JP2001082226A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP2001082226A
JP2001082226A JP25443999A JP25443999A JP2001082226A JP 2001082226 A JP2001082226 A JP 2001082226A JP 25443999 A JP25443999 A JP 25443999A JP 25443999 A JP25443999 A JP 25443999A JP 2001082226 A JP2001082226 A JP 2001082226A
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intake air
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昌宣 金丸
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智 渡辺
Akihiro Katayama
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent worsening of exhaust property during control of the number of idle revolutions of an engine. SOLUTION: An electronic control unit(ECU) 10 effects control of an intake air amount and the number of revolutions through which feedback control of an engine intake air amount is effected according to the number of revolutions, and stops control of an intake air amount and the number of revolutions when the number of revolutions is reduced due to worsening of combustion, and performs control of an ignition timing and then umber of revolutions through which feedback control of an ignition timing is effected according the number of revolutions. Further, the ECU 10 stops control of the ignition timing and the number of revolutions by deciding that an engine combustion state is improved when a state that an ignition timing feedback correction amount is reduced to a given value is continued for a specified period during execution of control of an ignition timing and the number of revolutions, and is returned to control of an intake amount and the number of revolutions. This constitution suppresses a delay in warming up of an exhaust gas purifying catalyst to a minimum limit by executing control of an ignition timing and the number of revolutions and prevents worsening of an exhaust gas property.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関し、詳細には機関アイドル運転時に機関回転数を目
標回転数に制御する内燃機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine that controls the engine speed to a target speed during idle operation of the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】機関アイドル運転時に機関回転数を所定
の目標回転数に維持する制御装置が一般に知られてい
る。例えば、この種の制御装置の例としては特開平５−
２２２９９７号公報に記載されたものがある。同公報の
装置は、機関始動後のアイドル運転時に機関回転数が予
め定めた目標回転数に一致するように、機関吸入空気量
と点火時期とをフィードバック制御することにより、ア
イドル回転数を一定に維持するようにしている。2. Description of the Related Art A control device for maintaining an engine speed at a predetermined target speed during idle operation of an engine is generally known. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is one described in JP-A-222997. The device of the publication discloses feedback control of the engine intake air amount and the ignition timing so that the engine speed coincides with a predetermined target speed during idling operation after the engine is started, thereby keeping the idle speed constant. I try to keep it.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、機関始動
時、特に機関の冷間始動時には燃焼の悪化が生じやすく
機関回転数が不安定になる場合がある。例えば、機関吸
気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた機関で
は、機関冷間始動時には噴射された燃料が、低温のため
気化せずに液体のまま吸気ポート壁面に付着して気化燃
料の濃度が不十分になる場合がある。特に、揮発性の低
い燃料（重質燃料）を使用した場合には、機関冷間始動
時には燃料の気化が不十分になり、実際に気筒内に吸入
される気化燃料の量が減少するため、気筒内の混合気の
空燃比のリーン化による燃焼の悪化が生じ易い。このよ
うな場合には、特開平５−２２２９９７号公報の装置の
ように吸入空気量による回転数制御を行っていると、燃
焼の悪化の程度が増大し機関回転数が更に不安定になる
場合がある。However, when the engine is started, in particular, when the engine is started cold, deterioration of combustion tends to occur and the engine speed may become unstable. For example, in an engine equipped with a fuel injection valve that injects fuel into the engine intake port, when the engine is cold started, the injected fuel adheres to the intake port wall in a liquid state without vaporization due to low temperature, and the vaporized fuel is removed. The concentration may be insufficient. In particular, when a fuel with low volatility (heavy fuel) is used, the fuel is insufficiently vaporized during the cold start of the engine, and the amount of vaporized fuel actually drawn into the cylinder decreases. Combustion is likely to deteriorate due to lean air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder. In such a case, if the engine speed is controlled by the amount of intake air as in the device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-222997, the degree of combustion deterioration will increase and the engine speed will become more unstable. There is.

【０００４】すなわち、吸入空気量による回転数制御で
は燃焼が悪化して機関回転数が低下すると、吸入空気量
を増大して回転数を上昇させるためにスロットル弁開度
を増大する操作が行われる。ところが、燃料の気化が不
十分な状態でスロットル弁開度を増大すると、スロット
ル弁下流側の吸気管負圧が低下（絶対圧力が上昇）する
ため、吸気ポート壁面に付着した燃料は更に気化しにく
くなり混合気の空燃比は更にリーン化してしまい、燃焼
の悪化が増幅される場合が生じるのである。[0004] That is, in the rotation speed control based on the intake air amount, when the combustion deteriorates and the engine rotation speed decreases, an operation of increasing the throttle valve opening to increase the intake air amount and increase the rotation speed is performed. . However, if the throttle valve opening is increased with insufficient fuel vaporization, the negative pressure of the intake pipe downstream of the throttle valve decreases (absolute pressure increases), so that the fuel adhering to the intake port wall is further vaporized. As a result, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes leaner, and the deterioration of combustion may be amplified.

【０００５】本願出願人は、上記問題を解決するために
既に特願平１１−９８８９７号で、機関始動時の回転数
をスロットル弁開度（機関吸入空気量）を調整すること
により制御するとともに、機関燃焼悪化が生じた場合に
はスロットル弁開度調整による回転数制御を停止して機
関点火時期調整による回転数制御に切り換える制御装置
を提案している。In order to solve the above-mentioned problem, the applicant of the present application has disclosed in Japanese Patent Application No. Hei 11-98897, controlling the number of revolutions at the time of starting the engine by adjusting the throttle valve opening (engine intake air amount). In addition, a control device has been proposed in which, when the engine combustion deteriorates, the rotation speed control by adjusting the throttle valve opening is stopped and switched to the rotation speed control by adjusting the engine ignition timing.

【０００６】同公報の装置では機関始動時のピーク回転
数や回転変動等に基づいて機関燃焼状態の悪化を判断
し、悪化が生じている場合にはスロットル弁開度調整に
よる回転数制御を停止して、機関点火時期調整による回
転数制御への切り換えを行うことにより燃焼悪化時にも
機関回転数を目標回転数に維持することを可能としてい
る。In the apparatus disclosed in the publication, the deterioration of the combustion state of the engine is determined based on the peak rotation speed and rotation fluctuation at the time of engine start, and if the deterioration occurs, the rotation speed control by adjusting the throttle valve opening is stopped. Then, by switching to rotation speed control by adjusting the engine ignition timing, it is possible to maintain the engine rotation speed at the target rotation speed even when combustion deteriorates.

【０００７】しかし、特に機関冷間始動後のアイドル運
転時などでは機関点火時期調整による回転数制御を行う
と排気性状の悪化等の問題を生じる場合がある。機関冷
間始動時には機関排気通路に配置された排気浄化触媒温
度は低くなっており、触媒の排気浄化作用を発揮するこ
とができない。そこで、通常機関冷間始動後のアイドル
運転では、機関点火時期を遅角させることにより触媒に
流入する排気温度を上昇させて短時間で触媒を活性化温
度まで上昇させる、いわゆる触媒暖機が行われる。一
方、燃焼悪化等により点火時期調整によるアイドル回転
制御が行われると、機関点火時期は回転数を上昇させる
ために進角され、排気温度は低下してしまう。このため
点火時期調整によるアイドル回転数制御が続くと、触媒
の暖機が遅れてしまい触媒の排気浄化能力が不十分な状
態で機関が運転される時間が長くなり、全体として機関
の排気性状が悪化する問題が生じるのである。However, in particular, during idling operation after a cold start of the engine, if the engine speed is controlled by adjusting the ignition timing of the engine, problems such as deterioration of the exhaust properties may occur. During cold start of the engine, the temperature of the exhaust purification catalyst disposed in the engine exhaust passage is low, and the exhaust purification function of the catalyst cannot be exhibited. Therefore, in the idle operation after the normal cold start of the engine, a so-called catalyst warm-up is performed in which the temperature of the exhaust gas flowing into the catalyst is raised by delaying the engine ignition timing to raise the catalyst to the activation temperature in a short time. Is On the other hand, when idle rotation control is performed by adjusting ignition timing due to deterioration of combustion or the like, the engine ignition timing is advanced to increase the number of revolutions, and the exhaust gas temperature decreases. For this reason, if the idle speed control by adjusting the ignition timing continues, the warm-up of the catalyst is delayed, and the engine is operated for a long time with the exhaust purification capability of the catalyst being insufficient. The problem becomes worse.

【０００８】このため、機関燃焼悪化時にスロットル弁
開度調整による回転数制御から点火時期調整による回転
数制御に切り替えた場合には、機関の燃焼が安定した後
できるだけ早い時期に点火時期調整による回転数制御を
停止してスロットル弁開度調整による回転数制御に復帰
することが好ましい。ところが、上記出願では機関燃焼
悪化を判断して点火時期調整による回転数制御への切り
換えを行っているものの、スロットル弁開度調整による
回転数制御への復帰タイミング、すなわち機関燃焼が安
定したことの判断についてはなにも考慮されていない。Therefore, when the engine speed is switched from the rotation speed control by adjusting the throttle valve opening to the rotation speed control by adjusting the ignition timing when the combustion of the engine deteriorates, the rotation by the ignition timing adjustment is performed as soon as possible after the combustion of the engine is stabilized. It is preferable to stop the number control and return to the rotation speed control by adjusting the throttle valve opening. However, in the above-mentioned application, although switching to the rotation speed control by adjusting the ignition timing is performed by judging the deterioration of the engine combustion, the return timing to the rotation speed control by the throttle valve opening adjustment, that is, the fact that the engine combustion is stabilized. No judgment was taken into account.

【０００９】このため、上記出願の装置では機関の燃焼
が安定した後も不必要に点火時期調整による回転数制御
が継続される可能性があり、排気性状の悪化を生じるお
それがある。本発明は、上記問題に鑑み機関アイドル運
転中に機関の燃焼が悪化した場合にスロットル弁開度
（吸入空気量）調整による回転数制御から点火時期調整
による回転数制御への切り換えを行ってアイドル回転数
を目標回転数に維持する場合に、機関の燃焼が安定した
ことを適格に判断して吸入空気量調整による回転数制御
への復帰を行うことを可能とする内燃機関の制御装置を
提供することを目的としている。For this reason, in the apparatus of the above-mentioned application, there is a possibility that the rotation speed control by adjusting the ignition timing may be continued unnecessarily even after the combustion of the engine is stabilized, and there is a possibility that the exhaust characteristics may be deteriorated. In view of the above problems, the present invention switches the engine speed from the rotation speed control by adjusting the throttle valve opening (intake air amount) to the rotation speed control by adjusting the ignition timing when the combustion of the engine deteriorates during the idle operation of the engine. Provided is a control device for an internal combustion engine that enables a proper determination that the combustion of the engine has stabilized when the rotation speed is maintained at a target rotation speed, and enables a return to the rotation speed control by adjusting the intake air amount. It is intended to be.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、機関アイドル運転中に、機関回転数に応じて機
関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回転数制
御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制御し、
前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、前記点火時期回
転数制御実施中に点火時期回転数制御における点火時期
進角補正量が予め定めた所定値以下になった状態が所定
時間継続した場合には点火時期回転数制御を停止して前
記吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制御装置が提
供される。According to the first aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the engine speed is controlled by the intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. Control to a predetermined target speed,
If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target rotation speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped, and the engine is stopped according to the engine speed. A control device for an internal combustion engine that performs ignition timing rotation speed control in which the engine rotation speed is controlled to a target rotation speed by performing feedback control of the ignition timing, wherein the ignition timing advance in the ignition timing rotation speed control is performed during the execution of the ignition timing rotation speed control. A control device for an internal combustion engine is provided in which, when a state in which the angle correction amount has become equal to or less than a predetermined value has continued for a predetermined time, the ignition timing speed control is stopped and the intake air speed control is restarted.

【００１１】すなわち、請求項１の発明では点火時期回
転数制御実施中に点火時期進角補正量（点火時期フィー
ドバック補正量）が予め定めた所定値以下になった状態
が所定の時間継続したときに、機関燃焼状態が改善され
たと判断して吸気量回転数制御に復帰する。燃焼が悪化
して吸気量回転数制御から点火時期回転数制御への切り
換えが行われると、燃焼悪化により大きく低下した機関
回転数を目標回転数まで上昇させるために点火時期進角
補正量は大きな値に設定され、点火時期は大きく進角さ
れる。しかし、点火時期回転数制御中に機関が暖機され
燃焼状態が改善するにつれて、点火時期は徐々に遅角さ
れ機関運転状態から定まる基準点火時期に近づくように
なり、点火時期進角補正量の値は徐々に小さくなる。こ
のため、点火時期進角補正量がある程度小さな値になっ
た場合には、それに応じて機関燃焼も改善されていると
判断することができる。しかし、燃焼悪化時には機関回
転数が変動する場合があり、点火時期回転数制御中には
点火時期進角補正量は回転数変動に応じて変動する。こ
のため、実際に機関の燃焼が改善されていない場合でも
点火時期進角補正量が変動中に一時的に小さな値になる
場合がある。そこで、本発明では、点火時期回転数制御
中に点火時期進角補正量が小さくなった状態が所定時間
継続した場合に、燃焼状態が改善されたと判断するよう
にしている。That is, in the first aspect of the present invention, when the ignition timing advance correction amount (ignition timing feedback correction amount) has become equal to or less than a predetermined value for a predetermined time during the execution of the ignition timing rotation speed control, Then, it is determined that the engine combustion state has been improved, and the process returns to the intake air speed control. When the combustion is deteriorated and the switching from the intake amount rotation speed control to the ignition timing rotation speed control is performed, the ignition timing advance correction amount is large in order to increase the engine rotation speed, which has greatly decreased due to the combustion deterioration, to the target rotation speed. Value, and the ignition timing is greatly advanced. However, as the engine is warmed up during the ignition timing rotation speed control and the combustion state is improved, the ignition timing is gradually retarded and approaches the reference ignition timing determined from the engine operation state, and the ignition timing advance correction amount The value gradually decreases. Therefore, when the ignition timing advance correction amount becomes a small value to some extent, it can be determined that the engine combustion has been improved accordingly. However, when the combustion deteriorates, the engine speed may fluctuate, and the ignition timing advance correction amount fluctuates according to the speed fluctuation during the ignition timing speed control. For this reason, even when the combustion of the engine is not actually improved, the ignition timing advance correction amount may temporarily become small during the fluctuation. Therefore, in the present invention, when the state in which the ignition timing advance correction amount is reduced during the ignition timing rotation speed control continues for a predetermined time, it is determined that the combustion state has been improved.

【００１２】すなわち、本発明では、点火時期進角補正
量の値が所定値以下の状態に一定時間以上保持された場
合に、初めて吸気量回転数制御による回転数制御が可能
な程度まで燃焼状態が改善されたと判断し、点火時期回
転数制御を停止して吸気量回転数制御に復帰するように
している。これにより、燃焼状態の改善を的確に判断し
吸気量回転数制御への復帰を行うことが可能となる。That is, according to the present invention, when the value of the ignition timing advance correction amount is maintained at a value equal to or less than a predetermined value for a certain period of time or more, the combustion state is reduced to such an extent that the rotation speed control by the intake air rotation speed control is possible for the first time. Is determined to be improved, the ignition timing rotation speed control is stopped, and the control returns to the intake air amount rotation speed control. As a result, it is possible to accurately determine the improvement of the combustion state and to return to the intake air speed control.

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、機関アイ
ドル運転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフ
ィードバック制御する吸気量回転数制御により機関回転
数を予め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数
制御実施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を
目標回転数に制御できないと判断される場合には吸気量
回転数制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時
期をフィードバック制御することにより機関回転数を目
標回転数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関
の制御装置において、更に、機関冷却水温度を検出し、
前記点火時期回転数制御実施中に機関始動時からの冷却
水温度の上昇幅が予め定めた所定量以上なったときには
点火時期回転数制御を停止して前記吸気量回転数制御を
再開する内燃機関の制御装置が提供される。According to the second aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the target engine speed is predetermined by the intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped and the engine speed is stopped. In the control device of the internal combustion engine performing the ignition timing rotation speed control to control the engine rotation speed to the target rotation speed by performing feedback control of the engine ignition timing according to, further detects the engine cooling water temperature,
An internal combustion engine that stops the ignition timing rotation speed control and resumes the intake air rotation speed control when the increase in the coolant temperature from the start of the engine becomes equal to or more than a predetermined amount during the execution of the ignition timing rotation speed control. Is provided.

【００１４】すなわち、請求項２の発明では、点火時期
回転数制御実施中に機関始動時から機関冷却水温度が所
定幅以上上昇した場合には吸気量回転数制御への復帰を
行う。機関冷却水温度が所定幅以上上昇したことは、機
関始動時から機関の各部分に冷却水温度上昇分に相当す
る熱量が与えられたことを意味する。このため、気筒や
吸気ポート温度も機関始動時から所定量以上上昇してお
り、燃料の気化状態も改善していると考えられる。本発
明では、点火時期回転数制御中に機関始動時から所定幅
以上冷却水温度が上昇した場合には、燃焼が改善され吸
気量回転数制御で充分に回転数制御が可能になったと判
断し、点火時期回転数制御の停止と吸気量回転数制御へ
の復帰とを行う。これにより、これにより、燃焼状態の
改善を的確に判断し吸気量回転数制御への復帰を行うこ
とが可能となる。That is, in the second aspect of the invention, when the engine cooling water temperature rises by a predetermined width or more from the start of the engine during the execution of the ignition timing speed control, the control is returned to the intake air speed control. The fact that the temperature of the engine cooling water has risen by the predetermined width or more means that the amount of heat corresponding to the amount of the cooling water temperature increase has been applied to each part of the engine from the time of starting the engine. Therefore, it is considered that the temperatures of the cylinders and the intake ports have also increased by a predetermined amount or more since the start of the engine, and that the fuel vaporization state has also improved. According to the present invention, when the cooling water temperature rises by a predetermined width or more from the time of engine start during the ignition timing rotation speed control, it is determined that the combustion is improved and the rotation speed control can be sufficiently performed by the intake air speed control. Then, the control of the ignition speed control is stopped and the control is returned to the intake air speed control. As a result, it is possible to accurately determine the improvement of the combustion state and to return to the intake air speed control.

