JP2000204999A - ハイブリッド車のエンジン始動装置 - Google Patents
ハイブリッド車のエンジン始動装置Info
- Publication number
- JP2000204999A JP2000204999A JP1099899A JP1099899A JP2000204999A JP 2000204999 A JP2000204999 A JP 2000204999A JP 1099899 A JP1099899 A JP 1099899A JP 1099899 A JP1099899 A JP 1099899A JP 2000204999 A JP2000204999 A JP 2000204999A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- starting
- speed
- cranking
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 13
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 17
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 15
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 10
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 101100219325 Phaseolus vulgaris BA13 gene Proteins 0.000 description 1
- 101001062854 Rattus norvegicus Fatty acid-binding protein 5 Proteins 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
グを行うとき、一時的なモータ出力の増大による車両の
挙動変化を抑えることができるハイブリッド車のエンジ
ン始動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン始動装置は、アクセル踏み込み
量に基づいてエンジン起動速度を決定する(ステップS
12)。アクセル踏み込み量が小さければ、起動速度は
低速側に設定されるので、その分、モータの起動トルク
Tcを小さくすることができる(ステップS14)。一
方、加速要求時などのアクセル踏み込み量が大きい場合
は、起動速度が高速側に設定されるので、エンジンの始
動が短時間に行われる(ステップS14〜S26)。
Description
力を利用してエンジンを始動するハイブリッド車のエン
ジン始動装置に関する。
は例えば、特開平6−233411号公報に開示された
ハイブリッド車両の制御装置が挙げられる。この公知の
制御装置は、走行用モータの出力のみでエンジンのクラ
ンキングを行い、その回転数が所定値に達した時点から
燃料供給を開始させるとともに、点火時期を制御しなが
らエンジンを始動させるものとしている。
置によれば、走行用モータによる定常走行中にエンジン
を始動させる場合、そのクランキングが行われる間はモ
ータ出力が一時的に増加されるものと認められる。しか
しながら、このときモータ出力の増加分はエンジンのク
ランキングに利用される一方で、駆動系にも伝達されて
いる。このため、定常走行中にあっては、エンジン始動
のための一時的なモータ出力の増加により、その走行ト
ルクに変動を生じてしまう。このような走行トルクの変
動は、不所望に車両の挙動を変化させ、ドライバビリテ
ィを悪化させる虞がある。
は、走行中に運転者が例えばアクセルペダルを大きく踏
み込んだ場合、その踏み込みによる加速要求に応えるた
め、短時間でエンジンの始動を完了させる必要がある。
本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目
的とするところは、モータ出力の増加による不所望な走
行トルクの変動を抑える一方、速やかなエンジンの始動
要求にも応答可能なハイブリッド車のエンジン始動装置
を提供することにある。
のエンジン始動装置(請求項1)は、走行用モータの出
力を利用してエンジンのクランキングを行うにあたり、
検出された運転者による要求駆動力の大きさに基づい
て、そのクランキング回転速度上昇率を可変するものと
している。
ンキング回転速度上昇率が低い側に設定されているほ
ど、そのクランキングに要するモータ出力が低く抑えら
れる。このため、走行中におけるモータ出力の増加分は
少なくすみ、その分、走行トルクの変動も小さい。一
方、クランキング回転速度上昇率が高い側に設定されて
いれば、その分だけエンジン始動のための所要時間が短
縮される。
手段は、検出された要求駆動力が小さいほど、より低い
側にクランキング回転速度上昇率を設定することがで
き、一方、要求駆動力が大きいときは、より高い側に設
定することができる。すなわち、運転者による要求駆動
力が小さい場合、モータ出力の走行トルク変動を抑えて
ドライバビリティの悪化を防止する。これに対し、要求
駆動力が大きい場合、短時間でエンジンを始動させてそ
の出力の発生を可能とし、レスポンスを向上する。
速度上昇率が低い側に設定されている場合、燃料供給及
び点火が開始となる所定回転数に達するまでの吸気回数
が増え、この間に吸気マニホールド内に充分な負圧を発
生させることができる。これにより、始動時にスロット
ル全開相当の過大な爆発トルクが発生するのを抑えるこ
とができ、エンジン始動時のトルクショックが解消され
る。
ンジン始動装置を装備したハイブリッド車の駆動系の構
成が概略的に示されている。図示のようにハイブリッド
車は駆動源としてエンジン2及び走行用モータ4を装備
しており、図示の駆動系においてエンジン2のクランク
