JP2001080533A - Steering angle neutral learning device and recording medium - Google Patents
Steering angle neutral learning device and recording mediumInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における操舵
角中立学習装置及び操舵角中立学習装置をコンピュータ
システムにて実現するための記録媒体に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering angle neutral learning device for a vehicle and a recording medium for implementing the steering angle neutral learning device in a computer system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】先行車との車間距離や相対速度を測定し
て、車間距離を一定に保つ車両用走行制御装置は周知で
ある。このような装置では、先行車までの距離を測定す
るための先行車検出装置を必ず備えている。この先行車
検出装置としては、従来より、レーザレーダ装置が用い
られている。しかし、レーザレーダから照射されるレー
ザビームの方向が固定されていると、カーブ走行中は、
自車線上を遠方まで照射することができず、路肩の看板
やリフレクタ等に加えて他車線走行している車両を、先
行車として検出してしまうことがあった。2. Description of the Related Art A vehicular travel control device that measures the inter-vehicle distance and relative speed with a preceding vehicle to keep the inter-vehicle distance constant is well known. Such a device always includes a preceding vehicle detecting device for measuring the distance to the preceding vehicle. Conventionally, a laser radar device has been used as the preceding vehicle detection device. However, if the direction of the laser beam emitted from the laser radar is fixed, while traveling a curve,
In some cases, a vehicle traveling in another lane in addition to a signboard on the roadside, a reflector, and the like may be detected as a preceding vehicle because the vehicle cannot irradiate the vehicle on the own lane to a distant place.
【０００３】これを解決するものとして、レーザビーム
を所定範囲内で走査するスキャン型レーザレーダが提案
されている。さらにカーブ検出手段を用いて、スキャン
型レーザレーダで検知した障害物が、自車と同一車線上
の車両かどうかを判断する先行車判定も提案されてい
る。例えば、特開平４−２４８４８９号公報に開示され
た先行車検出装置では、ステアリング操舵角から算出し
たカーブ曲率半径Ｒに基づいて、先行車かどうかを判断
している。To solve this problem, a scanning laser radar for scanning a laser beam within a predetermined range has been proposed. Further, there has been proposed a preceding vehicle determination that determines whether an obstacle detected by a scanning laser radar is a vehicle on the same lane as the own vehicle by using a curve detection unit. For example, in the preceding vehicle detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-248489, it is determined whether or not the vehicle is a preceding vehicle based on a curve curvature radius R calculated from a steering angle.
【０００４】しかしながら、このカーブ曲率半径Ｒと実
際の道路のカーブとの間にずれがあると、簡単に先行車
を見失ったり、先行車以外のものを誤って先行車と認識
することが有り、実用上問題である。これ以外に、例え
ば、特開平６−１７６３００号公報に開示された先行車
検出装置では、先行車らしさを確率で表す先行車確度と
いう独特の概念を導入して、いる。このような先行車確
度という概念をスキャン型にも適用すれば、先行車を簡
単に見失うことなく、快適で安全な車間制御ができるこ
とが予想される。[0004] However, if there is a deviation between the curve radius of curvature R and the actual curve of the road, the preceding vehicle may easily be lost, or a vehicle other than the preceding vehicle may be mistakenly recognized as the preceding vehicle. This is a practical problem. In addition to this, for example, the preceding vehicle detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-176300 introduces a unique concept of preceding vehicle accuracy that represents the likelihood of the preceding vehicle by probability. If such a concept of the preceding vehicle accuracy is also applied to the scan type, it is expected that comfortable and safe inter-vehicle control can be performed without easily losing track of the preceding vehicle.
【０００５】また、この特開平６−１７６３００号公報
の先行車検出装置では、スキャン型の先行車検出装置に
は、まったく適用することはできないことから、新たに
自車線確率という概念を導入して、スキャン型にて先行
車を適切に選択して車間制御することが可能な車間制御
装置が提案されている（特開平８−２７９０９９号公
報）。The preceding vehicle detecting device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-176300 cannot be applied to a scanning type preceding vehicle detecting device at all, so a new concept of own lane probability is introduced. There has been proposed an inter-vehicle control device capable of appropriately selecting a preceding vehicle in a scan type and performing inter-vehicle control (Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-27999).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平８−２
７９０９９号公報の車間制御装置で、自車線確率を求め
るための自車の進行路曲線を算出するために、ステアリ
ングセンサにて検出される操舵角を入力としたフィルタ
処理と、実操舵角の基準となる操舵角中立位置の学習と
を行っている。SUMMARY OF THE INVENTION However, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-2
In the inter-vehicle control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 79099, in order to calculate a traveling path curve of the own vehicle for obtaining the own lane probability, a filter process using a steering angle detected by a steering sensor as an input and a reference of an actual steering angle And learning of a neutral steering angle position.
【０００７】すなわち、前記車間制御装置では、車速が
２０ｋｍ／ｈ以上であれば、ステアリングの操舵量によ
らず、全ての操舵角データを操舵角の中立位置の学習に
利用している。しかし、走行路は、左右カーブが均等に
存在する訳ではなく、例えば、右カーブが長時間にわた
って頻度高く存在する場合がある。このようなときに
は、操舵角中立位置が、フィルタ処理により直進状態と
して得られるはずが、実際には右にずれて演算されるこ
とがある。That is, in the inter-vehicle control device, if the vehicle speed is 20 km / h or more, all the steering angle data is used for learning the neutral position of the steering angle regardless of the steering amount. However, the right and left curves do not always exist on the travel path, and, for example, the right curve may frequently exist for a long time. In such a case, the steering angle neutral position should be obtained as a straight traveling state by the filtering process, but may be calculated to be shifted to the right in actuality.
【０００８】このようなずれも、次第に真の操舵角中立
位置に収束するのであるが、このような収束は長時間に
及ぶことから、短時間の走行では、実際とは異なる操舵
角中立位置で、走行路の曲率や自車線確率が計算され
て、精度を欠いてしまうおそれがあった。[0008] Such a deviation gradually converges to the true steering angle neutral position. However, since such convergence extends for a long time, in a short running time, the steering angle neutral position differs from the actual steering angle neutral position. In addition, the curvature of the traveling road and the own lane probability are calculated, and there is a possibility that accuracy may be lost.
【０００９】このような従来における操舵角の中立位置
制御の前記問題点を解決して、走行開始の早期に正確な
操舵角の中立位置を推定して、精度の高い各種制御を可
能とする操舵角中立学習装置等を提供することを目的と
して、本願出願人は、特願平９−３５１３６３号（特開
平１１−１８０３２９号）において、次のような技術を
提案した。つまり、車両旋回検出手段にて直進状態と判
定し、その際に得られた暫定操舵角中立位置（Ｓ０）を
中心に、車間制御の適用対象の走行路において通常走行
と考えられる測定操舵角（str_eng ）を全て学習に利用
すべく操舵角判定値（str_ref ）を設定している。これ
により、早期に中立位置を推定しながらも、スラローム
走行のように操舵分布が左右に歪んだ場合においても、
それら全ての操舵角を学習に用いることにより、操舵角
中立位置（Ｓｃ）がドリフトしてしまうことを抑制して
いる。In order to solve the above-mentioned problem of the conventional neutral position control of the steering angle, an accurate neutral position of the steering angle can be estimated at an early stage of the traveling, thereby enabling various kinds of control with high accuracy. For the purpose of providing a horn-neutral learning device and the like, the present applicant has proposed the following technology in Japanese Patent Application No. 9-351363 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-180329). In other words, the vehicle turning detecting means determines that the vehicle is traveling straight, and the measured steering angle (normal steering is considered to be normal traveling on the traveling path to which the inter-vehicle control is applied, centering on the provisional steering angle neutral position (S0) obtained at that time. The steering angle determination value (str_ref) is set so that all the str_eng) can be used for learning. As a result, while the neutral position is estimated early, even when the steering distribution is distorted left and right as in slalom traveling,
By using all the steering angles for learning, it is possible to prevent the steering angle neutral position (Sc) from drifting.
【００１０】しかしながら、この手法においても、走行
開始直後に得られた暫定操舵角中立位置（Ｓ０）から、
真の中立位置に近い操舵角中立位置（Ｓｃ）が学習によ
って得られるまでは、学習という手段を使う以上、ある
程度の時間が必要となる。この所要時間がたとえ短くて
も、イグニッションオン直後の間は、自車線確率の精度
が毎回低下し、車間制御の快適性が損なわれる可能性が
ある。However, also in this method, the provisional steering angle neutral position (S0) obtained immediately after the start of traveling is calculated from
Until a steering angle neutral position (Sc) close to a true neutral position is obtained by learning, a certain amount of time is required as long as learning is used. Even if the required time is short, immediately after the ignition is turned on, the accuracy of the own lane probability decreases every time, and the comfort of the inter-vehicle control may be impaired.
【００１１】そこで、本発明は、従来における操舵角の
中立位置制御の前記問題点を解決して、イグニッション
オン直後から正確な操舵角の中立位置を推定して、精度
の高い各種制御を可能とする操舵角中立学習装置及び操
舵角中立学習装置をコンピュータシステムにて実現する
ための記録媒体の提供を目的とする。Therefore, the present invention solves the above-mentioned problem of the conventional neutral position control of the steering angle, and makes it possible to accurately estimate the neutral position of the steering angle immediately after the ignition is turned on, thereby enabling various highly accurate controls. It is an object of the present invention to provide a steering angle neutral learning device and a recording medium for implementing the steering angle neutral learning device in a computer system.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段及び発明の効果】請求項１
記載の操舵角中立学習装置においては、暫定操舵角中立
位置設定手段が、車両の旋回が直進状態を示す範囲にあ
ると判定された際に検出された車両の操舵角（Ｓ：この
項中の説明では、実施の形態で用いられている関連記号
を付すが、この記号により請求の範囲を限定することを
意味するものではない。）を、暫定操舵角中立位置（Ｓ
０）として設定する。なお、車両の旋回を検出するに
は、ヨーレート若しくは横方向加速度を検出するセンサ
や、左右の車輪の速度差を検出し、該速度差に基づいて
車両の旋回を検出する装置などを用いることが考えられ
る。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
In the steering angle neutral learning device described above, the provisional steering angle neutral position setting means detects the steering angle of the vehicle detected when it is determined that the turning of the vehicle is in the range indicating the straight traveling state (S: In the description, the related symbols used in the embodiment are attached, but this symbol does not mean that the scope of the claims is limited.) Is changed to the provisional steering angle neutral position (S
0). In order to detect the turning of the vehicle, a sensor that detects a yaw rate or a lateral acceleration, a device that detects a speed difference between left and right wheels, and detects a turning of the vehicle based on the speed difference may be used. Conceivable.
【００１３】そして、操舵角中立位置学習手段は、操舵
角検出手段にて検出された車両の操舵角（Ｓ）と暫定操
舵角中立位置（Ｓ０）との差（str_eng ）から、操舵角
中立位置（Ｓｃ_A）を引いた角度（str_eng −Ｓｃ_A）
に基づいて、操舵角中立位置（Ｓｃ_A）を補正して新た
な操舵角中立位置（Ｓｃ_A）を求める。The steering angle neutral position learning means determines the steering angle neutral position from the difference (str_eng) between the vehicle steering angle (S) detected by the steering angle detecting means and the provisional steering angle neutral position (S0). Angle minus (Sc_A) (str_eng-Sc_A)
, The steering angle neutral position (Sc_A) is corrected to obtain a new steering angle neutral position (Sc_A).
【００１４】このように学習された操舵角中立位置（Ｓ
ｃ_A）は学習値記憶手段に記憶される。具体的には、過
去の走行時に操舵角中立位置学習手段にて得られた操舵
角中立位置（Ｓｃ_A）の学習値の内、所定の学習初期期
間内であり、且つ、学習度合いが最も進んでいた値（Ｓ
ｃ_ep ）が記憶される。したがって、これは直前の走行
時の学習値とは限らず、２回以上前の走行時における学
習値の可能性もある。また、所定の学習初期期間内と
は、例えばイグニッションオン後に開始した学習回数が
所定値（実施形態では３２７６８回）となるまでの期間
である。The steering angle neutral position (S
c_A) is stored in the learning value storage means. Specifically, of the learning values of the steering angle neutral position (Sc_A) obtained by the steering angle neutral position learning means during the past traveling, it is within a predetermined learning initial period, and the learning degree is the most advanced. Value (S
c_ep) is stored. Therefore, this is not limited to the learning value of the immediately preceding run, but may be the learned value of the run two or more times before. The period within the predetermined learning initial period is, for example, a period until the number of times of learning started after the ignition is turned on reaches a predetermined value (32768 times in the embodiment).
【００１５】そして、決定手段が、学習値記憶手段に記
憶されている学習値（Ｓｃ_ep ）に基づいて求めた操舵
角中立位置（Ｓｃ_B）か、あるいは、現在の走行時に操
舵角中立位置学習手段によって得た操舵角中立位置（Ｓ
ｃ_A）のいずれかを本装置による学習結果とする。その
際、現在の走行時に操舵角中立位置学習手段によって得
た操舵角中立位置（Ｓｃ_A）の学習値の学習度合いが、
学習値記憶手段に記憶されている学習値（Ｓｃ_ep ）の
学習度合い（Ｃｖ_ep ）未満の場合には、学習値記憶手
段に記憶されている学習値（Ｓｃ_ep ）に基づいて求め
た操舵角中立位置（Ｓｃ_B）を学習結果とする。一方、
現在の走行時に操舵角中立位置学習手段によって得た操
舵角中立位置（Ｓｃ_A）の学習値の学習度合い（Ｃｖ_
A）が、学習値記憶手段に記憶されている学習値（Ｓｃ_
ep ）の学習度合い（Ｃｖ_ep ）以上となった場合に
は、現在の走行時に操舵角中立位置学習手段によって得
た操舵角中立位置（Ｓｃ_A）を学習結果とする。Then, the determining means determines whether the steering angle is in the neutral position (Sc_B) obtained based on the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storing means, or the current steering angle is determined by the steering angle neutral position learning means. The obtained steering angle neutral position (S
c_A) is taken as the learning result by the present device. At this time, the learning degree of the learning value of the steering angle neutral position (Sc_A) obtained by the steering angle neutral position learning means during the current traveling is:
If the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storage means is smaller than the learning degree (Cv_ep), the steering angle neutral position (Sc_ep) obtained based on the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storage means is determined. Sc_B) is the learning result. on the other hand,
The learning degree (Cv_) of the learning value of the steering angle neutral position (Sc_A) obtained by the steering angle neutral position learning means during the current traveling.
A) is the learning value (Sc_) stored in the learning value storage means.
If the learning degree (Cv_ep) is equal to or more than the learning degree (Cv_ep), the steering angle neutral position (Sc_A) obtained by the steering angle neutral position learning means during the current running is used as the learning result.
【００１６】従来技術の課題として説明したように、走
行開始直後に得られた暫定操舵角中立位置から、真の中
立位置に近い操舵角中立位置が学習によって得られるま
では、学習という手段を使う以上、ある程度の時間が必
要となる。そのため、車間制御への適用を想定した場合
であれば、この所要時間がたとえ短くても、イグニッシ
ョンオン直後の間は、自車線確率の精度が毎回低下する
こととなって、車間制御の快適性が損なわれる可能性が
ある。As described as a problem of the prior art, learning means is used from the provisional steering angle neutral position obtained immediately after the start of traveling to the steering angle neutral position close to the true neutral position by learning. As described above, a certain amount of time is required. Therefore, if it is assumed to be applied to inter-vehicle control, even if the required time is short, immediately after the ignition is turned on, the accuracy of the own lane probability decreases every time, and the comfort of the inter-vehicle control is reduced. May be compromised.
【００１７】それに対して本発明の操舵角中立学習装置
の場合には、現在の走行時における学習値の信頼度が低
いという想定される学習初期期間内においては、必要に
応じて過去の学習結果も利用するようにした。但し、こ
の際、制御初期期間中であるからといって一律に過去の
学習結果の方を採用するのではなく、現在の学習値と、
過去の学習結果を利用した場合とで、信頼度が高いと推
定される方を採用する。この信頼度を考える上で、次の
ような考察をした。On the other hand, in the case of the steering angle neutral learning device of the present invention, the past learning result may be changed as necessary during the learning initial period in which the reliability of the learning value at the time of the current traveling is assumed to be low. I also used it. However, at this time, the current learning value and the current learning value are not used even in the control initial period.