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、機関アイ
ドル運転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフ
ィードバック制御する吸気量回転数制御により機関回転
数を予め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数
制御実施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を
目標回転数に制御できないと判断される場合には吸気量
回転数制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時
期をフィードバック制御することにより機関回転数を目
標回転数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関
の制御装置において、更に、予め定めた空燃比フィード
バック制御条件が成立したときに、機関排気通路に配置
された空燃比センサ出力に基づいて機関空燃比をフィー
ドバック制御する空燃比フィードバック制御を開始する
とともに、前記点火時期回転数制御実施中に前記空燃比
フィードバック制御が開始されたときには点火時期回転
数制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開する内燃
機関の制御装置が提供される。According to the third aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the target engine speed is predetermined by the intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped and the engine speed is stopped. In the control device for the internal combustion engine that performs the ignition timing control to control the engine rotation speed to the target rotation speed by performing the feedback control of the engine ignition timing in accordance with the following, when a predetermined air-fuel ratio feedback control condition is satisfied Starting air-fuel ratio feedback control for feedback-controlling the engine air-fuel ratio based on the output of an air-fuel ratio sensor disposed in the engine exhaust passage, Control device for resuming an internal combustion engine the intake air quantity engine speed control to stop the rotation speed control ignition timing when said air-fuel ratio feedback control at a time during rotation speed control performed is started is provided.

【００１６】すなわち、請求項３の発明では空燃比フィ
ードバック制御が開始されたときに吸気量回転数制御へ
の復帰を行う。空燃比フィードバック制御は、例えば機
関排気通路に配置された空燃比センサの温度が上昇して
空燃比に対応した信号を出力可能となったときに開始さ
れる。このため、空燃比フィードバック制御が開始され
た状態では、機関各部の温度も上昇しており機関燃焼状
態も改善されていると考えられる。また、空燃比フィー
ドバック制御が開始されると機関の燃料噴射量は機関燃
焼空燃比が目標空燃比に一致するようにフィードバック
制御されるため、空燃比フィードバック制御が開始され
ると機関燃焼空燃比のリーン化は解消されるようにな
り、吸気量回転数制御で充分に回転数を制御することが
できる。That is, in the third aspect of the invention, when the air-fuel ratio feedback control is started, the control is returned to the intake air amount rotation speed control. The air-fuel ratio feedback control is started, for example, when the temperature of the air-fuel ratio sensor arranged in the engine exhaust passage increases and a signal corresponding to the air-fuel ratio can be output. For this reason, in the state where the air-fuel ratio feedback control has been started, it is considered that the temperatures of the respective parts of the engine have also risen and the combustion state of the engine has been improved. Further, when the air-fuel ratio feedback control is started, the fuel injection amount of the engine is feedback-controlled so that the engine combustion air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio. Leaning is eliminated, and the rotation speed can be sufficiently controlled by the intake air amount rotation speed control.

【００１７】そこで、本発明では、点火時期回転数制御
実施中に空燃比フィードバック制御が開始されたときに
吸気量回転数制御に復帰することにより、機関燃焼状態
の改善を的確に判断して機関排気性状の悪化を抑制して
いる。請求項４に記載の発明によれば、機関アイドル運
転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフィード
バック制御する吸気量回転数制御により機関回転数を予
め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数制御実
施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を目標回
転数に制御できないと判断される場合には吸気量回転数
制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時期をフ
ィードバック制御することにより機関回転数を目標回転
数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関の制御
装置において、更に、機関始動後の機関吸入空気量の積
算値を算出するとともに、前記点火時期回転数制御実施
中に、前記機関始動後の吸入空気量積算値が予め定めた
所定値に到達したときには点火時期回転数制御を停止し
て前記吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制御装置
が提供される。Therefore, in the present invention, when the air-fuel ratio feedback control is started during the execution of the ignition timing rotation speed control, the control returns to the intake air rotation speed control, so that the improvement of the combustion state of the engine can be determined accurately and the engine is improved. Deterioration of exhaust properties is suppressed. According to the fourth aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped, and the engine speed is controlled according to the engine speed. In a control device for an internal combustion engine that performs ignition timing speed control for controlling the engine speed to a target speed by feedback-controlling the engine ignition timing, further calculates an integrated value of the engine intake air amount after the engine is started. During the execution of the ignition timing control, when the intake air amount integrated value after starting the engine reaches a predetermined value, the ignition timing control is stopped and the intake air control is performed. Control device for resuming the internal combustion engine is provided.

【００１８】すなわち、請求項４の発明では、機関始動
後の吸入空気量の積算値が所定値に到達したときに吸気
量回転数制御への復帰を行う。機関に吸入される空気量
は、機関で燃焼により発生する熱量に対応している。従
って、始動後に機関に吸入された空気量の積算値は始動
後機関で発生した熱量の合計値を表すパラメータとして
使用できる。機関始動後、機関で所定量の熱量が発生し
た場合には気筒や吸気ポート温度の温度も上昇しており
燃料の気化状態も改善していると考えられ、吸気量回転
数制御に復帰しても充分に回転数を目標回転数に維持す
ることが可能であると考えられる。このため、点火時期
回転数制御実施中に機関始動後の吸入空気量積算値が所
定値に到達したときに吸気量回転数制御に復帰するよう
にすることにより、吸気量回転数制御への復帰時期が適
切に判断される。That is, in the invention of claim 4, when the integrated value of the intake air amount after starting the engine reaches a predetermined value, the control is returned to the intake air speed control. The amount of air taken into the engine corresponds to the amount of heat generated by combustion in the engine. Therefore, the integrated value of the amount of air sucked into the engine after the start can be used as a parameter representing the total value of the amount of heat generated in the engine after the start. After the engine is started, if a predetermined amount of heat is generated in the engine, it is considered that the temperature of the cylinder and the intake port temperature has also risen and the fuel vaporization state has also improved, and the control returns to the intake amount rotation speed control. It is considered that the rotation speed can be sufficiently maintained at the target rotation speed. Therefore, when the intake air amount integrated value after starting the engine reaches a predetermined value during the execution of the ignition timing speed control, the control returns to the intake air speed control, thereby returning to the intake air speed control. Timing is determined appropriately.

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、機関アイ
ドル運転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフ
ィードバック制御する吸気量回転数制御により機関回転
数を予め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数
制御実施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を
目標回転数に制御できないと判断される場合には吸気量
回転数制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時
期をフィードバック制御することにより機関回転数を目
標回転数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関
の制御装置において、更に、機関始動後の経過時間を監
視するとともに、前記点火時期回転数制御実施中に前記
始動後の経過時間が所定値に到達した時には、点火時期
回転数制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開する
内燃機関の制御装置が提供される。According to the fifth aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the target engine speed is predetermined by the intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped and the engine speed is stopped. In an internal combustion engine control device for performing ignition timing speed control for controlling the engine speed to a target speed by performing feedback control of the engine ignition timing in accordance with the above, while monitoring the elapsed time after engine startup, When the elapsed time after the start reaches a predetermined value during the execution of the ignition timing rotation speed control, the control device of the internal combustion engine that stops the ignition timing rotation speed control and restarts the intake air rotation speed control. There is provided.

【００２０】すなわち、請求項５の発明では点火時期回
転数制御実施中に機関始動時から所定の時間が経過した
ときに吸気量回転数制御への復帰を行う。機関始動時か
らある程度の時間が経過した場合には、吸気ポートや気
筒内の温度もそれに応じて上昇しており燃料の気化状態
も改善されており、吸気量回転数制御に復帰しても燃焼
の悪化は生じないと考えられる。このため、点火時期回
転数制御実施中に機関始動時から所定時間が経過したと
きに吸気量回転数制御に復帰するようにすることによ
り、吸気量回転数制御への復帰時期が適切に判断され
る。That is, in the invention of claim 5, when the predetermined time has elapsed from the start of the engine during the execution of the ignition timing rotation speed control, the control is returned to the intake air rotation speed control. If a certain amount of time has elapsed since the start of the engine, the temperatures in the intake ports and the cylinders have increased accordingly, and the fuel vaporization state has been improved. Is not expected to worsen. For this reason, by returning to the intake air speed control when a predetermined time has elapsed from the start of the engine during the execution of the ignition timing speed control, the return timing to the intake air speed control is appropriately determined. You.

【００２１】請求項６に記載の発明によれば、機関アイ
ドル運転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフ
ィードバック制御する吸気量回転数制御により機関回転
数を予め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数
制御実施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を
目標回転数に制御できないと判断される場合には吸気量
回転数制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時
期をフィードバック制御することにより機関回転数を目
標回転数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関
の制御装置において、前記点火時期回転数制御実施中
に、点火時期回転数制御における点火時期進角補正量が
予め定めた所定値以下であり、かつ前記目標回転数と現
在の機関回転数との差及び現在の機関回転数の変化率と
が予め定めた安定条件を満足する場合には、点火時期回
転数制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開する内
燃機関の制御装置が提供される。According to the sixth aspect of the present invention, during engine idle operation, the target engine speed is determined in advance by the intake air speed control for feedback-controlling the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped and the engine speed is controlled. A control device for an internal combustion engine that performs ignition timing rotation control for controlling the engine rotation speed to a target rotation speed by performing feedback control of the engine ignition timing according to the ignition timing rotation speed during the execution of the ignition timing rotation speed control The ignition timing advance correction amount in the control is equal to or less than a predetermined value, and the difference between the target engine speed and the current engine speed and the change rate of the current engine speed are determined by a predetermined stability condition. When satisfied, the controller resumes the internal combustion engine the intake air quantity engine speed control to stop the rotation speed control ignition timing is provided.

【００２２】すなわち、請求項６の発明では点火時期進
角補正量（点火時期フィードバック補正量）が所定値以
下になり、しかも機関の運転状態が所定の安定条件を満
足する場合に吸気量回転数制御への復帰を行う。点火時
期進角補正量は機関回転数の変動に応じて増減するた
め、燃焼悪化時の機関回転数変動により一時的に所定値
以下になる場合も生じる。このため、点火時期進角補正
量のみに基づいて吸気量回転数制御への復帰を行うと、
燃焼が改善されていないにもかかわらず吸気量回転数制
御への復帰が行われ、回転数を充分に制御できなくなる
場合がある。本発明では、点火時期回転数制御中に点火
時期進角補正量が所定値以下になった場合には、現在の
機関回転数と目標回転数との偏差、及び現在の機関回転
数の変化率とから現在機関が所定の安定状態で運転され
ているか否か、すなわち吸気量回転数制御に復帰しても
回転数制御が可能な状態で機関が運転されているか否か
を判定し、所定の安定状態で運転されている場合にのみ
吸気量回転数制御への復帰を行う。例えば、目標回転数
との偏差が正であり（すなわち、現在の機関回転数が目
標回転数より低く）、かつ機関回転数の変化率が負（す
なわち機関回転数が低下中）であるような場合にはたと
え点火時期進角補正量が小さくなっていても、燃焼の悪
化程度が大きく機関の運転が安定してないと考えられ
る。このため、このような場合にはフィードバック進角
補正量が小さくなっていても点火時期回転数制御を継続
し吸気量回転数制御への復帰は行わない。これにより、
吸気量回転数制御への復帰は燃焼状態が充分に改善され
た場合にのみ行われるようになり、燃焼状態の悪化が続
いているにもかかわらず誤って吸気量回転数制御への復
帰が行われることが防止される。That is, according to the present invention, when the ignition timing advance correction amount (ignition timing feedback correction amount) is equal to or less than a predetermined value and the operating state of the engine satisfies predetermined stability conditions, the intake air speed is increased. Return to control. Since the ignition timing advance correction amount increases or decreases in accordance with a change in the engine speed, there may be a case where the ignition timing advance correction value temporarily drops below a predetermined value due to a change in the engine speed when combustion deteriorates. Therefore, if the return to the intake air amount rotation speed control is performed based only on the ignition timing advance correction amount,
Even though the combustion is not improved, the return to the intake air speed control is performed, and the speed may not be sufficiently controlled. According to the present invention, when the ignition timing advance correction amount becomes equal to or less than a predetermined value during the ignition timing rotation speed control, the deviation between the current engine rotation speed and the target rotation speed, and the change rate of the current engine rotation speed, From this, it is determined whether or not the engine is currently operating in a predetermined stable state, that is, whether or not the engine is operating in a state where rotation speed control is possible even after returning to intake air rotation speed control, and Return to intake air speed control is performed only when the vehicle is operating in a stable state. For example, the deviation from the target rotational speed is positive (that is, the current engine rotational speed is lower than the target rotational speed) and the rate of change of the engine rotational speed is negative (that is, the engine rotational speed is decreasing). In this case, even if the ignition timing advance correction amount is small, it is considered that the degree of combustion deterioration is large and the operation of the engine is not stable. For this reason, in such a case, even if the feedback advance correction amount is small, the ignition timing rotation speed control is continued and the return to the intake air rotation speed control is not performed. This allows
The return to the intake air speed control is performed only when the combustion state is sufficiently improved, and the return to the intake air speed control is erroneously performed despite the deterioration of the combustion state. Is prevented.

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、前記点火
時期回転数制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開
する際には、吸気量回転数制御再開後機関点火時期を時
間とともに、徐々に機関運転状態に基づいて定められる
基準点火時期まで変化させる、請求項１から請求項６の
いずれか１項に記載の内燃機関の制御装置が提供され
る。According to the present invention, when stopping the ignition timing rotation speed control and resuming the intake air rotation speed control, the engine ignition timing after the restart of the intake air rotation speed control is changed with time. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the control device gradually changes the ignition timing to a reference ignition timing determined based on an engine operating state.

【００２４】すなわち、請求項７の発明では吸気量回転
数制御に復帰する際には機関点火時期が徐々に基準点火
時期まで変化するようにされる。吸気量回転数制御実施
中は機関点火時期は機関運転状態（負荷、回転数等）に
より定まる基準点火時期に設定されている。ところが、
点火時期回転数制御実施中は通常、機関点火時期は基準
点火時期に対して進角側の領域で制御されている。この
ため、吸気量回転数制御復帰時に点火時期を急激に基準
点火時期に切り換えると、点火時期の急変により機関出
力トルクが変動して機関回転数が不安定になる場合があ
る。そこで、本発明では、吸気量回転数制御復帰時には
点火時期を徐々に基準点火時期まで変化させるようにし
ている。これにより、吸気量回転数制御復帰時の回転数
の急激な変動が生じることが防止される。That is, in the invention of claim 7, when returning to the intake air speed control, the engine ignition timing is gradually changed to the reference ignition timing. During the intake air speed control, the engine ignition timing is set to a reference ignition timing determined by the engine operating state (load, speed, etc.). However,
Normally, during the execution of the ignition timing rotation speed control, the engine ignition timing is controlled in an advanced range with respect to the reference ignition timing. Therefore, if the ignition timing is suddenly switched to the reference ignition timing at the time of the return of the intake air speed control, the engine output torque may fluctuate due to a sudden change in the ignition timing, and the engine speed may become unstable. Therefore, in the present invention, the ignition timing is gradually changed to the reference ignition timing when the intake air amount rotation speed control is restored. As a result, it is possible to prevent a sudden change in the rotation speed at the time of returning to the intake air speed control.

【００２５】請求項８に記載の発明によれば、機関アイ
ドル運転中に、機関回転数に応じて機関吸入空気量をフ
ィードバック制御する吸気量回転数制御により機関回転
数を予め定めた目標回転数に制御し、前記吸気量回転数
制御実施中に吸気量回転数制御によっては機関回転数を
目標回転数に制御できないと判断される場合には吸気量
回転数制御を停止して、機関回転数に応じて機関点火時
期をフィードバック制御することにより機関回転数を目
標回転数に制御する点火時期回転数制御を行う内燃機関
の制御装置において、前記点火時期回転数制御実施中に
予め定めた復帰条件が成立した場合には点火時期回転数
制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開するととも
に、点火時期回転数制御実施中に点火時期回転数制御に
おける点火時期フィードバック補正量が、機関点火時期
を機関運転状態に基づいて定められる基準点火時期に対
して予め定めた値以上遅角させる値になったときには、
前記復帰条件の成立の有無にかかわらず点火時期回転数
制御を停止して前記吸気量回転数制御を再開する内燃機
関の制御装置が提供される。According to the eighth aspect of the present invention, during the idle operation of the engine, the target engine speed is predetermined by the intake air speed control for performing feedback control of the engine intake air amount according to the engine speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the intake air speed control, the intake air speed control is stopped and the engine speed is stopped. A control device for an internal combustion engine that performs ignition timing speed control for controlling the engine speed to a target speed by performing feedback control of the engine ignition timing according to Is established, the ignition timing rotation speed control is stopped and the intake air amount rotation speed control is restarted, and the ignition timing rotation speed control in the ignition timing rotation speed control is performed during the ignition timing rotation speed control. Readback correction amount, when it is the value to a predetermined value or more retard the reference ignition timing that is determined based on the engine ignition timing in the engine operating condition,
There is provided a control device for an internal combustion engine that stops ignition timing rotation speed control and restarts the intake air rotation speed control regardless of whether or not the return condition is satisfied.

【００２６】すなわち、請求項８の発明では、通常は所
定の復帰条件が成立した場合に吸気量回転数制御への復
帰を行うようにされているが、点火時期フィードバック
補正量が、機関点火時期を基準点火時期に対して予め定
めた値以上遅角させる値になったときには、上記復帰条
件が成立していなくても直ちに吸気量回転数制御への復
帰が行われる。In other words, in the invention of claim 8, the return to the intake air speed control is normally performed when a predetermined return condition is satisfied. Is returned to a value that retards the reference ignition timing by a predetermined value or more, the return to the intake air speed control is immediately performed even if the return condition is not satisfied.

【００２７】例えば、機関内部のフリクションの変化や
機関始動時の条件等によっては燃焼状態が悪化していな
いにもかかわらず機関始動後一時的に機関回転数が低下
し、これにより吸気量回転数制御から点火時期回転数制
御への切り換えが行われてしまう場合がある。ところ
が、この場合、一旦点火時期回転数制御が開始されると
所定の復帰条件が成立するまで吸気量回転数制御への復
帰は行われないため、復帰条件が成立するまでの間、点
火時期回転数制御により回転数が制御され機関の排気性
状が悪化する場合がある。For example, although the combustion state is not deteriorated due to a change in friction inside the engine or a condition at the time of starting the engine, the engine speed temporarily drops after the engine is started, whereby the intake air speed is reduced. Switching from control to ignition timing speed control may be performed. However, in this case, once the ignition timing rotational speed control is started, the return to the intake air amount rotational speed control is not performed until the predetermined return condition is satisfied. In some cases, the rotational speed is controlled by the number control, and the exhaust characteristics of the engine may deteriorate.