軸6と走行用モータ4の出力軸8とは、互いに伝達クラ
ッチ10を介して断接可能となっている。
ラッチ10はアクチュエータ12により断接状態を操作
されることにより、その摩擦係合力を調整可能となって
いる。アクチュエータ12には例えば、図示しない油圧
駆動回路が接続されており、この油圧駆動回路を用いた
アクチュエータ12の駆動は、電子制御ユニット(EC
U)14により制御される。
18にも接続されている。変速機18は例えばベルト式
無段変速機を内蔵しており、この変速機18もまた油圧
駆動回路に接続されている。変速機18での変速プーリ
比制御は、運転者によるセレクタレバー(図示しない)
の操作に連動して、ECU14により行われる。更に、
変速機18の出力軸36は、発進クラッチ38を介して
デファレンシャルギヤ40に接続されている。発進クラ
ッチ38はアクチュエータ42によりその断接状態を操
作され、出力軸36から駆動輪Wへのトルク伝達量を調
整することができる。なお、アクチュエータ42の駆動
制御もまたECU14により行われている。
ば、筒内噴射型ガソリンエンジンが適用されており、そ
の燃料噴射弁44及び点火栓46もまた、ECU14に
よりそれぞれ作動を制御されている。また、走行用モー
タ4は図示しないバッテリから電力の供給を受けて出力
トルクを発生させる一方、その発電による電力をバッテ
リに充電可能であり、これらの間の電力送受制御もまた
ECU14により行われる。
(回転数検出手段)により検出可能であり、この回転数
センサ48から出力されるセンサ信号はECU14に供
給される。また、運転者によるアクセルペダル50の踏
み込み量はアクセルポジションセンサ52(要求駆動力
検出手段)により検出され、その検出信号はECU14
に供給される。
に、図1のハイブリッド車は伝達クラッチ10の接続を
断たれると、エンジン2を停止した状態で走行用モータ
4のみの駆動により走行することができる。このような
定常走行中に必要に応じてエンジン2を始動させる場
合、ECU14は予め用意されたエンジン始動用プログ
ラムとしてエンジン始動制御ルーチンを実行する。
ルーチンの一例が示されている。実施例のエンジン始動
装置は、このエンジン始動制御ルーチンにおいて具体的
に機能することができ、以下、図2のフローチャートに
沿ってエンジン始動装置の作動を詳細に説明する。始め
にステップS10では、エンジン2の始動要求の有無が
判別される。この判別は例えば、ECU14内の判別回
路(特に図示せず)にて行うことができ、判別回路では
運転者による加速要求やバッテリ充電状態、また、エア
コンなどの電装機器の使用による電力消費等の情報か
ら、所定の判別条件に基づいてエンジン2を始動するべ
きか否かが判別される。この判別回路にてエンジン2の
始動要求があるものとして判別されないうちは、次のス
テップS12が実行されることはない。
充電したり、より多くの電力供給を行う必要があると判
断された場合、判別回路においてエンジン2の始動要求
があるとの判別が成立する。ここで、図3を参照する
と、エンジン始動制御ルーチンの実行に伴うエンジン回
転数Ne、モータ出力Tm、車速V等の時間的な変化を
並列的に表したタイムチャートが示されている。同図に
示されるように、ある時刻t0においてハイブリッド車
が車速V0にて定常走行を行っているとき、走行用モー
タ4の出力は所定値Tm0に保持され、エンジン2は停
止された状態にある(Ne=0)。
あると判別されたとき、ステップS10での判別結果は
真(Yes)であり、この後、ステップS12以降が実
行されてエンジン始動装置が具体的に機能する。ステッ
プS12では先ず、アクセルペダル50の踏み込み量に
基づいてエンジン2の起動速度、つまり、クランキング
の回転速度上昇率(dNe/dt)が決定される。具体的
には、ECU14はアクセルペダル50の踏み込み量か
ら決定される起動速度の特性を予め記録したマップを用
意しており、ECU14は入力されたアクセルポジショ
ン信号APSに基づいて、このマップからエンジン2の
起動速度を決定することができる。
り、このマップの特性上、アクセル踏み込み量が所定値
AP1〜AP2までの領域では、その踏み込み量が大きい
ほど起動速度は高速側に設定される。なお、アクセル踏
み込み量が所定値AP1〜AP2の領域外にはそれぞれ、
起動速度の設定に不感帯が設けられており、それ故、ア
クセル踏み込み量が所定値AP1より小さい領域では、
起動速度は常に最低値SP1が確保される。また、所定
値AP2より大きい領域では、起動速度は常に最高値S
P2に制限される。
き換えが可能であり、実際のエンジン2の始動時におけ
る過渡特性に合わせて起動速度の特性曲線がマッチング
されることが望ましい。この例のように、時刻t1にお
いてアクセルペダル50の踏み込み量に極端な変化がな
く、例えばそのままの踏み込み量AP1が保持されてい
る場合(図3中1点鎖線)、図4のマップから起動速度
は最低値SP1として決定される。
求される走行用モータ4の出力トルク、つまり、要求ト
ルクTrと、エンジン2を起動させるための出力トル
ク、つまり、起動トルクTcがそれぞれ決定される。こ
の場合、ECU14は入力されたアクセルポジション信
号APS及び決定した起動速度SP1に基づいて所定の
演算処理を行い、要求トルクTr及び起動トルクTcを
それぞれ算出する。
から出力するべきトルク、つまり、目標トルクTmrが
決定される。ECU14は例えば、上述の要求トルクT
rと起動トルクTcとを加算して、この目標トルクTm
rを求めることができる(Tmr=Tr+Tc)。上述
のように目標トルクTmrが決定されると、次のステッ
プS18では走行用モータ4の出力制御が行われる。こ
の場合、ECU14は走行用モータ4の出力トルクを目
標トルクTmrに一致させるべく、所定の電力供給制御
を行う。この結果、図3中1点鎖線で示されるように、