The one that is estimated to have high reliability when the past learning result is used is adopted. In considering this reliability, the following considerations were made.
【００１８】制御初期期間内においては、学習度合い
が進んでいるほど信頼度が高いと考えられる。そこで、
過去の走行時に学習された値の内で学習度合いが最も進
んだ場合の学習値を、最も信頼度が高い値として記憶し
ておく。 一方、過去の走行時に学習された値と現在の走行にお
いて学習された値とでは、原則的に今回の走行における
学習値の方が信頼度が高いと考えられる。これは、例え
ばタイヤ交換などで直進性が変化する場合もあることな
どを鑑みたためであり、特にフェイルセーフ的な思想に
基づくものである。In the control initial period, it is considered that the higher the degree of learning, the higher the reliability. Therefore,
The learning value when the learning degree is the most advanced among the values learned during the past traveling is stored as the value with the highest reliability. On the other hand, between the value learned during the past travel and the value learned during the current travel, the learned value in the current travel is considered to have higher reliability in principle. This is in consideration of the fact that the straightness may change, for example, due to tire replacement or the like, and is particularly based on a fail-safe concept.
【００１９】これらの観点から、上述したような決定
（選択）をした。つまり、現在の走行時に実行する学習
の学習度合い（Ｃｖ_A）が、記憶されている過去の学習
値（Ｓｃ_ep ）の学習度合い（Ｃｖ_ep ）になるまで
は、上述の観点から、信頼度の高いと推定される過去
の学習値（Ｓｃ_ep ）を採用する。そして、両学習度合
いが一致した場合（Ｃｖ_A＝Ｃｖ_ep ）には、上述の観
点からすると、信頼度の高いと推定される現在の学習
値（Ｓｃ_A）を採用することが望ましいのであるが、こ
れに関しては、次のような形態を考える必要がある。From these viewpoints, the above-mentioned determination (selection) was made. That is, it is estimated that the degree of reliability is high from the above viewpoint until the learning degree (Cv_A) of the learning executed at the time of the current traveling becomes the learning degree (Cv_ep) of the stored past learning value (Sc_ep). The past learned value (Sc_ep) to be used is adopted. Then, when both learning degrees match (Cv_A = Cv_ep), it is desirable to adopt the current learning value (Sc_A) estimated to have high reliability from the above viewpoint. It is necessary to consider the following form.
【００２０】つまり、過去の学習値（Ｓｃ_ep ）がその
ままの状態であれば、学習度合いが同じ場合には現在の
学習値（Ｓｃ_A）を採用すればよい。しかし、請求項２
に示すように、操舵角中立位置学習手段が、暫定操舵角
中立位置（Ｓ０）の代わりに学習値記憶手段に記憶され
ている学習値（Ｓｃ_ep ）を初期値として操舵角中立位
置（Ｓｃ_B）を学習する第２の学習も実行可能である場
合には、事情は少し変わってくる。なぜなら、Ｃｖ_A＝
Ｃｖ_ep となった場合には、Ｃｖ_B＝Ｃｖ_ep＋Ｃｖ_ep
となり、Ｃｖ_Bは常にＣｖ_AよりもＣｖ_ep 分だけ学
習度合いが進んでいることになるからである。That is, if the past learning value (Sc_ep) remains unchanged, the current learning value (Sc_A) may be used if the learning degree is the same. However, claim 2
As shown in (1), the steering angle neutral position learning means sets the steering angle neutral position (Sc_B) with the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storage means as an initial value instead of the provisional steering angle neutral position (S0). The situation changes a little if the second learning to be learned is also feasible. Because Cv_A =
When it becomes Cv_ep, Cv_B = Cv_ep + Cv_ep
This is because the learning degree of Cv_B always advances by Cv_ep from Cv_A.
【００２１】そこで、このような事情も加味して、Ｃｖ
_A≧Ｃｖ_ep の場合においても、学習値記憶手段に記憶
されている学習値（Ｓｃ_ep ）に基づいて求めた操舵角
中立位置（Ｓｃ_B）を学習結果としてもよい。つまり、
請求項２のような第２の学習を用いる場合であれば、Ｃ
ｖ_A≧Ｃｖ_ep の場合であっても、Ｃｖ_B＞Ｃｖ_Aであ
るため、過去の学習値（Ｓｃ_ep ）を初期値として第２
の学習によって学習された操舵角中立位置（Ｓｃ_B）の
方を採用することも、上述の観点から適切な場合もあ
るからである。Therefore, taking into account such circumstances, Cv
Even in the case of _A ≧ Cv_ep, the steering angle neutral position (Sc_B) obtained based on the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storage means may be used as the learning result. That is,
In the case of using the second learning as in claim 2, C
Even when v_A ≧ Cv_ep, since Cv_B> Cv_A, the past learning value (Sc_ep) is set as the initial value and the second learning value is used as the second value.
The reason is that the steering angle neutral position (Sc_B) learned by the learning of the above may be adopted in some cases from the above viewpoint.
【００２２】なお、このような第２の学習を行うか否か
は関係なく、請求項４に示すような決定の仕方を採用し
ても良い。つまり、現在の走行時に操舵角中立位置学習
手段によって得た操舵角中立位置（Ｓｃ_A）の学習値の
学習度合い（Ｃｖ_A）が、学習値記憶手段に記憶されて
いる学習値（Ｓｃ_ep ）の学習度合い（Ｃｖ_ep ）と等
しくなった場合には、即座に、現在の走行時に操舵角中
立位置学習手段によって得た操舵角中立位置（Ｓｃ_A）
を学習結果とするのである。これは、上述の観点を優
先させた場合である。この場合のＳｃ_BからＳｃ_Aへの
乗り換え時期については、Ｓｃ_A，Ｓｃ_Bそのものの
値、あるいはＳｃ_AとＳｃ_Bの差分などに基づいて適宜
決定することが考えられる。It is to be noted that, regardless of whether or not to perform the second learning, a determination method as described in claim 4 may be employed. That is, the learning degree (Cv_A) of the learning value of the steering angle neutral position (Sc_A) obtained by the steering angle neutral position learning means during the current traveling is the learning degree of the learning value (Sc_ep) stored in the learning value storage means. When it becomes equal to (Cv_ep), the steering angle neutral position (Sc_A) immediately obtained by the steering angle neutral position learning means during the current running is obtained.
Is the learning result. This is a case where the above viewpoint is prioritized. In this case, it is conceivable that the timing for changing from Sc_B to Sc_A is appropriately determined based on the values of Sc_A and Sc_B themselves, or the difference between Sc_A and Sc_B.
【００２３】また、このようないずれの学習値を採用す
るかといった決定を行うのは学習初期期間内のみであ
り、第２の学習を行うか否かは関係なく、請求項５に示
すように、学習初期期間の終期（Ｃｖ_A＝３２７６８）
になった場合には、現在の学習値（Ｓｃ_A）に乗り換え
る。つまり、第２の学習を行う場合にはＣｖ_B＞Ｃｖ_A
であっても現在の学習値（Ｓｃ_A）に乗り換えるのであ
る。学習初期期間を経過した後は、上述の観点から
も、このようにした方が好ましいからである。The determination as to which of the learning values is to be adopted is made only during the initial period of the learning, regardless of whether or not to perform the second learning. , End of learning initial period (Cv_A = 32768)
When it becomes, it is changed to the current learning value (Sc_A). That is, when performing the second learning, Cv_B> Cv_A
Therefore, the current learning value (Sc_A) is replaced. This is because, after the elapse of the learning initial period, this is preferable from the above viewpoint.
【００２４】このように、本発明の操舵角中立学習装置
によれば、イグニッションオン直後から正確な操舵角の
中立位置を推定して、精度の高い各種制御を可能とする
ことができる。なお、請求項２の操舵角中立学習装置の
場合には、操舵角中立位置学習手段が第２の学習も実行
可能であることを前提としたが、この場合は、請求項３
に示すように、第２の学習によって得た学習値について
は学習値記憶手段への記憶対象から除外するようにして
もよい。これは、「学習初期期間内であり、且つ、学習
度合いが最も進んでいた値」を記憶することを前提とし
ているため、過去の学習値（Ｓｃ_ep ）を初期値として
得た操舵角中立位置（Ｓｃ_B）を記憶してしまうことと
なる。しかし、上述した観点に基づけば、原則的には
今回の学習値の信頼度が高く、またフェイルセーフの目
的からも、記憶する学習値としては第２の学習によって
得た値は採用しないようにすることが好ましいのであ
る。As described above, according to the steering angle neutral learning device of the present invention, it is possible to accurately estimate the neutral position of the steering angle immediately after the ignition is turned on, and to perform various highly accurate controls. In the case of the steering angle neutral learning device of the second aspect, it is assumed that the steering angle neutral position learning means can also execute the second learning.
As shown in (5), the learning value obtained by the second learning may be excluded from the storage target in the learning value storage means. This is based on the premise that "the value is within the learning initial period and the learning degree is the most advanced" is stored, and therefore, the steering angle neutral position (Sc_ep) obtained as the initial value from the past learning value (Sc_ep). Sc_B) will be stored. However, based on the viewpoint described above, in principle, the reliability of the current learning value is high, and for the purpose of fail-safe, the value obtained by the second learning should not be used as the stored learning value. It is preferable to do so.
【００２５】また、請求項６に示すように、このような
操舵角中立学習装置の各手段をコンピュータシステムに
て実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で
起動するプログラムとして備えることができる。このよ
うなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク、
光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコ
ンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応
じてコンピュータシステムにロードして起動することに
より用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアッ
プＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として
前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバ
ックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで
用いても良い。Further, as described in claim 6, the function of realizing each means of such a steering angle neutral learning device in a computer system can be provided, for example, as a program activated on the computer system side. In the case of such a program, for example, a floppy disk,
It can be used by recording it on a computer-readable recording medium such as a magneto-optical disk, CD-ROM, hard disk, etc., loading it into a computer system as needed, and starting up. Alternatively, the program may be recorded in a ROM or a backup RAM as a computer-readable recording medium, and the ROM or the backup RAM may be incorporated in a computer system and used.
【００２６】[0026]
【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た操舵角中立学習装置が組み込まれた車間制御用電子制
御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）及び
ブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と
称する。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制
御回路の概略構成を表すブロック図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows an electronic control unit 2 (hereinafter, referred to as an "inter-vehicle control ECU") and a brake electronic control incorporating a steering angle neutral learning device to which the above-mentioned invention is applied. FIG. 2 is a block diagram illustrating a schematic configuration of various control circuits mounted on an automobile mainly showing a device 4 (hereinafter, referred to as a “brake ECU”).
【００２７】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str_eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す
る。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、こ
の受信したデータに基づいて、操舵角中立学習装置とし
て後述する操舵角中立学習処理により操舵角中立位置を
演算したり、カーブ曲率推定装置として後述する処理に
てカーブ曲率半径Ｒを推定したり、車間制御演算をして
いる。The inter-vehicle control ECU 2 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a current vehicle speed (Vn) signal, a steering angle (str_eng, S0) signal, a yaw rate signal, a target inter-vehicle time signal, wiper switch information, A control state signal or the like for idling control or brake control is received from the engine electronic control unit 6 (hereinafter, referred to as “engine ECU”). The inter-vehicle control ECU 2 calculates a steering angle neutral position by a steering angle neutral learning process described later as a steering angle neutral learning device based on the received data, or calculates a curve curvature in a process described later as a curve curvature estimating device. The radius R is estimated, and the distance control calculation is performed.
【００２８】なお、車間制御ＥＣＵ２は、不揮発性メモ
リとしてのＥＥＰＲＯＭ２ａを備えており、過去（イグ
ニンションオン前）に中立学習した結果を記憶しておく
ように構成されている。このＥＥＰＲＯＭ２ａに記憶さ
れる学習値としては、操舵角中立位置の記憶値Ｓｃ_ep
及び学習度合いカウンタＣｖ_ep が挙げられる。これら
については、後で詳しく説明する。The inter-vehicle control ECU 2 includes an EEPROM 2a as a nonvolatile memory, and is configured to store the result of neutral learning in the past (before ignition is turned on). As the learning value stored in the EEPROM 2a, a stored value Sc_ep of the steering angle neutral position is used.
And a learning degree counter Cv_ep. These will be described later in detail.
【００２９】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、及び車間制御
ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率
半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として
先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含め
た先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。ま
た、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号
も車間制御ＥＣＵ２に送信する。The laser radar sensor 3 is an electronic circuit mainly composed of a scanning distance measuring device using a laser and a microcomputer. The laser radar sensor 3 detects the angle and relative speed of the preceding vehicle detected by the scanning distance measuring device, and the distance between the vehicles. Based on the current vehicle speed (Vn) signal, curve radius of curvature R, and the like received from the control ECU 2, the own lane probability of the preceding vehicle is calculated as a part of the inter-vehicle control device, and the preceding vehicle including information such as the relative speed is calculated. The information is transmitted to the headway control ECU 2 as information. Further, the diagnosis signal of the laser radar sensor 3 itself is also transmitted to the following distance control ECU 2.
【００３０】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能なレーダ手段として機能している。The scanning distance measuring device scans and irradiates a transmission wave or a laser beam over a predetermined angle range in the vehicle width direction, and based on the reflected wave or the reflected light from the object,
It functions as radar means capable of detecting the distance between the host vehicle and the object ahead in accordance with the scan angle.
【００３１】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決
定し、先行車との車間距離を適切に調節すべく、エンジ
ンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求
信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信
号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ
信号等を送信している。Further, the following distance control ECU 2 determines the preceding vehicle to be controlled based on the own lane probability included in the preceding vehicle information received from the laser radar sensor 3 as described above, and determines the following distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. In order to appropriately adjust the engine speed, a target acceleration signal, a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third speed downshift request signal, an alarm request signal, a diagnosis signal, a display data signal, and the like are transmitted to the engine ECU 6.
【００３２】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回を検出するための手段としてヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ１０、及び各車輪の速
度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレート
を求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して
車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御する
ためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧
制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエ
ータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エ
ンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要
求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。The brake ECU 4 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a steering sensor 8 as a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and a yaw rate as a means for detecting turning of the vehicle. The steering angle and the yaw rate are obtained from the yaw rate sensor 10 and the wheel speed sensor 12 that detects the speed of each wheel, and these data are transmitted to the inter-vehicle control ECU 2 via the engine ECU 6 and the braking force is controlled. It controls a brake actuator 25 that duty-controls the opening and closing of the pressure increasing control valve and the pressure reducing control valve provided in the brake hydraulic circuit. Further, the brake ECU 4 sounds an alarm buzzer 14 in response to an alarm request signal from the inter-vehicle control ECU 2 via the engine ECU 6.
【００３３】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str_eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、
あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信
号、表示データ信号等を受信している。The engine ECU 6 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a throttle opening sensor 15, a vehicle speed sensor 16 as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a brake switch for detecting whether or not the brake is depressed. 18, a cruise control switch 20, a cruise main switch 22, and detection signals or body L from other sensors and switches.
It receives wiper switch information and tail switch information received via the AN 28, and further receives a steering angle (str_eng, S0) signal, a yaw rate signal, and the like from the brake ECU 4.
Alternatively, it receives a target acceleration signal, a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third speed shift down request signal, a warning request signal, a diagnosis signal, a display data signal, and the like from the inter-vehicle control ECU 2.
【００３４】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判定する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。Then, the engine ECU 6 adjusts the throttle opening of the internal combustion engine (here, gasoline engine) as the driving means in accordance with the operation state determined from the received signal, and the actuator of the transmission 26. A driving command is output to the driving stage. With these actuators, it is possible to control the output, the braking force, or the shift shift of the internal combustion engine. The transmission 26 in the present embodiment is a five-speed automatic transmission, in which the reduction ratio of the fourth speed is set to “1”, and the reduction ratio of the fifth speed is smaller than the fourth speed (for example,
0.7), which is a so-called 4-speed + overdrive (OD) configuration. Therefore, when the above-described OD cut request signal is output, if the transmission 26 has shifted to the fifth speed (ie, the shift position for overdrive), the transmission 26 shifts down to the fourth speed. When a downshift request signal is issued,
If the transmission 26 has shifted to the fourth speed, it shifts down to the third speed. As a result, these downshifts cause a large engine brake, and the vehicle brake is decelerated by the engine brake.