【００２８】一方、燃焼状態が悪化していないにもかか
わらず点火時期回転数制御が実施されると、通常機関回
転数は一時的に目標回転数より高い値になり、点火時期
フィードバック補正量は機関点火時期を基準点火時期に
対して大きく遅角する値に設定されるようになる。そこ
で、本発明では点火時期回転数制御実施中に点火時期フ
ィードバック補正量が点火時期を基準点火時期に対して
ある程度以上大きく遅角させる値に設定された場合に
は、復帰条件の成立の有無にかかわらず吸気量回転数制
御への復帰を行うようにしている。これにより、誤って
点火時期回転数制御が開始された場合にも復帰条件の成
立を待つことなく直ちに吸気量回転数制御への復帰が行
われるため、点火時期回転数制御による排気性状の悪化
が抑制されるようになる。On the other hand, if the ignition timing speed control is performed even if the combustion state has not deteriorated, the engine speed usually temporarily becomes higher than the target speed, and the ignition timing feedback correction amount is increased. The engine ignition timing is set to a value that greatly retards the reference ignition timing. Therefore, in the present invention, when the ignition timing feedback correction amount is set to a value that retards the ignition timing by a certain degree or more with respect to the reference ignition timing during the execution of the ignition timing rotation speed control, it is determined whether the return condition is satisfied. Regardless, the return to the intake air speed control is performed. As a result, even if the ignition timing rotation speed control is erroneously started, the return to the intake air amount rotation speed control is immediately performed without waiting for the return condition to be satisfied. It will be suppressed.

【００２９】[0029]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。図１は本発明を自動車用
内燃機関に適用した場合の全体構成を示す概略図であ
る。図１において、１は内燃機関本体、２は機関１の吸
気通路に設けられたサージタンク、２ａはサージタンク
２と各気筒の吸気ポートを接続する吸気マニホルド、１
６はサージタンク２の上流側の吸気通路に配置されたス
ロットル弁、７は機関１の各気筒の吸気ポートに加圧燃
料を噴射する燃料噴射弁である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire configuration when the present invention is applied to an internal combustion engine for a vehicle. In FIG. 1, 1 is an internal combustion engine main body, 2 is a surge tank provided in an intake passage of the engine 1, 2a is an intake manifold connecting the surge tank 2 and an intake port of each cylinder, 1
Reference numeral 6 denotes a throttle valve arranged in an intake passage on the upstream side of the surge tank 2, and reference numeral 7 denotes a fuel injection valve for injecting pressurized fuel into an intake port of each cylinder of the engine 1.

【００３０】本実施形態では、スロットル弁１６はステ
ッパモータ等のアクチュエータ１６ａを備えており、後
述するＥＣＵ１０から入力する制御信号に応じた開度を
とる形式のものが使用されている。すなわち、本実施形
態のスロットル弁１６としては、運転者のアクセルペダ
ル操作量とは無関係な開度をとることができる、いわゆ
る電子制御スロットル弁が用いられている。また、スロ
ットル弁１６にはスロットル弁の動作量（開度）に応じ
た電圧信号を発生するスロットル開度センサ１７が設け
られている。In the present embodiment, the throttle valve 16 is provided with an actuator 16a such as a stepper motor, and is of a type that takes an opening in accordance with a control signal input from the ECU 10 described later. That is, as the throttle valve 16 of the present embodiment, a so-called electronically controlled throttle valve that can take an opening irrespective of the accelerator pedal operation amount of the driver is used. The throttle valve 16 is provided with a throttle opening sensor 17 that generates a voltage signal according to the operation amount (opening) of the throttle valve.

【００３１】図１において１１は各気筒の排気ポートを
共通の集合排気管１４に接続する排気マニホルド、２０
は排気管１４に配置された三元触媒、１３は排気マニホ
ルド１１の排気合流部（三元触媒２０上流側）に配置さ
れた上流側空燃比センサ、１５は三元触媒２０下流側の
排気管１４に配置された下流側空燃比センサである。三
元触媒２０は、流入する排気空燃比が理論空燃比近傍に
あるときに排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯX の３成分を同時
に浄化することができる。空燃比センサ１３、１５は機
関通常運転時に機関空燃比が所定の目標空燃比になるよ
うに機関への燃料噴射量をフィードバック制御する際の
排気空燃比検出に用いられる。In FIG. 1, reference numeral 11 denotes an exhaust manifold for connecting the exhaust port of each cylinder to a common exhaust pipe 14;
Is a three-way catalyst disposed in the exhaust pipe 14, 13 is an upstream air-fuel ratio sensor disposed at an exhaust confluence portion (upstream of the three-way catalyst 20) of the exhaust manifold 11, and 15 is an exhaust pipe downstream of the three-way catalyst 20. 14 is a downstream air-fuel ratio sensor arranged at 14. The three-way catalyst 20 can exhaust air-fuel ratio flowing to purify HC in the exhaust gas when in the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio, CO, three components of the NO X at the same time. The air-fuel ratio sensors 13 and 15 are used for exhaust air-fuel ratio detection when performing feedback control of the fuel injection amount to the engine so that the engine air-fuel ratio becomes a predetermined target air-fuel ratio during normal operation of the engine.

【００３２】本実施形態では、吸気通路のサージタンク
２にはサージタンク内の吸気圧力（絶対圧）に応じた電
圧信号を発生する吸気圧センサ３が、また、機関本体１
のシリンダブロックのウォータジャケット８には、冷却
水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する水
温センサ９が設けられている。なお、上述のスロットル
弁開度センサ１７、吸気圧センサ３、水温センサ９及び
空燃比センサ１３、１５の出力信号は、後述するＥＣＵ
１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に入力さ
れる。In the present embodiment, an intake pressure sensor 3 for generating a voltage signal corresponding to the intake pressure (absolute pressure) in the surge tank is provided in the surge tank 2 in the intake passage.
The water jacket 8 of the cylinder block is provided with a water temperature sensor 9 for generating an analog voltage electric signal corresponding to the temperature of the cooling water. The output signals of the throttle valve opening sensor 17, the intake pressure sensor 3, the water temperature sensor 9, and the air-fuel ratio sensors 13 and 15 are provided by ECUs described later.
It is input to the A / D converter 101 with a built-in multiplexer.

【００３３】図１に５、６で示すのは、機関１のカム軸
とクランク軸（図示せず）とのそれぞれ近傍に配置され
たクランク角センサである。クランク角センサ５は例え
ばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生し、クランク角センサ６は、クランク角
３０°毎にクランク角検出用パルス信号を発生する。こ
れらクランク角センサ５、６のパルス信号はＥＣＵ１０
の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうち
クランク角センサ６の出力はＥＣＵ１０のＣＰＵ１０３
の割込み端子に供給される。ＥＣＵ１０は、クランク角
センサ６からのクランク角パルス信号間隔に基づいて機
関１の回転数（回転速度）を算出し、種々の制御に使用
している。Reference numerals 5 and 6 in FIG. 1 denote crank angle sensors disposed near the camshaft and the crankshaft (not shown) of the engine 1, respectively. For example, the crank angle sensor 5 generates a reference position detection pulse signal every 720 ° in terms of a crank angle, and the crank angle sensor 6 generates a crank angle detection pulse signal every 30 ° of the crank angle. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are
The output of the crank angle sensor 6 is supplied to the CPU 103 of the ECU 10.
Is supplied to the interrupt terminal. The ECU 10 calculates the rotational speed (rotational speed) of the engine 1 based on the crank angle pulse signal interval from the crank angle sensor 6 and uses it for various controls.

【００３４】機関１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０
は、たとえばマイクロコンピュータとして構成され、マ
ルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インター
フェイス１０２、ＣＰＵ１０３の他に、ＲＯＭ１０４、
ＲＡＭ１０５、メインスイッチがオフにされた場合でも
記憶保持可能なバックアップＲＡＭ１０６、クロック発
生回路１０７等が設けられている。Electronic control unit (ECU) 10 of engine 1
Is configured as a microcomputer, for example, and includes an A / D converter 101 with a built-in multiplexer, an input / output interface 102, a CPU 103, a ROM 104,
A RAM 105, a backup RAM 106 capable of holding data even when the main switch is turned off, a clock generation circuit 107, and the like are provided.

【００３５】ＥＣＵ１０は、吸気圧、スロットル弁開度
及び機関回転数に基づいて機関１の燃料噴射量制御、点
火時期制御等の機関１の基本制御を行う他、本実施形態
では、後述するように機関アイドル運転時に機関回転数
を目標回転数に維持するアイドル回転数制御を行う。上
記制御を行うため、ＥＣＵ１０は一定時間毎に実行する
Ａ／Ｄ変換ルーチンにより、吸気圧センサ３からの吸気
圧（ＰＭ）信号、スロットル開度センサ１７からのスロ
ットル開度（ＴＡ）信号、水温センサ９からの冷却水温
度（ＴＨＷ）信号をＡ／Ｄ変換して入力している。The ECU 10 performs basic control of the engine 1 such as fuel injection amount control and ignition timing control of the engine 1 on the basis of the intake pressure, the throttle valve opening and the engine speed. During the engine idling operation, idle speed control is performed to maintain the engine speed at the target speed. In order to perform the above control, the ECU 10 executes an A / D conversion routine executed at regular intervals to execute an intake pressure (PM) signal from the intake pressure sensor 3, a throttle opening (TA) signal from the throttle opening sensor 17, and a water temperature. The cooling water temperature (THW) signal from the sensor 9 is A / D converted and input.

【００３６】また、ＥＣＵ１０の入出力インターフェイ
ス１０２は駆動回路１０８を介して燃料噴射弁７に接続
され、燃料噴射弁７からの燃料噴射量、噴射時期を制御
している。更に、ＥＣＵ１０の入出力インターフェイス
１０２は、点火回路１１０を介して機関１の各点火プラ
グ１１１に接続され、機関の点火時期を制御するととも
に、駆動回路１１３を介してスロットル弁１６のアクチ
ュエータ１６ａに接続され、アクチュエータ１６ａを駆
動してスロットル弁１６開度を制御している。The input / output interface 102 of the ECU 10 is connected to the fuel injection valve 7 via a drive circuit 108, and controls the amount and timing of fuel injection from the fuel injection valve 7. Further, an input / output interface 102 of the ECU 10 is connected to each ignition plug 111 of the engine 1 through an ignition circuit 110, controls the ignition timing of the engine, and is connected to an actuator 16a of the throttle valve 16 through a drive circuit 113. Then, the opening of the throttle valve 16 is controlled by driving the actuator 16a.

【００３７】次に、本実施形態のアイドル回転数制御に
ついて説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は機関始
動後のアイドル運転中、機関回転数を予め定めた目標回
転数に維持するアイドル回転数制御を行う。通常、機関
始動時（クランキング開始時）には機関の燃料噴射量は
冷却水温度と機関回転数とから定まる基本始動時噴射量
に吸気温度（大気温度）と大気圧とに応じた補正を加え
た量に設定される。そして、クランキング開始後、機関
回転数がクランキング回転数より高い所定の回転数（例
えば４００ｒｐｍ程度）を越えたあと、（すなわち、各
気筒で燃焼が開始され機関が完爆状態になったと判断さ
れた後）は燃料噴射量は機関吸入空気量と機関回転数と
に応じた基本燃料噴射量に所定の係数を乗じた量に設定
される。基本燃料噴射量は、機関燃焼空燃比を理論空燃
比に維持するために必要とされる燃料噴射量である。ま
た、上記所定の係数は機関始動時の吸気ポート壁面への
噴射燃料の付着や低温による燃料の気化状態の悪化を補
償するためのものであり、機関始動時には上記所定の係
数は１より大きな値に設定され機関燃焼空燃比は理論空
燃比よりリッチ側に設定される。Next, the idle speed control of the present embodiment will be described. In the present embodiment, the ECU 10 performs idle speed control to maintain the engine speed at a predetermined target speed during idle operation after the engine is started. Normally, at the time of engine start (at the start of cranking), the fuel injection amount of the engine is corrected according to the intake air temperature (atmospheric temperature) and atmospheric pressure to the basic start injection amount determined by the coolant temperature and the engine speed. Set to the added amount. Then, after the cranking starts, after the engine speed exceeds a predetermined speed (for example, about 400 rpm) higher than the cranking speed, it is determined that combustion has started in each cylinder and the engine has reached a complete explosion state. After that, the fuel injection amount is set to an amount obtained by multiplying a basic fuel injection amount according to the engine intake air amount and the engine speed by a predetermined coefficient. The basic fuel injection amount is a fuel injection amount required to maintain the engine combustion air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio. The above-mentioned predetermined coefficient is for compensating the adhesion of the injected fuel to the intake port wall surface at the time of engine start and the deterioration of the fuel vaporization state due to the low temperature, and the predetermined coefficient is larger than 1 at the time of engine start. And the engine combustion air-fuel ratio is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００３８】また、機関始動時には排気通路に配置され
た排気浄化触媒（図１に２０で示す）の温度は低くなっ
ており、触媒は排気浄化機能を発揮できない。従って、
機関始動後は、できるだけ早く触媒温度を活性化温度ま
で上昇させて触媒による排気浄化を開始する必要があ
る。このため、機関始動後のアイドル運転時には排気温
度を上昇させて短時間で触媒を昇温するために機関点火
時期は通常運転時に較べて遅角される。上記のように、
機関始動時の燃料噴射量は種々の要因に応じて適切に設
定されるため、本来機関が正常な状態にあれば機関始動
後のアイドル運転中には燃焼悪化による回転数変動は生
じにくくなっている。しかし、機関が正常であってもア
イドル運転時に燃焼悪化による回転数変動が生じる場合
がある。例えば、機関に使用する燃料（ガソリン）の性
状が異なると始動時の燃焼悪化が生じやすい。機関始動
時の燃料噴射量は標準の性状を有する燃料を使用した場
合に基づいて設定されている。このため、例えば標準の
燃料に較べて揮発性の低い燃料（重質燃料）が機関に使
用されると、特に機関冷間始動時には燃焼の悪化が生じ
る場合がある。すなわち、重質燃料は揮発性が低いた
め、標準燃料と同量の燃料を噴射した場合でも気化せず
に液体のまま吸気ポート壁面に付着する燃料の割合が増
加し実際に気筒内に供給される燃料の量は少なくなる。
このため、機関の燃焼空燃比が通常よりリーン側にシフ
トしてしまい、燃焼の悪化による機関回転数の不安定化
が生じるのである。When the engine is started, the temperature of the exhaust purification catalyst (indicated by reference numeral 20 in FIG. 1) disposed in the exhaust passage is low, and the catalyst cannot exhibit the exhaust purification function. Therefore,
After the engine is started, it is necessary to raise the catalyst temperature to the activation temperature as soon as possible to start the exhaust gas purification by the catalyst. For this reason, the engine ignition timing is retarded as compared with the normal operation in order to raise the exhaust gas temperature and raise the temperature of the catalyst in a short time during the idle operation after the engine is started. As described above,
Since the fuel injection amount at the time of starting the engine is appropriately set according to various factors, if the engine is originally in a normal state, the rotation speed fluctuation due to deterioration of combustion is less likely to occur during idle operation after starting the engine. I have. However, even when the engine is normal, there is a case where the rotation speed fluctuates due to deterioration of combustion during idling operation. For example, if the properties of the fuel (gasoline) used for the engine are different, combustion deterioration at the time of starting is likely to occur. The fuel injection amount at the time of starting the engine is set based on the case where a fuel having a standard property is used. Therefore, for example, when a fuel (heavy fuel) having a lower volatility than the standard fuel is used in the engine, the combustion may be deteriorated particularly at the time of cold start of the engine. That is, since the heavy fuel has low volatility, even when the same amount of fuel as the standard fuel is injected, the ratio of the fuel adhering to the intake port wall as a liquid without vaporization increases and is actually supplied into the cylinder. The amount of fuel used is reduced.
As a result, the combustion air-fuel ratio of the engine shifts to a leaner side than normal, and the engine speed becomes unstable due to deterioration of combustion.

【００３９】一般に、アイドル運転時の機関回転数の不
安定化を防止して機関回転数を所定の目標回転数に維持
する方法としては、機関回転数に基づく機関吸入空気量
のフィードバック制御（吸気量回転数制御）が行われ
る。吸気量回転数制御では、機関回転数が目標回転数よ
り低い場合にはスロットル弁１６開度を増大（機関吸入
空気量を増大）して回転数を上昇させ、回転数が目標回
転数より高い場合にはスロットル弁開度を低減（吸入空
気量を低減）して回転数を低下させる、回転数に基づく
フィードバック制御を行うことにより回転数が目標回転
数に維持される。しかし、重質燃料を使用した場合に
は、吸気量回転数制御では機関の燃焼悪化を抑制でき
ず、アイドル回転数を目標回転数に維持できない場合が
生じる。Generally, as a method of preventing the engine speed from becoming unstable during idling operation and maintaining the engine speed at a predetermined target speed, feedback control of the engine intake air amount based on the engine speed (intake air Quantity rotation speed control) is performed. In the intake amount rotation speed control, when the engine rotation speed is lower than the target rotation speed, the opening of the throttle valve 16 is increased (the engine intake air amount is increased) to increase the rotation speed, and the rotation speed is higher than the target rotation speed. In this case, the rotation speed is maintained at the target rotation speed by performing feedback control based on the rotation speed by reducing the opening degree of the throttle valve (reducing the intake air amount) to reduce the rotation speed. However, when heavy fuel is used, deterioration of combustion in the engine cannot be suppressed by intake air speed control, and the idle speed may not be maintained at the target speed.

