanced, the low speed side clutch is released. After the low speed clutch is released, the fifth speed clutch pressure increases and the output torque also increases.
【００３１】一方スロットル開度は低下しエンジン回転
数も低下する。エンジン回転数が低下して出力軸回転数
と同期するようになったところでスロットル開度は再び
変速前の開度に上昇し、一方５速クラッチ圧は低下し始
め、エンジントルクと５速クラッチトルクが釣り合うよ
うにクラッチ圧が制御される。これに従って出力トルク
も低下する。On the other hand, the throttle opening decreases and the engine speed also decreases. When the engine speed decreases and becomes synchronized with the output shaft speed, the throttle opening increases again to the opening before shifting, while the fifth speed clutch pressure starts to decrease, and the engine torque and the fifth speed clutch torque begin to decrease. The clutch pressure is controlled so that is balanced. Accordingly, the output torque also decreases.
【００３２】なおこの時後述するようにエンジン回転数
と出力軸回転数が同期するようにクラッチ圧が微調整さ
れる。At this time, as described later, the clutch pressure is finely adjusted so that the engine speed and the output shaft speed are synchronized.
【００３３】エンジントルクと５速クラッチトルクが釣
り合い、エンジン回転数と出力軸回転数の同期状態が保
持されたところで、高速側クラッチが締結される。高速
側のクラッチが締結された後５速クラッチ圧は低下し解
放される。これに従って出力トルクも上昇する。When the engine torque and the fifth speed clutch torque are balanced and the synchronized state between the engine speed and the output shaft speed is maintained, the high speed side clutch is engaged. After the high speed clutch is engaged, the fifth speed clutch pressure is reduced and released. Accordingly, the output torque also increases.
【００３４】図３に１速から４速までのクラッチ解放時
の５速クラッチ圧の設定ブロック図を示す。FIG. 3 is a block diagram showing the setting of the fifth speed clutch pressure at the time of releasing the clutches from the first to fourth speeds.
【００３５】変速機入力トルク推定３０１ではエンジン
から変速機への入力トルクを推定する。推定された変速
機入力トルクは５速クラッチ圧設定３０２に入力され
る。The transmission input torque estimation 301 estimates the input torque from the engine to the transmission. The estimated transmission input torque is input to the fifth speed clutch pressure setting 302.
【００３６】５速クラッチ圧設定３０２では変速機入力
トルクと釣り合うような５速クラッチトルクを発生させ
るクラッチ圧を設定する。設定された油圧は油圧弁３０
３に入力される。In the fifth speed clutch pressure setting 302, a clutch pressure for generating a fifth speed clutch torque that balances with the transmission input torque is set. The set hydraulic pressure is the hydraulic valve 30
3 is input.
【００３７】油圧弁３０３では油圧が出力される。The hydraulic valve 303 outputs a hydraulic pressure.
【００３８】図４は１速から４速までのクラッチの締結
時の５速クラッチ圧の設定ブロック図を示す。FIG. 4 is a block diagram for setting the fifth speed clutch pressure when the first to fourth speed clutches are engaged.
【００３９】クラッチ締結時エンジン回転数予測４０１
では１速から４速までのクラッチ締結時のエンジン回転
数を現在の車速から計算する。予測されたエンジン回転
数はクラッチ締結時エンジン回転数予測４０３に出力さ
れる。Prediction 401 of engine speed at clutch engagement
Then, the engine speed at the time of clutch engagement from the first gear to the fourth gear is calculated from the current vehicle speed. The predicted engine speed is output to an engine speed prediction 403 at the time of clutch engagement.
【００４０】クラッチ締結時スロットル開度予測４０２
では１速から４速までのクラッチ締結時のスロットル開
度を予測する。予測されたスロットル開度はクラッチ締
結時エンジン回転数予測４０３に出力される。Prediction of throttle opening at clutch engagement 402
Then, the throttle opening at the time of clutch engagement from the first gear to the fourth gear is predicted. The predicted throttle opening is output to the engine speed prediction 403 when the clutch is engaged.
【００４１】クラッチ締結時エンジントルク予測４０３
では予測されたクラッチ締結時エンジン回転数とクラッ
チ締結時スロットル開度からエンジン特性に従ってクラ
ッチ締結時エンジントルクを予測する。予測されたクラ
ッチ締結時エンジントルクは５速クラッチ圧設定３０２
に出力される。Engine torque prediction 403 when clutch is engaged
Then, the clutch-engaging engine torque is predicted from the predicted clutch-engaging engine speed and the clutch-engaging throttle opening in accordance with the engine characteristics. The predicted engine torque at the time of clutch engagement is the fifth speed clutch pressure setting 302
Is output to
【００４２】５速クラッチ圧設定３０２では予測された
クラッチ締結時エンジントルクと釣り合う５速クラッチ
トルクが発生するように５速クラッチ油圧を設定する。
設定された５速クラッチ圧は油圧弁３０３に出力され
る。In the fifth speed clutch pressure setting 302, the fifth speed clutch oil pressure is set so as to generate a fifth speed clutch torque that balances with the predicted engine torque at the time of clutch engagement.
The set fifth speed clutch pressure is output to the hydraulic valve 303.
【００４３】油圧弁３０３では油圧が出力される。The hydraulic valve 303 outputs a hydraulic pressure.
【００４４】図５に１速から４速までのシフトアップ時
のクラッチ締結のタイミングチャートを示す。FIG. 5 is a timing chart of the clutch engagement at the time of upshifting from the first speed to the fourth speed.
【００４５】最初はエンジン回転数が低下し、エンジン
トルクは上昇している。At first, the engine speed decreases and the engine torque increases.
【００４６】その後クラッチ締結の準備としてエンジン
回転数と出力軸回転数の同期が行われ、エンジン回転数
は低下の割合が小さくなり徐々に小さくなる。Thereafter, the engine speed and the output shaft speed are synchronized in preparation for clutch engagement, and the rate of decrease in the engine speed decreases and gradually decreases.
【００４７】一方スロットル開度は変速前の開度に戻る
ため大きくなる。これに従ってエンジントルクも上昇す
る。On the other hand, the throttle opening becomes large because it returns to the opening before shifting. Accordingly, the engine torque also increases.
【００４８】５速クラッチトルクはクラッチ締結時にエ
ンジントルクと釣り合うようにクラッチトルクが低下
し、その後は締結側クラッチが締結されるまでクラッチ
圧が保持される。The fifth-speed clutch torque is reduced so that the clutch torque is balanced with the engine torque when the clutch is engaged, and thereafter the clutch pressure is maintained until the engagement-side clutch is engaged.
【００４９】エンジン回転数が出力軸回転数に同期しそ
の値が保持されるようになったところで締結側クラッチ
の締結が開始される。When the engine speed is synchronized with the output shaft speed and the value is maintained, the engagement of the engagement-side clutch is started.
【００５０】締結側クラッチの締結が終了すると、５速
クラッチは解放され変速が終了する。When the engagement of the engagement-side clutch is completed, the fifth-speed clutch is released and the shift is completed.
【００５１】図６はエンジン運転領域図を示す。この図
を用いて、１速から４速までのクラッチの締結時に５速
クラッチ圧を調整することによりエンジン回転数を設定
できることを示す。FIG. 6 shows an engine operating area diagram. This figure shows that the engine speed can be set by adjusting the fifth speed clutch pressure when the first to fourth speed clutches are engaged.
【００５２】５速クラッチトルクを図のようにある特定
の値に設定する。その時スロットル開度はある特定の値
とする。スロットル開度が一定の時はエンジントルクは
概ね右下がりとなる。The fifth speed clutch torque is set to a specific value as shown. At that time, the throttle opening is set to a specific value. When the throttle opening is constant, the engine torque generally falls to the right.
【００５３】５速クラッチトルクよりもエンジントルク
が大きいときは図のようにエンジン回転数が上昇し５速
クラッチトルクとエンジントルクが釣り合ってエンジン
回転数は一定となる。When the engine torque is larger than the fifth speed clutch torque, the engine speed increases as shown in the figure, and the fifth speed clutch torque and the engine torque are balanced, so that the engine speed becomes constant.
【００５４】逆に５速クラッチトルクよりもエンジント
ルクが小さいときはエンジン回転数は低下しエンジント
ルクと５速クラッチトルクが釣り合うところでエンジン
回転数は一定となる。Conversely, when the engine torque is smaller than the fifth speed clutch torque, the engine speed decreases and the engine speed becomes constant where the engine torque and the fifth speed clutch torque are balanced.
【００５５】このようにスロットル開度が一定の値に保
持されるとき、５速クラッチ圧によって目標エンジン回
転数を設定することができる。このことを利用しエンジ
ン回転数が出力軸回転数と同期していないときは、５速
クラッチ圧を調整しエンジン回転数と出力軸回転数の同
期をとることにした。When the throttle opening is maintained at a constant value, the target engine speed can be set by the fifth speed clutch pressure. By utilizing this fact, when the engine speed is not synchronized with the output shaft speed, the fifth speed clutch pressure is adjusted to synchronize the engine speed with the output shaft speed.
【００５６】図７にエンジン回転数と出力軸回転数の同
期をとるための制御ブロック図を示す。FIG. 7 is a control block diagram for synchronizing the engine speed and the output shaft speed.
【００５７】目標エンジン回転数からエンジン回転数検
出装置７０２で検出された実エンジン回転数を引いた値
が制御装置７０１に入力される。A value obtained by subtracting the actual engine speed detected by the engine speed detecting device 702 from the target engine speed is input to the control device 701.
【００５８】制御装置７０１では目標エンジン回転数と
実エンジン回転数の差を元に５速クラッチの油圧設定値
が計算される。計算の一例は後に示す。５速クラッチの
油圧設定値は５速クラッチ油圧弁３０３に入力される。The control unit 701 calculates the hydraulic pressure set value of the fifth speed clutch based on the difference between the target engine speed and the actual engine speed. An example of the calculation will be described later. The set value of the hydraulic pressure of the fifth speed clutch is input to the fifth speed clutch hydraulic valve 303.
【００５９】５速クラッチ油圧弁３０３では油圧設定値
に油圧が出力される。In the fifth speed clutch hydraulic valve 303, the hydraulic pressure is output to the hydraulic pressure set value.
【００６０】図８は図３のフローチャートを示す。これ
は図３に示される１速から４速までのクラッチ解放時の
５速クラッチ圧制御装置の計算の流れを示す図である。FIG. 8 shows a flowchart of FIG. This is a diagram showing a calculation flow of the fifth speed clutch pressure control device at the time of releasing the clutch from the first speed to the fourth speed shown in FIG.
【００６１】まずステップ８０１では変速機の入力トル
クをエンジン特性から推定する。First, at step 801, the input torque of the transmission is estimated from the engine characteristics.
【００６２】次にステップ８０２では変速機への入力ト
ルクに釣り合うようなクラッチトルクを発生するクラッ
チ油圧を計算する。Next, at step 802, a clutch oil pressure for generating a clutch torque that balances the input torque to the transmission is calculated.
【００６３】次にステップ８０３で油圧弁に指令を送
る。Next, at step 803, a command is sent to the hydraulic valve.
【００６４】図９は１速から４速までのクラッチの締結
時の５速クラッチの制御のおおまかなフローチャートを
示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a general flow chart of the control of the fifth speed clutch when the first to fourth speed clutches are engaged.
【００６５】まずステップ９０１では５速クラッチの油
圧をおおよそ設定する。First, at step 901, the hydraulic pressure of the fifth speed clutch is roughly set.
【００６６】次にステップ９０２では一定時間待つ。Next, at step 902, the process waits for a predetermined time.
【００６７】そしてステップ９０３では５速クラッチの
油圧を微調整する。In step 903, the hydraulic pressure of the fifth speed clutch is finely adjusted.
【００６８】図１０は図４に示される１速から４速まで
のクラッチの締結時の５速クラッチ圧制御のフローチャ
ートを示す。FIG. 10 is a flow chart of the fifth speed clutch pressure control when the first to fourth speed clutches shown in FIG. 4 are engaged.
【００６９】まずステップ１００１では目標エンジン回
転数Ｎｅｔと現在のエンジン回転数Ｎｅｎｏｗの差ΔＮ
ｅを ΔＮｅ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｎｏｗ で計算する。First, at step 1001, the difference ΔN between the target engine speed Net and the current engine speed Nnew is calculated.
e is calculated by ΔNe = Net−Newnow.
【００７０】次にステップ１００２ではΔＮｅの絶対値
｜ΔＮｅ｜が閾値ΔＮｅｔｈ１よりも小さいかどうかを
判定する。｜ΔＮｅ｜がΔＮｅｔｈ１よりも小さければ
ステップ１００３へ、そうでなければステップ１００１
に進む。Next, in step 1002, it is determined whether or not the absolute value | ΔNe | of ΔNe is smaller than a threshold value ΔNeth1. If | ΔNe | is smaller than ΔNet1, go to step 1003; otherwise, go to step 1001.
Proceed to.
【００７１】ステップ１００３ではクラッチ締結時エン
ジン回転数Ｎｅｔを予測する。In step 1003, the engine speed Net at the time of clutch engagement is predicted.
【００７２】次にステップ１００４ではクラッチ締結時
スロットル開度ＴＶＯｔを予測する。Next, at step 1004, the clutch opening-time throttle opening TVOTt is predicted.
【００７３】次にステップ１００５でクラッチ締結時エ
ンジントルクＴｅｔをＮｅｔとTVOtから予測する。Next, at step 1005, the engine torque Tet at the time of clutch engagement is predicted from Net and TVOt.
【００７４】そしてステップ１００６では、クラッチ締
結時エンジントルクＴｅｔと釣り合うトルクが５速クラ
ッチから発生するようなクラッチ油圧を計算する。In step 1006, a clutch oil pressure is calculated such that a torque balanced with the engine torque Tet when the clutch is engaged is generated from the fifth speed clutch.
【００７５】次にステップ１００７で先に計算した油圧
指令値を油圧弁に送る。Next, in step 1007, the previously calculated hydraulic command value is sent to the hydraulic valve.
【００７６】図１１は図７に示されるエンジン回転数と
出力軸回転数の同期をとるための制御のフローチャート
を示す。FIG. 11 is a flowchart of control for synchronizing the engine speed and the output shaft speed shown in FIG.
【００７７】まずステップ１１０１では目標エンジン回
転数Ｎｅｔと現在のエンジン回転数Ｎｅｎｏｗの差ΔＮ
ｅを ΔＮｅ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｎｏｗ で計算する。First, at step 1101, the difference ΔN between the target engine speed Net and the current engine speed Nnew is calculated.
e is calculated by ΔNe = Net−Newnow.
【００７８】次にステップ１１０２ではΔＮｅの絶対値
｜ΔＮｅ｜が閾値ΔＮｅｔｈ２よりも小さいかどうかを
判定する。｜ΔＮｅ｜がΔＮｅｔｈ２よりも小さければ
処理は終わり、そうでなければステップ１１０３に進
む。Next, in step 1102, it is determined whether or not the absolute value | ΔNe | of ΔNe is smaller than a threshold value ΔNeth2. If | ΔNe | is smaller than ΔNeth2, the process ends; otherwise, the process proceeds to step 1103.
【００７９】ステップ１１０３では５速クラッチ油圧Ｐ
ｃｌの増分値ΔＰｃｌをｋｉを比例定数として ΔＰｃｌ＝−ｋｉ＊ΔＮｅ で計算する。In step 1103, the fifth-gear clutch hydraulic pressure P
The increment value ΔPcl of cl is calculated using ΔPcl = −ki * ΔNe, where ki is a proportionality constant.
【００８０】次にステップ１１０４ではＰｃｌを Ｐｃｌ＝Ｐｃｌ＋ΔＰｃｌ で計算する。Next, at step 1104, Pcl is calculated as Pcl = Pcl + ΔPcl.
【００８１】次にステップ１１０５では油圧弁に油圧指
令値を送る。そしてステップ1101に戻る。Next, at step 1105, a hydraulic pressure command value is sent to the hydraulic valve. Then, the process returns to step 1101.
【００８２】なお以上の説明ではエンジンから変速機に
入力されるトルクと、５速クラッチで発生するトルクを
釣り合わせるために、５速のギアに設けられた油圧クラ
ッチを用いていたが、これを電子制御スロットルを制御
することによってエンジントルクを制御することにより
行ってもよい。In the above description, the hydraulic clutch provided in the fifth gear is used to balance the torque input from the engine to the transmission with the torque generated by the fifth gear. The control may be performed by controlling the engine torque by controlling the electronic control throttle.
【００８３】上記により、１速から４速までの変速段に
手動変速機の機構を用いた自動変速機において、１速か
ら４速までの変速でショックのないスムーズなクラッチ
の締結，解放が可能となる。As described above, in the automatic transmission using the mechanism of the manual transmission in the first to fourth gears, the clutch can be smoothly engaged and released without any shock in the first to fourth gears. Becomes
【図１】本発明の一実施形態をなす変速制御装置、およ
びそれによって制御されるエンジン，変速機を含むパワ
ートレインの構成図を示す。FIG. 1 is a configuration diagram of a shift control device and a power train including an engine and a transmission controlled by the shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態をなすシフトアップ時のタ
イミングチャートを示す。FIG. 2 is a timing chart at the time of shift-up according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態をなす１速から４速までの
クラッチ解放時の５速クラッチ圧の設定ブロック図を示
す。FIG. 3 is a block diagram showing a setting of a fifth-gear clutch pressure at the time of disengaging a clutch from a first gear to a fourth gear according to an embodiment of the present invention;
【図４】本発明の一実施形態をなす１速から４速までの
クラッチの締結時の５速クラッチ圧の設定ブロック図を
示す。FIG. 4 is a block diagram showing a setting of a fifth-gear clutch pressure when the first to fourth-gear clutches are engaged according to an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態をなす１速から４速までの
シフトアップ時のクラッチ締結のタイミングチャートを
示す。FIG. 5 is a timing chart of clutch engagement at the time of upshifting from first gear to fourth gear according to an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態をなすエンジン運転領域図
を示す。FIG. 6 is a diagram showing an engine operating area according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態をなすエンジン回転数と出
力軸回転数の同期をとるための制御ブロック図を示す。FIG. 7 is a control block diagram for synchronizing the engine speed and the output shaft speed according to an embodiment of the present invention.
【図８】図３のフローチャートを示す。FIG. 8 shows a flowchart of FIG.
【図９】本発明の一実施形態をなす１速から４速までの
クラッチの締結時の５速クラッチの制御のおおまかなフ
ローチャートを示す。FIG. 9 is a flowchart schematically illustrating control of a fifth-speed clutch during engagement of first to fourth-speed clutches according to an embodiment of the present invention;
【図１０】図４に示される１速から４速までのクラッチ
の締結時の５速クラッチ圧制御のフローチャートを示
す。FIG. 10 is a flowchart of a fifth speed clutch pressure control when the first to fourth speed clutches shown in FIG. 4 are engaged.
【図１１】図７に示されるエンジン回転数と出力軸回転
数の同期をとるための制御のフローチャートを示す。FIG. 11 shows a flowchart of control for synchronizing the engine speed and the output shaft speed shown in FIG. 7;
１０１…エンジン、１０２…フライホイール、１０３…
発進クラッチ、１０４…入力軸、１０５…出力軸、１０
６…発進シリンダ、１０７…ワイヤ、１０８…シフトシ
リンダ、１０９…セレクトシリンダ、１１０…シフトフ
ォーク、１１１…ドライブギア、１１２…ドリブンギ
ア、１１３…クラッチハブ、１１４…スリーブ、１１５
…シンクロナイザリング、１１６…ギアスプライン、１
１７…シンクロナイザ機構（変速機）、１１８…変速ク
ラッチ、１１９…変速シリンダ、１２０…電子制御スロ
ットル、１２１…電子制御スロットル制御装置、１２２
…クラッチ油圧制御装置。101 ... engine, 102 ... flywheel, 103 ...
Starting clutch, 104: input shaft, 105: output shaft, 10
6 Start cylinder, 107 Wire, 108 Shift cylinder, 109 Select cylinder, 110 Shift fork, 111 Drive gear, 112 Driven gear, 113 Clutch hub, 114 Sleeve, 115
... Synchronizer ring, 116 ... Gear spline, 1
17: synchronizer mechanism (transmission), 118: transmission clutch, 119: transmission cylinder, 120: electronic control throttle, 121: electronic control throttle control device, 122
... clutch hydraulic control device.
フロントページの続き (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD30 AE03 AE04 AE32 AE39 3G093 AA05 BA03 CB08 DA01 DA06 DB11 EA02 EA09 EB03 EC04 3J052 AA01 CA11 CA15 EA04 FB33 GC13 GC23 GC43 GC44 HA03 KA01 KA15 LA01 Continuation of the front page (72) Inventor Toshimichi Minowa 7-1-1, Omika-cho, Hitachi, Ibaraki F-term in Hitachi Research Laboratory, Hitachi Ltd. 3D041 AA53 AB01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD30 AE03 AE04 AE32 AE39 3G093 AA05 BA03 CB08 DA01 DA06 DB11 EA02 EA09 EB03 EC04 3J052 AA01 CA11 CA15 EA04 FB33 GC13 GC23 GC43 GC44 HA03 KA01 KA15 LA01
Claims (6)
を締結および開放するクラッチを有し、前記クラッチの
油圧を制御して自動変速を実行する自動変速機の制御装
置であって、 前記クラッチの少なくとも解放時または開放時いずれか
に際し、エンジンから変速機に入力されるトルクと、最
高速段の歯車に設けられたクラッチで発生するトルクと
を釣り合わせて変速を実行する自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission, comprising: a clutch for engaging and disengaging a gear and a power shaft, and controlling an oil pressure of the clutch to execute an automatic shift; An automatic transmission that executes gear shifting by balancing the torque input from the engine to the transmission and the torque generated by the clutch provided on the gear at the highest speed, at least when the clutch is released or released. Control device.
から変速機に入力されるトルクと、最高速段の歯車に設
けられたクラッチで発生するトルクとを釣り合わせる自
動変速機の制御装置。2. The torque input to the transmission from the engine and the torque generated by the clutch provided on the highest speed gear by controlling the hydraulic pressure of the clutch of the highest speed gear. Automatic transmission control device that balances with
ら変速機に入力されるトルクと、最高速段の歯車に設け
られたクラッチで発生するトルクとを釣り合わせる自動
変速機の制御装置。3. The engine according to claim 1, wherein the electronic control throttle of the engine is controlled to balance the torque input from the engine to the transmission with the torque generated by the clutch provided on the gear at the highest speed. Control device for automatic transmission.
を締結および開放するクラッチを有し、前記クラッチの
油圧を制御して自動変速を実行する自動変速機の制御装
置であって、 最高速段を除く変速段の歯車のクラッチの締結時に、最
高速段の歯車のクラッチの油圧を制御してエンジン回転
数と出力軸回転数を同期させる自動変速機の制御装置。4. A control device for an automatic transmission, comprising a clutch for engaging and disengaging a gear and a power shaft, and controlling an oil pressure of the clutch to execute an automatic shift. A control device for an automatic transmission that synchronizes the engine speed with the output shaft speed by controlling the hydraulic pressure of the clutch of the gear of the highest speed when the clutch of the gear of the speed other than the highest speed is engaged.
を締結および開放するクラッチを有し、前記クラッチの
油圧を制御して自動変速を実行する自動変速機の制御装
置であって、 最高速段を除く変速段の歯車のクラッチの締結時に、エ
ンジンの電子制御スロットルを制御してエンジン回転数
と出力軸回転数を同期させる自動変速機の制御装置。5. A control device for an automatic transmission, comprising: a clutch for engaging and disengaging a gear and a power shaft, and controlling an oil pressure of the clutch to perform an automatic shift; A control device for an automatic transmission that synchronizes an engine speed with an output shaft speed by controlling an electronic control throttle of an engine when a clutch of a gear at a gear other than the highest gear is engaged.
を締結および開放するクラッチを有し、前記クラッチの
油圧を制御して自動変速を実行する自動変速機の制御装
置であって、 最高速段を除く変速段の歯車のクラッチの締結時に、前
記クラッチの締結時のエンジン回転数とスロットル開度
を予測し、予測された該エンジン回転数と該スロットル
開度からエンジン特性によって前記クラッチ締結時のエ
ンジントルクを求め、求めた該エンジントルクと最高速
段の歯車のクラッチで発生するトルクを釣り合わせるよ
うに最高速段の歯車のクラッチの油圧を制御する自動変
速機の制御装置。6. A control device for an automatic transmission, comprising: a clutch for engaging and disengaging a gear and a power shaft, and controlling an oil pressure of the clutch to execute an automatic shift; When the clutches of the gears except the highest speed are engaged, the engine speed and the throttle opening at the time of engaging the clutch are predicted, and the clutch is determined from the predicted engine speed and the throttle opening according to engine characteristics. A control device for an automatic transmission for determining an engine torque at the time of engagement, and controlling a hydraulic pressure of a clutch of a highest-speed gear so as to balance the determined engine torque with a torque generated by a clutch of the highest-speed gear.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26815999A JP3562401B2 (en) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26815999A JP3562401B2 (en) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001090826A true JP2001090826A (en) | 2001-04-03 |
| JP3562401B2 JP3562401B2 (en) | 2004-09-08 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26815999A Expired - Fee Related JP3562401B2 (en) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | Control device for automatic transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3562401B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7306064B2 (en) | 2003-07-30 | 2007-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid transmission and mode-shift control for hybrid vehicle |
| WO2015068584A1 (en) | 2013-11-06 | 2015-05-14 | 日産自動車株式会社 | Automatic transmission control device |
| JP2016148353A (en) * | 2015-02-10 | 2016-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | Gear change control device |
| KR101806664B1 (en) | 2016-02-12 | 2017-12-08 | 현대자동차주식회사 | Shift control method for vehicle |
| KR101988134B1 (en) * | 2017-12-05 | 2019-06-11 | 현대자동차주식회사 | Shift control method for vehicle with amt |
-
1999
- 1999-09-22 JP JP26815999A patent/JP3562401B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US9695933B2 (en) | 2013-11-06 | 2017-07-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission control device |
| JP2016148353A (en) * | 2015-02-10 | 2016-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | Gear change control device |
| KR101806664B1 (en) | 2016-02-12 | 2017-12-08 | 현대자동차주식회사 | Shift control method for vehicle |
| KR101988134B1 (en) * | 2017-12-05 | 2019-06-11 | 현대자동차주식회사 | Shift control method for vehicle with amt |
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| Publication number | Publication date |
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| JP3562401B2 (en) | 2004-09-08 |
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