【００３５】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str_eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。The engine ECU 6 supplies necessary display information via the body LAN 28 to a display device (not shown) such as an LCD provided on a dashboard.
To be displayed, or a current vehicle speed (Vn) signal, a steering angle (str_eng, S0) signal, a yaw rate signal,
The target inter-vehicle time signal, the wiper switch information signal, and the control state signal for idle control and brake control are transmitted to the inter-vehicle control ECU.
2
【００３６】ステアリングセンサ８は、図２（ａ）に示
すごとくのフォトインタラプタ式のセンサであり、金属
円板３２と回転検出回路３４とから構成されている。金
属円板３２は、図２（ｂ）の平面図に示すごとくスリッ
ト３２ａを環状に多数配列しており、回転検出回路３４
に備えられた２つのレーザダイオード３４ａ，３４ｂか
ら出力される光が金属円板３２のスリット３２ａを通過
すると、その光を２つのフォトトランジスタ３４ｃ，３
４ｄでそれぞれ受光し、その受光のオン／オフ状態が、
検出回路３４ｅにて端子の電圧出力信号ＳＳ１，ＳＳ２
に変換されて出力される。ＶＩＮは電源ライン、ＧＮＤ
は接地ラインである。The steering sensor 8 is a photo-interrupter type sensor as shown in FIG. 2A, and comprises a metal disk 32 and a rotation detecting circuit 34. As shown in the plan view of FIG. 2B, the metal disk 32 has a large number of slits 32a arranged in a ring shape.
When the light output from the two laser diodes 34a and 34b provided in the metal disk 32 passes through the slit 32a of the metal disk 32, the light is transmitted to the two phototransistors 34c and 3c.
4d, the light is received, and the on / off state of the light is
The voltage output signals SS1 and SS2 of the terminals are detected by the detection circuit 34e.
Is converted and output. VIN is a power supply line, GND
Is a ground line.
【００３７】金属円板３２は、図示していない自動車の
ハンドル軸に設けられているため、ハンドル軸の回転、
すなわち操舵に応じて、２つの端子の出力信号ＳＳ１，
ＳＳ２が図３に示すごとく出力される。２つのレーザダ
イオード３４ａ，３４ｂとスリット３２ａの配列との関
係により、金属円板３２が左回転する（ハンドルが左に
切られる）と出力信号ＳＳ１の立ち下がりタイミングか
ら出力信号ＳＳ２の立ち下がりタイミングまでの時間
が、出力信号ＳＳ２の立ち下がりタイミングから出力信
号ＳＳ１の立ち下がりタイミングまでの時間よりも短く
なる。また、金属円板３２が右回転する（ハンドルが右
に切られる）と出力信号ＳＳ１の立ち下がりタイミング
から出力信号ＳＳ２の立ち下がりタイミングまでの時間
が、出力信号ＳＳ２の立ち下がりタイミングから出力信
号ＳＳ１の立ち下がりタイミングまでの時間よりも長く
なる。Since the metal disk 32 is provided on the handle shaft of an automobile (not shown), the rotation of the handle shaft
That is, according to the steering, the output signals SS1 and SS1 of the two terminals
SS2 is output as shown in FIG. Due to the relationship between the two laser diodes 34a, 34b and the arrangement of the slits 32a, when the metal disk 32 rotates left (the steering wheel is turned to the left), from the falling timing of the output signal SS1 to the falling timing of the output signal SS2. Is shorter than the time from the falling timing of the output signal SS2 to the falling timing of the output signal SS1. When the metal disk 32 rotates right (the steering wheel is turned to the right), the time from the falling timing of the output signal SS1 to the falling timing of the output signal SS2 is changed from the falling timing of the output signal SS2 to the output signal SS1. Is longer than the time until the falling timing of
【００３８】このことから、操舵の方向が判明する。さ
らに、出力信号ＳＳ１，ＳＳ２の立ち下がりあるいは立
ち上がりのカウントにより操舵角度が判明する。なお、
左回転における出力信号ＳＳ１の立ち下がりから出力信
号ＳＳ２の立ち下がりまでの操舵角度、または右回転に
おける出力信号ＳＳ２の立ち下がりから出力信号ＳＳ１
の立ち下がりまでの操舵角度は１．１２５ｄｅｇであ
る。したがって、ステアリングセンサ８のパルス信号で
直接得られる操舵角の測定精度は、１．１２５ｄｅｇま
でである。しかし、後述する操舵角中立位置学習制御で
得られる操舵角中立位置Ｓｃは、１．１２５ｄｅｇより
も高い精度で推定できる。From this, the direction of the steering is determined. Further, the steering angle is determined by counting the falling or rising of the output signals SS1 and SS2. In addition,
The steering angle from the fall of the output signal SS1 to the fall of the output signal SS2 in the left rotation, or the output signal SS1 from the fall of the output signal SS2 in the right rotation.
The steering angle up to the fall is 1.125 deg. Therefore, the measurement accuracy of the steering angle directly obtained from the pulse signal of the steering sensor 8 is up to 1.125 deg. However, the steering angle neutral position Sc obtained by the steering angle neutral position learning control described later can be estimated with higher accuracy than 1.125 deg.
【００３９】次に、図４のフローチャートに示す、ブレ
ーキＥＣＵ４の処理の一部として行われる操舵角演算処
理を説明する。この操舵角演算処理は、Ｓ１２０，Ｓ１
３において車両直進状態を判定しており、Ｓ１１０，Ｓ
１４０において暫定操舵角中立位置を設定している。Next, a description will be given of a steering angle calculation process performed as a part of the process of the brake ECU 4 shown in the flowchart of FIG. This steering angle calculation processing is performed in steps S120 and S1.
In S3, it is determined whether the vehicle is going straight or not.
At 140, a provisional steering angle neutral position is set.
【００４０】まず、暫定操舵角中立位置Ｓ０が未設定で
あるか否かが判定される（Ｓ１１０）。イグニッション
がオンされて電源が供給され、ブレーキＥＣＵ４に立ち
上がった際には、暫定操舵角中立位置Ｓ０は未設定であ
るので（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、次にエンジンＥＣＵ６を
介して車速センサ１６から得られる現車速Ｖｎが所定速
度、ここでは３０ｋｍ／ｈより高いか否かが判定される
（Ｓ１２０）。現車速Ｖｎが３０ｋｍ／ｈより高ければ
（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ヨーレートセンサ１０から得ら
れるヨーレートの絶対値が１ｄｅｇ／ｓよりも小さいか
否かが判定される（Ｓ１３０）。First, it is determined whether or not the provisional steering angle neutral position S0 has not been set (S110). When the ignition is turned on and the power is supplied and the brake ECU 4 starts up, the provisional steering angle neutral position S0 is not set (S110: YES), and is then obtained from the vehicle speed sensor 16 via the engine ECU 6. It is determined whether the current vehicle speed Vn is higher than a predetermined speed, here, 30 km / h (S120). If the current vehicle speed Vn is higher than 30 km / h (S120: YES), it is determined whether the absolute value of the yaw rate obtained from the yaw rate sensor 10 is smaller than 1 deg / s (S130).
【００４１】Ｓ１２０，Ｓ１３０は、車両の旋回が直進
状態を示す範囲にあるか否かを判定する処理であり、こ
れらＳ１２０，Ｓ１３０のいずれか一つでも満足されな
ければ（Ｓ１２０：ＮＯまたはＳ１３０：ＮＯ）、本操
舵角演算処理では何もなされずに処理を終了する。Steps S120 and S130 are for judging whether or not the turning of the vehicle is in the range indicating the straight traveling state. If at least one of these steps S120 and S130 is not satisfied (S120: NO or S130: NO), nothing is performed in this steering angle calculation processing, and the processing ends.
【００４２】車両が走行を開始して、車速が３０ｋｍ／
ｈを越え、かつ一時的にでもヨーレートの絶対値が１ｄ
ｅｇ／ｓより小さくなるような直進走行を行った場合に
は（Ｓ１２０：ＹＥＳ、かつ、Ｓ１３０：ＹＥＳ）、こ
の時の操舵角Ｓを暫定操舵角中立位置Ｓ０として設定す
る（Ｓ１４０）。When the vehicle starts running, the vehicle speed is 30 km /
h and the absolute value of the yaw rate is 1d even temporarily
If the vehicle has traveled straight so as to be smaller than eg / s (S120: YES and S130: YES), the steering angle S at this time is set as the provisional steering angle neutral position S0 (S140).
【００４３】そして、次に制御に用いるための操舵角Ｓ
の測定が開始され（Ｓ１５０）、この測定された操舵角
Ｓと、Ｓ１４０にて設定された暫定操舵角中立位置Ｓ０
とから次式のごとく計算して、測定操舵角str_eng （操
舵角Ｓと暫定操舵角中立位置Ｓ０との差、すなわち、暫
定操舵角中立位置Ｓ０を原点とする操舵角）を求める
（Ｓ１６０）。 str_eng←Ｓ−Ｓ０ これ以後は、暫定操舵角中立位置Ｓ０が設定されたの
で、Ｓ１１０では「ＮＯ」と判定されて、本操舵角演算
処理ではＳ１５０，Ｓ１６０のみが行われて、操舵角Ｓ
の測定処理（Ｓ１５０）と、測定操舵角str_eng の更新
処理（Ｓ１６０）とが繰り返される。すなわち、Ｓ１４
０の暫定操舵角中立位置Ｓ０設定は、最初に一度のみ行
われる。Next, the steering angle S to be used for control is
Is started (S150), the measured steering angle S and the provisional steering angle neutral position S0 set in S140.
The measured steering angle str_eng (the difference between the steering angle S and the provisional steering angle neutral position S0, that is, the steering angle having the provisional steering angle neutral position S0 as the origin) is calculated from the following equation (S160). str_eng ← S−S0 Thereafter, since the provisional steering angle neutral position S0 has been set, “NO” is determined in S110, and only S150 and S160 are performed in the present steering angle calculation processing, and the steering angle S
Is repeated (S150) and the process of updating the measured steering angle str_eng (S160) is repeated. That is, S14
The setting of the temporary steering angle neutral position S0 of 0 is initially performed only once.
【００４４】ここで、操舵角Ｓの測定は、図５に示す関
係により、出力信号ＳＳ１，ＳＳ２の変化がある毎にＳ
ｄを求めて、次式のごとく算出される。 Ｓ←Ｓ＋Ｓｄ×１．１２５（ｄｅｇ） こうして求められた測定操舵角str_eng は、図示してい
ない送信処理により、ヨーレート、その他のデータと共
に、ブレーキＥＣＵ４からエンジンＥＣＵ６へ送信され
る。Here, the steering angle S is measured every time the output signals SS1 and SS2 change according to the relationship shown in FIG.
d is calculated and calculated as in the following equation. S ← S + Sd × 1.125 (deg) The measured steering angle str_eng thus obtained is transmitted from the brake ECU 4 to the engine ECU 6 together with the yaw rate and other data by a transmission process (not shown).
【００４５】エンジンＥＣＵ６は、これらのデータの送
信を仲介し、他のデータと共に、測定操舵角str_eng を
車間制御ＥＣＵ２に送信する。次に、車間制御ＥＣＵ２
により実行される処理の一部である操舵角中立位置学習
処理について説明する。この操舵角中立位置学習処理に
関しては、２種類の学習値、すなわち学習値Ｓｃ_A，Ｓ
ｃ_Bそれぞれについて実行するため、順番に説明してい
く。The engine ECU 6 mediates the transmission of these data, and transmits the measured steering angle str_eng to the headway control ECU 2 together with other data. Next, the headway control ECU 2
The steering angle neutral position learning process, which is a part of the process executed by, will be described. Regarding the steering angle neutral position learning process, two types of learning values, that is, learning values Sc_A and S
In order to execute for each of c_B, description will be made in order.
【００４６】図６は、操舵角中立位置Ｓｃ_A 学習処理
を示すフローチャートである。まず、測定操舵角str_en
g をエンジンＥＣＵ６より受信したか否かが判定される
（Ｓ２２０）。測定操舵角str_eng が受信されていなけ
れば（Ｓ２２０：ＮＯ）、本操舵角中立位置Ｓｃ_A学習
処理では何もなされない。FIG. 6 is a flowchart showing the steering angle neutral position Sc_A learning process. First, the measured steering angle str_en
It is determined whether or not g has been received from engine ECU 6 (S220). If the measured steering angle str_eng has not been received (S220: NO), nothing is performed in the present steering angle neutral position Sc_A learning process.
【００４７】測定操舵角str_eng が受信されると（Ｓ２
２０：ＹＥＳ）、次に現車速Ｖｎが４０ｋｍ／ｈ以上か
否かが判定される（Ｓ２３０）。現車速Ｖｎが４０ｋｍ
／ｈ以上であれば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、次に学習度合
いカウンタＣｖ_Aが６５５３６未満か否かが判定される
（Ｓ２４０）。学習度合いカウンタＣｖ_Aが６５５３６
未満であれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、次に測定操舵角st
r_eng の絶対値が操舵角判定閾値str_ref 以下か否かが
判定される（Ｓ２４１）。学習度合いカウンタＣｖ_Aが
６５５３６以上であれば（Ｓ２４０：ＮＯ）、次に測定
操舵角str_engと操舵角中立位置Ｓｃとの差の絶対値
が、予め推定される暫定操舵角中立位置Ｓ０の誤差とし
て６ｄｅｇを操舵角判定閾闇値str_ref から引いた値以
下か否かが判定される（Ｓ２４２）。When the measured steering angle str_eng is received (S2)
20: YES), and it is determined whether the current vehicle speed Vn is equal to or higher than 40 km / h (S230). Current vehicle speed Vn is 40km
/ H or more (S230: YES), it is next determined whether or not the learning degree counter Cv_A is less than 65536 (S240). The learning degree counter Cv_A is 65536
If less than (S240: YES), then the measured steering angle st
It is determined whether the absolute value of r_eng is equal to or less than the steering angle determination threshold str_ref (S241). If the learning degree counter Cv_A is equal to or greater than 65536 (S240: NO), then the absolute value of the difference between the measured steering angle str_eng and the neutral steering angle position Sc is 6 deg as an error between the preliminary estimated temporary steering angle neutral position S0. Is determined to be less than or equal to the value obtained by subtracting the steering angle determination threshold value str_ref from the threshold value (S242).
【００４８】Ｓ２３０が満足されなければ（Ｓ２３０：
ＮＯ）、本操舵角中立位置学習処理では何もなされずに
処理を終了する。また、Ｓ２４１、Ｓ２４２がそれぞれ
満足されなければ（Ｓ２４１：ＮＯまたはＳ２４２：Ｎ
Ｏ）、本操舵角中立位置学習処理では何もなされずに処
理を終了する。If S230 is not satisfied (S230:
NO), nothing is performed in this steering angle neutral position learning process, and the process ends. If S241 and S242 are not satisfied (S241: NO or S242: N
O) In this steering angle neutral position learning process, nothing is performed and the process ends.
【００４９】この操舵角判定閾値str_ref は、特許請求
の範囲において示す「所定範囲」の境界に相当し、次の
点を考慮して設定されている。すなわち、本実施形態に
おいては、車間制御に利用することを前提としていた
め、その車間制御の適用が想定されている走行路の曲率
及び車両速度に基づいて、その想定範囲内での走行路の
曲率及び車両速度において取り得る全ての角度が含まれ
るように、この操舵角判定閾値str_ref が設定されてい
る。The steering angle determination threshold value str_ref corresponds to the boundary of the "predetermined range" described in the claims, and is set in consideration of the following points. That is, in the present embodiment, since it is assumed that the vehicle is used for the following distance control, the curvature of the traveling road within the assumed range is determined based on the curvature and the vehicle speed of the traveling road to which the following control is applied. The steering angle determination threshold str_ref is set so as to include all possible angles at the vehicle speed.