【００４０】例えば、重質燃料を使用したために機関始
動時に機関の燃焼空燃比がリーン空燃比になり燃焼が悪
化したような場合、吸気量回転数制御では燃焼悪化によ
り機関回転数が低下すると回転数を上昇させるためにス
ロットル弁開度は増大される。ところが、スロットル弁
開度を増大するとスロットル弁下流側の吸気通路内負圧
が低下（絶対圧が増大）するため、噴射された燃料がま
すます気化しにくくなる。このため、機関燃焼空燃比は
更にリーン方向に移行して燃焼悪化が増大するような場
合が生じるのである。For example, when the combustion air-fuel ratio of the engine becomes lean at the start of the engine due to the use of heavy fuel and the combustion deteriorates, in the intake air speed control, when the engine speed decreases due to the combustion deterioration, the engine speed is reduced. The throttle valve opening is increased to increase the number. However, if the opening degree of the throttle valve is increased, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve decreases (the absolute pressure increases), so that the injected fuel becomes more difficult to vaporize. For this reason, the engine combustion air-fuel ratio may shift further in the lean direction, and the deterioration of combustion may increase.

【００４１】本実施形態では、アイドル回転数制御中に
吸気量回転数制御では燃焼の悪化による回転数低下を補
償できないと判断されたときには、吸気量回転数制御に
代えて点火時期回転数制御を実施することにより、燃焼
悪化時にも機関回転数を目標回転数に正確に維持するよ
うにしている。点火時期回転数制御では機関回転数に基
づいて点火時期をフィードバック制御することにより機
関回転数を目標回転数に維持する操作が行われる。機関
始動後のアイドル運転時には、前述したように触媒暖機
のため機関点火時期は遅角されている。一方、重質燃料
を使用したような場合には、空燃比のリーン化等のため
気筒内混合気の燃焼速度は低下している。このため、機
関点火時期を進角させて燃焼速度の低下を補うことによ
り気筒での出力トルクが増大し、機関回転数は上昇す
る。しかし、点火時期回転数制御を実施すると一般に点
火時期は進角されるため、排気浄化触媒に流入する排気
の温度は低下し、触媒暖機が遅くなる。このため、点火
時期制御を行うと触媒が活性化温度に到達しない状態で
の運転時間が長くなり、全体として機関排気性状が悪化
することになる。In this embodiment, when it is determined during the idle speed control that the intake air speed control cannot compensate for the decrease in the engine speed due to the deterioration of combustion, the ignition timing speed control is performed instead of the intake air speed control. By performing this, the engine speed is accurately maintained at the target speed even when combustion deteriorates. In the ignition timing rotation speed control, an operation of maintaining the engine rotation speed at the target rotation speed by performing feedback control of the ignition timing based on the engine rotation speed is performed. During the idling operation after the engine is started, the engine ignition timing is retarded for warming up the catalyst as described above. On the other hand, when heavy fuel is used, the combustion speed of the in-cylinder air-fuel mixture decreases due to a lean air-fuel ratio or the like. Therefore, by advancing the engine ignition timing to compensate for the decrease in combustion speed, the output torque in the cylinder increases, and the engine speed increases. However, when the ignition timing rotation speed control is performed, the ignition timing is generally advanced, so that the temperature of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst decreases, and the catalyst warm-up is delayed. For this reason, if the ignition timing control is performed, the operating time in a state where the catalyst does not reach the activation temperature becomes longer, and the exhaust characteristics of the engine as a whole deteriorate.

【００４２】従って、機関燃焼悪化のために吸気量回転
数制御に代えて点火時期回転数制御が実施されたような
場合には、吸気量回転数制御で回転数を制御可能な程度
に機関燃焼状態が改善されたときには可能な限り早期に
点火時期回転数制御を停止して吸気量回転数制御に復帰
する必要がある。以下に説明する実施形態では、燃焼悪
化により点火時期回転数制御が実施されているときに、
吸気量回転数制御に復帰してもアイドル回転数の安定し
た制御が可能な状態まで燃焼状態が改善されたか否かを
正確に判断するとともに、燃焼状態が改善されたときに
は直ちに点火時期回転数制御を停止して吸気量回転数制
御に復帰するようにすることにより、機関排気性状の悪
化が生じることを抑制している。Therefore, when the ignition timing speed control is performed instead of the intake air speed control due to deterioration of the engine combustion, the engine combustion is controlled to such an extent that the engine speed can be controlled by the intake air speed control. When the condition is improved, it is necessary to stop the ignition timing speed control as soon as possible and return to the intake air speed control. In the embodiment described below, when the ignition timing speed control is performed due to deterioration of combustion,
Accurately determines whether the combustion state has been improved to a state where stable control of the idle speed is possible even after returning to the intake air speed control, and immediately when the combustion condition is improved, the ignition timing speed control Is stopped and the control returns to the intake air amount rotation speed control, thereby suppressing the deterioration of the engine exhaust characteristics.

【００４３】次に、本発明の点火時期回転数制御から吸
気量回転数制御への復帰操作（以下吸気量回転数制御復
帰操作という）の実施形態について説明するが、その前
に以下の各実施形態に共通のアイドル回転数制御におけ
る吸気量回転数制御から点火時期回転数制御への切り換
え操作について説明する。図２、図３はそれぞれアイド
ル回転数制御における吸気量回転数制御操作と点火時期
回転数制御操作とを説明するフローチャートである。Next, a description will be given of an embodiment of a return operation from the ignition timing rotation speed control to the intake air rotation speed control (hereinafter referred to as an intake air rotation speed control return operation) according to the present invention. The switching operation from the intake air speed control to the ignition timing speed control in the idle speed control common to the embodiments will be described. FIG. 2 and FIG. 3 are flowcharts for explaining the intake air speed control operation and the ignition timing speed control operation in the idle speed control, respectively.

【００４４】図２、図３の操作では、機関アイドル運転
時にはまず吸気量回転数制御（図２）が行われ、吸気量
回転数制御実施中に後述する吸入空気量フィードバック
補正量が燃焼悪化のために増大して所定の上限値に到達
した場合、もしくは目標回転数に対して機関回転数が所
定幅以上低下した場合には吸気量回転数制御は停止さ
れ、代りに点火時期回転数制御（図３）が実施される。In the operation shown in FIGS. 2 and 3, the intake air speed control (FIG. 2) is first performed when the engine is idling, and during the intake air speed control, the intake air amount feedback correction amount, which will be described later, deteriorates the combustion. Therefore, if the engine speed is increased to reach a predetermined upper limit value or the engine speed is reduced by a predetermined width or more from the target engine speed, the intake air speed control is stopped, and instead, the ignition timing speed control ( FIG. 3) is implemented.

【００４５】図２は、吸気量回転数制御操作を説明する
フローチャートである。本操作はＥＣＵ１０により一定
時間毎に実行されるルーチンにより行われる。図２の吸
気量回転数制御操作では、目標アイドル回転数ＮＥ0 と
現在の機関回転数ＮＥとの差ＤＮＥ（＝ＮＥ0 −Ｎ
Ｅ）、及びＤＮＥの積分値（積算値）ＩＤＮＥ、ＤＮＥ
の時間変化率ＤＤＮＥを用いて、吸気量フィードバック
補正量ＥＱの値が、ＥＱ＝α1 ×ＤＮＥ＋α2 ×ＩＤＮ
Ｅ＋α3 ×ＤＤＮＥとして算出され、目標吸入空気量Ｑ
T の値が補正量ＥＱに応じて増減される。すなわち、機
関吸入空気量が目標回転数ＮＥ0 と実際の回転数ＮＥと
の差ＤＮＥに基づいて比例積分微分（ＰＩＤ）制御され
る。FIG. 2 is a flow chart for explaining the intake air speed control operation. This operation is performed by a routine executed by the ECU 10 at regular intervals. In the intake air speed control operation of FIG. 2, the difference DNE (= NE 0 −N) between the target idle speed NE 0 and the current engine speed NE.
E) and DNE integrated value (integrated value) IDNE, DNE
Using the time change rate DDNE, the value of the intake air amount feedback correction amount EQ is calculated as follows: EQ = α 1 × DNE + α 2 × IDN
E + α 3 × DDNE is calculated, and the target intake air amount Q
The value of T is increased or decreased according to the correction amount EQ. That is, the engine intake air amount is controlled by proportional integral derivative (PID) based on the difference DNE between the target rotational speed NE 0 and the actual rotational speed NE.

【００４６】図２の操作がスタートするとステップ２０
１では現在アイドル運転中か否が判定される。本実施形
態では、スロットル弁１６開度が所定のアイドル運転開
度（例えば全閉）にあるときに現在アイドル運転中と判
定される。ステップ２０１で現在アイドル運転中である
ときには、アイドル回転数制御の必要はないため、ステ
ップ２０３で後述する点火時期回転数制御実行フラグＩ
Ｎの値を０にセットして直ちに操作を終了する。フラグ
ＩＮは点火時期回転数制御の実行可否を示すフラグであ
り、ＩＮの値が１にセットされると点火時期回転数制御
（図３）が実行される。ＩＮの値の初期値は０にセット
されている。When the operation of FIG. 2 starts, step 20
At 1, it is determined whether or not the vehicle is currently idling. In the present embodiment, when the opening of the throttle valve 16 is at a predetermined idle operation opening (for example, fully closed), it is determined that the engine is currently idling. When idling is currently being performed in step 201, there is no need to perform idle speed control.
The operation is immediately terminated by setting the value of N to 0. The flag IN is a flag indicating whether or not the ignition timing rotation speed control can be executed. When the value of IN is set to 1, the ignition timing rotation speed control (FIG. 3) is executed. The initial value of the value of IN is set to 0.

【００４７】従って、ステップ２０１で現在機関がアイ
ドル運転中でない場合にはステップ２０７以下の吸気量
回転数制御が実施されないのみならず、点火時期回転数
制御も実施されない。また、後述する吸気量回転数制御
実行フラグＣＮの値は変更されないため、次にアイドル
運転が行われたときにはＣＮの値が１にセットされてい
ればステップ２０７以下の操作が実行される。Therefore, if the engine is not currently idling in step 201, not only the intake air amount rotation speed control in step 207 and subsequent steps is not performed, but also the ignition timing rotation speed control is not performed. In addition, since the value of the intake air speed control flag CN, which will be described later, is not changed, if the value of CN is set to 1 the next time the idling operation is performed, the operations from step 207 are executed.

【００４８】ステップ２０１で現在アイドル運転中であ
った場合には、次にステップ２０５では吸気量回転数制
御実行フラグＣＮの値が１にセットされているか否かが
判定される。フラグＣＮの初期値は１（実行）にセット
されている。また、後述するように、フラグＣＮの値
は、ステップ２１９で目標回転数と現在の回転数との差
が上限値ＤＮＥMAX より大きくなった場合、またはステ
ップ２２１で吸気量フィードバック補正量ＥＱの値が上
限値ＥＱMAX より大きくなった場合には０（停止）にセ
ットされる。If the idling operation is currently being performed in step 201, then in step 205, it is determined whether or not the value of the intake air speed control flag CN is set to 1. The initial value of the flag CN is set to 1 (execute). As will be described later, the value of the flag CN is determined when the difference between the target rotation speed and the current rotation speed becomes larger than the upper limit value DNE MAX in step 219, or in step 221 the value of the intake air amount feedback correction amount EQ Is larger than the upper limit value EQ MAX, it is set to 0 (stop).

【００４９】ステップ２０５でＣＮ≠１の場合にはステ
ップ２０７以下の吸気量回転数制御は実行せずに直ちに
本操作は終了する。また、ＣＮ＝１であった場合には、
ステップ２０７で機関回転数ＮＥを読み込み、ステップ
２０９では目標回転数ＮＥ0とＮＥとの差ＤＮＥが、ス
テップ２１１では差ＤＮＥの積算値ＩＤＮＥ（積分値）
が、更にステップ２１３、２１５では差ＤＮＥの時間変
化率ＤＤＮＥがそれぞれ算出される。ステップ２１３に
おけるＤＮＥi-1 は前回操作実行時のＤＮＥの値であ
り、ステップ２１５で次回の操作実行に備えて更新され
る。If CN ≠ 1 in step 205, this operation is immediately terminated without executing the intake air speed control in step 207 and subsequent steps. Also, when CN = 1,
Reads the engine speed NE in step 207, the difference DNE between the target rotational speed NE 0 and NE in step 209, the integrated value of the difference in step 211 DNE IDNE (integral value)
However, in steps 213 and 215, the time change rates DDNE of the difference DNE are calculated, respectively. DNE i-1 in step 213 is the value of DNE at the time of the previous operation execution, and is updated in step 215 in preparation for the next operation execution.

【００５０】ステップ２１７では、上記ＤＮＥ、ＩＤＮ
Ｅ、ＤＤＮＥの値に基づいて吸気量フィードバック補正
量ＥＱの値が、 ＥＱ＝α1 ×ＤＮＥ＋α2 ×ＩＤＮＥ＋α3 ×ＤＤＮＥ として算出される。α1 、α2 、α3 は、それぞれ比例
項係数、積分項係数、微分項係数であり、それぞれ正の
一定値とされる。In step 217, the DNE, IDN
Based on the values of E and DDNE, the value of the intake air amount feedback correction amount EQ is calculated as EQ = α 1 × DNE + α 2 × IDNE + α 3 × DDNE. α 1 , α 2 , and α 3 are a proportional term coefficient, an integral term coefficient, and a differential term coefficient, respectively, and each have a positive constant value.

【００５１】次いで、ステップ２１９では、ステップ２
０９で算出した回転数差ＤＮＥが所定の上限値ＤＮＥ
MAX （ＤＮＥMAX ＞０）に到達しているか否か、すなわ
ち、現在の機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ0 に対して
所定幅以上低下しているか否かが判定される。ステップ
２１９でＤＮＥ＞ＤＮＥMAX であった場合には、現在燃
焼悪化のために機関回転数が大幅に低下しており、吸気
量回転数制御では機関回転数を目標回転数に維持できず
最悪の場合にはエンジンストールが生じる可能性があ
る。そこで、この場合には後述するステップ２２９に進
み、吸気量回転数制御を停止して点火時期回転数制御を
開始する操作を行う。回転数差の上限値ＤＮＥMAX は機
関形式等により異なるため、詳細には実際の機関を用い
た実験により決定される。Next, in step 219, step 2
09 is the predetermined upper limit value DNE
It is determined whether or not MAX (DNE MAX > 0) has been reached, that is, whether or not the current engine speed NE is lower than the target speed NE 0 by a predetermined width or more. If DNE> DNE MAX at step 219, the engine speed has been greatly reduced due to deterioration of combustion at present, and the engine speed cannot be maintained at the target speed in the intake air speed control. In some cases, engine stall may occur. Therefore, in this case, the process proceeds to step 229, which will be described later, and an operation of stopping the intake air speed control and starting the ignition timing speed control is performed. Since the upper limit value DNE MAX of the rotational speed difference varies depending on the engine type and the like, it is specifically determined by an experiment using an actual engine.

【００５２】また、ステップ２１９でＤＮＥ≦ＤＮＥ
MAX 、すなわち回転数低下幅が上限値に到達していない
場合は、次にステップ２２１に進み、ステップ２１７で
算出したフィードバック補正量ＥＱの値が所定の上限値
ＥＱMAX 以下か否かが判定される。フィードバック補正
量ＥＱの値は、機関燃焼が悪化して回転数が低くなるほ
と、また回転数の低下した状態が長く続くほど増大す
る。このため、ＥＱの値は機関燃焼状態の悪化程度を表
すパラメータとして使用することができる。すなわち、
ＥＱの値がある程度以上大きくなっている場合には吸気
量回転数制御では機関回転数を目標回転数にまで上昇さ
せることが困難な程度に機関燃焼状態が悪化していると
判定することができる。In step 219, DNE ≦ DNE
If MAX , that is, the rotational speed reduction width has not reached the upper limit value, the process proceeds to step 221 where it is determined whether the value of the feedback correction amount EQ calculated in step 217 is equal to or less than a predetermined upper limit value EQ MAX. You. The value of the feedback correction amount EQ increases as the engine combustion deteriorates and the engine speed decreases, and the value of the feedback correction amount EQ increases as the engine speed decreases. For this reason, the value of EQ can be used as a parameter indicating the degree of deterioration of the engine combustion state. That is,
When the value of EQ is larger than a certain value, it can be determined that the engine combustion state has deteriorated to such an extent that it is difficult to increase the engine speed to the target speed in the intake air speed control. .

【００５３】図２の操作では、フィードバック補正量Ｅ
Ｑの値が増大して予め定めた上限値ＥＱMAX に到達した
場合（ステップ２２１）には、燃焼状態の悪化が大きく
吸気量回転数制御では燃焼の悪化を補償して機関回転数
を目標回転数に制御することができないと判断する。こ
の場合には、ステップ２１９の場合と同様に、次にステ
ップ２２９が実施され、吸気量回転数制御から点火時期
回転数制御への切り換えが行われる。ＥＱMAX は機関の
形式毎に異なるため、実際には実験等に基づいて設定さ
れる。In the operation of FIG. 2, the feedback correction amount E
When the value of Q increases and reaches a predetermined upper limit value EQ MAX (step 221), the deterioration of the combustion state is large, and in the intake air speed control, the deterioration of the combustion is compensated to reduce the engine speed to the target speed. It is determined that the number cannot be controlled. In this case, similarly to the case of step 219, step 229 is performed next, and switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control is performed. Since the EQ MAX differs for each type of engine, it is actually set based on experiments and the like.

【００５４】ステップ２１９でＤＮＥ＞ＤＮＥMAX であ
った場合、もしくはステップ２２１でＥＱ＞ＥＱMAX で
あった場合には、ステップ２２７が実行され、吸気量回
転数制御実行フラグＣＮの値は０にセットされ、点火時
期回転数制御実行フラグＩＮの値が１にセットされる。
これにより、本操作が次に実行されたときには、ステッ
プ２０７以下の吸気量回転数制御は実行されず、代りに
点火時期回転数制御（図３）が実行されるようになる。If DNE> DNE MAX in step 219, or if EQ> EQ MAX in step 221, step 227 is executed, and the value of the intake air speed control flag CN is set to 0. Then, the value of the ignition timing speed control execution flag IN is set to 1.
Accordingly, when this operation is performed next, the intake air amount rotation speed control in step 207 and subsequent steps is not executed, and instead, the ignition timing rotation speed control (FIG. 3) is executed.