時刻t2からモータトルクが次第に立ち上げられる。
18と略同時に実行される。図2では、これらステップ
S18,S20が相前後して示されているが、これは単
にフローチャート作成上の都合による。すなわち、ステ
ップS20では上述したモータトルクTmの立ち上げに
伴い、伝達クラッチ10の接続制御が行われる。具体的
には、ECU14はアクチュエータ12を駆動して伝達
クラッチ10を接続させ、出力軸8の回転をクランク軸
6に伝達させる。このとき、アクチュエータ12の駆動
制御により伝達クラッチ10の摩擦係合力が調整される
結果、エンジン2は上述した起動速度SP1にてクラン
キングされる(クランキング手段)。この結果、図3中
1点鎖線で示されるように、時刻t2からエンジン回転
数Neもまた次第に立ち上げられる。
いて燃料噴射及び点火が既に開始されているか否かが判
別され、その結果が偽(No)である場合、次のステッ
プS24が実行される。更にステップS24では、エン
ジン回転数Neが所定の始動回転数NeAに達したか否
かが判別される。この始動回転数NeAは予め設定して
おくことができ、具体的には、エンジン2を良好に始動
できるレベルの回転数に設定される。
回転数NeAに達するまでの間は、これまでのステップ
S10〜S22が単に繰り返し実行され、始動回転数N
eAに達すると、次にステップS26が実行される。ス
テップS26では、実際に燃料噴射及び点火が開始され
る。この場合、ECU14は燃料噴射弁44及び点火栓
46への通電を開始し、それぞれを作動させる(開始手
段)。この結果、図3中1点鎖線で示されるように時刻
t5から実際に燃料噴射が行われる。また、燃料噴射及
び点火の開始に伴い、走行用モータ4の出力トルクはそ
の最大値Tm1から次第に減少される。
次回のルーチンからステップS22での判別結果は真で
あるため、ステップS24,S26が実行されることは
ない。この後、エンジン2が完全に始動されると(時刻
t6)、ECU14はエンジン始動制御ルーチンを終了
する。また、走行用モータ4はその出力を停止し(Tm
=0)、エンジン2の駆動により発電機として働く。な
お、車速はエンジン2の駆動により引き続き一定車速V
0に維持される。
バッテリ充電状態や電装機器の使用による電力消費等の
情報の他に、運転者によるアクセルペダル50の踏み込
みからもエンジン2の始動要求が成立する場合があり、
以下には、運転者によるアクセルペダル50の踏み込
み、つまり、素早い加速要求がなされた場合におけるエ
ンジン始動装置の作動を説明する。
ペダル50を大きく踏み込むと、そのセンサ信号APS
がECU14に入力される。上述した判別回路ではこの
センサ信号APSに基づいて、運転者から加速要求がな
されており、それ故、モータ出力を補うべくエンジン2
を始動させる必要があるとの判別が成立する(ステップ
S10)。
込み量を表すセンサ信号、例えば所定値AP2を超える
レベルの踏み込み量に基づいて、図4のマップから起動
速度を最高値SP2として決定する(ステップS1
2)。この場合、所定値AP2を超えるアクセル踏み込
み量から決定される要求トルクTrと、その起動速度S
P2から求まる起動トルクTcとは、何れも上述した加
速要求がないときの場合より大きい値である(ステップ
S14)。
の場合より大きく(ステップS16)、それ故、図3中
に実線で示されるように時刻t2からモータトルクTm
が大きく立ち上げられる(ステップS18)。また、こ
のときクランキングによる回転数Neは起動速度SP2
にて引き上げられ(ステップS20)、図3中、実線で
示される変化からも明らかなように、上述した加速要求
がない場合より、その回転上昇率は高い。
数は、時刻t3に上述の始動回転数NeAに達するの
で、図3中に実線で示されるように、上述の加速要求が
ない場合(時刻t5)より早い時点から燃料噴射及び点
火が開始となる(ステップS24,S26)。従って、
図3からも明らかなように、運転者による加速要求がな
された場合のエンジン2の始動は、その踏み込み時刻t
1から時刻t4までの間に完了し、加速要求がない場合
(時刻t1〜時刻t6)よりも所要時間の短縮が図られる
ことが理解される。
行用モータ4の出力が最大値Tm2まで立ち上げられる
と、エンジン2及び走行用モータ4の協働により、出力
軸8から所望の要求トルクTmrが出力される。そし
て、この出力トルクが図1の駆動系を介して駆動輪Wに
伝達される結果、駆動輪Wから運転者による要求駆動力
が発揮され、図3中実線で示されるように車速が次第に
増加していく。
加速要求がない状況でエンジン2を始動させる場合は、
その起動速度が低速側に設定されるため、クランキング
に要するモータ出力の走行出力に対する上乗せ分が少な
くなり、モータの過剰、不足トルクが駆動系を介して駆
動輪Wに伝達されることによる走行トルクの変動が抑え
られる。従って、エンジン始動時に不所望な車両の挙動
変化を生じることがなく、ハイブリッド車のドライバビ
リティの向上に大きく寄与する。
れた状況にあっては、そのアクセルペダル50の踏み込
み量、つまり、要求駆動力の大きさに基づいて起動速度
が高速側に設定され、これにより、エンジン2の始動に
要する時間の短縮化が図られる。従って、運転者による
加速要求後、ハイブリッド車は速やかにエンジン2及び
走行用モータ4による加速を行うことができ、これによ
り、良好なアクセルレスポンスが得られる。
化に着目すれば、加速要求がなされない場合(1点鎖
線)、その内圧が大気圧近くの初期圧P0から充分な負
圧P1まで低下した時点(時刻t5)から燃料噴射及び点
火が開始されるので、エンジン2の始動時に過大な爆発
トルクの発生が抑えられる。従って、エンジン2の振動
による不所望なショック感を運転者に与えることはな
い。
は、エンジン始動時に内圧の低下が小さく抑えられ、ス
ロットルバルブが全開されることにより直ちに初期圧P