【００５０】例えば、車間制御が、高速道路などのよう
に４０ｋｍ／ｈ以上での走行がほとんどであると考えら
れる状況においてのみ適用される場合には、４０ｋｍ／
ｈで走行した場合に最も大きくなり得る操舵角について
も取り込めるような値に設定すればよい。また、例え
ば、そのような高速道路において最小の曲率半径が２５
０ｍのカーブがあるとすると、そのカーブにて取り得る
最大の操舵角も考慮して設定すればよい。For example, if the headway control is applied only in a situation where driving at a speed of 40 km / h or more is considered to be almost the case, such as a highway, the speed of 40 km / h may be used.
The steering angle may be set to a value that allows the largest steering angle when the vehicle travels at h. Further, for example, in such a highway, the minimum radius of curvature is 25.
Assuming that there is a curve of 0 m, it may be set in consideration of the maximum possible steering angle of the curve.
【００５１】このように操舵角判定閾値str_ref を設定
することで、車速４０ｋｍ／ｈで通常のクルーズ走行す
る場合であれば、運転者が操舵する操舵角を全てとりこ
めるようになる。すなわち、Ｓ２４１にて肯定判断とな
る。ただし、この操舵角判定閾値str_ref には、車両旋
回検出手段にて直進状態と判定された際に得られる暫定
操舵角中立位置Ｓ０の誤差が含まれる。従って、学習度
合が進んだ場合は、Ｓ２４０が満足されず（Ｓ２４０：
ＮＯ）Ｓ２４２にて判定される。このステップでは、学
習度合が進んだことにより、判定の閾値を予め推定され
る暫定操舵角中立位置Ｓ０の誤差６ｄｅｇ分を補正する
と共に、操舵角中立位置Ｓｃ_Aが真の操舵角中立位置に
近いと判断して、操舵角判定閾値str_ref との比較も、
それまで測定操舵角str_eng を対象としていたのに代え
て、測定操舵角str_eng から操舵角中立位置Ｓｃ_Aを引
いた角度を対象とする。By setting the steering angle determination threshold value str_ref in this manner, the driver can take in all the steering angles steered by the driver in the case of normal cruise running at a vehicle speed of 40 km / h. That is, an affirmative determination is made in S241. However, the steering angle determination threshold str_ref includes an error of the provisional steering angle neutral position S0 obtained when the vehicle turning detection unit determines that the vehicle is in the straight traveling state. Therefore, when the learning degree has advanced, S240 is not satisfied (S240:
(NO) It is determined in S242. In this step, since the learning degree has advanced, the judgment threshold value is corrected by 6 degrees of the error of the provisional steering angle neutral position S0 which is estimated in advance, and the steering angle neutral position Sc_A is close to the true steering angle neutral position. Judgment and comparison with the steering angle determination threshold str_ref,
Instead of targeting the measured steering angle str_eng, an angle obtained by subtracting the steering angle neutral position Sc_A from the measured steering angle str_eng is targeted.
【００５２】車間制御が許容されるような状況での通常
走行と判断された場合（Ｓ２４１：ＹＥＳまたはＳ２４
２：ＹＥＳ）、車間制御ＥＣＵ２が立ち上がって最初に
Ｓ２３０及びＳ２４０の条件が成立したか否かが判定さ
れる（Ｓ２５０）。最初であれば（Ｓ２５０：ＹＥ
Ｓ）、学習対象の操舵角中立位置Ｓｃ_Aに初期値とし
て、暫定操舵角中立位置Ｓ０が設定され、学習度合いカ
ウンタＣｖ_Aは０に設定される（Ｓ２６０）。これ以後
の処理では、Ｓ２５０にて「ＮＯ」と判定されるので、
操舵角中立位置Ｓｃ_A及び学習度合いカウンタＣｖ_Aの
初期化（Ｓ２６０）は実行されない。When it is determined that the vehicle is traveling normally in a situation where the headway control is allowed (S241: YES or S24)
2: YES), the inter-vehicle control ECU 2 starts up, and it is first determined whether the conditions of S230 and S240 are satisfied (S250). If it is the first time (S250: YE
S), the provisional steering angle neutral position S0 is set as an initial value in the learning target steering angle neutral position Sc_A, and the learning degree counter Cv_A is set to 0 (S260). In the subsequent processing, “NO” is determined in S250,
The initialization of the neutral steering angle position Sc_A and the learning degree counter Cv_A (S260) is not executed.
【００５３】次に、学習度合いカウンタＣｖ_Aが次式の
ごとく演算される（Ｓ２７０）。 Ｃｖ_A（ｎ）←Ｃｖ_A（ｎ−１）＋α ここで、ｎは、現在の処理を表し、ｎ−１は前回の処理
を表している。なお、学習度合いカウンタＣｖ#Aの初期
値Ｃｖ_A（０）＝０である。Next, a learning degree counter Cv_A is calculated according to the following equation (S270). Cv_A (n) ← Cv_A (n-1) + α Here, n represents the current processing, and n-1 represents the previous processing. Note that the initial value Cv_A (0) of the learning degree counter Cv # A is 0.
【００５４】また、増加値αは、図９に示すごとくであ
る。図９では、現在速Ｖｎが高いほど増加値αは大きく
設定されている。すなわち、現車逆Ｖｎが高いほど学習
度合いカウンタＣｖの増加は速くなる。ただし、学習度
合いカウンタＣｖ_Aは値６５５３６を上限としている。
本実施形態においては、車間制御が許容される状況で通
常走行する場合の操舵角のほとんど全てを学習に利用す
るため、比較的大きな操舵角を学習に利用することにな
り、結果的に操舵角中立位置Ｓｃの値のフラツキが大き
くなる。従って、後述するように、そのフラツキを抑制
するためにＣｖ値を大きくとる必要があり、上限値を６
５５３６まで大きくした。The increase value α is as shown in FIG. In FIG. 9, the increase value α is set to be larger as the current speed Vn is higher. That is, the higher the current vehicle reverse Vn is, the faster the learning degree counter Cv increases. However, the learning degree counter Cv_A has a value of 65536 as an upper limit.
In the present embodiment, since almost all of the steering angles when the vehicle normally travels in a situation where the headway control is allowed are used for learning, a relatively large steering angle is used for learning, and as a result, the steering angle is used. Fluctuation in the value of the neutral position Sc increases. Therefore, as described later, it is necessary to increase the Cv value in order to suppress the variation.
Increased to 5536.
【００５５】Ｓ２７０の次に、操舵角中立位置Ｓｃ_Aの
学習演算が次式のごとく行われる（Ｓ２９０）。 Ｓｃ_A（ｎ）←Ｓｃ_A（ｎ−１）＋｛str_eng−Ｓｃ_A
（ｎ−１）｝×α／Ｃｖ_A（ｎ） ｎ，ｎ−１，αについては前述したごとくである。After S270, the learning calculation of the steering angle neutral position Sc_A is performed as in the following equation (S290). Sc_A (n) ← Sc_A (n−1) + ｛str_eng−Sc_A
(N−1)｝ × α / Cv_A (n) n, n−1, and α are as described above.
【００５６】すなわち、上式の学習演算においては、測
定操舵角str_engから、操舵角中立位置Ｓｃ_A（ｎ−
１）を引いた角度｛str_eng−Ｓｃ_A（ｎ−１）｝に基
づいて、操舵角中立位置Ｓｃ_A（ｎ−１）を補正して新
たな操舵角中立位置Ｓｃ_A（ｎ）を求めることにより、
操舵角中立位置Ｓｃ_Aの学習を行っている。That is, in the learning operation of the above equation, the steering angle neutral position Sc_A (n−
Based on the angle {str_eng-Sc_A (n-1)} obtained by subtracting 1), the steering angle neutral position Sc_A (n-1) is corrected to obtain a new steering angle neutral position Sc_A (n).
The learning of the steering angle neutral position Sc_A is performed.
【００５７】角度｛str_eng−Ｓｃ_A（ｎ−１）｝は、
そのままではなく、角度｛str_eng−Ｓｃ_A（ｎ−
１）｝の所定割合α／Ｃｖ（ｎ）が操舵角中立位置Ｓｃ
_A（ｎ−１）に加えられることにより操舵角中立位置Ｓ
ｃ_A（ｎ−１）が補正されて、新たな操舵角中立位置Ｓ
ｃ_A（ｎ）が形成されている。The angle {str_eng-Sc_A (n-1)} is
The angle ｛str_eng-Sc_A (n-
1) The predetermined ratio α / Cv (n) of｝ is the steering angle neutral position Sc
_A (n-1) to add the steering angle neutral position S
c_A (n-1) is corrected, and the new steering angle neutral position S
c_A (n) is formed.
【００５８】以後、測定操舵角str_eng が得られる毎
に、Ｓ２３０の条件が成立し、かつＳ２４１，Ｓ２４２
のいずれかが成立すれば、Ｓ２５０，Ｓ２９０の処理が
実行されて、操舵角中立位置Ｓｃが学習されていく。す
なわち、ブレーキＥＣＵ４が実行する操舵角演算処理
（図４）にて、車両の旋回が直進状態を示す範囲にある
と判定された際における、ステアリングセンサ８にて検
出された車両の操舵角Ｓを暫定操舵角中立位置Ｓ０とし
て設定する。そして、車間制御ＥＣＵ２が実行する操舵
角中立位置学習処理（図６）にて、この暫定操舵角中立
位置Ｓ０を用いて（str_eng ←Ｓ−Ｓ０）、操舵角中立
位置Ｓｃ_Aの学習を行う。Thereafter, every time the measured steering angle str_eng is obtained, the condition of S230 is satisfied, and the conditions of S241 and S242 are satisfied.
If either of the conditions is satisfied, the processes of S250 and S290 are executed, and the steering angle neutral position Sc is learned. That is, when it is determined in the steering angle calculation process (FIG. 4) executed by the brake ECU 4 that the turning of the vehicle is within the range indicating the straight traveling state, the steering angle S of the vehicle detected by the steering sensor 8 is calculated. It is set as the provisional steering angle neutral position S0. Then, in the steering angle neutral position learning process (FIG. 6) executed by the following distance control ECU 2, learning of the steering angle neutral position Sc_A is performed using the provisional steering angle neutral position S0 (str_eng ← S−S0).
【００５９】具体的には、操舵角中立位置学習処理（図
６）では、暫定操舵角中立位置Ｓ０を中心にして、車間
制御が許容される状況で通常走行する場合の操舵角のほ
とんど全てを学習に利用するために設定された操舵角判
定閾値str_ref の範囲内に、ステアリングセンサ８にて
検出された車両の操舵角Ｓが存在する際に、ステアリン
グセンサ８にて検出された車両の操舵角Ｓと暫定操舵角
中立位置Ｓ０との差（測定操舵角str_eng ）から、操舵
角中立位置Ｓｃ_Aを引いた角度（str_eng −Ｓｃ_A）に
基づいて、操舵角中立位置Ｓｃ_Aを補正して新たな操舵
角中立位置Ｓｃ_Aを求める。Specifically, in the steering angle neutral position learning process (FIG. 6), almost all of the steering angles when the vehicle normally travels with the inter-vehicle control allowed are centered on the provisional steering angle neutral position S0. When the steering angle S of the vehicle detected by the steering sensor 8 is within the range of the steering angle determination threshold str_ref set for use in learning, the steering angle of the vehicle detected by the steering sensor 8 The steering angle neutral position Sc_A is corrected based on the angle (str_eng-Sc_A) obtained by subtracting the steering angle neutral position Sc_A from the difference (measured steering angle str_eng) between S and the provisional steering angle neutral position S0, and a new steering angle is obtained. Find the neutral position Sc_A.
【００６０】一方、図７は、操舵角中立位置Ｓｃ_B 学
習処理を示すフローチャートである。この学習処理は、
基本的には、図６に示す操舵角中立位置Ｓｃ_A学習処理
におけるＳｃ_AをＳｃ_Bに代えたものであり、唯一、Ｓ
３６０にて設定される初期値が異なっている。そのた
め、Ｓ３６０以外の説明は簡単に説明を済ますこととす
る。FIG. 7 is a flowchart showing the steering angle neutral position Sc_B learning process. This learning process
Basically, Sc_A in the steering angle neutral position Sc_A learning process shown in FIG. 6 is replaced with Sc_B.
The initial value set at 360 is different. Therefore, the description other than S360 will be simply described.
【００６１】処理が開始され、測定操舵角str_eng をエ
ンジンＥＣＵ６より受信し（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、現車
速Ｖｎが４０ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ２３０：ＹＥ
Ｓ）、学習度合いカウンタＣｖ_Bが６５５３６未満か否
かが判定される（Ｓ３４０）。そして、学習度合いカウ
ンタＣｖ_Bが６５５３６未満であれば（Ｓ３４０：ＹＥ
Ｓ）、次に測定操舵角str_eng の絶対値が操舵角判定閾
値str_ref 以下か否かが判定される（Ｓ２４１）。そし
て、学習度合いカウンタＣｖ_Bが６５５３６以上であれ
ば（Ｓ２４０：ＮＯ）、次に測定操舵角str_eng と操舵
角中立位置Ｓｃ#Bとの差の絶対値が、予め推定される暫
定操舵角中立位置Ｓ０の誤差として６ｄｅｇを操舵角判
定閾闇値str_ref から引いた値以下か否かが判定される
（Ｓ３４２）。The process is started, and the measured steering angle str_eng is received from the engine ECU 6 (S320: YES). If the current vehicle speed Vn is 40 km / h or more (S230: YE)
S), it is determined whether the learning degree counter Cv_B is less than 65536 (S340). If the learning degree counter Cv_B is less than 65536 (S340: YE
S) Then, it is determined whether or not the absolute value of the measured steering angle str_eng is equal to or smaller than the steering angle determination threshold str_ref (S241). If the learning degree counter Cv_B is equal to or greater than 65536 (S240: NO), the absolute value of the difference between the measured steering angle str_eng and the steering angle neutral position Sc # B is then set to the estimated temporary steering angle neutral position S0. It is determined whether or not 6 deg is equal to or less than a value obtained by subtracting 6 deg from the steering angle determination threshold value str_ref (S342).
【００６２】車間制御が許容されるような状況での通常
走行と判断された場合（Ｓ３４１：ＹＥＳまたはＳ３４
２：ＹＥＳ）、車間制御ＥＣＵ２が立ち上がって最初に
Ｓ３３０及びＳ３４０の条件が成立したか否かが判定さ
れ（Ｓ３５０）、最初であれば（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、
Ｓ３６０へ移行する。When it is determined that the vehicle is traveling normally in a situation where the headway control is allowed (S341: YES or S34)
2: YES), the inter-vehicle control ECU 2 starts up, and it is first determined whether the conditions of S330 and S340 are satisfied (S350), and if it is the first time (S350: YES),
The process moves to S360.
【００６３】図６の操舵角中立位置Ｓｃ_A学習処理にお
けるＳ２６０では、Ｓｃ_Aの初期値として暫定操舵角中
立位置Ｓ０を設定し、学習度合いカウンタＣｖ_Aの初期
値として０を設定したが、この図７に示す操舵角中立位
置Ｓｃ_Bの学習処理においては、Ｓｃ_Bの初期値として
ＥＥＰＲＯＭ２ａ（図１参照）から読み出してきた記憶
値Ｓｃ_ep を設定し、学習度合いカウンタＣｖ_Bの初期
値としてもやはり記憶値Ｃｖ_ep を設定する。これらの
記憶値Ｓｃ_ep，Ｃｖ_epについては後で詳しく説明す
る。In S260 in the steering angle neutral position Sc_A learning process of FIG. 6, the provisional steering angle neutral position S0 is set as the initial value of Sc_A, and 0 is set as the initial value of the learning degree counter Cv_A. In the learning process of the steering angle neutral position Sc_B shown, the storage value Sc_ep read from the EEPROM 2a (see FIG. 1) is set as the initial value of Sc_B, and the storage value Cv_ep is also set as the initial value of the learning degree counter Cv_B. . These stored values Sc_ep and Cv_ep will be described later in detail.
【００６４】続くＳ３７０では、学習度合いカウンタＣ
ｖ_Bが次式のごとく演算される。 Ｃｖ_B（ｎ）←Ｃｖ_B（ｎ−１）＋α なお、増加値αは、図９に示すごとくである。In the following S370, the learning degree counter C
v_B is calculated as in the following equation. Cv_B (n) ← Cv_B (n−1) + α The increase value α is as shown in FIG.
【００６５】Ｓ３７０の次に、操舵角中立位置Ｓｃ_Bの
学習演算が次式のごとく行われる（Ｓ３９０）。 Ｓｃ_B（ｎ）←Ｓｃ_B（ｎ−１）＋｛str_eng−Ｓｃ_B
（ｎ−１）｝×α／Ｃｖ_B（ｎ） 以後、測定操舵角str_eng が得られる毎に、Ｓ３３０の
条件が成立し、かつＳ３４１，Ｓ３４２のいずれかが成
立すれば、Ｓ３５０，Ｓ３９０の処理が実行されて、操
舵角中立位置Ｓｃが学習されていく。After S370, a learning calculation of the steering angle neutral position Sc_B is performed as in the following equation (S390). Sc_B (n) ← Sc_B (n−1) + ｛str_eng−Sc_B
(N−1)｝ × α / Cv_B (n) Thereafter, whenever the measured steering angle str_eng is obtained, if the condition of S330 is satisfied and either of S341 and S342 is satisfied, the processing of S350 and S390 is performed. This is executed, and the steering angle neutral position Sc is learned.
【００６６】次に、車間制御ＥＣＵ２により実行される
処理の一部である、制御に利用する操舵角中立位置Ｓｃ
_Sの選択処理について図８のフローチャートを参照して
説明する。この処理は、図６，図７においてそれぞれ得
られた２種類の学習値Ｓｃ_A，Ｓｃ_Bの内のいずれを制
御に利用するかを選択する処理である。Next, the steering angle neutral position Sc used for control, which is a part of the processing executed by the following distance control ECU 2, is described.
The selection process of _S will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is a process of selecting which of the two learning values Sc_A and Sc_B obtained in FIGS. 6 and 7 is used for control.
【００６７】図８の最初のステップＳ４１０では、操舵
角中立位置の記憶値Ｓｃ_ep がＥＥＰＲＯＭ２ａに存在
するか否かを判断し、操舵角中立位置の記憶値Ｓｃ_ep
がある場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、イグニッション
オン後、その記憶値の書き換えが未実施であるか否かを
判断する（Ｓ４２０）。書き換えがなされていないので
あれば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、操舵角中立位置Ｓｃ_Sと
して学習値Ｓｃ_Bを採用し、本処理ルーチンを終了す
る。In the first step S410 in FIG. 8, it is determined whether or not the stored value Sc_ep of the neutral steering angle position exists in the EEPROM 2a, and the stored value Sc_ep of the neutral steering angle position is determined.
If there is (S410: YES), after the ignition is turned on, it is determined whether or not the stored value has not been rewritten (S420). If rewriting has not been performed (S420: YES), the learning value Sc_B is adopted as the steering angle neutral position Sc_S, and the processing routine ends.
【００６８】一方、ＥＥＰＲＯＭ２ａ内に操舵角中立位
置の記憶値Ｓｃ_ep がない場合（Ｓ４１０：ＮＯ）、あ
るいは、記憶値Ｓｃ_ep があっても、イグニッションオ
ン後に書き換えが実施されている場合には（Ｓ４２０：
ＮＯ）、操舵角中立位置Ｓｃ_Sとして学習値Ｓｃ_Aを採
用し、本処理ルーチンを終了する。On the other hand, when there is no stored value Sc_ep of the neutral steering angle position in the EEPROM 2a (S410: NO), or when rewriting is performed after the ignition is turned on even if there is the stored value Sc_ep (S420:
NO), the learning value Sc_A is adopted as the steering angle neutral position Sc_S, and the processing routine ends.
【００６９】次に、車間制御ＥＣＵ２により実行される
処理の一部である、操舵角中立位置学習用の記憶値Ｓｃ
_ep，Ｃｖ_epの書き換え処理について、図１０のフロー
チャートを参照して説明する。ＥＥＰＲＯＭ２ａ内に記
憶値Ｓｃ_ep，Ｃｖ_epがあるかどうかを判断し（Ｓ５１
０）、記憶値がある場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、学
習度合いカウンタの記憶値Ｃｖ_ep が３２７６８未満で
あるか否かを判断する（Ｓ５２０）。学習度合いカウン
タ記憶値Ｃｖ_ep が３２７６８未満であれば（Ｓ５２
０：ＹＥＳ）、イグニッションオン後、一度でもＥＥＰ
ＲＯＭ２ａへの記憶がなされたか否かを判断する（Ｓ５
３０）。一度も記憶されていない場合には（Ｓ５３０：
ＮＯ）、Ｓ５６０へ移行する。Next, a stored value Sc for learning the steering angle neutral position, which is a part of the processing executed by the following control ECU 2.
The rewriting process of _ep and Cv_ep will be described with reference to the flowchart of FIG. It is determined whether or not the stored values Sc_ep and Cv_ep exist in the EEPROM 2a (S51).
0), if there is a stored value (S510: YES), it is determined whether the stored value Cv_ep of the learning degree counter is less than 32768 (S520). If the learning degree counter storage value Cv_ep is less than 32768 (S52)
0: YES), EEP at least once after ignition is turned on
It is determined whether the data has been stored in the ROM 2a (S5).
30). If it has never been stored (S530:
NO), and it transfers to S560.
【００７０】このＳ５６０では、図６の処理にて得られ
る操舵角中立位置の学習値Ｓｃ_Aが記憶値Ｓｃ_ep 以上
となっているか否かを判断する（Ｓ５６０）。そして、
学習値Ｓｃ_Aが記憶値Ｓｃ_ep 未満の場合には（Ｓ５６
０：ＮＯ）、記憶値の書き換えは行わずに本処理を終了
する。また、学習値Ｓｃ_Aが記憶値Ｓｃ_ep 以上の場合
には（Ｓ５６０：ＹＥＳ）、Ｓ５５０へ移行して記憶値
の書き換えを行う。すなわち、操舵角中立位置について
は、記憶値Ｓｃ_ep として、その時点での学習値Ｓｃ_A
の記憶値Ｓｃmem_A を採用し、その値に書き換える。ま
た、学習度合いカウンタとしては、記憶値Ｃｖ_ep とし
て、Ｃｖk_A を採用し、その値に書き換える。なお、Ｃ
ｖk_A とは、Ｃｖ_Aを超えない２のｎ乗の最大値であ
る。In S560, it is determined whether the learned value Sc_A of the neutral steering angle obtained in the processing of FIG. 6 is equal to or larger than the stored value Sc_ep (S560). And
If the learning value Sc_A is less than the stored value Sc_ep (S56
0: NO), the process ends without rewriting the stored value. If the learning value Sc_A is equal to or larger than the storage value Sc_ep (S560: YES), the process proceeds to S550 to rewrite the storage value. That is, for the steering angle neutral position, the learning value Sc_A at that time is stored as the stored value Sc_ep.
Is used and rewritten to that value. As the learning degree counter, Cvk_A is adopted as the stored value Cv_ep, and is rewritten to that value. Note that C
vk_A is the maximum value of 2 to the power of n not exceeding Cv_A.
【００７１】一方、イグニッションオン後、一度でもＥ
ＥＰＲＯＭ２ａへの記憶がなされている場合には（Ｓ５
３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０へ移行して、学習度合いカウ
ンタの学習値Ｃｖ_Aが記憶値Ｃｖ_ep の２倍以上である
か否かを判断する。ここで否定判断された場合、つまり
Ｃｖ_A＜Ｃｖ_ep ×２である場合には、そのまま本処理
を終了するが、肯定判断された場合、つまりＣｖ_A≧Ｃ
ｖ_ep ×２である場合には、Ｓ５５０へ移行して記憶値
の書き換えを行う。On the other hand, after the ignition is turned on, even once E
If the data has been stored in the EPROM 2a (S5
30: YES), and proceeds to S540 to determine whether the learning value Cv_A of the learning degree counter is at least twice the stored value Cv_ep. If a negative determination is made here, that is, if Cv_A <Cv_ep × 2, the present process is terminated as it is, but if a positive determination is made, that is, Cv_A ≧ C
If v_ep × 2, the process proceeds to S550 and the stored value is rewritten.
【００７２】ここまではＳ５２０にて肯定判断、つまり
学習度合いカウンタ記憶値Ｃｖ_epが３２７６８未満で
ある場合の処理について説明したが、学習度合いカウン
タ記憶値Ｃｖ_ep が３２７６８以上の場合には（Ｓ５２
０：ＮＯ）、学習値Ｓｃ_Aの学習度合いカウンタＣｖ_A
が３２７６８以上となる状態が初めて成立したか否かを
判断する（Ｓ５７０）。そして、Ｃｖ_A≧３２７６８が
初めて成立した場合には（Ｓ５７０：ＹＥＳ）、学習値
Ｓｃ_Aと記憶値Ｓｃ_ep との差の絶対値が０．６ｄｅｇ
よりも大きいか否かを判断する。その絶対値が０．６ｄ
ｅｇよりも大きければ（Ｓ５８０：ＹＥＳ）、Ｓ５５０
へ移行して記憶値の書き換えを行うが、絶対値が０．６
ｄｅｇ以下ならば（Ｓ５８０：ＮＯ）、そのまま本処理
を終了する。Up to this point, a description has been given of the affirmative determination in S520, that is, the processing when the learning degree counter storage value Cv_ep is less than 32768. However, when the learning degree counter storage value Cv_ep is 32768 or more (S52).
0: NO), the learning degree counter Cv_A of the learning value Sc_A
It is determined whether or not the state in which is equal to or larger than 32768 is established for the first time (S570). If Cv_A ≧ 32768 is satisfied for the first time (S570: YES), the absolute value of the difference between the learned value Sc_A and the stored value Sc_ep is 0.6 deg.
It is determined whether it is greater than. The absolute value is 0.6d
If it is larger than eg (S580: YES), S550
To rewrite the stored value, but the absolute value is 0.6
If it is equal to or smaller than deg (S580: NO), the present process is terminated.
【００７３】ここまではＳ５１０にて肯定判断、つまり
記憶値がある場合の処理について説明したが、記憶値が
ない場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５９０へ移行し
て、学習値Ｓｃ_Aの学習度合いカウンタＣｖ_Aが２０４
８以上か否かを判断する。そして、Ｃｖ_A≧２０４８で
あれば（Ｓ５９０：ＹＥＳ）、Ｓ５５０へ移行して記憶
値の書き換えを行うが、Ｃｖ_A＜２０４８であれば（Ｓ
５９０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了する。Up to this point, a description has been given of the affirmative determination in S510, that is, the processing when there is a stored value. However, when there is no stored value (S510: NO), the process proceeds to S590 and the learning degree of the learning value Sc_A is determined. The counter Cv_A is 204
It is determined whether it is 8 or more. If Cv_A ≧ 2048 (S590: YES), the process proceeds to S550 to rewrite the stored value, but if Cv_A <2048 (S90).
590: NO), this process ends as it is.
【００７４】次に、車間制御ＥＣＵ２により実行される
処理の一部である操舵角中立位置学習リセット処理につ
いて説明する。操舵角中立位置学習リセット処理のフロ
ーチャートを図１１に示す。この操舵角中立位置学習リ
セット処理は、ランプウェイ等で、前記操舵角判定閾値
の範囲内にあるにもかかわらず、連続して比較的大きな
操舵角が入力される局面で、操舵角中立位置Ｓｃ_Sがド
リフトしていくことを抑制するための処理である。連続
して大きな操舵角となるのは車両自体が大きく旋回して
いることを示す。すなわち、この旋回している度合か
ら、特殊な走行路を走行しているか否かを判断して、特
殊な区間と判断した場合に、その区間にて学習された分
を破棄することにより、操舵角中立位置Ｓｃ_Sの精度を
確保する。Next, the steering angle neutral position learning reset process which is a part of the process executed by the following distance control ECU 2 will be described. FIG. 11 shows a flowchart of the steering angle neutral position learning reset process. This steering angle neutral position learning reset processing is performed in a situation where a relatively large steering angle is continuously input in a ramp way or the like, even though the steering angle is within the range of the steering angle determination threshold value. This is a process for suppressing drifting of. Continuously large steering angles indicate that the vehicle itself is turning significantly. That is, based on the degree of turning, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a special road, and when it is determined that the vehicle is traveling in a special section, a portion learned in that section is discarded, thereby performing steering. The accuracy of the corner neutral position Sc_S is ensured.
【００７５】まず、測定操舵角str_eng をエンジンＥＣ
Ｕ６より受信したか否かが判定される（Ｓ６１０）。測
定操舵角str_eng が受信されていなければ（Ｓ６１０：
ＮＯ）、本操舵角中立位置学習リセット処理では何もな
されない。測定操舵角str_eng が受信されると（Ｓ６１
０：ＹＥＳ）、次に現車速Ｖｎが４０ｋｍ／ｈ以上か否
かが判定される（Ｓ６２０）。現車速Ｖｎが４０ｋｍ／
ｈ以上であれば（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、次に測定操舵角
str_eng と操舵中立位置Ｓｃとの差の前回値と今回値と
の符号の合致が判定される（Ｓ６３０）。符号が合致し
ていなければ（Ｓ６３０：ＮＯ）、操舵を右から左、も
しくは左から右へと切り返したこと判定し、この時の操
舵角中立位置Ｓｃ_A，Ｓｃ_Bと学習度合いカウンタＣｖ
_A，Ｃｖ_Bの値を記憶する（Ｓ６５０）。すなわち、以
下のように記憶される。 Ｓｃmem_A（ｎ）＝Ｓｃ_A（ｎ） Ｓｃmem_B（ｎ）＝Ｓｃ_B（ｎ） Ｃｖmem_A（ｎ）＝Ｃｖ_A（ｎ） Ｃｖmem_B（ｎ）＝Ｃｖ_B（ｎ） 一方、符号が合致している場合は（Ｓ６３０：ＹＥ
Ｓ）、操舵角中立位置Ｓｃ_A，Ｓｃ_Bと学習度合いカウ
ンタＣｖ_A，Ｃｖ_Bの記憶値を前回値と同じとして変更
しない（Ｓ６４０）。すなわち、以下のようになる。 Ｓｃmem_A（ｎ）＝Ｓｃmem_A（ｎ−１） Ｓｃmem_B（ｎ）＝Ｓｃmem_B（ｎ−１） Ｃｖmem_A（ｎ）＝Ｃｖmem_A（ｎ−１） Ｃｖmem_B（ｎ）＝Ｃｖmem_B（ｎ−１） そして、この場合は、連続して右もしくは左に操舵して
おり旋回中であると判定し、Ｓ６６０、Ｓ６７０、Ｓ６
８０にて、その旋回量c_int を推定する。まずＳ６６０
では、車両の旋回量c_int を推定する時の補正係数βを
演算する処理を行う。ここでは、測定操舵角str_eng と
操舵中立位置Ｓｃとの差を入力としたマップ演算で得
る。そのマップを図１２に示す。通常、旋回量を演算す
る場合は、補正係数βは不要であり、β＝１とする。し
かし、目的である特殊な局面にて本処理を機能させるた
めに、図１２に示すように変形している。まず、特殊な
走行路である確率が高い操舵の場合には、見かけ上、旋
回量を大きくして後処理での判定で有利に作用させるべ
く、補正係数Ｂの値を１より大きく設定する。また、車
間距離適用対象の走行路において通常走行している確率
が高い場合には、本リセット処理が不用意に機能するの
を抑制するためβ＝０に設定する。旋回量は、真の操舵
中立位置と、暫定操舵角中立位置Ｓ０との差により、た
とえ直進していても積算される可能性がある。従って、
暫定操舵角中立位置Ｓ０の誤差分は考慮して、それ以下
の範囲にてβ＝０とする。First, the measured steering angle str_eng is stored in the engine EC.