【００５５】ステップ２２１でＥＱ≦ＥＱMAX であった
場合には、ステップ２２３では、点火時期回転数制御実
行フラグＩＮの値が０にセットされ、ステップ２２５で
は機関の目標吸入空気量ＱT の値がＱT ＝ＱCAL ＋ＥＱ
として算出され、ステップ２２７では目標吸入空気量Ｑ
T が得られるようにスロットル弁１６開度が調節され
る。なお、ＱCAL は基本吸入空気量であり、機関回転数
ＮＥとスロットル弁開度とに基づいて予め設定された関
係により定まる値である。すなわち、この場合には吸気
量回転数制御が実行され、点火時期回転数制御は実施さ
れない。[0055] in if it was EQ ≦ EQ MAX in step 221, in step 223, the value of the ignition timing rotational speed control flag IN is set to 0, the value of the target intake air quantity Q T of the engine in step 225 Is Q T = Q CAL + EQ
In step 227, the target intake air amount Q
The opening of the throttle valve 16 is adjusted so that T is obtained. Note that Q CAL is a basic intake air amount, and is a value determined by a relationship set in advance based on the engine speed NE and the throttle valve opening. That is, in this case, the intake air speed control is performed, and the ignition timing speed control is not performed.

【００５６】図３は点火時期回転数制御操作を説明する
フローチャートである。図３の操作はＥＣＵ１０により
一定時間毎（若しくは機関クランク軸一定回転角毎）に
実行されるルーチンにより行われる。図３の操作では、
まずステップ３０１で点火時期回転数制御実行フラグＩ
Ｎの値が１にセットされているか否かを判断し、ＩＮ＝
１の場合にのみステップ３０３以下の操作を実行する。
すなわち、図２の点火時期回転数制御操作は、図１の吸
気量回転数制御では機関回転数を目標回転数に維持でき
ないと判定された場合（図２、ステップ２１９、２２
１）にのみ行われる。FIG. 3 is a flowchart for explaining the ignition timing rotation speed control operation. The operation shown in FIG. 3 is performed by a routine executed by the ECU 10 at regular intervals (or at constant rotational angles of the engine crankshaft). In the operation of FIG.
First, in step 301, the ignition timing control flag I
It is determined whether the value of N is set to 1 and IN =
Only in the case of 1, the operations after step 303 are executed.
That is, it is determined that the ignition timing rotation speed control operation of FIG. 2 cannot maintain the engine rotation speed at the target rotation speed by the intake air speed control (FIG. 2, steps 219 and 22).
Only performed in 1).

【００５７】ステップ３０３からステップ３１３は、図
２のステップ２０７から２１７と同様の操作である。す
なわち本操作においても、点火時期フィードバック補正
量ＥＡの値が、目標回転数ＮＥ0 と実際の機関回転数Ｎ
Ｅとの差ＤＮＥと、ＤＮＥの積分値ＩＤＮＥ、変化率Ｄ
ＤＮＥ（微分値）を用いて、 ＥＡ＝β1 ×ＤＮＥ＋β2 ×ＩＤＮＥ＋β3 ×ＤＤＮＥ として比例積分微分（ＰＩＤ）制御により決定される。
β1 、β2 、β3 は、それぞれ比例項係数、積分項係
数、微分項係数であり、正の一定値とされる。Steps 303 to 313 are the same operations as steps 207 to 217 in FIG. That is, also in this operation, the value of the ignition timing feedback correction amount EA is determined by the target engine speed NE 0 and the actual engine
DNE, the integral value of DNE, and the rate of change D
Using DNE (differential value), it is determined by proportional-integral-derivative (PID) control as EA = β 1 × DNE + β 2 × IDNE + β 3 × DDNE.
β 1 , β 2 , and β 3 are a proportional term coefficient, an integral term coefficient, and a differential term coefficient, respectively, and are positive constant values.

【００５８】ここで、点火時期フィードバック補正量Ｅ
Ａの値は、吸気量フィードバック補正量ＥＱの値と同
様、燃焼悪化の程度を表すパラメータとして使用でき
る。ステップ３１３で点火時期フィードバック補正量Ｅ
Ａ算出後、ステップ３１５では、機関点火時期ＡＯＰ
（各気筒の圧縮上死点までのクランク角で表す）が、Ａ
ＯＰ＝ＥＡCAL ＋ＥＡ−ＥＡＣＡＴとして算出される。
そして、ステップ３１７では上記により算出したＡＯＰ
の値を点火回路１１０にセットして操作を終了する。Ｅ
ＡCAL は、機関負荷状態（機関１回転当たりの吸入空気
量と機関回転数と）に応じて予め設定された関係により
定まる基本点火時期である。また、ＥＡＣＡＴは触媒暖
機のための点火時期遅角量であり、機関始動操作開始後
所定の時間が経過すると予め定めた値から減衰して０に
なるように変化する値である）。Here, the ignition timing feedback correction amount E
The value of A can be used as a parameter indicating the degree of combustion deterioration, similarly to the value of the intake air amount feedback correction amount EQ. In step 313, the ignition timing feedback correction amount E
After the calculation of A, in step 315, the engine ignition timing AOP
(Expressed by the crank angle up to the compression top dead center of each cylinder)
OP = EA CAL + EA−EACAT is calculated.
Then, in step 317, the AOP calculated as described above is obtained.
Is set in the ignition circuit 110 and the operation is terminated. E
A CAL is a basic ignition timing determined by a relationship set in advance according to the engine load state (the intake air amount per engine revolution and the engine speed). EACAT is an ignition timing retard amount for warming up the catalyst, and is a value that attenuates from a predetermined value and becomes 0 after a predetermined time has elapsed after the start of the engine start operation).

【００５９】また、ステップ３０１でＩＮ≠１であった
場合には、ステップ３１９で点火時期フィードバック補
正量ＥＡの値は０にセットされ、次にステップ３１５が
実行される。すなわち、点火時期回転数制御が実行され
ていない場合（図２の吸気量回転数制御が実行されてい
る場合）には、点火時期ＡＯＰは、ＡＯＰ＝ＥＡCAL−
ＥＡＣＡＴとして設定される。If IN ≠ 1 in step 301, the value of the ignition timing feedback correction amount EA is set to 0 in step 319, and then step 315 is executed. That is, when the ignition timing rotation speed control is not executed (when the intake air amount rotation speed control in FIG. 2 is executed), the ignition timing AOP is AOP = EA CAL −
Set as EACAT.

【００６０】図２、図３の制御により、機関燃焼状態が
悪化して図２の吸気量回転数制御のみでは回転数を目標
回転数に制御できないと判断される場合には、図３の点
火時期回転数制御が行われ、回転数は目標回転数に維持
されるようになる。しかし、前述したように点火時期回
転数制御は触媒の暖機を遅らせ、排気性状の悪化を招く
場合があるため、点火時期回転数制御開始後機関燃焼状
態が改善されて吸気量回転数制御のみによっても回転数
の制御が可能となった場合には直ちに点火時期回転数制
御を停止して吸気量回転数制御に復帰することが好まし
い。If the engine combustion state deteriorates due to the control of FIGS. 2 and 3 and it is determined that the rotational speed cannot be controlled to the target rotational speed only by the intake air speed control of FIG. 2, the ignition of FIG. Timing rotation speed control is performed, and the rotation speed is maintained at the target rotation speed. However, as described above, since the ignition timing speed control delays the warm-up of the catalyst and may cause deterioration of the exhaust properties, the engine combustion state is improved after the ignition timing speed control is started, and only the intake air speed control is performed. When it becomes possible to control the rotation speed, it is preferable to immediately stop the ignition timing rotation speed control and return to the intake air speed control.

【００６１】そこで、以下に説明する各実施形態では、
点火時期回転数制御実施中に機関燃焼状態が改善された
か否かを判定し、燃焼状態が改善されている場合には直
ちに点火時期回転数制御を停止して吸気量回転数制御に
復帰する復帰操作を行う。以下に、本発明の吸気量回転
数制御復帰操作のいくつかの実施形態について説明す
る。 （１）第１の実施形態 本実施形態では、点火時期回転数制御実施中に点火時期
フィードバック補正量ＥＡを監視し、ＥＡの値が所定の
判定値ＥＡ0 以下に低下した状態が所定時間継続した場
合には点火時期回転数制御を停止して吸気量回転数制御
に復帰するようにしている。前述したように、点火時期
フィードバック補正量ＥＡは燃焼悪化の程度が大きいほ
ど増大する。このため、吸気量回転数制御から点火時期
回転数制御への切り換えが行われると点火時期フィード
バック補正量ＥＡは増大するが、その後機関が暖機され
燃焼状態が改善されるにつれて、点火時期フィードバッ
ク補正量ＥＡは減少して行く。従って、フィードバック
補正量ＥＡがある程度まで低下した場合には、吸気量回
転数制御に復帰しても充分に回転数制御が可能な程度に
機関燃焼状態が改善されていると判断することができ
る。Therefore, in each embodiment described below,
It is determined whether or not the combustion state of the engine has been improved during the execution of the ignition timing speed control. If the combustion state has been improved, the ignition timing speed control is immediately stopped to return to the intake air speed control. Perform the operation. Hereinafter, several embodiments of the intake air amount rotation speed control return operation of the present invention will be described. (1) First Embodiment In the present embodiment, the ignition timing feedback correction amount EA is monitored during the execution of the ignition timing rotation speed control, and the state in which the value of EA decreases to a predetermined determination value EA 0 or less continues for a predetermined time. In this case, the ignition timing control is stopped and the control returns to the intake air speed control. As described above, the ignition timing feedback correction amount EA increases as the degree of combustion deterioration increases. For this reason, when the switching from the intake air amount rotation speed control to the ignition timing rotation speed control is performed, the ignition timing feedback correction amount EA increases. However, as the engine is warmed up and the combustion state is improved, the ignition timing feedback correction EA is increased. The quantity EA decreases. Therefore, when the feedback correction amount EA has decreased to a certain degree, it can be determined that the engine combustion state has been improved to such an extent that the rotation speed control can be sufficiently performed even after returning to the intake air rotation speed control.

【００６２】本実施形態では、予め実験等により吸気量
回転数制御に復帰しても回転数を維持可能となるフィー
ドバック補正量ＥＡの判定値ＥＡ0 を決定しておき、点
火時期回転数制御中に点火時期フィードバック補正量Ｅ
Ａがこの判定値ＥＡ0 まで低下した場合には点火時期回
転数制御を停止して吸気量回転数制御に復帰するように
している。これにより、燃焼状態が改善された後は速や
かに吸気量回転数制御への復帰が行われるようになるた
め、排気性状の悪化が抑制される。In the present embodiment, a determination value EA 0 of the feedback correction amount EA that can maintain the rotational speed even after returning to the intake air rotational speed control is determined in advance by an experiment or the like. The ignition timing feedback correction amount E
A is as to return to the intake air quantity engine speed control to stop the rotation speed control ignition timing when reduced to the determination value EA 0. Thereby, the return to the intake air amount rotation speed control is performed immediately after the combustion state is improved, so that the deterioration of the exhaust property is suppressed.

【００６３】なお、点火時期回転数制御が実施されるの
は燃焼状態が悪化している場合であるため、特に点火時
期回転数制御切り換え直後等では一時的に機関回転数が
変動し、それに応じて点火時期フィードバック補正量Ｅ
Ａの値が一時的に判定値ＥＡ 0 以下に低下する場合があ
る。このような状態では実際には燃焼状態は改善されて
いないため、吸気量回転数制御に復帰すると回転数を制
御することができず再度点火時期回転数制御への切り換
えが行われることになる。このため、本実施形態では、
点火時期フィードバック補正量ＥＡの値が判定値ＥＡ0
以下に低下しても直ちには吸気量回転数制御への復帰は
行わず、ＥＡ≦ＥＡ0 の状態が所定時間継続した場合に
燃焼状態が真に改善されたと判断し、吸気量回転数制御
への復帰を行うようにしている。Note that the ignition timing rotation speed control is performed.
Is the case when the combustion state is deteriorated, especially when the ignition
Immediately after switching the engine speed control, the engine speed temporarily
And the ignition timing feedback correction amount E
The value of A temporarily becomes the judgment value EA 0May decrease to
You. In such a state, the combustion state is actually improved
Therefore, when returning to intake air speed control, the speed is controlled.
Cannot switch to ignition timing speed control again
Will be performed. For this reason, in the present embodiment,
The value of the ignition timing feedback correction amount EA is equal to the determination value EA.0
Even if it falls below, return to intake air speed control immediately
No, EA ≦ EA0If the state of
Judging that the combustion condition has really improved, and controlling the intake air speed
To return to.

【００６４】図４は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作は、Ｅ
ＣＵ１０により一定時間毎に実行されるルーチンにより
行われる。図４において操作がスタートすると、ステッ
プ４０１では現在点火時期回転数制御が実施中か否かが
点火時期回転数制御実行フラグＩＮの値に基づいて判定
され、ＩＮ≠１の場合には、点火時期回転数制御は実行
されていないので吸気量回転数制御への復帰は必要がな
いため、本操作は直ちに終了する。FIG. 4 is a flow chart for explaining the intake air speed control return operation of this embodiment. This operation is E
This is performed by a routine executed by the CU 10 at regular intervals. When the operation is started in FIG. 4, it is determined in step 401 whether or not the ignition timing rotation speed control is currently being performed based on the value of the ignition timing rotation speed control execution flag IN. Since the rotation speed control has not been executed, it is not necessary to return to the intake air amount rotation speed control, and this operation is immediately terminated.

【００６５】ステップ４０１で現在点火時期回転数制御
実行中（ＩＮ＝１）の場合には更に、点火時期フィード
バック補正量ＥＡの値が判定値ＥＡ0 以下に低下してい
るか否かが判定される（ステップ４０３）。そして、Ｅ
Ａ≦ＥＡ0 であった場合にはステップ４０５に進み、カ
ウンタＣＴの値を１増大させる。カウンタＣＴの値は、
ステップ４０３でＥＡ＞ＥＡ0 であった場合には常にス
テップ４１１で０にリセットされているため、ステップ
４０５におけるＣＴの値はステップ４０３においてＥＡ
≦ＥＡ0 が成立した状態が継続した時間に対応する値と
なる。[0065] Further, if the current ignition timing rotational speed control execution at step 401 (IN = 1), whether the value of the ignition timing feedback correction amount EA has decreased to not more than the determination value EA 0 is determined (Step 403). And E
If A ≦ EA 0 , the process proceeds to step 405, and the value of the counter CT is increased by one. The value of the counter CT is
If EA> EA 0 in step 403, the value of CT in step 405 is always reset to 0 in step 411.
It is a value corresponding to the time when the state where ≦ EA 0 is established.

【００６６】ステップ４０７では、ＥＡ≦ＥＡ0 の状態
の継続時間が所定時間ＣＴ1 に到達したか否かが判定さ
れる。そして、ＥＡ≦ＥＡ0 の状態がＣＴ1 以上継続し
ている場合（ＣＴ≧ＣＴ 1）には、機関燃焼状態は真に
改善されており、吸気量回転数制御に復帰しても回転数
の維持は可能となっていると判断できるため、ステップ
４０９で点火時期回転数制御実行フラグＩＮの値を０に
セットするとともに、吸気量回転数制御実行フラグＣＮ
の値を１にセットしてして操作を終了する。これによ
り、図３の点火時期回転数制御は停止され（ステップ３
０１）、代りに図２の吸気量回転数制御が実行されるよ
うになり（図２、ステップ２０５）、吸気量回転数制御
への復帰が行われる。[0066] At step 407, the duration of the state of the EA ≦ EA 0 is whether the host vehicle has reached the predetermined time CT 1 is determined. When the state of EA ≦ EA 0 continues for CT 1 or more (CT ≧ CT 1 ), the engine combustion state is truly improved, and the engine speed remains unchanged even after returning to the intake air speed control. Since it can be determined that the maintenance is possible, the value of the ignition timing rotation speed control execution flag IN is set to 0 in step 409, and the intake amount rotation speed control execution flag CN is set.
Is set to 1 and the operation is terminated. Thus, the ignition timing rotation speed control of FIG. 3 is stopped (step 3).
01) Instead, the intake air speed control shown in FIG. 2 is executed (FIG. 2, step 205), and the process returns to the intake air speed control.

【００６７】また、ステップ４０７でＣＴ＜ＣＴ1 であ
った場合には、ステップ４０３でＥＡ≦ＥＡ0 であった
場合でも、点火時期回転数制御実行フラグＩＮの値は１
のままに維持して操作を終了する。これにより、ＥＡ≦
ＥＡ0 が所定時間ＣＴ1 継続するまで図４の点火時期回
転数制御が継続して実行される。 （２）第２の実施形態 本実施形態では、燃焼改善の程度を判定するパラメータ
として機関始動時からの冷却水温度上昇幅を使用する。
機関始動時から冷却水温度が或る幅だけ上昇した場合に
は機関各部の温度も冷却水温度上昇幅に対応した温度だ
け上昇している。このため、吸気ポートや気筒内温度も
冷却水温度上昇幅に対応した温度だけ上昇しており、そ
れに応じて機関の燃焼状態も改善されていると考えられ
る。If CT <CT 1 in step 407, the value of the ignition timing control flag IN is 1 even if EA ≦ EA 0 in step 403.
And leave the operation. Thereby, EA ≦
EA 0 is continuously executed the ignition timing speed control of FIG. 4 to be continued for a predetermined time CT 1. (2) Second Embodiment In the present embodiment, a cooling water temperature rise from the start of the engine is used as a parameter for determining the degree of combustion improvement.
When the cooling water temperature rises by a certain width from the start of the engine, the temperature of each part of the engine also rises by a temperature corresponding to the cooling water temperature rising width. For this reason, it is considered that the intake port and the temperature in the cylinder are also increased by the temperature corresponding to the cooling water temperature increase width, and the combustion state of the engine is improved accordingly.

【００６８】そこで、本実施形態では機関始動時の冷却
水温度ＴＷ0 を記憶しておき、点火時期回転数制御実施
中に機関冷却水温度ＴＷを監視するとともに、始動時か
らの冷却水温度上昇ＤＴＷ（＝ＴＷ−ＴＷ0 ）が判定値
ＤＴＷ1 以上になったときに点火時期回転数制御を停止
する。判定値ＤＴＷ1 は予め始動時の冷却水温度を変え
て実際に機関を運転し、点火時期回転数制御を停止して
吸気量回転数制御に復帰しても回転数が制御可能となる
冷却水温度上昇幅を実測した結果に基づいて設定され
る。Therefore, in this embodiment, the cooling water temperature TW 0 at the time of starting the engine is stored, the engine cooling water temperature TW is monitored during the execution of the ignition timing rotation speed control, and the cooling water temperature rise from the start is increased. When DTW (= TW−TW 0 ) becomes equal to or greater than the determination value DTW 1 , the ignition timing rotation speed control is stopped. The criterion value DTW 1 is a cooling water at which the engine speed can be controlled even if the engine is actually operated by changing the cooling water temperature at the time of start in advance, and the ignition timing speed control is stopped to return to the intake air speed control. It is set based on the result of actually measuring the temperature rise width.