0にまで回復する。本発明のエンジン始動装置は上述し
た一実施例に制約されることなく、種々に変形して実施
可能であり、エンジン始動装置が装備されるべきハイブ
リッド車の形式やエンジン2及び走行用モータ4の仕
様、また、駆動系の具体的な構成等は種々に変更可能で
ある。
は、単にアクセル踏み込み量から起動速度を決定してい
るが、例えばアクセル踏み込み量の変化率を求め、この
変化率の大小に基づいて起動速度を決定するようにして
もよい。この場合、アクセルペダル50の踏み込み初期
からその変化率が大きい場合は、運転者により素早い加
速要求がなされているものと認められるので、その踏み
込み初期の時点から起動速度を高速側に設定することが
できる。
状態を制御して所望の起動速度を得ているが、単に走行
用モータ4の出力制御のみで、その起動速度を達成する
ようにしてもよい。また、ステップS24での判別にお
いて、その前に始動回転数NeAを設定するステップを
追加することもできる。この場合、始動回転数NeAは
例えば、アクセルポジション信号APSに基づきECU
14にて決定することができ、ECU14は別途、アク
セル踏み込み量に基づいて始動回転数NeAを決定する
ためのマップを用意することができる。このマップは例
えば、アクセル踏み込み量が大きいほど、始動回転数N
eAを低回転側に設定する特性が与えられており、それ
故、加速要求の場合には始動回転数NeAを低く設定し
て、より早い時点から燃料供給及び点火を開始させるこ
とも可能である。また、アクセル踏み込み量が小さけれ
ば、始動回転数NeAを高く設定してエンジン始動時の
ショックを一層低減することも可能である。
中でのエンジン始動制御について説明しているが、加減
速走行中、或いは停車中であっても同様にこの制御を実
行可能であることはいうまでもない。
ッド車のエンジン始動装置(請求項1)によれば、要求
駆動力の大きさに基づいてエンジン始動時の車両挙動を
安定化させたり、その所要時間を短縮することで、ハイ
ブリッド車の乗り心地や動力性能の向上に大きく寄与で
きる。
リッド車の駆動系の構成を示した概略図である。
ある。
ムチャートである。
である。
Claims (1)
- 【請求項1】 走行用モータとエンジンとを備えたハイ
ブリッド車において、 運転者による要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段
と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記走行用モータの出力を利用して前記エンジンのクラ
ンキングを行うクランキング手段と、 前記エンジンのクランキングが所定の回転数に達したと
き、燃料供給及び点火を開始させる開始手段と、 前記クランキング手段及び前記開始手段の作動を制御す
る制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記検出された要求駆動力の大きさに
基づいて前記クランキングの回転速度上昇率を可変する
ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1099899A JP3541875B2 (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | ハイブリッド車のエンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1099899A JP3541875B2 (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | ハイブリッド車のエンジン始動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000204999A true JP2000204999A (ja) | 2000-07-25 |
JP3541875B2 JP3541875B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=11765815
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1099899A Expired - Fee Related JP3541875B2 (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | ハイブリッド車のエンジン始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3541875B2 (ja) |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001219765A (ja) * | 2000-02-10 | 2001-08-14 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両駆動制御方法 |
JP2006123642A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車用駆動装置、その制御方法及び制御装置 |
EP1529672A3 (en) * | 2003-11-07 | 2006-12-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control apparatus and method for hybrid vehicle |
JP2008545576A (ja) * | 2005-05-30 | 2008-12-18 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
JP2009227277A (ja) * | 2009-07-08 | 2009-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動力制御装置 |
