JP6742934B2 - Steering angle neutral point estimation device - Google Patents

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Description

本発明は、ステアリング角中立点推定装置に関する。 The present invention relates to a steering angle neutral point estimation device.

自車両が例えば直線走行しているのか、又は、カーブ走行しているのかを判定する場合に、自車両のステアリングホイールの回転角（ステアリング角）に基づいて、判定する方法がある。しかしながら、車両のステアリング角の中立点と、車両の実際のタイヤの切れ角（タイヤ角）とには、差が生じている。そこで、車両が直線走行していると判定された時点におけるステアリング角を中立点として検出する装置がある（例えば特許文献１参照）。特許文献１の中立点検出装置は、左輪の車輪速と右輪の車輪速との差を演算し、左右の車輪速差に基づいて、車両が直線走行しているか否かを判定している。 There is a method of determining based on the rotation angle (steering angle) of the steering wheel of the host vehicle when determining whether the host vehicle is traveling straight, for example, or traveling in a curve. However, there is a difference between the neutral point of the steering angle of the vehicle and the actual turning angle (tire angle) of the tire of the vehicle. Therefore, there is a device that detects the steering angle as a neutral point at the time when it is determined that the vehicle is traveling in a straight line (for example, see Patent Document 1). The neutral point detection device of Patent Document 1 calculates the difference between the wheel speed of the left wheel and the wheel speed of the right wheel, and determines whether or not the vehicle is traveling in a straight line based on the wheel speed difference between the left and right wheels. ..

特開平１０−１３２５５０号公報JP-A-10-132550

上記の特許文献１に記載の従来技術では、左右の車輪速差が基準値以下であることを条件として、車両が直線走行しているか否かを判定しているが、実際に、大きな車輪速差が生じることは少なく、直線走行しているか否かを精度良く判定することは困難であった。 In the prior art described in Patent Document 1 described above, it is determined whether or not the vehicle is traveling in a straight line on the condition that the left and right wheel speed difference is equal to or less than a reference value. There was little difference, and it was difficult to accurately determine whether or not the vehicle was traveling straight.

本発明は、ステアリング角の中立点を精度良く推定可能なステアリング角中立点推定装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a steering angle neutral point estimation device capable of accurately estimating the steering angle neutral point.

本発明のステアリング角中立点推定装置は、自車両の車速を検出する車速センサと、自車両のステアリング角を検出するステアリング角センサと、自車両が発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する検出条件成立判定部と、検出条件が成立したときのステアリング角を記憶するステアリング角記憶部と、検出条件が成立したときのステアリング角の平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定するステアリング角中立点推定部と、を備える。 The steering angle neutral point estimation device of the present invention is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle, a steering angle sensor that detects the steering angle of the host vehicle, and within the detection time immediately after the host vehicle starts, and A detection condition satisfaction determination unit that determines that the detection condition is satisfied when the vehicle speed is a low speed equal to or lower than the determination threshold, a steering angle storage unit that stores the steering angle when the detection condition is satisfied, and the detection condition is satisfied. And a steering angle neutral point estimation unit that estimates the neutral point of the steering angle based on the average value of the steering angle at this time.

このステアリング角中立点推定装置では、自車両が発進した直後であり、判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定し、このときのステアリング角を記憶させることができる。このステアリング角中立点推定装置は、発進直後の低速時のステアリング角の値を取得し、これを複数回行って平均値を算出し、算出された平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。車両の発進時には、車両が直線的に走行する確率が高いので、このときのステアリング角の値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑制して中立点の精度を向上させることができる。 In this steering angle neutral point estimation device, it is possible to determine that the detection condition is satisfied and to store the steering angle at this time when the host vehicle has just started and is at a low speed equal to or lower than the determination threshold. This steering angle neutral point estimation device acquires the value of the steering angle at a low speed immediately after starting, calculates the average value by performing this multiple times, and based on the calculated average value, determines the steering angle neutral point. Can be estimated. Since there is a high probability that the vehicle will travel linearly when the vehicle starts, it is possible to suppress the error and improve the accuracy of the neutral point by estimating the average value of the steering angle values at this time as the neutral point. You can

また、自車両が走行路上で停止した後の再発進であり、検出条件成立判定部は、再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。これにより、車両が走行を開始して、走行路上で一旦停止した後に再発進したときのステアリング角の値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。車両が走行路を走行し、走行路上で一度停止する際には、再発進時に直線走行できるように運転者がステアリングを中立点に戻している可能性が極めて高いため、再発進の際のステアリング角の値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑制して中立点の精度を向上させることができる。 Further, when the own vehicle is restarting after stopping on the traveling road, the detection condition satisfaction determination unit detects when the vehicle is within the detection time immediately after restarting and the vehicle speed is a low speed equal to or lower than the determination threshold. It can be determined that the condition is satisfied. With this, the value of the steering angle when the vehicle starts traveling, temporarily stops on the traveling road and then restarts, and the neutral point of the steering angle can be estimated based on the average value. .. When the vehicle travels on the road and once stops on the road, it is very likely that the driver has returned the steering wheel to the neutral point so that the vehicle can travel straight when the vehicle restarts. By estimating the average value of the corner values as the neutral point, it is possible to suppress the error and improve the accuracy of the neutral point.

また、判定閾値は、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下であることが好ましい。これにより、自車両の発進直後であり、車速が５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下の検出条件において、ステアリング角の値を検出して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。 Further, the determination threshold value is preferably 5 km/h or more and 20 km/h or less. As a result, the steering angle value is detected immediately after the start of the host vehicle and the vehicle speed is 5 km/h or more and 20 km/h or less, and the neutral point of the steering angle is estimated based on this average value. be able to.