【００６９】図５は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作は、Ｅ
ＣＵ１０により一定時間毎に実行されるルーチンにより
行われる。図５で操作がスタートすると、ステップ５０
１では冷却水温度センサ９で検出された機関冷却水温度
ＴＷが読み込まれる。そして、ステップ５０３では今回
の操作実行が機関始動操作開始直後のものであるか否か
が判定され、今回の操作実行が機関始動操作開始後最初
に実施されていた場合には、ステップ５０５に進み、現
在の機関冷却水温度ＴＷを機関始動時冷却水温度ＴＷ0
として記憶する。FIG. 5 is a flow chart for explaining the intake air speed control return operation of this embodiment. This operation is E
This is performed by a routine executed by the CU 10 at regular intervals. When the operation starts in FIG.
In step 1, the engine coolant temperature TW detected by the coolant temperature sensor 9 is read. Then, in step 503, it is determined whether or not the current operation has been performed immediately after the start of the engine start operation. If the current operation has been performed first after the start of the engine start operation, the process proceeds to step 505. The current engine coolant temperature TW is changed to the engine start coolant temperature TW 0.
To be stored.

【００７０】現在機関始動操作開始直後でない場合に
は、ステップ５０７に進み、現在点火時期回転数制御が
実行されているか否かが点火時期回転数制御実行フラグ
ＩＮの値に基づいて判定される。現在点火時期回転数制
御実行中であった場合には、次にステップ５０９に進
み、機関始動時からの冷却水温度上昇分ＤＴＷをＤＴＷ
＝ＴＷ−ＴＷ0 として算出する。そして、ステップ５１
１では冷却水温度上昇幅ＤＴＷが所定の判定値ＤＴＷ1
以上になっているか否かを判定し、ＤＴＷ≧ＤＴＷ 1 の
場合のみステップ５１３で点火時期回転数制御実行フラ
グＩＮの値を０に、吸気量回転数制御実行フラグＣＮの
値を１に、それぞれセットする。If the engine is not immediately after the start operation,
Proceeds to step 507, where the current ignition timing rotational speed control
It is determined whether the ignition timing is being executed or not.
The determination is made based on the value of IN. Current ignition timing speed system
If so, then go to step 509.
DTW is the cooling water temperature rise DTW since the engine started.
= TW-TW0Is calculated as And step 51
At 1, the cooling water temperature rise width DTW is equal to the predetermined determination value DTW.1
It is determined whether or not DTW ≧ DTW 1of
Only in the case where the ignition timing control
The IN value is set to 0, and the intake air speed control execution flag CN
The value is set to 1 for each.

【００７１】これにより、図３の点火時期回転数制御が
停止され、図２の吸気量回転数制御が再開されるように
なる。なお、本実施形態では、冷却水温度上昇幅ＤＴＷ
のみに基づいて吸気量回転数制御への復帰の可否を判断
しているが、図４と同様に点火時期フィードバック補正
量ＥＡの値が所定値ＥＡ0 以下になったか否かを判定
し、ＥＡ≦ＥＡ0 とＤＴＷ≧ＤＴＷ1 との２つの条件が
成立した時にのみ吸気量回転数制御への復帰を行うよう
にしても良い。 （３）第３の実施形態 本実施形態では、点火時期回転数制御実施中に排気通路
に配置した空燃比センサ１３、１５に基づく空燃比フィ
ードバック制御が開始された場合に点火時期回転数制御
を停止し、吸気量回転数制御に復帰する。As a result, the ignition timing speed control of FIG. 3 is stopped, and the intake air speed control of FIG. 2 is restarted. In this embodiment, the cooling water temperature rise width DTW
Although only based is judged whether the return to the intake air quantity engine speed control, the value of the same ignition timing feedback correction value EA and 4, it is determined whether it is below a predetermined value EA 0, EA The return to the intake air speed control may be performed only when the two conditions of ≦ EA 0 and DTW ≧ DTW 1 are satisfied. (3) Third Embodiment In this embodiment, when the air-fuel ratio feedback control based on the air-fuel ratio sensors 13 and 15 arranged in the exhaust passage is started during the execution of the ignition timing rotation speed control, the ignition timing rotation speed control is performed. It stops and returns to the intake air speed control.

【００７２】本実施形態では機関始動後空燃比センサ１
３、１５の温度がセンサの活性化温度まで上昇して空燃
比センサ１３、１５の出力が安定すると空燃比フィード
バック制御が開始される。空燃比フィードバック制御で
は、機関燃料噴射量は空燃比センサ１３、１５で検出し
た機関排気空燃比（機関燃焼空燃比）が所定の目標空燃
比（例えば理論空燃比）になるように機関燃料噴射量が
フィードバック制御される。In this embodiment, the air-fuel ratio sensor 1 after the engine is started
When the temperatures of the sensors 3 and 15 rise to the activation temperature of the sensors and the outputs of the air-fuel ratio sensors 13 and 15 are stabilized, the air-fuel ratio feedback control is started. In the air-fuel ratio feedback control, the engine fuel injection amount is set so that the engine exhaust air-fuel ratio (engine combustion air-fuel ratio) detected by the air-fuel ratio sensors 13 and 15 becomes a predetermined target air-fuel ratio (for example, stoichiometric air-fuel ratio). Is feedback controlled.

【００７３】空燃比フィードバック制御が開始されるの
は、上述したように排気通路に配置された空燃比センサ
１３、１５の温度が充分に上昇して活性化温度に到達し
たときであり、この場合には機関各部の温度もある程度
上昇しているため機関の燃焼状態は改善されている。ま
た、空燃比フィードバック制御が開始されると実際の機
関燃焼空燃比が目標空燃比に一致するように燃料噴射量
がフィードバック制御されるため、例えば重質燃料の使
用により燃焼空燃比がリーン化して燃焼が悪化したよう
な場合には、空燃比フィードバック制御により燃焼空燃
比が目標空燃比に一致するまで燃料噴射量が増量されて
燃焼空燃比が適正化されるため燃焼悪化は解消される。
このため、空燃比フィードバック制御が開始されると吸
気量回転数制御のみで回転数を充分に制御可能となる。
本実施形態では空燃比フィードバック制御が開始された
場合には点火時期回転数制御を停止して吸気量回転数制
御に復帰するようにしている。The air-fuel ratio feedback control is started when the temperatures of the air-fuel ratio sensors 13 and 15 arranged in the exhaust passage have sufficiently increased to reach the activation temperature as described above. Since the temperature of each part of the engine has risen to some extent, the combustion state of the engine has been improved. Further, when the air-fuel ratio feedback control is started, the fuel injection amount is feedback-controlled so that the actual engine combustion air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio, so that the combustion air-fuel ratio becomes lean by using heavy fuel, for example. When the combustion deteriorates, the fuel injection amount is increased by the air-fuel ratio feedback control until the combustion air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio, and the combustion air-fuel ratio is optimized, so that the combustion deterioration is eliminated.
Therefore, when the air-fuel ratio feedback control is started, the rotational speed can be sufficiently controlled only by controlling the intake air amount rotational speed.
In the present embodiment, when the air-fuel ratio feedback control is started, the ignition timing control is stopped and the control returns to the intake air speed control.

【００７４】図６は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作はＥＣ
Ｕ１０により一定時間毎に実行される。図６において、
ステップ６０１では、前述の各実施形態と同様に点火時
期回転数制御フラグＩＮの値に基づいて、現在点火時期
回転数制御が実行中か否かが判定される。現在点火時期
回転数制御実行中の場合には、次にステップ６０３に進
み空燃比フィードバック制御実行フラグＦＸの値が１
（実行）に設定されているか否かが判定される。空燃比
フィードバック制御実行フラグＦＸは、別途ＥＣＵ１０
により実行されるルーチンにより、空燃比センサ１３、
１５の温度が上昇してセンサ出力が安定したときに１
（実行）にセットされる。また、フラグＦＸの値が１に
セットされると、別途ＥＣＵ１０により実行される空燃
比フィードバック制御ルーチンにより機関燃料噴射量は
燃焼空燃比が目標空燃比に一致するように制御されるよ
うになる。なお、本実施形態における空燃比フィードバ
ック制御は、特定の形式のものに限定されるわけではな
く，機関燃焼空燃比を目標空燃比に一致させるように機
関燃料噴射量を制御するものであれば公知のいずれの形
式の制御も使用可能である。FIG. 6 is a flow chart for explaining the operation of returning the intake air speed control according to the present embodiment. This operation is EC
This is executed at regular intervals by U10. In FIG.
In step 601, it is determined whether or not the ignition timing rotation speed control is currently being executed based on the value of the ignition timing rotation speed control flag IN as in the above-described embodiments. If the ignition timing rotation speed control is currently being executed, the routine proceeds to step 603, where the value of the air-fuel ratio feedback control execution flag FX is set to 1
It is determined whether (execute) is set. The air-fuel ratio feedback control execution flag FX is set separately by the ECU 10
The air-fuel ratio sensor 13,
1 when the temperature of 15 rises and the sensor output stabilizes
Set to (execute). When the value of the flag FX is set to 1, the engine fuel injection amount is controlled by the air-fuel ratio feedback control routine separately executed by the ECU 10 so that the combustion air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio. The air-fuel ratio feedback control in the present embodiment is not limited to a specific type, but may be any known method that controls the engine fuel injection amount so that the engine combustion air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio. Any type of control can be used.

【００７５】本実施形態では、図６ステップ６０３で現
在空燃比フィードバック制御実施中（ＦＸ＝１）である
場合にはステップ６０５で点火時期回転数制御実行フラ
グＩＮの値は０にセットされ、吸気量回転数制御実行フ
ラグＣＮの値が１にセットされる。これにより、図３の
点火時期回転数制御が停止され、図２の吸気量回転数制
御が再開されるようになる。In this embodiment, if the air-fuel ratio feedback control is currently being executed (FX = 1) in step 603 in FIG. 6, the value of the ignition timing / rotation speed control execution flag IN is set to 0 in step 605, and the intake air The value of the quantity rotation speed control execution flag CN is set to 1. Thereby, the ignition timing rotation speed control of FIG. 3 is stopped, and the intake air amount rotation speed control of FIG. 2 is restarted.

【００７６】なお、本実施形態においても空燃比フィー
ドバック制御が開始されたことと、点火時期フィードバ
ック補正量ＥＡの値が判定値ＥＡ0 以下に低下したこと
との２つの条件が同時に成立した場合にのみ吸気量回転
数制御への復帰を行うようにしても良い。 （４）第４の実施形態 本実施形態では、機関始動時からの機関吸入空気量の積
算値が所定量に到達した場合に機関燃焼状態が改善され
たと判断して吸気量回転数制御への復帰を行う。In the present embodiment as well, when two conditions, that is, the start of the air-fuel ratio feedback control and the fact that the value of the ignition timing feedback correction amount EA has decreased to the judgment value EA 0 or less, are satisfied at the same time. Only the intake air speed control may be returned to. (4) Fourth Embodiment In this embodiment, when the integrated value of the engine intake air amount from the start of the engine reaches a predetermined amount, it is determined that the engine combustion state has been improved, and the intake air speed control is performed. Perform a return.

【００７７】機関吸入空気量は機関で生じた燃焼、すな
わち機関の熱発生量に対応している。すなわち機関始動
時からの機関吸入空気量積算値が大きければ、機関始動
時から機関で発生した熱量も大きくなっており、機関各
部の温度もそれに応じて上昇しており、機関燃焼状態も
改善されていると考えられる。そこで、本実施形態では
機関始動時からの吸入空気量積算値を燃焼状態判定のた
めのパラメータとして使用し、積算値が所定の判定値に
到達したときに点火時期回転数制御を停止して吸気量回
転数制御への復帰を行うようにしている。The engine intake air amount corresponds to the combustion generated in the engine, that is, the heat generation amount of the engine. That is, if the integrated value of the engine intake air amount from the start of the engine is large, the amount of heat generated in the engine from the start of the engine is also large, the temperatures of the various parts of the engine are also increased accordingly, and the engine combustion state is improved. It is thought that it is. Therefore, in this embodiment, the integrated value of the intake air amount from the start of the engine is used as a parameter for determining the combustion state, and when the integrated value reaches a predetermined determination value, the ignition timing rotation speed control is stopped and the intake air is stopped. Return to the quantity rotation speed control is performed.

【００７８】図７は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作は、Ｅ
ＣＵ１０により一定時間毎に実行される。図７で操作が
スタートすると、ステップ７０１では、機関回転数ＮＥ
と吸気圧センサ３で検出された吸気圧力ＰＭとに基づい
て、予め定めた関係から機関吸入空気量ＤＱ（リットル
／分）が算出される。本実施形態では、予め機関吸入空
気量と吸入空気量圧力ＰＭと機関回転数ＮＥとの関係が
実験により求められており、ＥＣＵ１０のＲＯＭにＰＭ
とＮＥとを用いた二次元数値テーブルの形で格納されて
いる。ステップ７０１ではこの数値テーブルに基づいて
ＰＭとＮＥとの値から機関吸入空気量が算出される。FIG. 7 is a flow chart for explaining the operation of returning the intake air speed control according to this embodiment. This operation is E
It is executed by the CU 10 at regular intervals. When the operation starts in FIG. 7, in step 701, the engine speed NE
An engine intake air amount DQ (liter / minute) is calculated from a predetermined relationship based on and the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 3. In the present embodiment, the relationship between the engine intake air amount, the intake air amount pressure PM, and the engine speed NE is determined in advance by experiment, and the PM
And stored in the form of a two-dimensional numerical table using NE and NE. In step 701, the engine intake air amount is calculated from the values of PM and NE based on the numerical value table.

【００７９】次に、ステップ７０３では、機関始動時か
らの吸入空気量の積算値ΣＱが、ΣＱ＝ΣＱ＋Ｋ×ＤＱ
として算出される。ここで、Ｋは図７の操作の実行間隔
により定まる定数であり、Ｋ×ＤＱは前回本操作実行時
から今回本操作実行時までに機関に吸入された空気量を
表している。そして、ステップ７０５では、現在点火時
期回転数制御を実行中か否かが判定され、実行中の場合
にはステップ７０７で現在までの機関吸入空気量の積算
値ΣＱが所定の判定値Ｑ1 に到達したか否かを判定す
る。ここで、Ｑ1 は機関燃焼が改善されたと判定できる
吸入空気量積算値であり、詳細には実験により設定され
る。Next, at step 703, the integrated value 吸入 Q of the intake air amount from the time of starting the engine is calculated as ΣQ = ΣQ + K × DQ
Is calculated as Here, K is a constant determined by the execution interval of the operation in FIG. 7, and K × DQ represents the amount of air sucked into the engine from the last execution of the main operation to the present execution of the main operation. Then, in step 705, it is determined whether the currently executing ignition timing engine speed control, in the case of running the decision value Q 1 integrated value ΣQ is in a predetermined engine intake air amount up to the current in step 707 It is determined whether or not it has arrived. Here, Q 1 is the intake air amount accumulated value that can be determined to have been improved engine combustion, in particular are set by experiments.

【００８０】ステップ７０７で機関始動時からの吸入空
気量積算値ΣＱが判定値Ｑ1 に到達している場合には、
ステップ７０９で点火時期回転数制御実行フラグＩＮの
値は０にセットされ、吸気量回転数制御実行フラグＣＮ
の値が１にセットされる。これにより、図３の点火時期
回転数制御が停止され、図２の吸気量回転数制御が再開
される。If it is determined in step 707 that the integrated value of intake air amount 機関 Q from the start of the engine has reached the determination value Q 1 ,
In step 709, the value of the ignition timing rotation speed control execution flag IN is set to 0, and the intake amount rotation speed control execution flag CN
Is set to 1. Thus, the ignition timing rotation speed control of FIG. 3 is stopped, and the intake air amount rotation speed control of FIG. 2 is restarted.

【００８１】なお、本実施形態においても、機関始動時
からの吸入空気量積算値ΣＱが判定値Ｑ1 に到達したこ
とと、点火時期フィードバック補正量ＥＡが所定値ＥＡ
0 以下になったこととの両方が成立した場合にのみ吸気
量回転数制御への復帰を行うようにしても良い。 （５）第５の実施形態 本実施形態では、機関始動時からの運転時間が所定の判
定値に到達したときに機関燃焼状態が改善されたと判断
して吸気量回転数制御への復帰を行う。機関始動時から
の運転時間は機関の発生した熱量に対応しており、運転
時間が長くなればそれに応じて機関の発生した熱量も大
きくなっているため、機関各部の温度も上昇している。
そこで、本実施形態では機関始動時からの運転時間を燃
焼状態のパラメータとして使用し、吸気量回転数制御へ
の復帰の可否を判定している。In this embodiment, the intake air amount integrated value 空 気 Q from the start of the engine has reached the determination value Q 1 and the ignition timing feedback correction amount EA is set to the predetermined value EA.
The return to the intake air amount rotation speed control may be performed only when both of the cases of having become 0 or less are satisfied. (5) Fifth Embodiment In the present embodiment, when the operation time from the start of the engine reaches a predetermined determination value, it is determined that the engine combustion state has been improved, and the process returns to the intake air speed control. . The operating time from the start of the engine corresponds to the amount of heat generated by the engine, and the longer the operating time, the greater the amount of heat generated by the engine. Accordingly, the temperature of each part of the engine also increases.
Thus, in the present embodiment, the operating time from the start of the engine is used as a parameter of the combustion state, and it is determined whether or not the return to the intake air speed control is possible.

【００８２】図８は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作は、Ｅ
ＣＵ１０により一定時間毎に実行されるルーチンにより
行われる。図８、ステップ８０１では計時カウンタＣＴ
の値が１増大される。カウンタＣＴの初期値は０にセッ
トされており、本操作は機関の始動操作開始（クランキ
ング開始）時から一定時間毎に実行される。このため、
ＣＴの値は機関始動時からの経過時間（運転時間）に対
応した値となる。FIG. 8 is a flow chart for explaining the intake air speed control return operation of this embodiment. This operation is E
This is performed by a routine executed by the CU 10 at regular intervals. In FIG. 8, step 801 is a time counter CT.
Is incremented by one. The initial value of the counter CT is set to 0, and this operation is executed at regular intervals from the start of the engine start operation (start of cranking). For this reason,
The value of CT is a value corresponding to the elapsed time (operating time) from the start of the engine.

【００８３】次いで、ステップ８０３では現在点火時期
回転数制御を実施中か否かが判定され、実施中であった
場合にはステップ８０５でカウンタＣＴの値が所定の判
定値ＣＴ2 に到達したか否かが判定される。そして、Ｃ
Ｔ≧ＣＴ2 であった場合にはステップ８０７で点火時期
回転数制御実行フラグＩＮの値は０にセットされ、吸気
量回転数制御実行フラグＣＮの値が１にセットされる。[0083] Then, the speed control in step 803 the current ignition timing is determined whether or not being performed, or the value of the counter CT at step 805 if was in practice has reached a predetermined determination value CT 2 It is determined whether or not. And C
If T ≧ CT 2 , the value of the ignition timing rotation speed control execution flag IN is set to 0 and the value of the intake air speed control execution flag CN is set to 1 in step 807.

【００８４】これにより、図３の点火時期回転数制御が
停止され、図２の吸気量回転数制御が再開される。な
お、本実施形態においても、機関始動時からの経過時間
ＣＴが所定値ＣＴ2に到達したことと、点火時期フィー
ドバック補正量ＥＡが所定値ＥＡ0 以下になったことと
の両方が成立した場合にのみ吸気量回転数制御への復帰
を行うようにしても良い。 （６）第６の実施形態 本実施形態では、第１の実施形態と同様に点火時期フィ
ードバック補正量ＥＡが所定値ＥＡ0 以下になったこと
を吸気量回転数制御復帰の可否の判定条件としている
が、フィードバック補正量ＥＡが判定値ＥＡ0 以下にな
っただけでは吸気量回転数制御に復帰せず、更に機関の
運転状態が所定の安定条件を満たしている場合にのみ吸
気量回転数制御に復帰するようにしている。As a result, the ignition timing speed control of FIG. 3 is stopped, and the intake air speed control of FIG. 2 is restarted. Also in this embodiment, when the the elapsed time CT from the time of engine start has reached a predetermined value CT 2, both the ignition timing feedback correction amount EA is equal to or less than a predetermined value EA 0 is satisfied The return to the intake air speed control may be performed only at the time. (6) In the sixth embodiment the present embodiments, that as in the first embodiment the ignition timing feedback correction amount EA is equal to or less than a predetermined value EA 0 as the determination condition for whether the intake air amount rpm control return However, if the feedback correction amount EA becomes equal to or smaller than the determination value EA 0 , the control does not return to the intake air amount rotation speed control, and further, the intake air amount rotation speed control is performed only when the operating state of the engine satisfies a predetermined stability condition. To return to.

【００８５】例えば、フィードバック補正量ＥＡが判定
値ＥＡ0 以下になった場合でも、機関回転数が目標回転
数より低く、しかも回転数が徐々に低下しているような
場合には吸気量回転数制御に復帰すると回転数を制御す
ることが困難であるか、或いは制御可能であっても実際
の機関回転数を目標回転数に一致させるのに長時間を要
する場合がある。[0085] For example, even if the feedback correction amount EA is equal to or less than the determination value EA 0, low engine speed than the target rotational speed, moreover intake air quantity rpm when such rotational speed is gradually decreased When returning to the control, it may be difficult to control the rotation speed, or even if control is possible, it may take a long time to match the actual engine rotation speed to the target rotation speed.

【００８６】そこで、本実施形態では、フィードバック
補正量ＥＡが判定値ＥＡ0 以下になった場合に、更に目
標回転数と実際の機関回転数との差ＤＮＥ、及び回転数
ＮＥの時間変化率ＤＴＮＥとが所定の安定条件を満たし
ている場合にのみ吸気量回転数制御への復帰を行うよう
にしている。図９は、本実施形態の吸気量回転数制御復
帰操作を説明するフローチャートである。本操作はＥＣ
Ｕ１０により一定時間毎に実行されるルーチンにより行
われる。[0086] Therefore, in this embodiment, when the feedback correction amount EA is equal to or less than the determination value EA 0, further the difference between the actual engine speed and the target rotation speed DNE, and time rate of change DTNE rotational speed NE Only when the predetermined condition is satisfied, the return to the intake air amount rotation speed control is performed. FIG. 9 is a flowchart illustrating the intake air amount rotation speed control return operation of the present embodiment. This operation is EC
This is performed by a routine executed at regular intervals by U10.

【００８７】図９の操作において、ステップ９０１から
９０７では、目標回転数ＮＥ0 と現在の回転数ＮＥとの
差ＤＮＥ（＝ＮＥ0 −ＮＥ）と回転数ＮＥの時間変化率
ＤＴＮＥ（＝ＮＥ−ＮＥi- 1）が算出される。そして、
ステップ９０９では現在点火時期回転数制御が実施中か
否かが、またステップ９１１では図３の操作で設定され
る点火時期フィードバック補正量ＥＡの値が前述の判定
値ＥＡ0 以下になったか否かが判定され、ＩＮ≠１また
はＥＡ＞ＥＡ0 であった場合には点火時期回転数制御実
行フラグの値は変更せずに操作を終了する。この場合に
は、点火時期回転数制御実行中（ステップ９０９でＩＮ
＝１）であった場合にはそのまま点火時期回転数制御の
実行が継続される。In the operation of FIG. 9, in steps 901 to 907, the difference DNE (= NE 0 −NE) between the target rotational speed NE 0 and the current rotational speed NE and the time change rate DTNE (= NE−) of the rotational speed NE. NE i-1 ) is calculated. And
In step 909 the current ignition timing or not the rotational speed control is either ongoing, but also whether or not the value of the ignition timing feedback correction amount EA that is set by the operation of step 911 3 is below the determination value EA 0 described above Is determined, and if IN ≠ 1 or EA> EA 0 , the operation ends without changing the value of the ignition timing rotation speed control execution flag. In this case, the ignition timing control is being executed (IN at step 909).
= 1), the execution of the ignition timing rotation speed control is continued.

【００８８】ステップ９０９とステップ９１１でＩＮ＝
１、かつＥＡ≦ＥＡ0 であった場合には、次にステップ
９１３とステップ９１５で現在の機関運転状態が所定の
安定条件を満たしているか否かが目標回転数と現在の回
転数との差ＤＮＥと回転数の時間変化率ＤＴＮＥとに基
づいて判定される。本実施形態では、ＤＮＥ≦０（ステ
ップ９１３）とＤＴＮＥ≧−Ｋ2 （ステップ９１５）
（Ｋ2 は正の定数）のいずれか一方の条件を満たしてい
る場合には機関運転状態が安定条件を満たしていると判
定される。すなわち、現在の機関回転数が目標回転数Ｎ
Ｅ0 より高い場合（ＤＮＥ≦０）、もしくは機関回転数
の変化率があまり大きな速度で低下中でない場合（ＤＴ
ＮＥ≧−Ｋ2 ）には機関運転状態は安定条件を満たして
いると判定され、この場合にはステップ９１７で点火時
期回転数制御実行フラグＩＮの値は０にセットされ、吸
気量回転数制御実行フラグＣＮの値が１にセットされ
る。In steps 909 and 911, IN =
If EA ≦ EA 0 , then, in steps 913 and 915, it is determined whether or not the current engine operation state satisfies a predetermined stability condition. The determination is made based on the DNE and the time change rate DTNE of the rotation speed. In the present embodiment, DNE ≦ 0 (step 913) and DTNE ≧ −K 2 (step 915)
(K 2 is a positive constant) if it meets either of the conditions is determined that the engine operating condition satisfies the stability condition. That is, the current engine speed is equal to the target engine speed N.
If it is higher than E 0 (DNE ≦ 0), or if the rate of change of the engine speed is not decreasing at a very high speed (DT
If NE ≧ −K 2 ), it is determined that the engine operation state satisfies the stability condition. In this case, the value of the ignition timing rotation speed control execution flag IN is set to 0 in step 917, and the intake air speed control is performed. The value of the execution flag CN is set to 1.

【００８９】これにより、図３の点火時期回転数制御が
停止され、図２の吸気量回転数制御が再開される。一
方、ステップ９１３と９１５でＤＮＥ＞０、かつＤＴＮ
Ｅ＜−Ｋ2 であった場合には、現在の機関回転数は目標
回転数より低く、しかも機関回転数が比較的大きな速度
で低下中であることを意味しているため、点火時期フィ
ードバック補正量ＥＡの値が判定値より小さくなってい
ても吸気量回転数制御に復帰すると機関回転数を目標回
転数に制御することが困難である可能性がある。このた
め、この場合には吸気量回転数制御実行フラグＩＮの値
は１に維持したまま操作を終了し、点火時期回転数制御
を継続する。これにより、吸気量回転数制御への復帰に
より機関回転数が不安定になることが防止される。 （７）第７の実施形態 前述の各実施形態では、それぞれ吸気量回転数制御への
復帰の可否が適切に判定されるが、図３に示した点火時
期回転数制御操作では、点火時期回転数制御実行フラグ
ＩＮの値が０にセットされるとフィードバック補正量Ｅ
Ａの値は直ちに０になり（ステップ３１９）、点火時期
は基本点火時期ＥCAL （または、触媒暖機遅角が実行さ
れている場合には、ＥＡCAL −ＥＡＣＡＴ）に変更され
る。このため、点火時期は急激にフィードバック補正量
ＥＡに相当する量だけ変化（遅角）し、点火時期の急変
に伴って回転数が一時的に急激に変化する可能性があ
る。As a result, the ignition timing speed control of FIG. 3 is stopped, and the intake air speed control of FIG. 2 is restarted. On the other hand, in steps 913 and 915, DNE> 0 and DTN
If E <−K 2 , it means that the current engine speed is lower than the target engine speed and the engine speed is decreasing at a relatively high speed. Even if the value of the amount EA is smaller than the determination value, it may be difficult to control the engine speed to the target speed when returning to the intake air speed control. For this reason, in this case, the operation is ended while the value of the intake air speed control execution flag IN is maintained at 1, and the ignition timing speed control is continued. This prevents the engine speed from becoming unstable due to the return to the intake air speed control. (7) Seventh Embodiment In each of the above embodiments, it is appropriately determined whether or not the return to the intake air amount rotation speed control is performed. However, in the ignition timing rotation speed control operation shown in FIG. When the value of the numerical control execution flag IN is set to 0, the feedback correction amount E
The value of A immediately becomes 0 (step 319), and the ignition timing is changed to the basic ignition timing E CAL (or EA CAL -EACAT if the catalyst warm-up delay is being executed). Therefore, the ignition timing suddenly changes (retards) by an amount corresponding to the feedback correction amount EA, and there is a possibility that the rotational speed temporarily changes suddenly with the sudden change of the ignition timing.

【００９０】本実施形態では、前述の各実施形態で点火
時期回転数制御が停止されたとき、すなわち点火時期回
転数制御フラグの値が１から０に変化したときに、点火
時期回転数制御停止時のフィードバック補正量ＥＡの値
を時間とともに徐々に０に変化させるようにして急激な
回転数変動が生じることを防止する。図１０は、本実施
形態の点火時期回転数制御操作を説明するフローチャー
トである。本操作は、図３の操作に代えてＥＣＵ１０に
より一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。In this embodiment, when the ignition timing rotation speed control is stopped in each of the above embodiments, that is, when the value of the ignition timing rotation speed control flag changes from 1 to 0, the ignition timing rotation speed control is stopped. The value of the feedback correction amount EA at the time is gradually changed to 0 with time to prevent a sudden change in the rotation speed. FIG. 10 is a flowchart illustrating the ignition timing rotation speed control operation of the present embodiment. This operation is performed as a routine executed by the ECU 10 at regular intervals instead of the operation of FIG.

【００９１】図１０において、操作がスタートすると、
ステップ１００１では現在点火時期回転数制御が実行中
であるか否かが判定され、実行中であった場合には、ス
テップ１００２で後述する変数ｔの値が０にセットさ
れ、ステップ１００３から１０１３で点火時期フィード
バック補正量ＥＡの値が算出される。ステップ１００１
から１０１３は、図３、ステップ３０３から３１３の各
ステップと同一の操作である。そして、ステップ１０１
５、１０１７では機関点火時期ＡＯＰの設定と点火回路
へのセットとが行われる。ステップ１０１５と１０１７
は、図３、ステップ３１５、３１３と同一の操作であ
る。In FIG. 10, when the operation starts,
In step 1001, it is determined whether or not the ignition timing rotation speed control is currently being executed. The value of the ignition timing feedback correction amount EA is calculated. Step 1001
To 1013 are the same operations as the steps 303 to 313 in FIG. And step 101
In steps 5 and 1017, the setting of the engine ignition timing AOP and the setting of the ignition circuit are performed. Steps 1015 and 1017
Is the same operation as in steps 315 and 313 in FIG.

【００９２】一方、ステップ１００１で現在点火時期回
転数制御を実行中でない場合には、次にステップ１０１
９に進み、前述の変数ｔの値を所定量Δｔだけ増大す
る。Δｔは１より小さい正の一定値である。そして、ス
テップ１０２１では、ステップ１０１９で増大させたｔ
の値が１に到達したか否かが判定され、ｔ＜１であった
場合には、ステップ１０２３でフィードバック補正量Ｅ
Ａの値に（１−ｔ）を乗じた値を新しいＥＡの値として
ステップ１０１５以下を実行する。一方、ステップ１０
２１でｔの値が、ｔ≧１となっていた場合には、ステッ
プ１０２５でフィードバック補正量ＥＡの値を０にセッ
トしてステップ１０１５以下を実行する。On the other hand, if it is determined in step 1001 that the ignition timing rotational speed control is not currently being executed, then in step 101
Proceeding to 9, the value of the variable t is increased by a predetermined amount Δt. Δt is a positive constant value smaller than 1. Then, in step 1021, the t increased in step 1019
Is determined to have reached 1 or not. If t <1, the feedback correction amount E is determined in step 1023.
Step 1015 and subsequent steps are executed by setting a value obtained by multiplying the value of A by (1-t) as a new value of EA. Step 10
If the value of t is t ≧ 1 at 21, the value of the feedback correction amount EA is set to 0 at step 1025, and steps 1015 and thereafter are executed.

【００９３】これにより、ステップ１００１で点火時期
回転数制御実行フラグＩＮの値が１から０に変化する
と、フィードバック補正量ＥＡの値は直ちには０になら
ず、変数ｔの値が操作実行毎に増大（ステップ１０１
９）するのにつれて、最後に算出されたＥＡの値から徐
々に０に近づくようになり（ステップ１０２３）、ｔの
値が１に到達した後は０に固定される（ステップ１０２
５）。As a result, when the value of the ignition timing / rotation speed control execution flag IN changes from 1 to 0 in step 1001, the value of the feedback correction amount EA does not immediately become 0, and the value of the variable t changes every time the operation is executed. Increase (step 101
9), the value of EA gradually approaches 0 from the last calculated value of EA (step 1023), and is fixed at 0 after the value of t reaches 1 (step 102).
5).

【００９４】これにより、吸気量回転数制御復帰時には
機関点火時期は点火時期回転数制御実行時の値から時間
とともに徐々に基準点火時期ＥＡCAL まで変化するよう
になり、吸気量回転数制御復帰時の急激な点火時期変化
が生じることが防止される。 （８）第８の実施形態 前述の各実施形態では、吸気量回転数制御実施中に燃焼
状態が悪化して点火時期回転数制御への切り換えが行わ
れた後の点火時期回転数制御実施中に、燃焼状態が改善
されたことを判断して、適切に吸気量回転数制御への復
帰を行っている。しかし、前述の各実施形態では一旦点
火時期回転数制御への切り換えが行われると、例えば冷
却水温度が一定幅以上上昇するまで（実施形態１）、或
いは機関始動後所定時間が経過するまで（実施形態
５）、吸気量回転数制御への復帰は行われない。機関始
動後、真に燃焼状態が悪化したために吸気量回転数制御
から点火時期回転数制御への切り換えが行われた場合に
は、点火時期回転数制御実施とともに機関燃焼が徐々に
改善されていくため、上記のように吸気量回転数制御へ
の復帰条件成立までにある程度の時間を要しても問題は
生じない。[0094] Thus, the intake air quantity engine speed control returns the engine ignition timing at the time becomes to vary gradually reference ignition timing EA CAL over time from the value at the time of speed control executing ignition timing, when the intake air quantity engine speed control return A sudden change in ignition timing is prevented. (8) Eighth Embodiment In each of the above-described embodiments, the ignition timing rotation speed control is being performed after the combustion state has deteriorated during the intake air rotation speed control and the switch to the ignition timing rotation speed control has been performed. Then, it is determined that the combustion state has been improved, and the return to the intake air speed control is appropriately performed. However, in the above-described embodiments, once switching to the ignition timing speed control is performed, for example, until the cooling water temperature rises by a certain width or more (Embodiment 1), or until a predetermined time elapses after the engine is started ( Embodiment 5), the return to the intake air speed control is not performed. When the switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control is performed because the combustion state has really deteriorated after the engine start, the engine combustion is gradually improved together with the execution of the ignition timing speed control. Therefore, no problem occurs even if a certain period of time is required until the return condition to the intake air amount rotation speed control is satisfied as described above.

【００９５】しかし、実際には燃焼状態は悪化していな
いのに誤って吸気量回転数制御から点火時期回転数制御
への切り換えが行われてしまう場合がある。例えば、機
関によっては内部フリクションの変化や潤滑条件の変化
により、燃焼状態は悪化していないにもかかわらず、始
動直後に短時間回転数が大きく低下するような場合があ
る。この場合、例えば第１の実施形態等では回転数が目
標回転数より所定幅以上低下すると点火時期回転数制御
への切り換えが行われてしまうことになる。However, there is a case where the switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control is erroneously performed even though the combustion state is not actually deteriorated. For example, depending on the engine, even if the combustion state is not deteriorated due to a change in internal friction or a change in lubrication conditions, the rotation speed for a short time may be significantly reduced immediately after the engine is started. In this case, for example, in the first embodiment and the like, if the rotation speed falls below the target rotation speed by a predetermined width or more, switching to ignition timing rotation speed control is performed.

【００９６】このような場合には、実際には燃焼状態は
悪化しておらず吸気量回転数制御のままで充分に回転数
制御が可能であるにもかかわらず、一旦点火時期回転数
制御への切り換えが行われてしまうと前述の各実施形態
で説明した復帰条件が成立しない限り吸気量回転数制御
への復帰が行われない。このため、この場合には復帰条
件が成立するまでの間、不必要に点火時期回転数制御が
行われて機関排気性状が悪化する問題が生じる。In such a case, although the combustion state is not actually deteriorated and the rotational speed control can be sufficiently performed with the intake air amount rotational speed control, the ignition timing rotational speed control is temporarily performed. Is performed, the return to the intake air speed control is not performed unless the return condition described in each of the above embodiments is satisfied. For this reason, in this case, until the return condition is satisfied, there arises a problem that the ignition timing speed control is performed unnecessarily, and the engine exhaust characteristics deteriorate.

【００９７】本実施形態では、吸気量回転数制御から点
火時期回転数制御への切り換えが行われた後、実際に燃
焼が悪化しているか否かを判断し実際には燃焼が悪化し
ていないにもかかわらず誤って点火時期回転数制御への
切り換えが行われたような場合には、前述の各復帰条件
の成立を待たずに直ちに吸気量回転数制御への復帰を行
い、排気性状が悪化するのを防止している。In the present embodiment, after switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control, it is determined whether or not the combustion is actually deteriorated, and the combustion is not actually deteriorated. Nevertheless, if switching to ignition timing speed control is performed by mistake, the system immediately returns to intake air speed control without waiting for the above-mentioned return conditions to be satisfied. It prevents it from getting worse.

【００９８】本実施形態では、図３の点火時期回転数制
御で設定される点火時期フィードバック補正量ＥＡの値
が所定の負の値より小さい値（負の大きな値）になった
場合、すなわちＥＡの値が機関点火時期を基準点火時期
より所定値以上遅角させる値に設定された場合には、他
の復帰条件が成立していなくても直ちに点火時期回転数
制御を停止して吸気量回転数制御に復帰するようにして
いる。例えば回転数が低下して吸気量回転数制御から点
火時期回転数制御への切り換えが行われると、フィード
バック補正量は機関点火時期を基準点火時期より進角さ
せる側に設定される。このため、点火時期回転数制御開
始とともに機関回転数は上昇し、燃焼状態が悪化してい
ないにもかかわらず点火時期回転数制御への切り換えが
行われた場合には、一時的に目標回転数を越えて大きく
上昇する。この場合、点火時期回転数制御では次に、回
転数を目標回転数に一致させるためにフィードバック補
正量ＥＡは負の値に設定され、回転数の上昇幅が大きい
ほどＥＡの値は小さな値（負の大きな値）になる。従っ
て、点火時期回転数制御実施中にＥＡの値がある程度以
上大きな負の値に設定された場合、すなわちＥＡの値が
機関点火時期を基準点火時期に対してある程度以上遅角
させるような値に変化した場合には、実際には燃焼状態
が悪化していないにもかかわらず誤って吸気量回転数制
御から点火時期回転数制御への切り換えが行われたと判
断することができる。そこで、本実施形態では、この場
合には他の復帰条件の成立を待たずに直ちに点火時期回
転数制御を停止して吸気量回転数制御への復帰を行うよ
うにしている。In this embodiment, when the value of the ignition timing feedback correction amount EA set by the ignition timing rotation speed control of FIG. 3 becomes smaller than a predetermined negative value (large negative value), that is, EA Is set to a value that retards the engine ignition timing by a predetermined value or more from the reference ignition timing, the ignition timing speed control is immediately stopped and the intake air amount rotation is started even if other return conditions are not satisfied. It returns to numerical control. For example, when the engine speed is switched from the intake air speed control to the ignition timing speed control due to a decrease in the engine speed, the feedback correction amount is set on the side that advances the engine ignition timing from the reference ignition timing. For this reason, the engine speed increases with the start of the ignition timing rotation speed control, and when the switching to the ignition timing rotation speed control is performed even though the combustion state has not deteriorated, the target rotation speed is temporarily reduced. Rises greatly beyond In this case, in the ignition timing rotation speed control, next, the feedback correction amount EA is set to a negative value in order to make the rotation speed match the target rotation speed, and the value of EA becomes smaller as the rotation speed increases. Negative large value). Therefore, when the value of EA is set to a negative value larger than a certain value during the execution of the ignition timing rotation speed control, that is, the value of EA is set to a value that retards the engine ignition timing with respect to the reference ignition timing by a certain value or more. If it has changed, it can be determined that the switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control has been erroneously performed even though the combustion state has not actually deteriorated. Therefore, in this embodiment, in this case, the ignition timing speed control is immediately stopped without waiting for the establishment of another return condition, and the return to the intake air speed control is performed.

【００９９】図１１は、本実施形態の吸気量回転数制御
復帰操作を説明するフローチャートである。本操作は、
前述の図４から図９の吸気量回転数制御復帰操作と並行
してＥＣＵ１０により一定時間毎に実行されるルーチン
により行われる。図１１において操作がスタートする
と、ステップ１１０１では現在点火時期回転数制御を実
施中か否かが判断され、実施中であった場合にはステッ
プ１１０３で、現在の点火時期フィードバック補正量Ｅ
Ａの値が所定の負の値（−γ）より小さく（大きな負の
値に）なっているか否かが判定される。そして、ＥＡの
値が（−γ）より大きな負の値（ＥＡ≦−γ）になって
いる場合には、実際には燃焼状態は悪化していないにも
かかわらず点火時期回転数制御が開始されていることを
意味するため、ステップ１１０５で直ちに点火時期回転
数制御実行フラグＩＮの値を０（停止）に、吸気量回転
数制御実行フラグＣＮの値を１（実行）にそれぞれセッ
トして操作を終了する。これにより、直ちに吸気量回転
数制御への復帰が行われる。また、ステップ１１０３で
ＥＡ＞−γであった場合には今回の点火時期回転数制御
への切り換えは実際に燃焼状態が悪化したために行われ
たものであるため、吸気量回転数制御への復帰は行わな
い。この場合には、点火時期回転数制御実施中に徐々に
機関燃焼状態が改善され、前述の各実施形態で説明した
いずれかの復帰条件が成立したときに吸気量回転数制御
への復帰が行われる。FIG. 11 is a flow chart for explaining the intake air speed control return operation of this embodiment. This operation is
The routine is performed by a routine executed by the ECU 10 at regular time intervals in parallel with the above-described intake amount rotation speed control return operation of FIGS. 4 to 9. When the operation is started in FIG. 11, it is determined in step 1101 whether or not the ignition timing rotational speed control is currently being performed. If so, in step 1103, the current ignition timing feedback correction amount E is determined.
It is determined whether or not the value of A is smaller than a predetermined negative value (−γ) (to a large negative value). When the value of EA is a negative value (EA ≦ −γ) larger than (−γ), the ignition timing speed control is started even though the combustion state is not actually deteriorated. In step 1105, the value of the ignition timing / rotation speed control execution flag IN is immediately set to 0 (stop), and the value of the intake air speed / rotation speed control execution flag CN is set to 1 (execution). End the operation. Thereby, the return to the intake air speed control is immediately performed. If EA> -γ in step 1103, the switch to the ignition timing speed control this time has been performed because the combustion state has actually deteriorated. Is not performed. In this case, the engine combustion state is gradually improved during the execution of the ignition timing rotation speed control, and the return to the intake air amount rotation speed control is performed when any of the return conditions described in the above embodiments is satisfied. Will be

【０１００】[0100]

【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、機関燃
焼悪化時に吸気量回転数制御から点火時期回転数制御へ
の切り換えを行ってアイドル回転数を目標回転数に維持
する場合に、機関の燃焼が安定したことを的確に判断し
て吸気量回転数制御への復帰が行われるため、点火時期
回転数制御を実施する期間を最小限に抑制し機関排気性
状の悪化を防止することが可能となる共通の効果を奏す
る。According to the invention described in each of the claims, when switching from the intake air speed control to the ignition timing speed control at the time of engine combustion deterioration to maintain the idle speed at the target speed, Since the return to the intake air speed control is performed by accurately determining that the combustion of the engine has stabilized, the period during which the ignition timing speed control is performed should be minimized to prevent deterioration of the engine exhaust characteristics. A common effect is achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した場合の実
施形態の概略構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an internal combustion engine for a vehicle.

【図２】吸気量回転数制御操作を説明するフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an intake air speed control operation;

【図３】点火時期回転数制御操作を説明するフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an ignition timing rotation speed control operation.

【図４】吸気量回転数制御復帰操作の一実施形態を説明
するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an embodiment of an intake air speed control return operation.

【図５】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を説
明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air amount rotation speed control return operation.

【図６】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を説
明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air amount rotation speed control return operation.

【図７】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を説
明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air speed control return operation.

【図８】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を説
明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air amount rotation speed control return operation.

【図９】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を説
明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air amount rotation speed control return operation.

【図１０】点火時期回転数制御操作の図３とは別の実施
形態を説明するフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating another embodiment of the ignition timing rotation speed control operation different from FIG. 3;

【図１１】吸気量回転数制御復帰操作の他の実施形態を
説明するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating another embodiment of the intake air amount rotation speed control return operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関本体 ５、６…クランク角センサ １０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） １６…電子制御スロットル弁 １１０…点火回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine main body 5, 6 ... Crank angle sensor 10 ... Electronic control unit (ECU) 16 ... Electronic control throttle valve 110 ... Ignition circuit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 片山 章弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 CA03 DA01 DA02 DA07 FA04 GA01 GA05 GA07 GA08 GA09 3G301 HA24 JA04 KA01 KA07 LA00 LA01 LA03 MA01 ND01 ND15 NE23 PA07Z PA11Z PD09A PD09Z PE01A PE01Z PE03Z PE08Z  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Akihiro Katayama 1-Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G022 CA03 DA01 DA02 DA07 FA04 GA01 GA05 GA07 GA08 GA09 3G301 HA24 JA04 KA01 KA07 KA07 LA00 LA01 LA03 MA01 ND01 ND15 NE23 PA07Z PA11Z PD09A PD09Z PE01A PE01Z PE03Z PE08Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 前記点火時期回転数制御実施中に点火時期回転数制御に
おける点火時期進角補正量が予め定めた所定値以下にな
った状態が所定時間継続した場合には点火時期回転数制
御を停止して前記吸気量回転数制御を再開する内燃機関
の制御装置。An engine speed control unit that controls an engine speed to a predetermined target speed by an intake air speed control that feedback-controls an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine; If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the control, the intake air speed control is stopped, and the engine ignition timing is feedback-controlled according to the engine speed. In the control device for an internal combustion engine that performs ignition timing rotation speed control for controlling the engine rotation speed to a target rotation speed by performing the ignition timing advance correction amount in the ignition timing rotation speed control during the execution of the ignition timing rotation speed control, A control device for an internal combustion engine which stops ignition timing speed control and restarts the intake air speed control when the state of falling below a predetermined value continues for a predetermined time. 【請求項２】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 更に、機関冷却水温度を検出し、前記点火時期回転数制
御実施中に機関始動時からの冷却水温度の上昇幅が予め
定めた所定量以上なったときには点火時期回転数制御を
停止して前記吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制
御装置。2. The engine according to claim 1, wherein the engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake speed control for performing feedback control of an engine intake air amount in accordance with the engine speed during an idle operation of the engine. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the execution of the control, the intake air speed control is stopped and the engine ignition timing is feedback controlled according to the engine speed. By controlling the engine speed to the target speed by controlling the engine speed, the internal combustion engine control device further detects the engine cooling water temperature, and performs the ignition timing speed control from the start of the engine. A control device for an internal combustion engine that stops the ignition timing rotation speed control and restarts the intake air rotation speed control when the increase width of the cooling water temperature becomes equal to or greater than a predetermined amount. 【請求項３】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 更に、予め定めた空燃比フィードバック制御条件が成立
したときに、機関排気通路に配置された空燃比センサ出
力に基づいて機関空燃比をフィードバック制御する空燃
比フィードバック制御を開始するとともに、前記点火時
期回転数制御実施中に前記空燃比フィードバック制御が
開始されたときには点火時期回転数制御を停止して前記
吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制御装置。3. An engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake air speed control for feedback-controlling an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the control, the intake air speed control is stopped, and the engine ignition timing is feedback-controlled according to the engine speed. In the control device for the internal combustion engine that performs the ignition timing rotation speed control to control the engine rotation speed to the target rotation speed, the control device is further disposed in the engine exhaust passage when a predetermined air-fuel ratio feedback control condition is satisfied. Starting air-fuel ratio feedback control for feedback-controlling the engine air-fuel ratio based on the air-fuel ratio sensor output, and performing the ignition timing rotation speed control Ratio control apparatus for resuming an internal combustion engine the intake air quantity engine speed control to stop the rotation speed control ignition timing when the feedback control is started. 【請求項４】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 更に、機関始動後の機関吸入空気量の積算値を算出する
とともに、前記点火時期回転数制御実施中に、前記機関
始動後の吸入空気量積算値が予め定めた所定値に到達し
たときには点火時期回転数制御を停止して前記吸気量回
転数制御を再開する内燃機関の制御装置。4. The engine control apparatus according to claim 1, wherein the engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake air speed control for feedback-controlling an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the execution of the control, the intake air speed control is stopped and the engine ignition timing is feedback controlled according to the engine speed. The control device for the internal combustion engine that performs the ignition timing control to control the engine speed to the target speed by further calculating the integrated value of the engine intake air amount after the engine is started and the ignition timing speed An internal combustion engine that stops the ignition timing rotation speed control and restarts the intake air speed control when the integrated value of the intake air amount after starting the engine reaches a predetermined value during the control. Control device. 【請求項５】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 更に、機関始動後の経過時間を監視するとともに、前記
点火時期回転数制御実施中に前記始動後の経過時間が所
定値に到達した時には、点火時期回転数制御を停止して
前記吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制御装置。5. The engine control apparatus according to claim 1, wherein the engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake air speed control for performing feedback control of an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the execution of the control, the intake air speed control is stopped and the engine ignition timing is feedback controlled according to the engine speed. By controlling the engine speed to a target speed by controlling the internal combustion engine, the control device for the internal combustion engine further monitors the elapsed time after starting the engine, and performs the control during the ignition timing speed control. A control device for an internal combustion engine that stops ignition timing speed control and restarts the intake air speed control when an elapsed time after starting reaches a predetermined value. 【請求項６】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 前記点火時期回転数制御実施中に、点火時期回転数制御
における点火時期進角補正量が予め定めた所定値以下で
あり、かつ前記目標回転数と現在の機関回転数との差及
び現在の機関回転数の変化率とが予め定めた安定条件を
満足する場合には、点火時期回転数制御を停止して前記
吸気量回転数制御を再開する内燃機関の制御装置。6. An engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake speed control for feedback-controlling an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine, wherein the engine speed is controlled to a predetermined target speed. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the execution of the control, the intake air speed control is stopped and the engine ignition timing is feedback controlled according to the engine speed. In the control device for an internal combustion engine that performs ignition timing rotation speed control for controlling the engine rotation speed to a target rotation speed by performing the above, during the ignition timing rotation speed control, the ignition timing advance correction amount in the ignition timing rotation speed control If the difference between the target engine speed and the current engine speed and the current rate of change of the engine speed satisfy a predetermined stability condition, the ignition time is not more than a predetermined value. Controller to resume the internal combustion engine to the intake quantity speed control of the rotational speed control is stopped. 【請求項７】 前記点火時期回転数制御を停止して前記
吸気量回転数制御を再開する際には、吸気量回転数制御
再開後機関点火時期を時間とともに、徐々に機関運転状
態に基づいて定められる基準点火時期まで変化させる、
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の内燃機関
の制御装置。7. When stopping the ignition timing rotation speed control and resuming the intake air rotation speed control, the engine ignition timing after the restart of the intake air rotation speed control is gradually set based on the engine operating state with time. Change to a predetermined reference ignition timing,
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6. 【請求項８】 機関アイドル運転中に、機関回転数に応
じて機関吸入空気量をフィードバック制御する吸気量回
転数制御により機関回転数を予め定めた目標回転数に制
御し、 前記吸気量回転数制御実施中に吸気量回転数制御によっ
ては機関回転数を目標回転数に制御できないと判断され
る場合には吸気量回転数制御を停止して、機関回転数に
応じて機関点火時期をフィードバック制御することによ
り機関回転数を目標回転数に制御する点火時期回転数制
御を行う内燃機関の制御装置において、 前記点火時期回転数制御実施中に予め定めた復帰条件が
成立した場合には点火時期回転数制御を停止して前記吸
気量回転数制御を再開するとともに、 点火時期回転数制御実施中に点火時期回転数制御におけ
る点火時期フィードバック補正量が、機関点火時期を機
関運転状態に基づいて定められる基準点火時期に対して
予め定めた値以上遅角させる値になったときには、前記
復帰条件の成立の有無にかかわらず点火時期回転数制御
を停止して前記吸気量回転数制御を再開する内燃機関の
制御装置。8. The engine control apparatus according to claim 1, wherein the engine speed is controlled to a predetermined target speed by an intake air speed control for feedback-controlling an engine intake air amount according to the engine speed during an idle operation of the engine. If it is determined that the engine speed cannot be controlled to the target speed by the intake air speed control during the control, the intake air speed control is stopped, and the engine ignition timing is feedback-controlled according to the engine speed. A control device for an internal combustion engine that performs ignition timing rotation speed control for controlling the engine rotation speed to a target rotation speed by performing the ignition timing rotation when a predetermined return condition is satisfied during the execution of the ignition timing rotation speed control. The engine speed control is stopped and the intake air speed control is restarted, and the ignition timing feedback correction amount in the ignition timing speed control during the ignition timing speed control is changed to the engine point. When the ignition timing becomes a value that retards the ignition timing by a predetermined value or more with respect to the reference ignition timing determined based on the engine operating state, the ignition timing rotation speed control is stopped regardless of whether the return condition is satisfied or not. A control device for an internal combustion engine that restarts the intake air speed control.
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