JP2010149783A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2010202151A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
WO2013108385A1 (ja) | 2012-01-19 | 2013-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の内燃機関始動制御装置 |
US8660725B2 (en) | 2006-06-07 | 2014-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle and hybrid vehicle |
JP2014189080A (ja) * | 2013-03-26 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
JPWO2013088576A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JPWO2013102945A1 (ja) * | 2012-01-04 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
KR20160136725A (ko) * | 2015-05-20 | 2016-11-30 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량 시동토크 제어 시스템 및 그 방법 |
JP2019026038A (ja) * | 2017-07-28 | 2019-02-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジンの始動制御装置および始動制御方法 |
US10533528B2 (en) | 2016-01-21 | 2020-01-14 | Denso Corporation | Starter |
US10634108B2 (en) | 2016-01-21 | 2020-04-28 | Denso Corporation | Starter |
-
1999
- 1999-01-19 JP JP1099899A patent/JP3541875B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001219765A (ja) * | 2000-02-10 | 2001-08-14 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両駆動制御方法 |
EP1529672A3 (en) * | 2003-11-07 | 2006-12-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control apparatus and method for hybrid vehicle |
US7179195B2 (en) | 2003-11-07 | 2007-02-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control apparatus and method for hybrid vehicle |
JP2006123642A (ja) * | 2004-10-27 | 2006-05-18 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車用駆動装置、その制御方法及び制御装置 |
JP4776684B2 (ja) * | 2005-05-30 | 2011-09-21 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
JP2008545576A (ja) * | 2005-05-30 | 2008-12-18 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
US8660725B2 (en) | 2006-06-07 | 2014-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle and hybrid vehicle |
JP2010149783A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2010202151A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
JP2009227277A (ja) * | 2009-07-08 | 2009-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動力制御装置 |
JP4548543B2 (ja) * | 2009-07-08 | 2010-09-22 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の駆動トルク制御装置 |
JPWO2013088576A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US9199633B2 (en) | 2011-12-16 | 2015-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
JPWO2013102945A1 (ja) * | 2012-01-04 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