また、自車両は、複数の車両制御モードを実行可能であり、複数の車両制御モードは、自車両の停止状態を維持する停止状態維持モードと、先行車を追従し、先行車と自車両との間の車間距離を維持する追従モードと、自車両を一定速度で走行させる定速走行モードと、を含み、検出条件成立判定部は、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときに、検出条件が成立したと判定してもよい。これにより、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときであり、定速走行モードに切り替えられる前に、検出条件が成立したと判定して、このときのステアリング角の値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。 Further, the host vehicle can execute a plurality of vehicle control modes, and the plurality of vehicle control modes follow a preceding vehicle and a stopped state maintaining mode for maintaining a stopped state of the subject vehicle, A follow-up mode for maintaining an inter-vehicle distance between, and a constant-speed running mode for running the host vehicle at a constant speed, the detection condition satisfaction determination unit, when switched from the stopped state maintaining mode to the follow-up mode, It may be determined that the detection condition is satisfied. As a result, when the stop state maintaining mode is switched to the following mode, and before the switching to the constant speed traveling mode, it is determined that the detection condition is satisfied, and the value of the steering angle at this time is acquired, The neutral point of the steering angle can be estimated based on this average value.

本発明によれば、ステアリング角の中立点を精度良く推定可能なステアリング角中立点推定装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a steering angle neutral point estimation device capable of accurately estimating the steering angle neutral point.

本発明の一実施形態のステアリング角中立点推定装置が搭載された大型車及びその前方に存在する先行車を示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a large vehicle equipped with a steering angle neutral point estimation device of one embodiment of the present invention and a preceding vehicle in front of it. ステアリング角中立点推定装置が適用された車両制御システムのブロック構成図である。1 is a block configuration diagram of a vehicle control system to which a steering angle neutral point estimation device is applied. 図３（ａ）及び図３（ｂ）は、ステアリング角及びタイヤ角を示す平面図である。FIG. 3A and FIG. 3B are plan views showing steering angles and tire angles. 図２中のクルーズＥＣＵを示すブロック構成図である。FIG. 3 is a block configuration diagram showing a cruise ECU in FIG. 2. カーブ走行路を走行する自車両のタイヤ角及びカーブ走行路の曲率半径を示す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a tire angle of a vehicle traveling on a curved road and a radius of curvature of the curved road. 図２中の中立点推定ＥＣＵを示すブロック構成図である。FIG. 3 is a block configuration diagram showing a neutral point estimation ECU in FIG. 2. 中立点推定ＥＣＵにおける処理手順を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows a processing procedure in a neutral point presumption ECU. 図８（ａ）及び図８（ｃ）は、自車速の変化を示すグラフである。図８（ｂ）及び図８（ｄ）は、ステアリング角の変化を示すグラフである。8A and 8C are graphs showing changes in the vehicle speed. 8B and 8D are graphs showing changes in the steering angle.

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において同一部分又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same parts or corresponding parts are designated by the same reference numerals, and overlapping description will be omitted.

本実施形態では、ステアリング角中立点推定装置が採用された車両制御システム１について説明する。車両制御システム１は、図１に示されるように、自車両２に搭載されて、自車両２の運転を支援する機能を有する。車両制御システム１で実行される機能としては、例えばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）がある。 In the present embodiment, a vehicle control system 1 in which a steering angle neutral point estimation device is adopted will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle control system 1 is mounted on the host vehicle 2 and has a function of supporting driving of the host vehicle 2. The function executed by the vehicle control system 1 is, for example, ACC (Adaptive Cruise Control).

ＡＣＣでは、複数の車両制御モードを実行可能であり、自車両２の停止状態を維持する停止状態維持モード、先行車３との車間距離Ｄを制御する車間距離制御モード（追従モード）及び自車両２の車速（以下、「自車速」という）を一定に維持する定速走行モードを実行可能である。自車両２は、例えばトラックなどの中型車である。自車両２は、バスでもよくその他の中型車、大型車、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れでもよい。 In the ACC, a plurality of vehicle control modes can be executed, a stopped state maintaining mode for maintaining the stopped state of the host vehicle 2, an inter-vehicle distance control mode (following mode) for controlling an inter-vehicle distance D with the preceding vehicle 3, and an own vehicle. It is possible to execute the constant speed traveling mode in which the vehicle speed of 2 (hereinafter, referred to as "own vehicle speed") is maintained constant. The host vehicle 2 is a medium-sized vehicle such as a truck. The host vehicle 2 may be a bus or any other medium-sized vehicle, large-sized vehicle, ordinary passenger vehicle, small-sized vehicle or light vehicle.

自車両２は車載ネットワークを有する。この車載ネットワークには、図２に示されるように、自車両２の各種機能を制御する複数のＥＣＵ２１〜２６が通信線４を介して接続されている。車載ネットワークでは、複数のＥＣＵ２１〜２６間でデータ通信が可能である。 The own vehicle 2 has an in-vehicle network. As shown in FIG. 2, a plurality of ECUs 21 to 26 that control various functions of the vehicle 2 are connected to the vehicle-mounted network via a communication line 4. In the vehicle-mounted network, data communication is possible between the plurality of ECUs 21 to 26.

車両制御システム１は、各種センサを含む。各種センサとしては、例えば、車速センサ１１、レーダセンサ１２、ヨーレイトセンサ１３、ステアリング角センサ１４、画像センサ１５、Ｇ／勾配センサ１６等がある。これらの各種センサは、通信線４を介して複数のＥＣＵ２１〜２５に接続されている。各種センサで取得されたデータは、複数のＥＣＵ２１〜２５に送信される。 The vehicle control system 1 includes various sensors. Examples of various sensors include a vehicle speed sensor 11, a radar sensor 12, a yaw rate sensor 13, a steering angle sensor 14, an image sensor 15, a G/gradient sensor 16 and the like. These various sensors are connected to the plurality of ECUs 21 to 25 via the communication line 4. The data acquired by the various sensors is transmitted to the plurality of ECUs 21-25.

車速センサ１１は、自車速を検出する。車速センサ１１は、自車両２の左右の車輪（操舵輪）６に取り付けられ、車輪６ごとの回転角速度を検出する。 The vehicle speed sensor 11 detects the own vehicle speed. The vehicle speed sensor 11 is attached to the left and right wheels (steering wheels) 6 of the host vehicle 2 and detects the rotational angular velocity of each wheel 6.

レーダセンサ１２は、例えばミリ波レーダーやレーザーレーダーを用いることができる。レーダセンサ１２は、例えばミリ波等のレーダ波を送信し、送信したレーダ波が物体に反射された反射波を受信するまでの時間に基づいて、物体までの距離を計算する。また、レーダセンサ１２は、反射波の受信方向により自車両に対する物体の方位を検出する。これにより、自車両２前方の先行車３の位置（ｘ、ｙ）を算出することができる。 As the radar sensor 12, for example, a millimeter wave radar or a laser radar can be used. The radar sensor 12 transmits a radar wave such as a millimeter wave, and calculates the distance to the object based on the time until the transmitted radar wave receives the reflected wave reflected by the object. Further, the radar sensor 12 detects the azimuth of the object with respect to the own vehicle based on the reception direction of the reflected wave. As a result, the position (x, y) of the preceding vehicle 3 in front of the host vehicle 2 can be calculated.

ヨーレイトセンサ１３は、自車両２の鉛直軸と平行になるように取り付けられ、自車両２の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレイト）を検出する。ステアリング角センサ１４は、図３に示されるように、ハンドル７に取り付けられ、運転者によるハンドル操作を検出し、ステアリング角（ハンドル７の回転角）θＳを検出する。例えば、右回りの回転角を「正」とし、左回りの回転角を「負」とする。 The yaw rate sensor 13 is attached so as to be parallel to the vertical axis of the host vehicle 2, and detects the rotational angular velocity (yaw rate) of the host vehicle 2 about the vertical axis. As shown in FIG. 3, the steering angle sensor 14 is attached to the steering wheel 7, detects a steering wheel operation by the driver, and detects a steering angle (a rotation angle of the steering wheel 7) θ S. For example, the clockwise rotation angle is “positive” and the counterclockwise rotation angle is “negative”.

画像センサ１５は、自車両２の前側上部に取り付けられ、自車両２の前方の画像を取得する。Ｇ／勾配センサ１６は、自車両２の重心位置付近で水平に取り付けられ、自車両２の重心の前後・左右方向の加速度を検出する。 The image sensor 15 is attached to the front upper part of the host vehicle 2 and acquires an image in front of the host vehicle 2. The G/gradient sensor 16 is horizontally mounted near the position of the center of gravity of the host vehicle 2 and detects the longitudinal and lateral acceleration of the center of gravity of the host vehicle 2.

車両制御システム１は、複数のＥＣＵを含む。複数のＥＣＵとしては、例えば、エンジンＥＣＵ２１、トランスミッションＥＣＵ２２、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３、車両制御ＥＣＵ（車両制御部）２４、クルーズＥＣＵ２５、中立点推定ＥＣＵ２６等がある。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。 The vehicle control system 1 includes a plurality of ECUs. Examples of the plurality of ECUs include an engine ECU 21, a transmission ECU 22, an EBS/ABS ECU 23, a vehicle control ECU (vehicle control unit) 24, a cruise ECU 25, and a neutral point estimation ECU 26. The ECU is configured by a computer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory).

エンジンＥＣＵ２１は、自車両２のエンジンの制御を司る制御部であり、例えば、エンジンの点火時期、燃料噴射量、弁開閉等を制御する。また、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンの状態を検出するための各種データ（例えば、エンジン回転数、エンジン水温等）を検出すると共に、エンジンの状態を示すデータを送信する。 The engine ECU 21 is a control unit that controls the engine of the host vehicle 2, and controls, for example, the ignition timing of the engine, the fuel injection amount, the valve opening/closing, and the like. Further, the engine ECU 21 detects various data for detecting the state of the engine (for example, engine speed, engine water temperature, etc.) and transmits data indicating the state of the engine.

トランスミッションＥＣＵ２２は、自車両２の自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）の制御を司る制御部であり、例えば、自動変速機のギヤの切替えなどを制御する。また、トランスミッションＥＣＵ２２は、自動変速機の状態を検出すると共に、自動変速機の状態を示すデータを送信する。 The transmission ECU 22 is a control unit that controls an automatic transmission (AMT: Automated Manual Transmission) of the host vehicle 2, and controls, for example, switching of gears of the automatic transmission. Further, the transmission ECU 22 detects the state of the automatic transmission and transmits data indicating the state of the automatic transmission.

ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３は、ブレーキの制御を司る制御部であり、ブレーキの作動時期、制動力の大きさ等を制御する。また、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３は、ブレーキの作動状態を検出すると共に、ブレーキの作動状態を示すデータを送信する。 The EBS/ABS ECU 23 is a control unit that controls the brake, and controls the operation timing of the brake, the magnitude of the braking force, and the like. Further, the EBS/ABS ECU 23 detects the operating state of the brake and transmits data indicating the operating state of the brake.

車両制御ＥＣＵ２４は、車両全体の制御を司る制御部であり、例えば、複数のＥＣＵを制御して、運転支援に関する制御等を行う。車両制御ＥＣＵ２４は、複数のＥＣＵから車両の状態に関するデータを受信すると共に、複数のＥＣＵに指令信号に関するデータを送信する。 The vehicle control ECU 24 is a control unit that controls the entire vehicle. For example, the vehicle control ECU 24 controls a plurality of ECUs to perform control related to driving assistance. The vehicle control ECU 24 receives data regarding the state of the vehicle from the plurality of ECUs and transmits data regarding the command signal to the plurality of ECUs.

クルーズＥＣＵ２５は、ＡＣＣの制御を司る制御部であり、例えば、複数のＥＣＵ２１〜２５を制御して、停止状態維持モードに関する制御、追従モードに関する制御及び定速走行モードに関する制御を行う。クルーズＥＣＵ２５は、図４に示されるように、車速判定部（低速判定部）３１、曲率半径推定部３２、座標変換部３３、自車線確率算出部（先行車有無判定部）３４、車間距離算出部３５、記憶部３６を含む。 The cruise ECU 25 is a control unit that controls the ACC, and controls, for example, the plurality of ECUs 21 to 25 to perform control regarding the stopped state maintaining mode, control regarding the follow-up mode, and control regarding the constant speed traveling mode. As shown in FIG. 4, the cruise ECU 25 includes a vehicle speed determination unit (low speed determination unit) 31, a curvature radius estimation unit 32, a coordinate conversion unit 33, an own lane probability calculation unit (preceding vehicle presence/absence determination unit) 34, an inter-vehicle distance calculation. The unit 35 and the storage unit 36 are included.

車速判定部（低速判定部）３１は、車速センサ１１で検出された自車両２の自車速が閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。これにより、クルーズＥＣＵ２５は、車速判定部３１により自車速を判定することで、自車速に応じて、各種制御の処理手順を実行するか否かを判定することができる。また、クルーズＥＣＵ２５は、自車速を判定し、定速走行モードにおいて、一定の速度となるように自車両２の走行を制御する。 The vehicle speed determination unit (low speed determination unit) 31 determines whether or not the own vehicle speed of the own vehicle 2 detected by the vehicle speed sensor 11 is equal to or lower than the threshold value V1. As a result, the cruise ECU 25 can determine whether or not to execute the processing procedure of various controls according to the vehicle speed by determining the vehicle speed by the vehicle speed determination unit 31. Further, the cruise ECU 25 determines the own vehicle speed, and controls the traveling of the own vehicle 2 so as to maintain a constant speed in the constant speed traveling mode.

曲率半径推定部３２は、自車両２がカーブ走行路を走行している場合において、自車速が閾値Ｖ１以下である場合に、図５に示されるように、タイヤ角θＴに基づいて、自車両２の走行路の曲率半径（推定半径）Ｒを算出する。また、曲率半径推定部３２は、自車両２がカーブ走行路を走行している場合において、自車速が閾値Ｖ１を超える場合に、ヨーレイトセンサ１３によって検出されたヨーレイト及び車速センサ１１によって検出された自車速に基づいて、自車両２が走行するカーブ走行路の曲率半径Ｒを算出する。 When the host vehicle 2 is traveling on a curved road and the host vehicle speed is equal to or lower than the threshold value V1, the radius-of-curvature estimation unit 32, based on the tire angle θ T , as shown in FIG. A radius of curvature (estimated radius) R of the traveling path of the vehicle 2 is calculated. Further, the radius-of-curvature estimation unit 32 is detected by the yaw rate detected by the yaw rate sensor 13 and the vehicle speed sensor 11 when the host vehicle 2 is traveling on a curved road and the host vehicle speed exceeds a threshold value V1. The radius of curvature R of the curved road on which the vehicle 2 travels is calculated based on the vehicle speed.

座標変換部３３は、例えば、カーブ走行路に対応する曲線（推定中心線）を基準とする第１座標系における先行車３の位置を、自車両２の直進方向Ｙに沿う直線を基準とする第２座標系における位置に変換する。 The coordinate conversion unit 33 uses, for example, the position of the preceding vehicle 3 in the first coordinate system based on the curve (estimated center line) corresponding to the curved road as a straight line along the straight traveling direction Y of the host vehicle 2. Convert to a position in the second coordinate system.

自車線確率算出部３４は、自車両２の前方に存在する先行車（他車両）３が自車線に存在する確率を算出する。自車線確率算出部３４は、先行車３の位置と自車線確率算出用マップとを照合して、先行車３が自車線５に存在する確率を算出する。自車線確率は、自車両２の直進方向Ｙと直交する車幅方向Ｘにおける自車両２から先行車３までの距離ｍに基づいて、先行車３が自車線５に存在する確率を算出する。 The own lane probability calculating unit 34 calculates the probability that the preceding vehicle (another vehicle) 3 existing in front of the own vehicle 2 exists in the own lane. The own lane probability calculation unit 34 compares the position of the preceding vehicle 3 with the own lane probability calculation map to calculate the probability that the preceding vehicle 3 exists in the own lane 5. The own lane probability calculates the probability that the preceding vehicle 3 exists in the own lane 5 based on the distance m from the own vehicle 2 to the preceding vehicle 3 in the vehicle width direction X orthogonal to the straight traveling direction Y of the own vehicle 2.

例えば、自車線確率算出用マップには、車幅方向Ｘにおける自車両２から先行車３までの距離［ｍ］に基づいて、自車線確率を示す数値が設定されている。例えば、自車両２の正面では、自車線確率が１００［％］と設定され、車幅方向Ｘにおいて、自車両２から離れるほど、自車線確率は８０［％］、６０［％］、０［％］と低下する。なお、先行車３などの対象物が、自車両２の右側に存在するか、左側に存在するかに応じて、自車線確率を変えてもよい。クルーズＥＣＵ２５は、先行車が自車線に存在する確率に応じて、自車両２の前方の他車両の有無を判定し、追従モードにおいて対象となる先行車を設定する。 For example, in the own lane probability calculation map, a numerical value indicating the own lane probability is set based on the distance [m] from the own vehicle 2 to the preceding vehicle 3 in the vehicle width direction X. For example, in the front of the own vehicle 2, the own lane probability is set to 100[%], and the farther away from the own vehicle 2 in the vehicle width direction X, the own lane probability is 80[%], 60[%], 0[ %]. Note that the own lane probability may be changed depending on whether an object such as the preceding vehicle 3 is on the right side or the left side of the host vehicle 2. The cruise ECU 25 determines whether or not there is another vehicle ahead of the host vehicle 2 according to the probability that the preceding vehicle is present in the host lane, and sets the target preceding vehicle in the following mode.

車間距離算出部３５は、自車両２と先行車３との間の車間距離Ｄについて算出する。車間距離算出部３５は、レーダセンサ１２によって取得された先行車３の位置に基づいて、自車両２と先行車３との間の車間距離Ｄ（図１参照）を算出する。また、自車両２がカーブ走行路を走行している場合に、車間距離算出部３５は、座標変換部３３によって変換された後の第２座標系における位置に基づいて、車間距離Ｄを算出する。クルーズＥＣＵ２５では、追従モードにおいて、車間距離Ｄを維持するように自車両２の走行を制御する。 The inter-vehicle distance calculating unit 35 calculates the inter-vehicle distance D between the host vehicle 2 and the preceding vehicle 3. The inter-vehicle distance calculating unit 35 calculates the inter-vehicle distance D (see FIG. 1) between the host vehicle 2 and the preceding vehicle 3 based on the position of the preceding vehicle 3 acquired by the radar sensor 12. Further, when the host vehicle 2 is traveling on a curved road, the inter-vehicle distance calculation unit 35 calculates the inter-vehicle distance D based on the position in the second coordinate system after being converted by the coordinate conversion unit 33. .. In the follow-up mode, the cruise ECU 25 controls the traveling of the host vehicle 2 so as to maintain the inter-vehicle distance D.

記憶部３６には、例えば自車線確率算出用のマップが保存されている。また、記憶部３６には、曲率半径Ｒを推定するのに必要なデータが保存されている。 The storage unit 36 stores, for example, a map for calculating the own lane probability. Further, the storage unit 36 stores data necessary for estimating the radius of curvature R.

クルーズＥＣＵ２５は、エンジンＥＣＵ２１に指令信号を送信して、エンジン出力を制御する。クルーズＥＣＵ２５は、トランスミッションＥＣＵ２２に指令信号を送信して、変速機を制御する。クルーズＥＣＵ２５は、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３を制御して、ブレーキを制御する。 The cruise ECU 25 sends a command signal to the engine ECU 21 to control the engine output. The cruise ECU 25 sends a command signal to the transmission ECU 22 to control the transmission. The cruise ECU 25 controls the EBS/ABS ECU 23 to control the brake.

クルーズＥＣＵ２５は、停止状態維持モードにおいて、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、自車両２の停止状態を維持する制御を行う。また、追従モードにおいて、クルーズＥＣＵ２５は、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、先行車３と自車両２との車間距離Ｄを維持すべく自車両２を制御する。また、クルーズＥＣＵ２５は、定速走行モードにおいて、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、自車速を一定に制御する。 In the stopped state maintaining mode, the cruise ECU 25 sends a command signal to each of the ECUs 21 to 24 to perform control for maintaining the stopped state of the host vehicle 2. In the following mode, the cruise ECU 25 sends a command signal to each of the ECUs 21 to 24 to control the host vehicle 2 to maintain the inter-vehicle distance D between the preceding vehicle 3 and the host vehicle 2. Further, the cruise ECU 25 transmits a command signal to each of the ECUs 21 to 24 in the constant speed traveling mode to control the own vehicle speed to be constant.

ここで、中立点推定ＥＣＵ２６は、ステアリング角の中立点を推定するための処理を実行する算処理部である。中立点推定ＥＣＵ２６は、図６に示されるように、検出条件成立判定部４１、ステアリング角記憶部４２、ステアリング角中立点推定部４３を含む。なお、ステアリング角中立点推定装置は、車速センサ１１と、ステアリング角センサ１４と、検出条件成立判定部４１と、ステアリング角記憶部４２と、ステアリング角中立点推定部４３とを含む。 Here, the neutral point estimation ECU 26 is a calculation processing unit that executes a process for estimating the neutral point of the steering angle. As shown in FIG. 6, the neutral point estimation ECU 26 includes a detection condition satisfaction determination unit 41, a steering angle storage unit 42, and a steering angle neutral point estimation unit 43. The steering angle neutral point estimation device includes a vehicle speed sensor 11, a steering angle sensor 14, a detection condition satisfaction determination unit 41, a steering angle storage unit 42, and a steering angle neutral point estimation unit 43.

ステアリング角の中立点とは、自車両２が直線走行しているときのハンドル７の回転角である。図３（ａ）に示される状態では、ハンドル７は、自車両２の出荷状態時における回転角が０［ｄｅｇ］であるセンターの位置となっている。図３（ｂ）に示される状態では、ハンドル７は、自車両２が直線走行している状態の位置となっている。例えば、図３（ａ）では、タイヤ角θＴは４［ｄｅｇ］であり、図３（ｂ）では、タイヤ角θＴは０［ｄｅｇ］である。タイヤ角θＴは、実際の車輪６の切れ角である。自車両２が直線走行している場合のタイヤ角θＴを０［ｄｅｇ］とする。 The neutral point of the steering angle is the rotation angle of the steering wheel 7 when the host vehicle 2 is traveling straight. In the state shown in FIG. 3A, the handle 7 is at the center position where the rotation angle of the host vehicle 2 in the shipping state is 0 [deg]. In the state shown in FIG. 3B, the steering wheel 7 is at the position where the host vehicle 2 is traveling straight. For example, in FIG. 3A, the tire angle θ T is 4 [deg], and in FIG. 3B, the tire angle θ T is 0 [deg]. The tire angle θ T is the actual turning angle of the wheel 6. The tire angle θ T when the host vehicle 2 is traveling straight is set to 0 [deg].

検出条件成立判定部４１は、検出条件が成立しているか否かを判定する。この検出条件は、ステアリング角の中立点を推定するのに必要な値の検出を開始するため条件である。自車両２が直線走行していると判断できる条件を、検出条件とすることができる。 The detection condition satisfaction determination unit 41 determines whether or not the detection condition is satisfied. This detection condition is a condition for starting the detection of a value necessary for estimating the neutral point of the steering angle. The condition under which it can be determined that the host vehicle 2 is traveling in a straight line can be set as the detection condition.

検出条件成立判定部４１は、自車両２が発進した直後の検出時間内であり、かつ、自車速が判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。検出時間とは、自車両２が発進してからの経過時間であり、例えば５［ｓｅｃ］である。検出時間は、５［ｓｅｃ］以上でもよく、例えば１０［ｓｅｃ］でもよい。例えば、運転者が早めに加速した場合には発進から５［ｓｅｃ］程度で、車速が２０［ｋｍ／ｈ］に到達する。 The detection condition satisfaction determination unit 41 can determine that the detection condition is satisfied when it is within the detection time immediately after the host vehicle 2 starts and when the host vehicle speed is a low speed equal to or lower than the determination threshold V2. The detection time is the elapsed time since the vehicle 2 started, and is, for example, 5 [sec]. The detection time may be 5 [sec] or more, for example, 10 [sec]. For example, when the driver accelerates early, the vehicle speed reaches 20 [km/h] in about 5 [sec] from the start.

検出条件成立判定部４１は、自車両２が走行路上で停止した後に再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値Ｖ２以下である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。再発進は、自車両２が例えば走行路上で停止した後に、再度、発進することをいう。例えば、赤信号による停止、交差点などの一時停止、先行車の停止に伴う停止などの後に、発進した場合は、再発進に含まれる。また、判定閾値Ｖ２は、例えば５［ｋｍ／ｈ］以上２０［ｋｍ／ｈ］以下とすることができる。 The detection condition satisfaction determination unit 41 determines that the detection condition is satisfied when the vehicle speed is within the detection time immediately after the host vehicle 2 has stopped on the road and restarted, and the vehicle speed is equal to or lower than the determination threshold V2. be able to. The re-starting means that the host vehicle 2 starts again after stopping on the traveling road, for example. For example, if the vehicle starts after a stop due to a red traffic light, a temporary stop at an intersection or the like, or a stop accompanying a stop of a preceding vehicle, it is included in the restart. Further, the determination threshold V2 can be set to, for example, 5 [km/h] or more and 20 [km/h] or less.

検出条件成立判定部４１は、自車両２の車両制御モードが、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときに、検出条件が成立したと判定することができる。検出条件成立判定部４１は、クルーズＥＣＵ２５から、自車両２の車両制御モードに関する信号を受信して、車両制御モードを把握することができる。 The detection condition satisfaction determination unit 41 can determine that the detection condition is satisfied when the vehicle control mode of the host vehicle 2 is switched from the stopped state maintaining mode to the following mode. The detection condition satisfaction determination unit 41 can recognize the vehicle control mode by receiving a signal regarding the vehicle control mode of the host vehicle 2 from the cruise ECU 25.

ステアリング角記憶部４２は、ステアリング角センサ１４からステアリング角に関する情報を入力し、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値を記憶する。 The steering angle storage unit 42 receives information about the steering angle from the steering angle sensor 14 and stores the value of the steering angle θ S when the detection condition is satisfied.

ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されている複数のステアリング角θＳの値の平均値を算出し、この平均値をステアリング角θＳの中立点と推定する。ステアリング角θＳの中立点に関するデータは、例えばクルーズＥＣＵ２５に出力される。ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されている全ての値の平均値を算出してもよく、一定期間経過した古いデータを削除した後の残りの値の平均値を算出してもよく、一部の値の平均値を算出してもよい。 The steering angle neutral point estimation unit 43 calculates an average value of the values of the plurality of steering angles θ S stored in the steering angle storage unit 42, and estimates this average value as the neutral point of the steering angle θ S. Data regarding the neutral point of the steering angle θ S is output to the cruise ECU 25, for example. The steering angle neutral point estimation unit 43 may calculate the average value of all the values stored in the steering angle storage unit 42, and may calculate the average value of the remaining values after deleting old data that has passed a certain period of time. It may be calculated, or an average value of some values may be calculated.

次に図７を参照して、中立点推定ＥＣＵ２６における処理手順について説明する。まず、中立点推定ＥＣＵ２６は、ステアリング角センサ１４からステアリング角θＳに関する情報を取得する（ステップＳ１）。次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、自車速に関する情報を車速センサ１１から取得する（ステップＳ２）。 Next, a processing procedure in the neutral point estimation ECU 26 will be described with reference to FIG. 7. First, the neutral point estimation ECU 26 acquires information about the steering angle θ S from the steering angle sensor 14 (step S1). Next, the neutral point estimation ECU 26 acquires information about the vehicle speed from the vehicle speed sensor 11 (step S2).

次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、検出条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、検出条件成立判定部４１は、自車両２が発進した直後の検出時間内であり、かつ、自車速が判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する。検出条件が成立していない場合には、ステップＳ１に戻る。検出条件が成立している場合には、ステップＳ４に進む。 Next, the neutral point estimation ECU 26 determines whether or not the detection condition is satisfied (step S3). Specifically, the detection condition satisfaction determination unit 41 determines that the detection condition is satisfied when it is within the detection time immediately after the host vehicle 2 starts and when the host vehicle speed is a low speed equal to or lower than the determination threshold V2. To do. If the detection condition is not satisfied, the process returns to step S1. If the detection condition is satisfied, the process proceeds to step S4.

また、検出条件成立判定部４１は、再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値Ｖ２以下である場合に、検出条件が成立したと判定してもよい。また、検出条件成立判定部４１は、自車両２の車両制御モードが、停止状態維持モードから追従モードに切り替わったときに、検出条件が成立したと判定してもよい。 Further, the detection condition satisfaction determination unit 41 may determine that the detection condition is satisfied when it is within the detection time immediately after the vehicle restarts and the vehicle speed is equal to or lower than the determination threshold V2. Further, the detection condition satisfaction determination unit 41 may determine that the detection condition is satisfied when the vehicle control mode of the host vehicle 2 switches from the stopped state maintaining mode to the following mode.

ステップＳ４では、ステアリング角記憶部４２は、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値を記憶する。 In step S4, the steering angle storage unit 42 stores the value of the steering angle θ S when the detection condition is satisfied.

次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値が３つ以上記憶されているか判定する（ステップＳ５）。ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値が２つ以下の場合には、ステップＳ１に戻る。ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値が３つ以上である場合には、ステップＳ６に進む。 Next, the neutral point estimation ECU 26 determines whether three or more steering angle θ S values when the detection condition is satisfied are stored (step S5). When the value of the steering angle θ S stored in the steering angle storage unit 42 is two or less, the process returns to step S1. When the value of the steering angle θ S stored in the steering angle storage unit 42 is three or more, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値の平均値を算出し、この平均値をステアリング角の中立点と推定する。 In step S6, the steering angle neutral point estimation unit 43 calculates an average value of the values of the steering angle θ S stored in the steering angle storage unit 42, and estimates this average value as the steering angle neutral point.

次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、推定された中立点に関する情報を、クルーズＥＣＵ２５に出力し、ここでの処理を終了する。 Next, the neutral point estimation ECU 26 outputs information about the estimated neutral point to the cruise ECU 25, and the processing here is ended.

クルーズＥＣＵ２５は、中立点推定ＥＣＵ２６で推定された中立点の値を用いて、ステアリング角θＳの補正を行い、補正後のステアリング角θＳに基づいて、自車両２のタイヤ角θＴを算出して、自車両２が走行するカーブ走行路の曲率半径Ｒを算出する。クルーズＥＣＵ２５は、この曲率半径Ｒを用いて、自車両２の前方の先行車３の自車線確率を判定して、先行車３を追従して、先行車３との車間距離Ｄを一定に維持する制御を実行する。 The cruise ECU 25 corrects the steering angle θ S using the value of the neutral point estimated by the neutral point estimation ECU 26, and calculates the tire angle θ T of the vehicle 2 based on the corrected steering angle θ S. Then, the radius of curvature R of the curved road on which the vehicle 2 travels is calculated. The cruise ECU 25 determines the own lane probability of the preceding vehicle 3 ahead of the own vehicle 2 by using the radius of curvature R, follows the preceding vehicle 3, and keeps the inter-vehicle distance D with the preceding vehicle 3 constant. To execute the control.

次に、図８を参照して、自車両の再発進後の自車速と、ステアリング角θＳとの関係について説明する。図８（ａ）及び図８（ｃ）では、横軸に時間の経過を示し、縦軸に自車速を示している。図８（ｂ）及び図８（ｄ）では、横軸に時間の経過を示し、縦軸にステアリング角を示している。図８（ｂ）は図８（ａ）に対応するものであり、図８（ｃ）は図８（ｂ）に対応するものである。 Next, with reference to FIG. 8, a relationship between the vehicle speed after the vehicle restarts and the steering angle θ S will be described. In FIGS. 8A and 8C, the horizontal axis represents the passage of time and the vertical axis represents the vehicle speed. In FIGS. 8B and 8D, the horizontal axis represents the passage of time and the vertical axis represents the steering angle. FIG. 8B corresponds to FIG. 8A, and FIG. 8C corresponds to FIG. 8B.

図８（ａ）に示されるように、時刻ｔ１は、自車両２が再発進した時点であり、時刻ｔ２における自車速は５［ｋｍ／ｈ］であり、時刻ｔ３における自車速は１８［ｋｍ／ｈ］である。ステアリング角記憶部４２は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間のステアリング角θＳの値を記憶する。図８（ｂ）に示されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ３までのステアリング角θＳの値は、運転者からハンドル７を見て右回りに５［ｄｅｇ］である。 As shown in FIG. 8A, time t1 is the time when the vehicle 2 restarts, the vehicle speed at time t2 is 5 [km/h], and the vehicle speed at time t3 is 18 [km. /H]. The steering angle storage unit 42 stores the value of the steering angle θ S from time t2 to time t3. As shown in FIG. 8B, the value of the steering angle θ S from time t2 to time t3 is 5 [deg] clockwise when the driver looks at the steering wheel 7.

図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示されるように、時刻ｔ４は、自車両２が再発進した時点であり、時刻ｔ５における自車速は５［ｋｍ／ｈ］であり、時刻ｔ６における自車速は１５［ｋｍ／ｈ］である。ステアリング角記憶部４２は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間のステアリング角の値θＳを記憶する。図８（ｂ）に示されるように、時刻ｔ５から時刻ｔ６までのステアリング角θＳの値は、運転者からハンドル７を見て右回りに４［ｄｅｇ］である。 As shown in FIGS. 8(c) and 8(d), time t4 is the time when the host vehicle 2 restarts, the host vehicle speed at time t5 is 5 [km/h], and at time t6. The own vehicle speed is 15 [km/h]. The steering angle storage unit 42 stores the steering angle value θ S from time t5 to time t6. As shown in FIG. 8B, the value of the steering angle θ S from time t5 to time t6 is 4 [deg] clockwise when the driver looks at the steering wheel 7.

中立点推定ＥＣＵ２６は、例えば図８（ｂ）及び図８（ｄ）に示されるようなタイミング（時刻ｔ２〜時刻ｔ３、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）で取得されたステアリング角θＳの値を含む３つ以上の値の平均値を、ステアリング角の中立点と推定する。 The neutral point estimation ECU 26 includes the value 3 of the steering angle θ S acquired at the timings (time t2 to time t3, time t5 to time t6) as shown in, for example, FIG. 8B and FIG. 8D. The average value of three or more values is estimated as the neutral point of the steering angle.

このようなステアリング角中立点推定装置では、自車両２が再発進した直後であり、判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定し、このときのステアリング角θＳの値を記憶することができる。このステアリング角中立点推定装置は、複数回の再発進直後のステアリング角θＳの値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角θＳの中立点を推定することができる。自車両２が再発進するときには、タイヤ角θＴが０［ｄｅｇ］であり、自車両２が直線的に走行する確率が高いので、このときのステアリング角θＳの値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑えて中立点の精度を向上させることができる。 In such a steering angle neutral point estimation device, it is determined that the detection condition is satisfied and the steering angle θ S at this time is determined immediately after the host vehicle 2 has restarted and is at a low speed equal to or lower than the determination threshold V2. The value can be stored. The steering angle neutral point estimating apparatus acquires a value of multiple of immediately restarting steering angle theta S, based on this average value, it is possible to estimate the neutral point of the steering angle theta S. When the host vehicle 2 restarts, the tire angle θ T is 0 [deg], and the probability that the host vehicle 2 travels linearly is high. Therefore, the average value of the steering angle θ S at this time is set to the neutral value. By estimating the point, it is possible to suppress the error and improve the accuracy of the neutral point.

また、ステアリング角中立点推定装置は、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときであり、定速走行モードに切り替えられる前に、検出条件が成立したと判定して、このときのステアリング角θＳの値を記憶することができる。これにより、このステアリング角θＳの値の平均値に基づいて、ステアリング角θＳの中立点を推定することができる。その結果、誤差を抑制して、ステアリング角θＳの中立点の精度の向上を図り、信頼性を向上させることができる。ステアリング角θＳの値を用いた制御において、精度良く自車両を制御することができる。 Further, the steering angle neutral point estimation device determines that the detection condition is satisfied before the switching to the follow-up mode from the stopped state maintaining mode, and the steering angle at this time is determined. The value of θ S can be stored. Thus, based on the average value of the values of the steering angle theta S, it is possible to estimate the neutral point of the steering angle theta S. As a result, the error can be suppressed, the accuracy of the neutral point of the steering angle θ S can be improved, and the reliability can be improved. In the control using the value of the steering angle θ S, the own vehicle can be controlled with high accuracy.

また、ステアリング角中立点推定装置では、推定された中立点の値をステアリング角記憶部４２に記憶して、次回の走行時に、ステアリング角記憶部４２に記憶されている中立点の値を使用することができる。 Further, in the steering angle neutral point estimation device, the value of the estimated neutral point is stored in the steering angle storage unit 42, and the value of the neutral point stored in the steering angle storage unit 42 is used at the next traveling. be able to.

本発明は、前述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で下記のような種々の変形が可能である。 The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications as described below are possible without departing from the gist of the present invention.

上記のステアリング角中立点推定装置において、左右の車輪６の車輪速の差が基準値以下であることを、検出条件の一つに含めてもよい。また、その他の条件を検出条件に含めてもよい。 In the above steering angle neutral point estimation device, one of the detection conditions may include that the difference between the wheel speeds of the left and right wheels 6 is equal to or less than the reference value. Further, other conditions may be included in the detection conditions.

また、上記の実施形態において、図７に示される処理手順の順序を適宜入れ替えて実施してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the order of the processing procedure shown in FIG. 7 may be changed as appropriate.

また、上記の実施形態のステアリング角中立点推定装置は、全車速ＡＣＣを実行可能な車両制御システムに適用してもよく、その他のＡＣＣを実行可能な車両制御システムに適用してもよい。また、ステアリング角中立点推定装置は、車両の挙動を制御するその他の車両制御システムに適用してもよい。 Further, the steering angle neutral point estimation device of the above-described embodiment may be applied to a vehicle control system capable of executing all vehicle speeds ACC, or may be applied to a vehicle control system capable of executing other ACCs. The steering angle neutral point estimation device may be applied to other vehicle control systems that control the behavior of the vehicle.

１…車両制御システム、２…自車両、１１…車速センサ、１４…ステアリング角センサ、２６…中立点推定ＥＣＵ、４１…検出条件成立判定部、４２…ステアリング角記憶部、４３…ステアリング角中立点推定部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Vehicle control system, 2... Own vehicle, 11... Vehicle speed sensor, 14... Steering angle sensor, 26... Neutral point estimation ECU, 41... Detection condition satisfaction determination part, 42... Steering angle storage part, 43... Steering angle neutral point Estimator.

Claims (4)

自車両の車速を検出する車速センサと、
前記自車両のステアリング角を検出するステアリング角センサと、
前記自車両が発進した直後の検出時間内であり、かつ、前記車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する検出条件成立判定部と、
前記検出条件が成立したときの前記ステアリング角を記憶するステアリング角記憶部と、
前記検出条件が成立したときの前記ステアリング角の平均値に基づいて、前記ステアリング角の中立点を推定するステアリング角中立点推定部と、を備えるステアリング角中立点推定装置。 A vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle,
A steering angle sensor for detecting the steering angle of the host vehicle,
Within the detection time immediately after the host vehicle has started, and when the vehicle speed is a low speed equal to or lower than a determination threshold, a detection condition satisfaction determination unit that determines that the detection condition is satisfied,
A steering angle storage unit that stores the steering angle when the detection condition is satisfied;
A steering angle neutral point estimation device, comprising: a steering angle neutral point estimation unit that estimates the neutral point of the steering angle based on an average value of the steering angle when the detection condition is satisfied. 前記発進は、前記自車両が走行路上で停止した後の再発進であり、
前記検出条件成立判定部は、再発進した直後の前記検出時間内であり、かつ、前記車速が前記判定閾値以下の低速である場合に、前記検出条件が成立したと判定する請求項１に記載のステアリング角中立点推定装置。 The start is a restart after the vehicle has stopped on the road,
The detection condition satisfaction determination unit determines that the detection condition is satisfied when the vehicle speed is a low speed equal to or lower than the determination threshold within the detection time immediately after the vehicle restarts. Steering angle neutral point estimation device. 前記判定閾値は、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下である請求項１又は２に記載のステアリング角中立点推定装置。 The steering angle neutral point estimation device according to claim 1 or 2, wherein the determination threshold value is 5 km/h or more and 20 km/h or less. 前記自車両は、複数の車両制御モードを実行可能であり、
前記複数の車両制御モードは、
前記自車両の停止状態を維持する停止状態維持モードと、
先行車を追従し、前記先行車と前記自車両との間の車間距離を維持する追従モードと、
前記自車両を一定速度で走行させる定速走行モードと、を含み、
前記検出条件成立判定部は、前記停止状態維持モードから前記追従モードに切り替えられたときに、前記検出条件が成立したと判定する請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング角中立点推定装置。 The own vehicle is capable of executing a plurality of vehicle control modes,
The plurality of vehicle control modes are
A stopped state maintaining mode for maintaining the stopped state of the vehicle,
A follow-up mode that follows a preceding vehicle and maintains an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle,
Including a constant speed running mode for running the own vehicle at a constant speed,
The steering angle neutral point according to any one of claims 1 to 3, wherein the detection condition satisfaction determination unit determines that the detection condition is satisfied when the stop state maintaining mode is switched to the follow-up mode. Estimator.
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