It is determined whether or not it has been received from U6 (S610). If the measured steering angle str_eng has not been received (S610:
NO), nothing is performed in the steering angle neutral position learning reset processing. When the measured steering angle str_eng is received (S61)
0: YES), and it is determined whether the current vehicle speed Vn is equal to or higher than 40 km / h (S620). The current vehicle speed Vn is 40 km /
h or more (S620: YES), then the measured steering angle
It is determined whether the sign of the previous value of the difference between str_eng and the steering neutral position Sc matches the sign of the current value (S630). If the signs do not match (S630: NO), it is determined that the steering has been switched back from right to left or from left to right, and the steering angle neutral positions Sc_A and Sc_B and the learning degree counter Cv at this time are determined.
The values of _A and Cv_B are stored (S650). That is, it is stored as follows. Scmem_A (n) = Sc_A (n) Scmem_B (n) = Sc_B (n) Cvmem_A (n) = Cv_A (n) Cvmem_B (n) = Cv_B (n) On the other hand, if the codes match (S630: YE
S), the stored values of the neutral steering angle positions Sc_A and Sc_B and the learning degree counters Cv_A and Cv_B are not changed as the same as the previous values (S640). That is, it becomes as follows. Scmem_A (n) = Scmem_A (n-1) Scmem_B (n) = Scmem_B (n-1) Cvmem_A (n) = Cvmem_A (n-1) Cvmem_B (n) = Cvmem_B (n-1) And in this case, It is determined that the vehicle is being steered to the right or left continuously and is turning, and S660, S670, S6
At 80, the turning amount c_int is estimated. First, S660
Then, a process of calculating a correction coefficient β for estimating the turning amount c_int of the vehicle is performed. Here, it is obtained by a map calculation using a difference between the measured steering angle str_eng and the steering neutral position Sc as an input. FIG. 12 shows the map. Normally, when calculating the turning amount, the correction coefficient β is unnecessary, and β = 1. However, it is modified as shown in FIG. 12 in order to make this processing function in a special situation as a target. First, in the case of a steering with a high probability of being a special traveling road, the value of the correction coefficient B is set to be larger than 1 in order to increase the apparent turning amount and to make it advantageous in the determination in the post-processing. If the probability that the vehicle is traveling normally on the traveling road to which the following distance is to be applied is high, β = 0 is set in order to prevent this reset processing from functioning carelessly. Due to the difference between the true steering neutral position and the provisional steering angle neutral position S0, the turning amount may be integrated even if the vehicle is traveling straight. Therefore,
Considering the error of the provisional steering angle neutral position S0, β = 0 in a range less than that.
【００７６】Ｓ６６０にてβを設定した次に、Ｓ６７０
にてカーブ半径Ｒを演算する。カーブ半径Ｒは、一般に
は、次式にて算出できる。 Ｒ＝Ｌ×（１＋Ｋ×Ｖｎ2）／｛（str_eng−Ｓｃ_S）／
Ｎ｝ なお、Ｌはホイールベース、Ｋはスタビリテイファク
タ、Ｎはステアリングギア比である。After setting β in S660, the process proceeds to S670.
Is used to calculate the curve radius R. In general, the curve radius R can be calculated by the following equation. R = L × (1 + K × Vn 2 ) / ｛(str_eng−Sc_S) /
N｝ L is a wheelbase, K is a stability factor, and N is a steering gear ratio.
【００７７】なお、上記理論式に変えて、実験式を用い
ても良いし、車速Ｖｎをヨーレートで除した値を用いて
も良い。次に、Ｓ６８０にて車両旋回量c_int を推定す
る。その推定式を下式に示す。 c_int（ｎ）＝c_int（ｎ-1）＋β×△ｔ×Ｖｎ／Ｒ なお、△ｔは演算周期である。Instead of the above theoretical formula, an empirical formula may be used, or a value obtained by dividing the vehicle speed Vn by the yaw rate may be used. Then, to estimate the vehicle turning amount c _ int at S680. The estimation formula is shown below. c_int (n) = c_int (n−1) + β × Δt × Vn / R where Δt is a calculation cycle.
【００７８】Ｓ６９０は、Ｓ６８０にて推定した車両旋
回量c_int の絶対値が車両旋回量閾値c_int_ref（＝
π） を超えたか否かを判定する。車両旋回量c_int値の
絶対値が車両旋回量閾値c_int_ref 以下であれば（Ｓ６
９０：ＮＯ）、本操舵角中立位置学習リセット処理では
何もなされない。At S690, the absolute value of the vehicle turning amount c_int estimated at S680 is set to the vehicle turning amount threshold c_int_ref (=
π) is determined. If the absolute value of the vehicle turning amount c_int value is equal to or less than the vehicle turning amount threshold c_int_ref (S6)
90: NO), nothing is performed in the steering angle neutral position learning reset process.
【００７９】車両旋回量c_int の絶対値が車両旋回量閾
値c_int_ref を超えた場合（Ｓ６９０：ＹＥＳ）、その
時点までの学習値がリセットされる（Ｓ７００）。すな
わち、車両の旋回量が通常走行とは異なり大きいと判断
した場合には、その旋回が開始された時点の学習値に戻
す。具体的には以下のようになる。 Ｓｃ_A（ｎ）＝Ｓｃmem_A（ｎ−１） Ｓｃ_B（ｎ）＝Ｓｃmem_B（ｎ−１） Ｃｖ_A（ｎ）＝Ｃｖmem_A（ｎ−１） Ｃｖ_B（ｎ）＝Ｃｖmem_B（ｎ−１） この学習値は、Ｓ６５０にて記憶した値である。同時
に、車両旋回量c_int もゼロにリセットする。このリセ
ットにより、ランプウェイなどの特殊な走行路における
操舵角中立位置Ｓｃ_Sのドリフトを抑制でき、結果的に
自車の走行状態のカーブ曲率演算の精度を向上させるこ
とができ、車間制御の対象物として前方車の選択精度を
向上させることができる。If the absolute value of the vehicle turning amount c_int exceeds the vehicle turning amount threshold c_int_ref (S690: YES), the learning value up to that point is reset (S700). That is, when it is determined that the turning amount of the vehicle is large unlike normal running, the learning value at the time when the turning is started is returned. Specifically, it is as follows. Sc_A (n) = Scmem_A (n-1) Sc_B (n) = Scmem_B (n-1) Cv_A (n) = Cvmem_A (n-1) Cv_B (n) = Cvmem_B (n-1) The learning value is S650. Is the value stored in. At the same time, the vehicle turning amount c_int is also reset to zero. By this reset, the drift of the steering angle neutral position Sc_S on a special traveling road such as a ramp way can be suppressed, and as a result, the accuracy of the curve curvature calculation of the traveling state of the own vehicle can be improved. As a result, the accuracy of selecting a preceding vehicle can be improved.
【００８０】本実施形態の操舵角演算処理（図４）、操
舵角中立位置（Ｓｃ_A，Ｓｃ_B）学習処理（図６，
７）、制御に利用する操舵角中立位置Ｓｃ_Sの選択処理
（図８）、記憶値Ｓｃ_ep，Ｃｖ_epの書き換え処理（図
１０）及び操舵角中立位置学習リセット処理（図１１）
によって、最終的に制御に用いられる操舵角中立位置Ｓ
ｃ_Sがどのように決定されているかを、図１３を参照し
て説明する。The steering angle calculation process (FIG. 4) and the steering angle neutral position (Sc_A, Sc_B) learning process (FIG. 6, FIG. 6)
7), processing for selecting a neutral steering angle position Sc_S used for control (FIG. 8), processing for rewriting the stored values Sc_ep and Cv_ep (FIG. 10), and processing for resetting learning of the neutral steering angle position (FIG. 11)
The steering angle neutral position S finally used for control
How c_S is determined will be described with reference to FIG.
【００８１】図１３（１）は、記憶値Ｓｃ_ep，Ｃｖ_ep
が存在しない場合を示しており、図８のＳ４１０にて否
定判断されるため、Ｓ４４０にてＳｃ_S＝Ｓｃ_Aとな
り、現在の走行時に得た学習値Ｓｃ_Aのみが制御に使用
される。また、記憶値の更新に関して図１０のフローチ
ャートとの対応を交えて説明する。記憶値がなく（Ｓ５
１０：ＮＯ）、学習度合いカウンタＣｖ_Aが２０４８に
なるまでは（Ｓ５９０：ＮＯ）、記憶されず、学習度合
いカウンタＣｖ_Aが２０４８になると（Ｓ５９０：ＹＥ
Ｓ）、第１回目の記憶がなされる（Ｓ５５０）。その
後、学習度合いカウンタＣｖ_Aが４０９６，８１９２，
１６３８４，３２７６８になると（Ｓ５４０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５５０にて記憶値の更新がなされる。さらに、
学習度合いカウンタＣｖ_Aが３２７６８を超えたときに
は、既に記憶値Ｃｖ_ep はＳ５５０にて３２７６８とな
っており（Ｓ５２０：ＮＯ）、学習度合いカウンタＣｖ
_Aも既に３２７６８となった後（Ｓ５７０：ＮＯ）であ
るため、記憶値の更新はなされない。FIG. 13A shows the stored values Sc_ep, Cv_ep
Does not exist, and a negative determination is made in S410 of FIG. 8, so that Sc_S = Sc_A in S440, and only the learning value Sc_A obtained during the current traveling is used for control. The updating of the stored value will be described with reference to the flowchart of FIG. No stored value (S5
10: NO), it is not stored until the learning degree counter Cv_A reaches 2048 (S590: NO), and is not stored until the learning degree counter Cv_A reaches 2048 (S590: YE).
S), the first storage is performed (S550). Thereafter, the learning degree counter Cv_A is set to 4096, 8192,
16384, 32768 (S540: YE
S), the stored value is updated in S550. further,
When the learning degree counter Cv_A exceeds 32768, the stored value Cv_ep has already become 32768 in S550 (S520: NO), and the learning degree counter Cv
Since _A has already become 32768 (S570: NO), the stored value is not updated.
【００８２】一方、図１３（２），（３）は記憶値Ｓｃ
_ep，Ｃｖ_epが存在する場合を示しており、図８のＳ４
１０にて肯定判断されるため、イグニッションオン後の
記憶値の書き換えが未実施であるか否かで変わってく
る。つまり、記憶値の書き換えが未実施であれば（Ｓ４
２０：ＹＥＳ）、操舵角中立位置Ｓｃ_Sとして学習値Ｓ
ｃ_Bを採用し、記憶値の書き換えが実施されていれば
（Ｓ４２０：ＮＯ）、操舵角中立位置Ｓｃ_Sとして学習
値Ｓｃ_Aを採用する。On the other hand, FIGS. 13 (2) and 13 (3) show the stored value Sc.
_ep and Cv_ep are present, and S4 in FIG.
Since the determination in step 10 is affirmative, it depends on whether or not the storage value has been rewritten after the ignition is turned on. That is, if the stored value has not been rewritten (S4
20: YES), the learned value S is set as the steering angle neutral position Sc_S.
If c_B is adopted and the stored value is rewritten (S420: NO), the learning value Sc_A is adopted as the steering angle neutral position Sc_S.
【００８３】図１３（２）は、記憶値の学習度合いカウ
ンタＣｖ_ep が８１９２の場合を示しており、この場合
は、現在の走行時に得た学習値Ｓｃ_Aの学習度合いカウ
ンタＣｖ_Aが８１９２になった時点で学習値Ｂ（Ｓｃ_
B）から学習値Ａ（Ｓｃ_A）に乗り換えている。図１０
にて記憶値が書き換えられるタイミングを見てみると、
この場合は、Ｃｖ_ep ＜３２７６８であり（Ｓ５２０：
ＹＥＳ）、Ｓ５３０にて否定判断されて移行するＳ５６
０にて肯定判断されて初めて記憶値が書き換えられる。
したがって、学習度合いカウンタＣｖ_A＜記憶値Ｃｖ_e
p の場合には学習値Ｂ（Ｓｃ_B）が選択され（図８のＳ
４３０）、学習度合いカウンタＣｖ_A≧記憶値Ｃｖ_ep
の場合には学習値Ａ（Ｓｃ_A）が選択される（図８のＳ
４４０）。FIG. 13 (2) shows the case where the learning value counter Cv_ep of the stored value is 8192. In this case, when the learning value counter Cv_A of the learning value Sc_A obtained at the time of the current running becomes 8192. And the learning value B (Sc_
The learning value is changed from B) to the learning value A (Sc_A). FIG.
Looking at the timing at which the stored value is rewritten,
In this case, Cv_ep <32768 (S520:
YES), a negative determination is made in S530, and the process proceeds to S56.
The stored value is rewritten only when a positive determination is made at 0.
Therefore, the learning degree counter Cv_A <the stored value Cv_e
In the case of p, the learning value B (Sc_B) is selected (S in FIG. 8).
430), learning degree counter Cv_A ≧ stored value Cv_ep
, The learning value A (Sc_A) is selected (S in FIG. 8).
440).
【００８４】なお、この場合には、図１３（１）の場合
と同様に、学習度合いカウンタＣｖ_Aが増えるにしたが
って記憶値の更新がなされる。具体的には、８１９２に
おいて第１回目の更新がなされ、その後、１６３８４，
３２７６８回になったときに更新がなされる。In this case, as in the case of FIG. 13A, the stored value is updated as the learning degree counter Cv_A increases. Specifically, the first update is performed at 8192, and thereafter, 16384,
An update is made when 32768 times.
【００８５】また、図１３（３）は、記憶値の学習度合
いカウンタＣｖ_ep が最大値３２７６８の場合を示して
おり、この場合は、現在の走行時に得た学習値Ｓｃ_Aの
学習度合いカウンタＣｖ_Aが３２７６８になった時点で
学習値Ｂ（Ｓｃ_B）から学習値Ａ（Ｓｃ_A）に乗り換え
ている。図１０にて記憶値が書き換えられるタイミング
を見てみると、この場合は、Ｃｖ_ep ＝３２７６８であ
り（Ｓ５２０：ＮＯ）、Ｓ５７０，Ｓ５８０にて肯定判
断されて初めて記憶値が書き換えられる。したがって、
学習度合いカウンタＣｖ_A＜記憶値Ｃｖ_ep ＝３２７６
８の場合には学習値Ｂ（Ｓｃ_B）が選択され（図８のＳ
４３０）、一方、学習度合いカウンタＣｖ_A≧記憶値Ｃ
ｖ_ep の場合には学習値Ａ（Ｓｃ_A）が選択される（図
８のＳ４４０）。FIG. 13C shows a case where the stored value learning degree counter Cv_ep has the maximum value 32768. In this case, the learning degree counter Cv_A of the learning value Sc_A obtained at the time of the current traveling is 32768. At this point, the learning value B (Sc_B) is switched to the learning value A (Sc_A). Looking at the timing at which the stored value is rewritten in FIG. 10, in this case, Cv_ep = 32768 (S520: NO), and the stored value is rewritten only after an affirmative determination is made in S570 and S580. Therefore,
Learning degree counter Cv_A <stored value Cv_ep = 3276
8, the learning value B (Sc_B) is selected (S in FIG. 8).
430) On the other hand, learning degree counter Cv_A ≧ stored value C
In the case of v_ep, the learning value A (Sc_A) is selected (S440 in FIG. 8).
【００８６】なお、この場合には、学習度合いカウンタ
Ｃｖ_A＝３２７６８回になったときに唯一１回の更新が
なされる。そして、このようにして決定された操舵角中
立位置Ｓｃ_Sがどの程度適切な値となっているかについ
て、従来技術と比較して図１４に示す。In this case, only one update is performed when the learning degree counter Cv_A becomes 32768 times. FIG. 14 shows how the steering angle neutral position Sc_S determined in this way has an appropriate value, in comparison with the prior art.
【００８７】図１４（Ｂ）は、直進状態が少なく左右操
舵が連続する走行路において、イグニッションオンから
車速を約８０ｋｍ／ｈまで加速した時の操舵角中立位置
Ｓｃ_Sの推移を示しており、図１４（Ａ）はその内の最
初の２００ｓｅｃの期間のみを拡大して示したものであ
る。つまり、「学習初期期間」の操舵角中立位置Ｓｃ_S
の推移を示している。図１４（Ａ）には、現在の走行時
に学習した学習値Ａ（Ｓｃ_A）とＥＥＰＲＯＭ２ａに記
憶されている過去の記憶値Ｓｃ_ep を初期値として学習
した学習値Ｂ（Ｓｃ_B）のみを示しており、学習値Ｂ
（Ｓｃ_B）については、記憶値Ｓｃ_ep の学習度合いカ
ウンタＣｖ_ep が８１９２，１６３８４，３２７６８の
３種類の場合をそれぞれ示してある。FIG. 14B shows the transition of the steering angle neutral position Sc_S when the vehicle speed is accelerated to about 80 km / h after the ignition is turned on, on a traveling road where straight traveling state is small and left and right steering is continuous. 14 (A) shows an enlarged view of only the first 200 sec period. That is, the steering angle neutral position Sc_S in the “learning initial period”
It shows the transition of. FIG. 14A shows only a learning value A (Sc_A) learned at the time of the current traveling and a learning value B (Sc_B) learned using the past storage value Sc_ep stored in the EEPROM 2a as an initial value. Learning value B
(Sc_B) shows three cases where the learning degree counter Cv_ep of the stored value Sc_ep is 8192, 16384, 32768.
【００８８】この図１４（Ａ）において、現在の走行時
に学習した学習値Ａ（Ｓｃ_A）がすなわち従来仕様の場
合の操舵角中立位置の推移を示している。この学習値Ａ
（Ｓｃ_A）は、イグニッションオン時には、図４に示す
操舵角演算処理が実行されないため、操舵角中立位置Ｓ
ｃ_Sをゼロとしてしまう。車遠が３０ｋｍ／ｈを超え
て、ヨーレート値がゼロ近傍になった約５０秒付近で直
進状態と判定し、暫定操舵角中立位置Ｓ０が設定され
る。この暫定操舵角中立位置Ｓ０を縦軸におけるゼロと
して表示している。そして、車速Ｖｎが４０Ｋｍ／ｈ以
上となることで図６の実質的な学習処理が実行される。
図１４（Ａ）の場合には、４０ｓｅｃ付近で−４ｄｅｇ
まで落ち込んだ学習値Ａ（Ｓｃ_A）は、１２０ｓｅｃを
過ぎた辺りでようやく収束値に近づいている。In FIG. 14A, the learning value A (Sc_A) learned during the current running shows the transition of the steering angle neutral position in the case of the conventional specification. This learning value A
(Sc_A) indicates that the steering angle calculation processing shown in FIG. 4 is not executed when the ignition is turned on, and thus the steering angle neutral position S
c_S is set to zero. When the vehicle distance exceeds 30 km / h and the yaw rate value becomes close to zero, the vehicle is determined to be in the straight traveling state in about 50 seconds, and the provisional steering angle neutral position S0 is set. The provisional steering angle neutral position S0 is displayed as zero on the vertical axis. Then, when the vehicle speed Vn becomes equal to or higher than 40 km / h, the substantial learning process of FIG. 6 is executed.
In the case of FIG. 14A, -4 deg around 40 sec.
The learning value A (Sc_A), which has dropped to, finally approaches the convergence value around 120 sec.
【００８９】これに対して本実施形態の場合には、制御
初期において学習値Ｂ（Ｓｃ_B）が操舵角中立位置Ｓｃ
_Sとして採用されるため、イグニッションオン時であっ
ても最終的に収束する値に近い操舵角中立位置を最初か
ら設定することができる。そして、車速Ｖｎが４０Ｋｍ
／ｈ以上となることで図７の実質的な学習処理が実行さ
れるが、図１４（Ａ）に示すように、学習値Ａ（Ｓｃ_
A）の場合には４０ｓｅｃ付近で−４ｄｅｇまで小さく
なったのに対して、学習値Ｂ（Ｓｃ_B）の場合は３５ｓ
ｅｃ付近で一応の落ち込みはあるものの、その変化は小
さい。そしてさらに、その後、すぐに収束値に近づいて
いる。On the other hand, in the case of the present embodiment, the learning value B (Sc_B) is set to the steering angle neutral position Sc at the beginning of the control.
Since it is adopted as _S, a steering angle neutral position close to a value that finally converges can be set from the beginning even when the ignition is on. And the vehicle speed Vn is 40 km
/ H or more, the substantial learning process of FIG. 7 is executed, but as shown in FIG. 14A, the learning value A (Sc_
In the case of A), it decreased to -4 deg around 40 sec, while in the case of the learning value B (Sc_B), 35 s
Although there is a certain drop near ec, the change is small. Further, thereafter, the convergence value is immediately approached.
【００９０】つまり、従来技術の課題として説明したよ
うに、走行開始直後に得られた暫定操舵角中立位置か
ら、真の中立位置に近い操舵角中立位置が学習によって
得られるまでは、学習という手段を使う以上、ある程度
の時間が必要となる。そのため、車間制御への適用を想
定した場合であれば、この所要時間がたとえ短くても、
イグニッションオン直後の間は、自車線確率の精度が毎
回低下することとなって、車間制御の快適性が損なわれ
る可能性がある。That is, as described above as a problem of the prior art, learning from the provisional steering angle neutral position obtained immediately after the start of traveling to the steering angle neutral position close to the true neutral position is obtained by learning. It takes more time than using. Therefore, if the application to inter-vehicle control is assumed, even if this required time is short,
Immediately after the ignition is turned on, the accuracy of the own lane probability decreases every time, and there is a possibility that the comfort of the inter-vehicle control is impaired.
【００９１】それに対して本実施形態の場合には、現在
の走行時における学習値の信頼度が低いという想定され
る学習初期期間内においては、必要に応じて過去の学習
結果も利用するようにした。但し、この際、制御初期期
間中であるからといって一律に過去の学習結果の方を採
用するのではなく、信頼度が高いと推定される方を採用
する。この信頼度を考える上では、制御初期期間内にお
いては、学習度合いが進んでいるほど信頼度が高いと考
えられる点と、過去の走行時に学習された値と現在の走
行において学習された値とでは、原則的に今回の走行に
おける学習値の方が信頼度が高いと考えられる点を考慮
した。On the other hand, in the case of the present embodiment, the past learning result is used as needed within the learning initial period in which the reliability of the learning value at the time of the current traveling is assumed to be low. did. However, at this time, the learning result in the past is not uniformly employed even during the control initial period, but the one which is estimated to have high reliability is employed. In considering the reliability, during the control initial period, the point that the higher the learning degree is, the higher the reliability is considered, and the value learned during the past run and the value learned during the current run In consideration of the above, in principle, the learning value in this traveling is considered to have higher reliability.
【００９２】これらの観点から、上述したような操舵角
中立位置Ｓｃ_Sの決定（選択）をした。そのため、イグ
ニッションオン直後から正確な操舵角の中立位置Ｓｃ_S
を推定することができ、この中立位置Ｓｃ_Sを用いた各
種制御においては、精度の高い各種制御を実現すること
ができるのである。From these viewpoints, the steering angle neutral position Sc_S was determined (selected) as described above. Therefore, immediately after the ignition is turned on, the neutral position Sc_S of the accurate steering angle is accurately set.
Can be estimated, and in the various controls using the neutral position Sc_S, various highly accurate controls can be realized.
【００９３】なお、本実施形態においては、操舵角中立
位置の学習手法としては、本願出願人の出願に係る特願
平９−３５１３６３号（特開平１１−１８０３２９号）
と同じ手法を採用している。つまり、操舵角中立位置Ｓ
ｃ_A，Ｓｃ_Bはいずれも、直進状態の際に得られた暫定
操舵角中立位置Ｓ０を中心に、ステアリングセンサ８に
て検出された車両の操舵角Ｓが所定範囲内に存在すると
きに学習している。そして、この所定範囲は、車間制御
が許容される状況で通常走行する場合の操舵角のほとん
ど全てが含まれるように設定されている。そのため、上
述の特願平９−３５１３６３号に記載した効果について
は、本実施形態においても発揮されるが、この点につい
ては、詳しくは当該出願内容を参照されたい。In the present embodiment, as a method for learning the neutral position of the steering angle, Japanese Patent Application No. Hei 9-351363 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-180329) filed by the applicant of the present invention applies.
The same method is adopted. That is, the steering angle neutral position S
Both c_A and Sc_B are learned when the steering angle S of the vehicle detected by the steering sensor 8 is within a predetermined range around the provisional steering angle neutral position S0 obtained in the straight traveling state. I have. The predetermined range is set so as to include almost all of the steering angle when the vehicle normally travels in a situation where the headway control is allowed. Therefore, the effect described in Japanese Patent Application No. 9-351363 is also exhibited in the present embodiment, but for this point, refer to the contents of the application.
【００９４】また、車間制御ＥＣＵ２では、上述のごと
く学習した操舵角中立位置Ｓｃと測定操舵角str_engと
を用いて、カーブ曲率演算手段としての処理を行ってい
る。このカーブ曲率演算手段としての処理は、例えば、
まず次式のごとく推定操舵角str を求める。 str ← str_eng − Ｓｃ_S 実際にはこの推定操舵角str を、次式のごとく、カット
オフ周波数１．２４Ｈｚの１次ローパスフィルタにてな
まし処理し、なまし処理後の推定操舵角str_filter を
用いる。 str_filter(n)←(176/256)×str_filter(n-1)＋(80/25
6)×str(n) そして、この推定操舵角str_filterにて、次のごとく走
行路のカーブ曲率半径Ｒを演算する。The inter-vehicle control ECU 2 performs processing as a curve curvature calculating means using the steering angle neutral position Sc and the measured steering angle str_eng learned as described above. The processing as the curve curvature calculating means includes, for example,
First, an estimated steering angle str is obtained as in the following equation. str ← str_eng−Sc_S Actually, the estimated steering angle str is smoothed by a primary low-pass filter having a cutoff frequency of 1.24 Hz as in the following equation, and the estimated steering angle str_filter after the smoothing process is used. str_filter (n) ← (176/256) × str_filter (n-1) + (80/25
6) × str (n) Then, with this estimated steering angle str_filter, the curve radius of curvature R of the traveling road is calculated as follows.
【００９５】（１）Ｖｎ≧８０ｋｍ／ｈの時 R←Kr×(1 + 1.69×10^-4×Vn^2 - 3.86×10^-8×Vn^3)
／str_filter （２）Ｖｎ＜８０ｋｍ／ｈの時 R←Kr×(1 + 1.20×10^-4×Vn^2 + 5.79×10^-7×Vn^3)
／str_filter ここでは、「＾」は「＾」の前の数値を「＾」の後の数
値の回数、累乗することを意味し、本明細書の他の部分
でも同じである。また、Ｋｒはカーブ半径定数（例え
ば、値２１００）である。(1) When Vn ≧ 80 km / h R ← Kr × (1 + 1.69 × 10 ^ -4 × Vn ^ 2-3.86 × 10 ^ -8 × Vn ^ 3)
/ Str_filter (2) When Vn <80 km / h R ← Kr × (1 + 1.20 × 10 ^ -4 × Vn ^ 2 + 5.79 × 10 ^ -7 × Vn ^ 3)
/ Str_filter Here, “＾” means that the value before “＾” is raised to the power of the number after “＾”, and the same applies to other parts of this specification. Kr is a curve radius constant (for example, value 2100).
【００９６】このように演算したカーブ曲率半径Ｒを車
間制御ＥＣＵ２はレーザレーダセンサ３へ送信してい
る。次に、レーザレーダセンサ３にて行われる処理と車
間制御ＥＣＵ２にて行われる処理について説明する。The calculated distance R of the curvature of the curve thus calculated is transmitted from the headway control ECU 2 to the laser radar sensor 3. Next, the processing performed by the laser radar sensor 3 and the processing performed by the headway control ECU 2 will be described.
【００９７】図１５は、車間制御全体の処理を示す。こ
の内、Ｓ１０００〜Ｓ５０００の先行車検出処理は、レ
ーザレーダセンサ３にて行われる処理であり、Ｓ６００
０〜Ｓ９０００の車間制御処理は車間制御ＥＣＵ２にて
行われる処理である。処理が開始されると、まず、レー
ザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器によ
る距離・角度の計測データが読み込まれる（Ｓ１００
０）。次に前方障害物の認識処理がなされる（Ｓ２００
０）。次に前方障害物が自車の進行路上に存在する確率
である自車線確率を算出する処理（Ｓ４０００）を行
い、自車線確率の高い物体の内から、先行車が選択され
る（Ｓ５０００）。FIG. 15 shows the processing of the overall headway control. The preceding vehicle detection processing of S1000 to S5000 is processing performed by the laser radar sensor 3, and S600
The inter-vehicle distance control process of 0 to S9000 is a process performed by the inter-vehicle distance control ECU2. When the process is started, first, the measurement data of the distance and the angle by the scanning range finder provided in the laser radar sensor 3 is read (S100).
0). Next, recognition processing of a forward obstacle is performed (S200).
0). Next, a process of calculating the own lane probability, which is the probability that the forward obstacle exists on the traveling path of the own vehicle, is performed (S4000), and the preceding vehicle is selected from objects having a high own lane probability (S5000).
【００９８】こうして先行車検出処理（Ｓ１０００〜Ｓ
５０００）が終了する。このようにして演算された先行
車の自車線確率を含む先行車情報を、レーザレーダセン
サ３は、車間制御ＥＣＵ２に送信する。車間制御ＥＣＵ
２では、この先行車情報を受信して、車間制御処理（Ｓ
６０００〜Ｓ９０００）を実行する。The preceding vehicle detection processing (S1000 to S1000)
5000) ends. The preceding vehicle information including the own lane probability of the preceding vehicle calculated in this way is transmitted from the laser radar sensor 3 to the inter-vehicle control ECU 2. Vehicle control ECU
In step S2, the preceding vehicle information is received and the headway control process (S
6000 to S9000).
【００９９】車間制御処理の最初に、目標車間距離が算
出され（Ｓ６０００）、続いて加減速率を算出した後
（Ｓ７０００）、目標車速を算出する（Ｓ８０００）。
このようにして、目標車速が算出されると、Ｓ８０００
で求められた目標速度Ｖｍを目標とした車速制御が行わ
れる（Ｓ９０００）。At the beginning of the inter-vehicle control process, the target inter-vehicle distance is calculated (S6000). After the acceleration / deceleration rate is calculated (S7000), the target vehicle speed is calculated (S8000).
When the target vehicle speed is calculated in this manner, S8000
The vehicle speed control is performed with the target speed Vm obtained in step (S9000).
【０１００】なお、これら図１５に示す車間制御処理の
詳細については、上述の特願平９−３５１３６３号（特
開平１１−１８０３２９号）に記載してあるので、必要
ならばそちらを参照されたい。本車間制御処理は、上述
のごとく構成されているため、カーブ曲率半径Ｒに基づ
いて直進路に変換した前方物体個々の座標を、予め設定
してある直進路の自車線確率マップに当てはめて個々の
物体の自車線確率を求め、その自車線確率の状態から先
行車を決定し、その先行車との位置関係等に基づいて自
車の速度を調節して、車間を制御できる。The details of the inter-vehicle distance control processing shown in FIG. 15 are described in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 9-351363 (Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-180329). . Since the present inter-vehicle control process is configured as described above, the individual coordinates of the forward object converted into a straight path based on the curve radius of curvature R are applied to the own lane probability map of the straight path set in advance. It is possible to determine the own vehicle lane probability of the object, determine the preceding vehicle from the state of the own vehicle lane probability, adjust the speed of the own vehicle based on the positional relationship with the preceding vehicle, and control the distance between vehicles.
【０１０１】そして、この車間制御処理において、レー
ザレーダセンサ３では、車間制御ＥＣＵ２にて制御初期
から精度高く得られた操舵角中立位置Ｓｃ_Sに基づいて
推定されたカーブ曲率半径Ｒのデータを用いることで、
スキャニング測距器にて先行車を適切に選択することが
できる。したがって、車間制御ＥＣＵ２では、その先行
車に対して精度の高い車間制御することができる。In this inter-vehicle distance control process, the laser radar sensor 3 uses data of the curve radius of curvature R estimated based on the steering angle neutral position Sc_S obtained by the inter-vehicle control ECU 2 with high accuracy from the beginning of control. so,
The preceding vehicle can be appropriately selected by the scanning distance measuring device. Therefore, the headway control ECU 2 can perform headway control with high accuracy for the preceding vehicle.
【０１０２】なお、この車間制御の説明では車間距離を
そのまま用いていたが、車間距離を車速で除算した車間
時間を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と
車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マ
ップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速
度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出して、
車間制御を実行するのである。In the description of the following distance control, the following distance is used as it is, but the same can be realized by using the following time obtained by dividing the following distance by the vehicle speed. That is, a control map of the target acceleration using the relative speed and the inter-vehicle time deviation ratio as parameters is prepared, and at the time of control, the target acceleration is calculated based on the relative speed and the inter-vehicle time deviation ratio at that time.
The control of the headway is executed.
【０１０３】［その他］ （１）上記実施形態では、図１３（２），（３）に示す
ように、学習値Ａ（Ｓｃ_A）の学習度合い（Ｃｖ_A）
が、記憶値（Ｓｃ_ep ）の学習度合い（Ｃｖ_ep）にな
った時点で即座に学習値Ｂ（Ｓｃ_B）から学習値Ａ（Ｓ
ｃ_A）に乗り換えている。このように即座に乗り換える
場合には、「過去の走行時に学習された値と現在の走行
において学習された値とでは、原則的に今回の走行にお
ける学習値の方が信頼度が高いと考えられる」という観
点を重視したためである。[Others] (1) In the above embodiment, as shown in FIGS. 13 (2) and (3), the learning degree (Cv_A) of the learning value A (Sc_A)
Immediately reaches the learning level (Cv_ep) of the stored value (Sc_ep), and immediately from the learning value B (Sc_B) to the learning value A (S
c_A). In the case of such an instantaneous transfer, "the value learned in the past traveling and the value learned in the current traveling are, in principle, considered that the learning value in the current traveling has higher reliability. This is because the emphasis was placed on the point of view.
【０１０４】但し、Ｃｖ_A＝Ｃｖ_ep となった場合に
は、Ｃｖ_B＝Ｃｖ_ep ＋Ｃｖ_ep となり、Ｃｖ_Bは常に
Ｃｖ_AよりもＣｖ_ep 分だけ学習度合いが進んでいる。
したがって、「学習度合いが進んでいるほど信頼度が高
いと考えられる」という観点を重視するならば、Ｃｖ_A
＝Ｃｖ_ep となった時点以降に乗り換えても良い。例え
ば上記実施形態ではＣｖ_A＝Ｃｖ_ep ＝８１９２となっ
たときに乗り換えているが、例えばＣｖ_A＝１０００
０，２００００などとなったときに乗り換えても構わな
い。However, when Cv_A = Cv_ep, Cv_B = Cv_ep + Cv_ep, and the learning degree of Cv_B is always higher than Cv_A by Cv_ep.
Therefore, if the emphasis is placed on the viewpoint that “the higher the learning level, the higher the reliability, the higher the degree of reliability” is, Cv_A
The transfer may be made after the time when = Cv_ep. For example, in the above embodiment, the transfer is made when Cv_A = Cv_ep = 8192, but for example, Cv_A = 1000
You may change trains when it reaches 020,000.
【０１０５】なお、この場合のＳｃ_BからＳｃ_Aへの乗
り換え時期については、Ｓｃ_A，Ｓｃ_Bそのものの値、
あるいはＳｃ_AとＳｃ_Bの差分などに基づいて適宜決定
すればよい。つまり、それらの値に対する信頼度をどの
程度重視するかによって変わってくる。In this case, the timing for changing from Sc_B to Sc_A is based on the values of Sc_A and Sc_B themselves,
Alternatively, it may be determined appropriately based on the difference between Sc_A and Sc_B. That is, it depends on how much importance is placed on the reliability of these values.
【０１０６】（２）また、上記実施形態では学習初期を
Ｃｖ_A＝３２７６８になった時点としたが、これは一例
であり、現在の走行状況のみに基づいて操舵角の中立位
置を学習する手法では対応し切れない期間を指してい
る。 （３）前記実施の形態では、車両旋回検出手段としてヨ
ーレートセンサ１０を用いたが、ヨーレートセンサ１０
の代わりに、車輪速センサ１２にて、左右輪の回転速度
の差を求めて、その左右輪の回転速度差そのもので、ヨ
ーレートの大きさを判定しても良い。また、左右輪の回
転速度の差からヨーレートを演算して、ヨーレートセン
サ１０を用いた場合と同様に判定しても良い。さらに
は、ヨーレートセンサ１０の代わりに、横方向加速度セ
ンサを用いてもよい。(2) In the above-described embodiment, the initial stage of the learning is set to the time when Cv_A = 32768. However, this is an example, and the method of learning the neutral position of the steering angle based on only the current driving situation is not used. It refers to the period during which we cannot respond. (3) In the above embodiment, the yaw rate sensor 10 is used as the vehicle turning detection means.
Instead, the difference between the rotational speeds of the left and right wheels may be obtained by the wheel speed sensor 12, and the magnitude of the yaw rate may be determined based on the rotational speed difference between the left and right wheels. Alternatively, the yaw rate may be calculated from the difference between the rotational speeds of the left and right wheels, and the determination may be made in the same manner as when the yaw rate sensor 10 is used. Further, a lateral acceleration sensor may be used instead of the yaw rate sensor 10.
【０１０７】（４）上述した各処理は、車間制御ＥＣＵ
２、レーザレーダセンサ３、ブレーキＥＣＵ４及びエン
ジンＥＣＵ６に備えられたＲＯＭあるいはバックアップ
ＲＡＭに記憶されたプログラムにより実行されるもので
ある。(4) Each of the above-described processes is performed by the following control ECU.
2. It is executed by a program stored in a ROM or a backup RAM provided in the laser radar sensor 3, the brake ECU 4, and the engine ECU 6.
【図１】一実施形態としての車間制御装置のシステムブ
ロック図である。FIG. 1 is a system block diagram of an inter-vehicle control device as one embodiment.
【図２】ステアリングセンサの概略構成説明図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating the configuration of a steering sensor.
【図３】ステアリングセンサの出力信号説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of an output signal of a steering sensor.
【図４】操舵角演算処理のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a steering angle calculation process.
【図５】ステアリングセンサの出力に基づいて操舵角を
演算するための換算テーブル説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a conversion table for calculating a steering angle based on an output of a steering sensor.
【図６】操舵角中立位置Ｓｃ_A学習処理のフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart of a steering angle neutral position Sc_A learning process.
【図７】操舵角中立位置Ｓｃ_B学習処理のフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart of a steering angle neutral position Sc_B learning process.
【図８】制御に利用する操舵角中立位置Ｓｃ_Sの選択処
理のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a process of selecting a steering angle neutral position Sc_S used for control.
【図９】車速から、学習度合いカウンタＣｖ_A，Ｃｖ_B
の演算に用いられる増加値αを求めるための換算テーブ
ル説明図である。FIG. 9 shows learning degree counters Cv_A and Cv_B based on vehicle speed.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a conversion table for obtaining an increase value α used in the calculation of.
【図１０】記憶値Ｓｃ_ep，Ｃｖ_epの書き換え処理のフ
ローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a process of rewriting stored values Sc_ep and Cv_ep.
【図１１】操舵角中立位置学習リセット処理のフローチ
ャートである。FIG. 11 is a flowchart of a steering angle neutral position learning reset process.
【図１２】補正係数β演算用マップである。FIG. 12 is a map for calculating a correction coefficient β.
【図１３】本実施形態において学習値Ａ（Ｓｃ_A），学
習値Ｂ（Ｓｃ_B）が操舵角中立位置Ｓｃ_Sとしてどのよ
うに選択されるかを示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram showing how a learning value A (Sc_A) and a learning value B (Sc_B) are selected as a steering angle neutral position Sc_S in the present embodiment.
【図１４】直進状態が少なく左右操舵が連続する走行路
でイグニッションオンから車速を約８０ｋｍ／ｈまで加
速した時の操舵角中立位置Ｓｃ_Sの推移を示すグラフで
ある。FIG. 14 is a graph showing a transition of the steering angle neutral position Sc_S when the vehicle speed is accelerated to about 80 km / h from the ignition on on a traveling road where the straight traveling state is small and left and right steering is continuous.
【図１５】 車間制御全体の処理のフローチャートであ
る。FIG. 15 is a flowchart of the entire process of the headway control.
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデーＬＡＮ ３２…金属円板 ３２ａ…スリット ３４…回転検出回路 ３４ａ，３４ｂ…レーザダイオード ３４ｃ，３４ｄ…フォトトランジスタ ３４ｅ…検出回路 2: Electronic control device for inter-vehicle control (inter-vehicle control ECU) 3 ... Laser radar sensor 4 ... Electronic brake control device (brake ECU) 6 ... Electronic electronic control device (engine ECU) 8 ... Steering sensor 10 ... Yaw rate sensor 12 ... Wheel speed Sensor 14 Alarm buzzer 16 Vehicle speed sensor 18 Brake switch 20 Cruise control switch 22 Cruise main switch 24 Throttle actuator 25 Brake actuator 26 Transmission 28 Body LAN 32 Metal disk 32a Slit 34 Rotation detection Circuits 34a, 34b Laser diodes 34c, 34d Phototransistors 34e Detection circuits
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 泰彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D032 CC30 DA03 DA19 DA23 DA24 DA29 DA33 DA84 DA88 DA91 DA93 DB02 DC08 DC09 DC10 DC11 DC33 DC34 DC40 DD01 DD15 FF01 FF02 FF07 GG01 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Yasuhiko Sato 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in DENSO Corporation (reference) 3D032 CC30 DA03 DA19 DA23 DA24 DA29 DA33 DA84 DA88 DA91 DA93 DB02 DC08 DC09 DC10 DC11 DC33 DC34 DC40 DD01 DD15 FF01 FF02 FF07 GG01
Claims (6)
と、 車両の旋回が直進状態を示す範囲にあると判定された際
に前記操舵角検出手段にて検出された車両の操舵角を、
暫定操舵角中立位置として設定する暫定操舵角中立位置
設定手段と、 前記操舵角検出手段にて検出された車両の操舵角と前記
暫定操舵角中立位置との差から前記操舵角中立位置を引
いた角度に基づき、前記操舵角中立位置を補正して新た
な操舵角中立位置を求めることにより、操舵角中立位置
の学習を行う操舵角中立位置学習手段と、 を備えた操舵角中立学習装置であって、 さらに、 過去の走行時に前記操舵角中立位置学習手段にて得られ
た操舵角中立位置の学習値の内、所定の学習初期期間内
であり、且つ、学習度合いが最も進んでいた値を記憶し
ておく学習値記憶手段と、 現在の走行時に前記操舵角中立位置学習手段によって得
た操舵角中立位置の学習値の学習度合いが、前記学習値
記憶手段に記憶されている学習値の学習度合い未満の場
合には、前記学習値記憶手段に記憶されている学習値に
基づいて求めた操舵角中立位置を本装置による学習結果
とし、一方、現在の走行時に前記操舵角中立位置学習手
段によって得た操舵角中立位置の学習値の学習度合い
が、前記学習値記憶手段に記憶されている学習値の学習
度合い以上となった場合には、現在の走行時に前記操舵
角中立位置学習手段によって得た操舵角中立位置を本装
置による学習結果とする決定手段と、 を備えたことを特徴とする操舵角中立学習装置。A steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle; and a steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means when it is determined that the turning of the vehicle is in a range indicating a straight traveling state. ,
Provisional steering angle neutral position setting means for setting as the provisional steering angle neutral position, and the steering angle neutral position is subtracted from the difference between the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detection means and the provisional steering angle neutral position. A steering angle neutral position learning means for learning the steering angle neutral position by correcting the steering angle neutral position based on the angle to obtain a new steering angle neutral position. Further, among the learned values of the steering angle neutral position obtained by the steering angle neutral position learning means during the past traveling, a value that is within a predetermined learning initial period and has the most advanced learning degree. Learning value storage means for storing the learning value of the learning value of the steering angle neutral position obtained by the steering angle neutral position learning means at the time of the current traveling, and learning of the learning value stored in the learning value storage means. Not yet In the case of, the steering angle neutral position obtained based on the learning value stored in the learning value storage means is set as a learning result by the present device, while the steering angle neutral position learning means is obtained by the steering angle neutral position learning means during the current running. When the learning degree of the learning value of the steering angle neutral position is equal to or greater than the learning degree of the learning value stored in the learning value storage means, the steering obtained by the steering angle neutral position learning means during the current running is performed. Determining means for determining the angle neutral position as a learning result by the device; and a steering angle neutral learning device.
て、 前記操舵角中立位置学習手段は、 前記暫定操舵角中立位置の代わりに前記学習値記憶手段
に記憶されている学習値を初期値として操舵角中立位置
を学習する第２の学習も実行可能であり、 前記決定手段は、 前記学習値記憶手段に記憶されている学習値に基づいて
求めた操舵角中立位置を本装置による学習結果とする
際、前記操舵角中立位置学習手段による第２の学習によ
って得た操舵角中立位置の学習値を採用することを特徴
とする操舵角中立学習装置。2. The steering angle neutral learning device according to claim 1, wherein the steering angle neutral position learning means uses a learning value stored in the learning value storage means instead of the provisional steering angle neutral position as an initial value. The second learning for learning the neutral position of the steering angle can also be executed, and the deciding means determines the neutral position of the steering angle obtained based on the learning value stored in the learning value storage means as a learning result by the present device. Wherein the learning value of the steering angle neutral position obtained by the second learning by the steering angle neutral position learning means is adopted.
て、 前記第２の学習によって得た学習値については、前記学
習値記憶手段への記憶対象から除外することを特徴とす
る操舵角中立学習装置。3. The steering angle neutral learning device according to claim 2, wherein a learning value obtained by said second learning is excluded from an object to be stored in said learning value storage means. Learning device.
学習装置において、 前記決定手段は、 現在の走行時に前記操舵角中立位置学習手段によって得
た操舵角中立位置の学習値の学習度合いが、前記学習値
記憶手段に記憶されている学習値の学習度合いと等しく
なった場合には、即座に、現在の走行時に前記操舵角中
立位置学習手段によって得た操舵角中立位置の学習値を
本装置による学習結果とすることを特徴とする操舵角中
立学習装置。4. The steering angle neutral learning device according to claim 1, wherein said determining means learns a learned value of a steering angle neutral position obtained by said steering angle neutral position learning means during a current running. When the degree becomes equal to the learning degree of the learning value stored in the learning value storage means, immediately, the learning value of the steering angle neutral position obtained by the steering angle neutral position learning means during the current running is obtained. Is a learning result obtained by the present device.
学習装置において、 前記決定手段は、 現在の走行時に前記操舵角中立位置学習手段によって得
た操舵角中立位置の学習値の学習度合いが、前記学習初
期期間の終期となった時点で、現在の走行時に前記操舵
角中立位置学習手段によって得た操舵角中立位置の学習
値を本装置による学習結果とすることを特徴とする操舵
角中立学習装置。5. The steering angle neutral learning device according to claim 1, wherein the determining means learns a learned value of the steering angle neutral position obtained by the steering angle neutral position learning means during a current traveling. When the degree is at the end of the learning initial period, the learning value of the steering angle neutral position obtained by the steering angle neutral position learning means during the current traveling is set as a learning result by the present device. Corner neutral learning device.
学習装置の各手段としてコンピュータシステムを機能さ
せるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り
可能な記録媒体。6. A computer-readable recording medium in which a program for causing a computer system to function as each means of the steering angle neutral learning device according to claim 1 is recorded.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25570099A JP3728991B2 (en) | 1999-09-09 | 1999-09-09 | Steering angle neutral learning device and recording medium |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25570099A JP3728991B2 (en) | 1999-09-09 | 1999-09-09 | Steering angle neutral learning device and recording medium |
Publications (2)
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| JP25570099A Expired - Fee Related JP3728991B2 (en) | 1999-09-09 | 1999-09-09 | Steering angle neutral learning device and recording medium |
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1999
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