US8996223B2 (en) | 2012-01-19 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine operation start control device of hybrid vehicle |
WO2013108385A1 (ja) | 2012-01-19 | 2013-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の内燃機関始動制御装置 |
JP2014189080A (ja) * | 2013-03-26 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
KR20160136725A (ko) * | 2015-05-20 | 2016-11-30 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량 시동토크 제어 시스템 및 그 방법 |
KR101713736B1 (ko) * | 2015-05-20 | 2017-03-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량 시동토크 제어 시스템 및 그 방법 |
US10533528B2 (en) | 2016-01-21 | 2020-01-14 | Denso Corporation | Starter |
US10634108B2 (en) | 2016-01-21 | 2020-04-28 | Denso Corporation | Starter |
JP2019026038A (ja) * | 2017-07-28 | 2019-02-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジンの始動制御装置および始動制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3541875B2 (ja) | 2004-07-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1802478B1 (en) | Hybrid vehicle | |
JP4066616B2 (ja) | 内燃機関の自動始動制御装置及び動力伝達状態検出装置 | |
EP1196689B1 (en) | Vehicle idling stop system | |
CN102269067B (zh) | 改进发动机停止-起动响应时间的控制***和方法 | |
JP5420154B2 (ja) | 電子吸気量制御装置が搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法 | |
US7229381B2 (en) | Method for controlling engine starts for a vehicle powertrain | |
JP4519085B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2002371877A (ja) | 車載内燃機関の自動停止制御装置 | |
JP3541875B2 (ja) | ハイブリッド車のエンジン始動装置 | |
JP2001233088A (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP2000023311A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2003041967A (ja) | 内燃機関の自動停止制御装置 | |
US10953879B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
US20230083854A1 (en) | Hybrid vehicle engine idling control | |
US11242834B1 (en) | Belt-integrated-starter-generator-assisted engine shutdown | |
JP3463738B2 (ja) | 車両のエンジン始動装置 | |
JP2001336466A (ja) | ハイブリッド車 | |
JP3721830B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP3541874B2 (ja) | 車両のエンジン始動装置 | |
JP3555516B2 (ja) | エンジンの自動停止再始動装置 | |
JP2001045611A (ja) | ハイブリッド自動車のパワートレンの故障判断装置 | |
JPH1198612A (ja) | ハイブリッドシステム車両の制御装置 | |
JP4069589B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3785960B2 (ja) | 内燃機関の平滑始動方法 | |
JP3721987B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040310 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040323 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080409 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090409 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100409 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |