JP2001065398A - Fuel injector for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To optimize an fuel injection amount of the former injection and that of the latter injection and to reduce the engine noise by changing a ratio of fuel injection amounts between the former injection and the latter injection in the divisional injection when the abnormality in fuel injection pressure is determined at the start of an internal combustion engine. SOLUTION: The start of engine and whether 'abnormality in fuel injection pressure' is determined or not are determined when an ignition switch is ON. When the determination is YES, a correction value of a ratio of divisional injection amounts for the former injection and the latter injection is calculated, and the former injection and the latter injection are executed on the basis of the calculated ratio of divisional injection amounts. On this occasion, when it is determined that the engine rotational speed is below a predetermined value (for example, 500 rpm) by an engine start determination means, the actual injection pressure is detected by a pressure sensor 15, a target injection pressure is calculated from a map on the basis of the outputs from an engine rotational speed sensor 11 and a cooling water temperature sensor 14, and a ratio of divisional injection amounts is changed when the actual injection pressure is higher than the target injection pressure.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動時
または減速後の再加速時であり、且つ燃料噴射圧力異常
であると判定された際に、１行程で行う燃料噴射を前段
噴射と後段噴射とに２分割する分割噴射制御を行うディ
ーゼルエンジン等の内燃機関用燃料噴射装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection performed in one stroke when an internal combustion engine is started or during re-acceleration after deceleration and when it is determined that the fuel injection pressure is abnormal. The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine such as a diesel engine that performs split injection control for splitting the fuel into two injections into a latter injection.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、特開平１０−２９９５４４号
公報においては、内燃機関の始動時に、圧縮行程の初期
に行われる予備噴射と、圧縮上死点の直前に行われるパ
イロット噴射と、このパイロット噴射に続いて行われる
主噴射とを組み合わせて成る分割噴射制御を行うことに
より、内燃機関の始動性を向上するようにしたコモンレ
ール式燃料噴射システム（第１従来例）が提案されてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-299544, when starting an internal combustion engine, a preliminary injection performed at an early stage of a compression stroke, a pilot injection performed immediately before a compression top dead center, A common rail fuel injection system (first conventional example) has been proposed in which split injection control is performed by combining the main injection performed after the injection to improve the startability of the internal combustion engine.

【０００３】また、特開平２−１９１８６５号公報にお
いては、高負荷運転状態から、アクセルペダルを踏まず
燃料噴射を行わない急減速から再度アクセルペダルを踏
み込んで再加速するような減速後の再加速時には、コモ
ンレール圧力を減圧するために、インジェクタの無効噴
射時間を利用する。すなわち、実際のコモンレール圧力
が目標コモンレール圧力よりも高い場合には、燃料を噴
かない程度にインジェクタ内の電磁弁を作動させて、イ
ンジェクタからのリーク量を増やし、コモンレール圧力
を減圧（空打ち制御）することで、内燃機関の負荷に応
じた最適な圧力で燃料噴射を行うようにしたコモンレー
ル式燃料噴射システム（第２従来例）が提案されてい
る。In Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 2-191865, re-acceleration after deceleration is performed from a sudden deceleration without fuel injection without depressing the accelerator pedal from a high load operation state and then depressing the accelerator pedal again to accelerate again. Sometimes, the injector's invalid injection time is used to reduce the common rail pressure. That is, when the actual common rail pressure is higher than the target common rail pressure, the solenoid valve in the injector is operated to the extent that fuel is not injected, the amount of leakage from the injector is increased, and the common rail pressure is reduced (idling control). By doing so, a common rail fuel injection system (second conventional example) has been proposed in which fuel is injected at an optimum pressure according to the load of the internal combustion engine.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
始動時に、実際のコモンレール圧力が目標コモンレール
圧力よりも所定値以上も高い時には、エンジン騒音が問
題となる。ところが、上述の第１従来例のコモンレール
式燃料噴射システムのような始動性向上のための噴射パ
ターンで燃料噴射を行うと、すなわち、内燃機関の始動
時の判定のみで予備噴射、パイロット噴射および主噴射
を一定の燃料噴射量比で、また一定の燃料噴射時期で行
うと分割噴射での噴射によるエンジン騒音の低減が十分
にできないという問題が生じる。When the actual common rail pressure is higher than the target common rail pressure by a predetermined value or more when the internal combustion engine is started, engine noise becomes a problem. However, when the fuel injection is performed in the injection pattern for improving the startability as in the common rail fuel injection system of the first conventional example described above, that is, the preliminary injection, the pilot injection and the main injection are performed only by the determination at the time of starting the internal combustion engine. If the injection is performed at a constant fuel injection amount ratio and at a constant fuel injection timing, there arises a problem that the engine noise due to the split injection cannot be sufficiently reduced.

【０００５】また、上述の第２従来例のコモンレール式
燃料噴射システムにおいては、時代のニーズによるイン
ジェクタのハイレスポンス化のため、インジェクタの無
効噴射時間が小となり、空打ち制御は困難である。これ
により、実際のコモンレール圧力が目標コモンレール圧
力よりも高い際に、コモンレール圧力を十分に減圧する
ことができず、エンジン騒音を下げられないという問題
が生じる。In the above-mentioned common rail fuel injection system of the second conventional example, since the injector has a high response in response to the needs of the times, the invalid injection time of the injector is short, and it is difficult to perform the idling control. As a result, when the actual common rail pressure is higher than the target common rail pressure, the common rail pressure cannot be sufficiently reduced, and the engine noise cannot be reduced.

【０００６】[0006]

【発明の目的】本発明の目的は、内燃機関の始動時であ
り、且つ燃料噴射圧力異常であると判定された際に、分
割噴射する前段噴射と後段噴射との燃料噴射量比を補正
して最適値にすることによりエンジン騒音を低減するこ
とのできる内燃機関用燃料噴射装置を提供することにあ
る。また、減速後の再加速時であり、且つ燃料噴射圧力
異常であると判定された際に、前段噴射の燃料噴射時期
と後段噴射の燃料噴射時期とを補正して最適値にするこ
とによりエンジン騒音を低減することのできる内燃機関
用燃料噴射装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to correct the fuel injection amount ratio between the pre-injection and the post-injection for split injection when the internal combustion engine is started and it is determined that the fuel injection pressure is abnormal. It is an object of the present invention to provide a fuel injection device for an internal combustion engine that can reduce engine noise by setting the optimum value. Further, when it is determined that re-acceleration after deceleration is performed and that the fuel injection pressure is abnormal, the fuel injection timing of the first-stage injection and the fuel injection timing of the second-stage injection are corrected to an optimum value to thereby correct the engine. An object of the present invention is to provide a fuel injection device for an internal combustion engine that can reduce noise.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関の始動時であると判定され、且つ燃料
噴射圧力異常であると判定された場合に、分割噴射の前
段噴射と後段噴射との燃料噴射量比を変更して最適化す
ることにより、前段噴射の燃料噴射量および後段噴射の
燃料噴射量が最適化される。例えば燃料噴射量比を、前
段噴射の燃焼による熱発生率のピークおよび後段噴射の
燃焼による熱発生率のピークが共に最も抑制される値を
最適値とすることで、エンジン騒音の悪化を防止するこ
とができる。According to the first aspect of the present invention, when it is determined that the internal combustion engine is starting and when it is determined that the fuel injection pressure is abnormal, the pre-stage injection of the split injection is performed. By optimizing by changing the fuel injection ratio between the first and second injections, the fuel injection amount of the first injection and the second injection can be optimized. For example, deterioration of engine noise is prevented by setting the fuel injection amount ratio to an optimum value that minimizes both the peak of the heat generation rate due to the combustion of the first-stage injection and the peak of the heat generation rate due to the combustion of the second-stage injection. be able to.

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、実際の噴
射圧力と目標噴射圧力との偏差が判定値以上の場合に、
燃料噴射圧力異常であると判定される。そして、その判
定値を、運転状態検出手段にて検出した運転状態に基づ
いて可変することが望ましい。これは、内燃機関の始動
時において、内燃機関の運転状態、例えば機関回転数が
低くなればなる程または内燃機関の冷却水温が高くなれ
ばなる程、その他の車両騒音に対してエンジン騒音が目
立ち問題となるため、機関回転数が低い程、分割噴射の
前段噴射と後段噴射との燃料噴射量比を変更する判定値
を低くする。According to the second aspect of the present invention, when the deviation between the actual injection pressure and the target injection pressure is equal to or larger than the determination value,
It is determined that the fuel injection pressure is abnormal. Then, it is desirable that the determination value be varied based on the operating state detected by the operating state detecting means. This is because at the time of starting the internal combustion engine, the engine noise becomes more conspicuous with respect to other vehicle noises as the operating state of the internal combustion engine, for example, the lower the engine speed or the higher the cooling water temperature of the internal combustion engine. Therefore, the lower the engine speed, the lower the determination value for changing the fuel injection amount ratio between the first stage injection and the second stage injection of the split injection.

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、前段噴射
による燃焼強度と後段噴射による燃焼強度とがほぼ同等
になるように変更することにより、内燃機関の運転状態
が変更されても、前段噴射、後段噴射による内燃機関の
気筒内圧力の圧力上昇率のピークが均等となり、エンジ
ン騒音が抑制される。According to the third aspect of the present invention, even if the operating state of the internal combustion engine is changed by changing the combustion intensity by the first-stage injection and the combustion intensity by the second-stage injection to be substantially the same, The peak of the pressure increase rate of the in-cylinder pressure of the internal combustion engine due to the injection and the post-injection becomes uniform, and the engine noise is suppressed.

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、前段噴射
による燃焼強度および後段噴射による燃焼強度を、内燃
機関の気筒内圧力の圧力上昇率ピーク値、内燃機関の燃
焼による熱発生率のピーク値、あるいは内燃機関の燃焼
による輝度や光度等で表される尺度とすることが望まし
い。According to the fourth aspect of the present invention, the combustion intensity of the first-stage injection and the combustion intensity of the second-stage injection are calculated based on the peak value of the pressure increase rate of the pressure in the cylinder of the internal combustion engine and the peak value of the heat generation rate due to the combustion of the internal combustion engine. It is desirable to use a value or a scale represented by luminance, luminous intensity, or the like due to combustion of the internal combustion engine.

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、減速後の
再加速時であると判定され、且つ燃料噴射圧力異常であ
ると判定された場合に、前段噴射の燃料噴射時期および
後段噴射の燃料噴射時期を変更して最適化することで、
前段噴射の熱発生率の燃焼によるピーク値および後段噴
射の熱発生率の燃焼によるピーク値が低くなり、エンジ
ン騒音が抑制される。According to the fifth aspect of the invention, when it is determined that the vehicle is re-accelerated after deceleration, and it is determined that the fuel injection pressure is abnormal, the fuel injection timing of the first-stage injection and the second-stage injection are determined. By changing and optimizing the fuel injection timing,
The peak value of the heat generation rate of the first-stage injection due to combustion and the peak value of the heat generation rate of the second-stage injection due to combustion are reduced, and engine noise is suppressed.

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、例えば図
１８に示したように、前段噴射の燃料噴射量と後段噴射
の燃料噴射量との和である総噴射量が多い程、前段噴射
時期βを進角させる。これは、総噴射量を増やすと、前
段噴射の燃料噴射量も増加する。これにより、前段噴射
で燃焼可能な進角範囲が拡大し、更に進角可能となる。
また、内燃機関の機関回転数が大きい程、前段噴射時期
βを進角させる。これは、機関回転数を大きくすると、
単位時間当たりのクランク角度が増加するため、着火時
期が圧縮上死点側に若干ずれる。進角させる理由は、こ
のずれを補正するためである。以上によって、運転状態
検出手段にて検出した運転状態に基づいて、前段噴射の
燃料噴射時期または後段噴射の燃料噴射時期の少なくと
も一方を進角させることが望ましい。According to the sixth aspect of the present invention, as shown in FIG. 18, for example, the larger the total injection amount, which is the sum of the fuel injection amount of the front injection and the fuel injection amount of the rear injection, the larger the front injection. The timing β is advanced. That is, when the total injection amount is increased, the fuel injection amount of the pre-stage injection is also increased. Thus, the advance angle range in which combustion can be performed in the first stage injection is expanded, and the advance angle can be further advanced.
Further, as the engine speed of the internal combustion engine increases, the advance injection timing β is advanced. This is because when the engine speed is increased,
Since the crank angle per unit time increases, the ignition timing slightly shifts toward the compression top dead center. The reason for the advance is to correct this shift. As described above, it is desirable to advance at least one of the fuel injection timing of the first-stage injection and the fuel injection timing of the second-stage injection based on the operation state detected by the operation state detection unit.

【００１３】請求項７に記載の発明によれば、例えば図
１８に示したように、前段噴射の燃料噴射時期を前段噴
射時期（β１）で行った場合、前段噴射の燃料は、高
温、高圧の気筒内に噴射されるため、噴射後直ぐに着火
し、爆発的に燃焼する。このため、前段噴射の熱発生率
の燃焼によるピーク値は高い。よって、前段噴射時期
（β１）では前段噴射の燃焼によりエンジン騒音は悪化
する。According to the seventh aspect of the present invention, when the fuel injection timing of the pre-injection is performed at the pre-injection timing (β1), for example, as shown in FIG. Is ignited immediately after the injection and burns explosively. For this reason, the peak value of the heat generation rate of the first stage injection due to combustion is high. Therefore, at the pre-injection timing (β1), the engine noise is deteriorated by the combustion of the pre-injection.

【００１４】次に、前段噴射の燃料噴射時期を前段噴射
時期（β１）より圧縮上死点（ＴＤＣ）から進角した前
段噴射時期（β２）で行った場合、前段噴射の燃料は、
気筒内温度が前段噴射時期（β１）に比べて低い気筒内
雰囲気温度内に噴射されるため、前段噴射の燃焼は緩慢
となる。このため、前段噴射の熱発生率の燃焼によるピ
ーク値は、前段噴射時期（β１）で噴射した場合に比べ
て低くなる。したがって、前段噴射時期（β２）では、
前段噴射の熱発生率の燃焼によるピーク値を抑制するこ
とで、前段噴射の燃焼が緩慢となることにより、エンジ
ン騒音が低くなる。Next, when the fuel injection timing of the pre-injection is performed at the pre-injection timing (β2) advanced from the compression top dead center (TDC) from the pre-injection timing (β1), the fuel of the pre-injection is
Since the in-cylinder temperature is injected into the in-cylinder ambient temperature lower than the pre-injection timing (β1), the pre-injection combustion is slow. Therefore, the peak value of the heat generation rate of the first-stage injection due to combustion is lower than that in the case of injecting at the first-stage injection timing (β1). Therefore, at the pre-stage injection timing (β2),
By suppressing the peak value of the heat generation rate of the first-stage injection due to the combustion, the combustion of the first-stage injection becomes slow, thereby reducing the engine noise.

【００１５】次に、前段噴射時期をβ２より更に進角し
た前段噴射時期（β３）にて行った場合、前段噴射の燃
料は、前段噴射時期（β２）で行った場合に比べて、更
に気筒内温度が低いため、前段噴射のみで燃料は着火せ
ず、後段噴射の着火時に後段噴射の燃料と共に燃焼す
る。このため、後段噴射の燃焼時の予混合燃焼のピーク
値は、前段噴射時期（β１、β２）に比べて高くなる。
したがって、前段噴射時期（β３）では、後段噴射の熱
発生率の燃焼によるピーク値の増加によりエンジン騒音
が悪化する。Next, when the pre-injection timing is performed at the pre-injection timing (β3) which is further advanced than β2, the fuel of the pre-injection is further increased in the cylinder as compared with the pre-injection timing (β2). Since the internal temperature is low, the fuel is not ignited only by the first-stage injection, but burns together with the second-stage injection fuel at the time of the second-stage injection ignition. Therefore, the peak value of the premixed combustion during the post-injection combustion becomes higher than the pre-injection timing (β1, β2).
Therefore, at the first stage injection timing (β3), the engine noise deteriorates due to an increase in the peak value due to the combustion of the heat generation rate of the second stage injection.

【００１６】以上によって、前段噴射の燃料噴射時期の
最適値は、前段噴射による噴射燃料が前段噴射のみで燃
焼可能な進角範囲内で最も進角した時期（後段噴射の燃
焼にできるだけ寄与しない時期）であることが望まし
い。As described above, the optimal value of the fuel injection timing of the preceding injection is determined as the timing at which the fuel injected by the preceding injection is most advanced within the advanceable range in which combustion can be performed only by the preceding injection (the timing that does not contribute to the combustion of the latter injection as much as possible). ) Is desirable.

【００１７】請求項８に記載の発明によれば、例えば図
１９に示したように総噴射量が少ない場合は、後段噴射
の燃料噴射量も少ない。このため、後段噴射時期をγ１
からγ２に圧縮上死点（ＴＤＣ）から遅角しても、後段
噴射の着火遅れ期間の増加による、着火遅れ期間中の燃
料増加はほとんどなく、予混合燃焼の増加もほとんどな
い。よって、エンジン騒音は悪化しない。しかし、後段
噴射時期をγ２からγ３へ圧縮上死点（ＴＤＣ）から更
に遅角させると、エンジン騒音は低下するが、失火気味
となる。これにより、ＨＣ排出量が増大し、ドライバビ
リティが悪化する。したがって、機関負荷が小さい場合
における後段噴射時期の最適値は、失火気味とならない
噴射時期とすることが望ましい。According to the present invention, when the total injection amount is small as shown in FIG. 19, for example, the fuel injection amount of the second-stage injection is also small. Therefore, the post-stage injection timing is set to γ1
Even when the ignition timing is retarded from the compression top dead center (TDC) to γ2, there is almost no increase in fuel during the ignition delay period due to an increase in the ignition delay period of the post injection, and there is almost no increase in premixed combustion. Therefore, the engine noise does not deteriorate. However, if the post-injection timing is further retarded from γ2 to γ3 from the compression top dead center (TDC), the engine noise is reduced, but the fire tends to be a misfire. As a result, the amount of HC emission increases and drivability deteriorates. Therefore, it is desirable that the optimum value of the second injection timing when the engine load is small is an injection timing that does not cause misfire.

【００１８】一方、例えば図２０に示したように総噴射
量が多い場合は、後段噴射の燃料噴射量も多い。このた
め、後段噴射時期をγ１からγ２に圧縮上死点（ＴＤ
Ｃ）から遅角すると、後段噴射の着火遅れ期間の増加に
より着火遅れ期間中の燃料も増加し、予混合燃焼量は増
え、予混合燃焼のピークも増加する。これにより、エン
ジン騒音が悪化する。しかし、後段噴射時期をγ２から
γ３へ圧縮上死点（ＴＤＣ）から更に遅角させると、エ
ンジン騒音は低下するが、失火気味となる。これによ
り、ＨＣ排出量が増大し、ドライバビリティが悪化す
る。したがって、機関負荷が大きい場合における、後段
噴射時期の最適値は、着火遅れによる予混合燃焼のピー
クの増加が抑制できる圧縮上死点近傍とすることが望ま
しい。以上により、後段噴射の燃料噴射時期は、圧縮上
死点（ＴＤＣ）近傍を限界として、後段噴射の予混合燃
焼のピークを最も抑制できる時期まで進角することが望
ましい。On the other hand, when the total injection amount is large as shown in FIG. 20, for example, the fuel injection amount of the second stage injection is also large. For this reason, the post-injection timing is changed from γ1 to γ2,
When retarded from C), the fuel during the ignition delay period also increases due to the increase in the ignition delay period of the post injection, the premixed combustion amount increases, and the peak of the premixed combustion also increases. As a result, engine noise deteriorates. However, if the post-injection timing is further retarded from γ2 to γ3 from the compression top dead center (TDC), the engine noise is reduced, but the fire tends to be a misfire. As a result, the amount of HC emission increases and drivability deteriorates. Therefore, when the engine load is large, it is desirable that the optimum value of the post-injection timing is in the vicinity of the compression top dead center where the increase of the peak of the premixed combustion due to the ignition delay can be suppressed. As described above, it is desirable that the fuel injection timing of the second-stage injection be advanced to the timing at which the peak of the premixed combustion of the second-stage injection can be most suppressed, with the limit near the compression top dead center (TDC).

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図８は本発明の第１実
施例を示したもので、図１はディーゼルエンジン用電子
制御噴射システムの全体構成を概略的を示した図であ
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described based on embodiments with reference to the drawings. FIGS. 1 to 8 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram schematically showing the overall configuration of an electronically controlled injection system for a diesel engine.

【００２０】本実施例のディーゼルエンジン用電子制御
噴射システムは、コモンレール式内燃機関用燃料噴射装
置で、多気筒のディーゼルエンジン（内燃機関、以下エ
ンジンと略す）１の運転状態、車両の状態および運転者
の操作量（意思）を各種センサにより検出して、電子制
御ユニット（以下ＥＣＵと言う）１０に伝えて、各種セ
ンサからの情報により最適な燃料噴射量および燃料噴射
時期を演算し、それぞれを制御するアクチュエータに指
令するように構成されている。The electronic control injection system for a diesel engine according to the present embodiment is a fuel injection device for a common rail type internal combustion engine. The operation state, the vehicle state, and the operation of a multi-cylinder diesel engine (internal combustion engine, hereinafter abbreviated as engine) 1 are described. The amount of operation (intention) of the user is detected by various sensors and transmitted to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 10 to calculate the optimal fuel injection amount and fuel injection timing based on information from the various sensors. It is configured to instruct the actuator to be controlled.

【００２１】ここで、ディーゼルエンジン用電子制御噴
射システムの燃料配管系には、燃料タンク２内の燃料を
汲み上げるフィードポンプ３と、このフィードポンプ３
により吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送する
燃料噴射ポンプ（例えば列型燃料噴射ポンプ）４と、こ
の燃料噴射ポンプ４より圧送された高圧燃料を蓄圧する
蓄圧室であるコモンレール５と、高圧パイプ６を介して
コモンレール５に接続されて、エンジン１の各気筒に取
り付けられた複数個（本例では６個）の燃料噴射弁（以
下インジェクタと言う）７とが配設されている。Here, a feed pump 3 for pumping fuel in a fuel tank 2 and a feed pump 3
A fuel injection pump (for example, a row type fuel injection pump) 4 for pressurizing the fuel sucked by the fuel pump and supplying high-pressure fuel, and a common rail 5 serving as a pressure storage chamber for storing the high-pressure fuel pressure-fed from the fuel injection pump 4. A plurality (six in this example) of fuel injectors (hereinafter referred to as injectors) 7 connected to the common rail 5 via a high-pressure pipe 6 and attached to each cylinder of the engine 1 are provided. .

【００２２】ここで、燃料噴射ポンプ４に取り付けられ
たアクチュエータとしての調整用電磁弁８は、ＥＣＵ１
０からの制御信号により電子制御されることにより、燃
料噴射ポンプ４からコモンレール５への高圧燃料の圧送
量を調整する。そして、コモンレール５は、比較的に高
い圧力（コモンレール圧力）の高圧燃料を蓄えるサージ
タンクの一種で、燃料配管を形成する高圧パイプ６を介
して各インジェクタ７に接続されている。Here, the adjusting solenoid valve 8 as an actuator attached to the fuel injection pump 4 is
By electronically controlling the control signal from 0, the amount of high-pressure fuel sent from the fuel injection pump 4 to the common rail 5 is adjusted. The common rail 5 is a type of surge tank that stores high-pressure fuel of a relatively high pressure (common rail pressure), and is connected to each injector 7 via a high-pressure pipe 6 that forms a fuel pipe.

【００２３】複数個のインジェクタ７は、エンジン１の
各気筒に個別に対応して取り付けられている。そして、
各インジェクタ７からの高圧燃料の燃料噴射量および燃
料噴射時期等は、各インジェクタ７がそれぞれに組み付
けられているアクチュエータとしての制御用電磁弁９へ
の通電および通電停止をＥＣＵ１０で電子制御すること
により決められる。A plurality of injectors 7 are individually attached to each cylinder of the engine 1. And
The fuel injection amount and the fuel injection timing of the high-pressure fuel from each injector 7 are controlled by the ECU 10 electronically controlling the energization and de-energization of the control solenoid valve 9 as an actuator with which each injector 7 is assembled. I can decide.

【００２４】次に、本実施例のＥＣＵ１０を図１に基づ
いて簡単に説明する。このＥＣＵ１０は、本発明の燃料
噴射量制御手段、燃料噴射時期制御手段、燃料噴射圧力
制御手段に相当するもので、制御処理、演算処理を行う
ＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力／出力回路、電源回路および駆動回路
等より構成されている。Next, the ECU 10 of this embodiment will be briefly described with reference to FIG. The ECU 10 corresponds to a fuel injection amount control means, a fuel injection timing control means, a fuel injection pressure control means of the present invention, and a CPU for performing control processing and arithmetic processing, and an RO for storing various programs and data.
M, RAM, input / output circuit, power supply circuit, drive circuit and the like.

【００２５】そして、ＥＣＵ１０に検出信号（センサ信
号）を入力するセンサとしては、エンジン１の回転速度
（機関回転数、以下エンジン回転数と言う）を検出する
エンジン回転数センサ（本発明の運転状態検出手段、機
関回転数検出手段に相当する）１１（これは燃料噴射ポ
ンプ４に内蔵される場合もある）、アクセルペダル１２
の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度
センサ（本発明の運転状態検出手段、機関負荷検出手段
に相当する）１３、エンジン１の冷却水温を検出する冷
却水温センサ（本発明の運転状態検出手段、機関冷却水
温検出手段に相当する）１４、およびコモンレール５内
の内部圧力を検出する圧力センサ（本発明の噴射圧力検
出手段に相当する）１５等が使用される。その他に、エ
ンジン負荷センサ、燃料噴射時期センサ、吸気圧力セン
サ、吸気温度センサを使用しても良い。As a sensor for inputting a detection signal (sensor signal) to the ECU 10, an engine speed sensor (operating state of the present invention) for detecting the speed of the engine 1 (engine speed, hereinafter referred to as engine speed) is used. 11 (which may be incorporated in the fuel injection pump 4), an accelerator pedal 12
Accelerator opening sensor (corresponding to the operating state detecting means and engine load detecting means of the present invention) 13 for detecting the depression amount (accelerator opening) of the engine, and a cooling water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the engine 1 (operation of the present invention) A state detection unit, an engine cooling water temperature detection unit, and a pressure sensor (corresponding to an injection pressure detection unit of the present invention) 15 for detecting an internal pressure in the common rail 5 are used. In addition, an engine load sensor, a fuel injection timing sensor, an intake pressure sensor, and an intake temperature sensor may be used.

【００２６】また、ＥＣＵ１０は、それに送り込まれる
上記の各種センサからのセンサ信号（検出情報）や予め
決められた制御特性に基づいて、調整用電磁弁８および
制御用電磁弁９等のアクチュエータを電気的に制御する
ように構成されている。そして、それに伴い燃料噴射ポ
ンプ４からコモンレール５への高圧燃料の圧送量が電子
制御されると共に、各インジェクタ７から対応するエン
ジン１の気筒内燃焼室への高圧燃料の燃料噴射量や燃料
噴射時期等が電子制御される。The ECU 10 controls the actuators such as the solenoid valve 8 for adjustment and the solenoid valve 9 for control based on sensor signals (detection information) from the various sensors sent thereto and predetermined control characteristics. It is constituted so that it may be controlled. Accordingly, the amount of high-pressure fuel pumped from the fuel injection pump 4 to the common rail 5 is electronically controlled, and the fuel injection amount and fuel injection timing of the high-pressure fuel from each injector 7 to the corresponding in-cylinder combustion chamber of the engine 1 are controlled. Are electronically controlled.

【００２７】〔第１実施例の制御方法〕次に、本実施例
のディーゼルエンジン用電子制御噴射システムの制御方
法を図面に基づいて簡単に説明する。ここで、図２ない
し図４はエンジン始動時の分割噴射制御方法を示したフ
ローチャートである。[Control method of the first embodiment] Next, a control method of the electronically controlled injection system for a diesel engine of the present embodiment will be briefly described with reference to the drawings. Here, FIGS. 2 to 4 are flowcharts showing a split injection control method at the time of engine start.

【００２８】先ず、イグニッションスイッチをＯＮする
と、図２のフローチャートが起動されて、最初にベース
ルーチンを行い（ステップ１００）、続いて、記憶され
ているデータを初期設定するイニシャルルーチンを行う
（ステップ２００）。次に、制御域であるか否かを判定
する。すなわち、エンジン始動時で、且つ『燃料噴射圧
力異常』と判定されているか否かを判定する（ステップ
３００）。First, when the ignition switch is turned on, the flowchart of FIG. 2 is started, and a base routine is performed first (step 100), and then an initial routine for initializing stored data is performed (step 200). ). Next, it is determined whether or not it is in the control area. That is, it is determined whether or not it is determined that the fuel injection pressure is abnormal when the engine is started (step 300).

【００２９】そして、ステップ３００でエンジン始動時
で、且つ『燃料噴射圧力異常』と判定されている場合
に、前段噴射と後段噴射との分割噴射量比の補正値を算
出する（ステップ４００）。そして、ステップ４００に
おいて算出された分割噴射量比に基づいて前段噴射およ
び後段噴射を実行する（ステップ７００）。If it is determined at step 300 that the engine has been started and that "the fuel injection pressure is abnormal", a correction value for the divided injection amount ratio between the former injection and the latter injection is calculated (step 400). Then, the pre-injection and the post-injection are executed based on the divided injection amount ratio calculated in step 400 (step 700).

【００３０】次に、本実施例の制御域判定ルーチンを図
３に基づいて説明する。ここで、図３は図２のステップ
３００の制御域判定ルーチンを示したフローチャートで
ある。Next, a control area determination routine according to this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 3 is a flowchart showing the control area determination routine of step 300 in FIG.

【００３１】先ず、エンジン回転数センサ１１により検
出したエンジン回転数（Ｎｅ）に基づいて、エンジン１
が始動状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）が所定値（例えば５００ｒｐｍ）以下
であるか否かを判定する（機関始動時判定手段：ステッ
プ３０１）。First, based on the engine speed (Ne) detected by the engine speed sensor 11, the engine 1
It is determined whether or not is in the starting state. That is, it is determined whether or not the engine speed (Ne) is equal to or less than a predetermined value (for example, 500 rpm) (engine start-time determining means: step 301).

【００３２】この判定結果がＮＯの場合、すなわち、エ
ンジン回転数（Ｎｅ）が所定値よりも大きいと判定した
場合には、始動判定フラグＸｓｔａをセットせず（ステ
ップ３０２）、エンジン始動時で、且つ『燃料噴射圧力
異常』であると判定し、分割噴射量比を変更するフラグ
である分割噴射量比変更フラグＸｓｐｌｉｔをセットし
ない（ステップ３０３）で、制御域判定ルーチンを終了
する（ＲＴＳ）。If the result of this determination is NO, that is, if it is determined that the engine speed (Ne) is greater than a predetermined value, the start determination flag Xsta is not set (step 302), and the engine is started. In addition, it is determined that the fuel injection pressure is abnormal, and the control area determination routine ends (RTS) without setting the split injection amount ratio change flag Xsplit that is a flag for changing the split injection amount ratio (step 303).

【００３３】また、ステップ３０１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、エンジン１は始動状態であると判定して、
始動判定フラグＸｓｔａをセットし（ステップ３０４）
た後に、圧力センサ１５によって現在のコモンレール圧
力、つまり実噴射圧（Ｐｃｎｏｗ）を検出する。そし
て、エンジン回転数センサ１１により検出したエンジン
回転数（Ｎｅ）と冷却水温センサ１４により検出した冷
却水温（ｔｈｗ）とに基づいて、予め実験的に求められ
た（Ｎｅ−ｔｈｗ）のコモンレール圧マップから目標噴
射圧（目標コモンレール圧力：Ｐｃｔｒｇ）を算出する
（ステップ３０５）。If the result of the determination in step 301 is YES
In the case of, it is determined that the engine 1 is in the starting state,
A start determination flag Xsta is set (step 304).
After that, the pressure sensor 15 detects the current common rail pressure, that is, the actual injection pressure (Pcnow). Then, a (Ne-thw) common rail pressure map previously experimentally obtained based on the engine speed (Ne) detected by the engine speed sensor 11 and the cooling water temperature (thw) detected by the cooling water temperature sensor 14. , The target injection pressure (target common rail pressure: Pctrg) is calculated (step 305).

【００３４】次に、実噴射圧（Ｐｃｎｏｗ）が目標噴射
圧（Ｐｃｔｒｇ）よりも所定値以上高い際に、分割噴射
量比を変更するため、先ずその所定値である基本所定値
（Ｋｓｐｌｔｂｓｅ）を算出する（ステップ３０６）。
その基本所定値（Ｋｓｐｌｔｂｓｅ）は、図５（ａ）に
示した、エンジン１の運転状態、例えばエンジン回転数
（Ｎｅ）に対して可変とされた特性図より求められる。Next, when the actual injection pressure (Pcnow) is higher than the target injection pressure (Pctrg) by a predetermined value or more, first, the basic predetermined value (Kspltbse), which is the predetermined value, is changed to change the divided injection amount ratio. It is calculated (step 306).
The basic predetermined value (Kspltbse) is obtained from the characteristic diagram shown in FIG. 5A, which is variable with respect to the operating state of the engine 1, for example, the engine speed (Ne).

【００３５】ここで、図５（ａ）の特性図について簡単
に説明する。エンジン始動時においては、エンジン回転
数（Ｎｅ）が低い程、エンジン騒音は高くなる傾向にあ
る。このため、エンジン回転数（Ｎｅ）が低い程、分割
噴射量比を変更する際の基本所定値（Ｋｓｐｌｔｂｓ
ｅ）を低く設定する傾向にしてある。Here, the characteristic diagram of FIG. 5A will be briefly described. When the engine is started, the lower the engine speed (Ne), the higher the engine noise tends to be. For this reason, as the engine speed (Ne) is lower, the basic predetermined value (Kspltbs) for changing the split injection amount ratio is changed.
e) tends to be set low.

【００３６】次に、ステップ３０６において求めた基本
所定値（Ｋｓｐｌｔｂｓｅ）を冷却水温（ｔｈｗ）によ
り補正するための係数である所定値水温補正係数（Ｆｔ
ｈｗ）を算出する（ステップ３０７）。その所定値水温
補正係数（Ｆｔｈｗ）は、図５（ｂ）に示した、冷却水
温（ｔｈｗ）に対して可変とされた特性図より求められ
る。Next, a predetermined value water temperature correction coefficient (Ft) which is a coefficient for correcting the basic predetermined value (Kspltbse) obtained in step 306 by the cooling water temperature (thw).
hw) is calculated (step 307). The predetermined value water temperature correction coefficient (Fthw) is obtained from a characteristic diagram that is variable with respect to the cooling water temperature (thw) shown in FIG.

【００３７】ここで、図５（ｂ）の特性図について簡単
に説明する。エンジン始動時に、冷却水温（ｔｈｗ）が
高くなればなる程騒音は高くなる傾向にある。このた
め、冷却水温（ｔｈｗ）が高い程、分割噴射量比を変更
する所定値である基本所定値（Ｋｓｐｌｔｂｓｅ）が低
くなるように所定値水温補正係数（Ｆｔｈｗ）を小さく
設定してある。Here, the characteristic diagram of FIG. 5B will be briefly described. When the engine is started, the noise tends to increase as the cooling water temperature (thw) increases. For this reason, the predetermined value water temperature correction coefficient (Fthw) is set smaller so that the higher the cooling water temperature (thw), the lower the basic predetermined value (Kspltbse) which is the predetermined value for changing the split injection amount ratio.

【００３８】次に、ステップ３０６において求めた基本
所定値（Ｋｓｐｌｔｂｓｅ）とステップ３０７において
求めた所定値水温補正係数（Ｆｔｈｗ）と下記の数１の
式に基づいて判定値（Ｋｓｐｌｉｔ）を算出する（ステ
ップ３０８）。なお、ステップ３０７と３０８はいずれ
か一方のみ行って、判定値（Ｋｓｐｌｉｔ）を求めるよ
うにしても良い。Next, a determination value (Ksplit) is calculated based on the basic predetermined value (Kspltbse) obtained in step 306, the predetermined value water temperature correction coefficient (Fthw) obtained in step 307, and the following equation (1) (Ksplit). Step 308). Steps 307 and 308 may be performed on only one of them to determine the determination value (Ksplit).

【数１】Ｋｓｐｌｉｔ＝Ｋｓｐｌｔｂｓｅ＊ＦｔｈｗKsplit = Kspltbse * Fthw

【００３９】次に、実噴射圧（Ｐｃｎｏｗ）と目標噴射
圧（Ｐｃｔｒｇ）と下記の数２の式に基づいて圧力偏差
値（ΔＰｃ）を算出する（ステップ３０９）。Next, a pressure deviation value (ΔPc) is calculated based on the actual injection pressure (Pcnow), the target injection pressure (Pctrg), and the following equation (step 309).

【数２】ΔＰｃ＝Ｐｃｎｏｗ−Ｐｃｔｒｇ## EQU2 ## ΔPc = Pcnow−Pctrg

【００４０】次に、圧力偏差値（ΔＰｃ）が判定値（Ｋ
ｓｐｌｉｔ）よりも大きいか否かを判定する（燃料噴射
圧力異常判定手段：ステップ３１０）。この判定結果が
ＹＥＳの場合、すなわち、ΔＰｃ＞Ｋｓｐｌｉｔである
と判定した場合には、エンジン始動時で、且つ『燃料噴
射圧力異常』であると判定し、分割噴射量比を変更する
フラグである分割噴射量比変更フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）
をセットし（ステップ３１１）、制御域判定ルーチンを
終了する（ＲＴＳ）。Next, the pressure deviation value (ΔPc) is determined by the determination value (K
(split) is determined (fuel injection pressure abnormality determining means: step 310). If the result of this determination is YES, that is, if it is determined that ΔPc> Ksplit, it is determined that the engine has started and that “fuel injection pressure is abnormal” and the split injection amount ratio is changed. Split injection amount ratio change flag (Xsplit)
Is set (step 311), and the control area determination routine ends (RTS).

【００４１】また、ステップ３１０の判定結果がＮＯの
場合、すなわち、ΔＰｃ≦Ｋｓｐｌｉｔであると判定し
た場合には、エンジン始動時ではあるが、『燃料噴射圧
力異常』ではないと判定し、分割噴射量比変更フラグ
（Ｘｓｐｌｉｔ）をセットせず（ステップ３１２）、制
御域判定ルーチンを終了する（ＲＴＳ）。If the result of the determination in step 310 is NO, that is, if it is determined that ΔPc ≦ Ksplit, it is determined that the fuel injection pressure is not abnormal, although the engine is being started, and the split injection is not performed. Without setting the quantity ratio change flag (Xsplit) (step 312), the control area determination routine ends (RTS).

【００４２】次に、本実施例の分割噴射量比補正ルーチ
ンを図４に基づいて説明する。ここで、図４は図２のス
テップ４００の分割噴射量比補正ルーチンを示したフロ
ーチャートである。Next, a divided injection amount ratio correction routine according to this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a flowchart showing a split injection amount ratio correction routine in step 400 of FIG.

【００４３】先ず、始動時判定フラグ（Ｘｓｔａ）がセ
ットされているか否かを判定する（ステップ４０１）。
この判定結果がＮＯの場合、すなわち、始動時判定フラ
グ（Ｘｓｔａ）がセットされていないと判定した場合に
は、通常の燃料噴射を行うため、分割噴射量比補正ルー
チンを終了する（ＲＴＳ）。ここで、通常の燃料噴射と
は、パイロット噴射と主噴射をエンジン１の運転状態に
応じた燃料噴射時期および燃料噴射量で行ったり、主噴
射のみをエンジン１の運転状態に応じた燃料噴射時期お
よび燃料噴射量で行ったりすることである。First, it is determined whether or not a start determination flag (Xsta) is set (step 401).
If this determination result is NO, that is, if it is determined that the start determination flag (Xsta) has not been set, the routine terminates the split injection amount ratio correction routine to perform normal fuel injection (RTS). Here, the normal fuel injection means that the pilot injection and the main injection are performed at a fuel injection timing and a fuel injection amount according to the operating state of the engine 1, or only the main injection is performed at a fuel injection timing according to the operating state of the engine 1. And the amount of fuel injection.

【００４４】また、ステップ４０１の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、始動時判定フラグ（Ｘｓｔａ）がセ
ットされていると判定した場合には、冷却水温センサ１
４により検出した冷却水温（ｔｈｗ）を読み込み（ステ
ップ４０２）、エンジン回転数センサ１１により検出し
たエンジン回転数（Ｎｅ）を読み込む（ステップ４０
３）。If the result of the determination in step 401 is YES
In other words, if it is determined that the starting determination flag (Xsta) is set, the cooling water temperature sensor 1
4 is read (step 402), and the engine speed (Ne) detected by the engine speed sensor 11 is read (step 40).
3).

【００４５】次に、分割噴射の前段噴射量（Ｑｆｒｏｎ
ｔ）を算出する（ステップ４０４）。その前段噴射量
（Ｑｆｒｏｎｔ）は、冷却水温（ｔｈｗ）の一次元マッ
プとして、予め実験的に求められている。Next, the pre-stage injection amount (Qfront
t) is calculated (step 404). The pre-injection amount (Qfront) is experimentally obtained in advance as a one-dimensional map of the cooling water temperature (thw).

【００４６】次に、分割噴射の総噴射量（Ｑａｌｌ）を
算出する（ステップ４０５）。その総噴射量（Ｑａｌ
ｌ）は、エンジン回転数（Ｎｅ）と冷却水温（ｔｈｗ）
の２次元マップとして、予め実験的に求められている。Next, the total injection quantity (Qall) of the split injection is calculated (step 405). The total injection amount (Qal
l) is the engine speed (Ne) and cooling water temperature (thw)
Is experimentally obtained in advance as a two-dimensional map of.

【００４７】次に、ステップ４０４において求めた前段
噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）とステップ４０５において求め
た総噴射量（Ｑａｌｌ）と下記の数３の式に基づいて後
段噴射量（Ｑｒｅａｒ）を算出する（ステップ４０
６）。Next, the second-stage injection amount (Qrear) is calculated based on the pre-injection amount (Qfront) determined in step 404, the total injection amount (Qall) determined in step 405, and the following equation (3) (step). 40
6).

【数３】Ｑｒｅａｒ＝Ｑａｌｌ−Ｑｆｒｏｎｔ## EQU3 ## Qear = Qall-Qfront

【００４８】次に、分割噴射量比変更フラグ（Ｘｓｐｌ
ｉｔ）がセットされているか否かを判定する（ステップ
４０７）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、分割
噴射量比変更フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）がセットされてい
ないと判定した場合には、エンジン始動時前段噴射量、
後段噴射量は変更せず、このまま分割噴射量比補正ルー
チンを終了する（ＲＴＳ）。Next, the split injection amount ratio change flag (Xspl
It is determined whether or not (it) is set (step 407). If the result of this determination is NO, that is, if it is determined that the split injection amount ratio change flag (Xsplit) is not set, the pre-injection amount at the time of engine startup,
The split injection amount ratio correction routine is ended without changing the post injection amount (RTS).

【００４９】また、ステップ４０７の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、エンジン始動時で、且つ『燃料噴射
圧力異常』であると判定した場合には、下記の数４の式
に基づいて前段噴射と後段噴射の分割噴射量比（燃料噴
射量比：Ｒｓｐｌｉｔ）を算出する（前段後段噴射量比
変更手段：ステップ４０８）。その分割噴射量比（Ｒｓ
ｐｌｉｔ）は、図６に示した、エンジン回転数（Ｎｅ）
と冷却水温（ｔｈｗ）のマップより求めても良い。If the decision result in the step 407 is YES.
In other words, when the engine is started and it is determined that the fuel injection pressure is abnormal, the divided injection amount ratio (the fuel injection amount ratio) of the pre-injection and the post-injection is determined based on the following equation (4). : Rsplit) (first-stage / second-stage injection amount ratio changing means: step 408). The split injection amount ratio (Rs
Plit) is the engine speed (Ne) shown in FIG.
And a cooling water temperature (thw) map.

【数４】Ｒｓｐｌｉｔ＝Ｑｆｒｏｎｔ／Ｑｒｅａｒ## EQU4 ## Rsplit = Qfront / Qear

【００５０】ここで、図６のマップの特性について説明
する。分割噴射量比（Ｒｓｐｌｉｔ）は、エンジン回転
数（Ｎｅ）毎および冷却水温（ｔｈｗ）毎に変更され、
Ｎｅ、ｔｈｗが変更しても、常に前段噴射と後段噴射の
気筒内圧力の圧力上昇率のピークがおよそ均等になるよ
うに予め実験で求められている。例えば回転速度がＮｅ
（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との間にあり、冷却水温がｔｈ
ｗ（ｎ）とｔｈｗ（ｎ＋１）との間にある場合は、図６
のマップに示したように、ＲｓｐｌｉｔとしてＲｓｐｌ
ｉｔ（ｎ）を採用する。Here, the characteristics of the map shown in FIG. 6 will be described. The split injection amount ratio (Rsplit) is changed for each engine speed (Ne) and each cooling water temperature (thw),
Even if Ne and thw are changed, it is determined in advance by experiments so that the peaks of the pressure rise rates of the in-cylinder pressures of the pre-injection and the post-injection always become approximately equal. For example, if the rotation speed is Ne
(N) and Ne (n + 1), and the cooling water temperature is th
In the case between w (n) and thw (n + 1), FIG.
As shown in the map of FIG.
It (n) is adopted.

【００５１】次に、前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）を補正
する。すなわち、下記の数５の式に示したように、ステ
ップ４０５において求めた総噴射量（Ｑａｌｌ）に前段
と後段の噴射量比（Ｒｓｐｌｉｔ）を乗算することで前
段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）を補正する（ステップ４０
９）。Next, the front injection quantity (Qfront) is corrected. That is, as shown in the following equation (5), the front-stage injection amount (Qfront) is corrected by multiplying the total injection amount (Qall) obtained in step 405 by the front-stage and rear-stage injection amount ratio (Rsplit). (Step 40
9).

【数５】Ｑｆｒｏｎｔ＝Ｑａｌｌ＊Ｒｓｐｌｉｔ## EQU5 ## Qfront = Qall * Rsplit

【００５２】次に、後段噴射量（Ｑｒｅａｒ）を補正す
る。すなわち、下記の数６の式に示したように、ステッ
プ４０９において求めた前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）
を、ステップ４０５において求めた総噴射量（Ｑａｌ
ｌ）から減算することで前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）を
補正し（ステップ４１０）た後に、分割噴射量比補正ル
ーチンを終了する（ＲＴＳ）。Next, the post injection amount (Qrear) is corrected. That is, as shown in the following equation (6), the pre-injection amount (Qfront) obtained in step 409
With the total injection amount (Qal
After correcting the first-stage injection amount (Qfront) by subtracting from l) (step 410), the split injection amount ratio correction routine ends (RTS).

【数６】Ｑｒｅａｒ＝Ｑａｌｌ−Ｑｆｒｏｎｔ[Equation 6] Qear = Qall−Qfront

【００５３】ここで、本実施例では、前段噴射の燃料噴
射時期を、冷却水温（ｔｈｗ）が例えば２５℃の時に圧
縮上死点（ＴＤＣ）から１５°以上進角させ、後段噴射
の燃料噴射時期を、冷却水温（ｔｈｗ）が例えば２５℃
の時に圧縮上死点（ＴＤＣ）から１０°進角させてい
る。また、冷却水温（ｔｈｗ）の上昇に伴って、前段噴
射の燃料噴射時期および後段噴射の燃料噴射時期を更に
圧縮上死点（ＴＤＣ）から進角させても良い。In this embodiment, the fuel injection timing of the pre-injection is advanced from the compression top dead center (TDC) by 15 ° or more when the cooling water temperature (thw) is, for example, 25 ° C. When the cooling water temperature (thw) is, for example, 25 ° C.
At the time of, it is advanced by 10 ° from the compression top dead center (TDC). Further, as the cooling water temperature (thw) increases, the fuel injection timing of the first-stage injection and the fuel injection timing of the second-stage injection may be further advanced from the compression top dead center (TDC).

【００５４】なお、本実施例では、前段噴射と後段噴射
との分割噴射量比の補正に用いる燃焼強度を、エンジン
１の気筒内圧力を各クランク角毎に微分した波形である
圧力上昇率であるとしたが、補正に用いる燃焼強度を気
筒内圧力と気筒内容積と比熱比とから算出した熱発生
率、燃焼による燃焼光の輝度、光度等で表される尺度と
しても良い。In the present embodiment, the combustion intensity used for correcting the divided injection amount ratio between the pre-injection and the post-injection is represented by a pressure rise rate which is a waveform obtained by differentiating the cylinder pressure of the engine 1 for each crank angle. However, the combustion intensity used for the correction may be a scale expressed by the heat generation rate calculated from the cylinder pressure, the cylinder volume, and the specific heat ratio, the luminance and luminous intensity of combustion light generated by combustion, and the like.

【００５５】ここで、図７はエンジン１の始動時におけ
るエンジン騒音、噴射圧、エンジン回転数、始動時判定
フラグ（Ｘｓｔａ）および分割噴射量比変更フラグ（Ｘ
ｓｐｌｉｔ）の変化を示したタイムチャートである。FIG. 7 shows the engine noise, the injection pressure, the engine speed, the start determination flag (Xsta) and the split injection amount ratio change flag (X
7 is a time chart showing a change of the split.

【００５６】エンジン１の始動時と判定されると、始動
時判定フラグ（Ｘｓｔａ）がセットされ、噴射圧が『燃
料噴射圧力異常』と判定されると、分割噴射量比変更フ
ラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）がセットされる。このＸｓｔａと
Ｘｓｐｌｉｔとがセットされている場合、エンジン１の
始動時、分割燃料噴射が補正され、エンジン１の始動時
のエンジン騒音は制御なし（分割噴射量比の補正なし）
に対して制御あり（分割噴射量比の補正あり）の方が大
幅に低減される。If it is determined that the engine 1 is to be started, a start-time determination flag (Xsta) is set. If the injection pressure is determined to be "fuel injection pressure abnormal", a split injection amount ratio change flag (Xsplit) is set. Set. When the Xsta and the Xsplit are set, the split fuel injection is corrected when the engine 1 is started, and the engine noise when the engine 1 is started is not controlled (the split injection amount ratio is not corrected).
In contrast, control (with correction of the divided injection amount ratio) is greatly reduced.

【００５７】また、図８は始動時騒音に与える影響の大
きい始動後最初の爆発（初爆）における制御なしと制御
ありとで圧力上昇率の比較を示した図である。すなわ
ち、図８（ａ）に示した制御なし（分割噴射量比の補正
なし）では、分割噴射の前段噴射の圧力上昇率のピーク
よりも後段噴射の圧力上昇率のピークの方が大きくな
る。図８（ｂ）に示した制御あり（分割噴射量比の補正
あり）では、分割噴射の前段噴射の圧力上昇率のピーク
と後段噴射の圧力上昇率のピークとは均等に制御されて
いる。FIG. 8 is a diagram showing a comparison of the rate of pressure rise between the control without control and the control with control during the first explosion (initial explosion) after starting which has a large effect on the starting noise. That is, without the control shown in FIG. 8A (without correction of the divided injection amount ratio), the peak of the pressure increase rate of the second stage injection is larger than the peak of the pressure increase ratio of the first stage injection of the divided injection. In the case of the control shown in FIG. 8B (with the correction of the divided injection amount ratio), the peak of the pressure increase rate of the former stage injection and the peak of the pressure increase ratio of the latter stage injection of the divided injection are controlled equally.

【００５８】〔第１実施例の効果〕以上によって、本実
施例のディーゼルエンジン用電子制御噴射システムは、
エンジン始動時で、且つ実際のコモンレール圧力が目標
コモンレール圧力よりも所定の判定値以上高い場合に、
分割噴射の前段噴射と後段噴射との分割噴射量比を最適
値に補正することにより、前段噴射の熱発生率のピーク
値および後段噴射の熱発生率のピーク値を低くすること
ができ、且つ分割噴射の前段噴射の圧力上昇率のピーク
と後段噴射の圧力上昇率のピークとを均等に制御してい
るので、エンジン騒音を低減することができる。したが
って、エンジン始動時で、且つ燃料噴射圧力異常時のエ
ンジン１の燃焼騒音レベル、排気ガス中のＨＣの排出量
を低減できるので、ドライバビリティの悪化やエミッシ
ョンの悪化を抑制することができる。[Effects of the First Embodiment] As described above, the electronically controlled injection system for a diesel engine of this embodiment is
When the engine is started and the actual common rail pressure is higher than the target common rail pressure by a predetermined judgment value or more,
By correcting the split injection amount ratio between the first stage injection and the second stage injection of the split injection to the optimum value, the peak value of the heat generation rate of the first stage injection and the peak value of the heat generation rate of the second stage injection can be reduced, and Since the peak of the pressure increase rate of the first-stage injection and the peak of the pressure increase rate of the second-stage injection are controlled equally, engine noise can be reduced. Therefore, the combustion noise level of the engine 1 and the emission amount of HC in the exhaust gas at the time of starting the engine and when the fuel injection pressure is abnormal can be reduced, so that deterioration of drivability and emission can be suppressed.

【００５９】〔第２実施例の制御方法〕図９ないし図２
２は本発明の第２実施例を示したもので、図９ないし図
１３は減速後の再加速時の分割噴射制御方法を示したフ
ローチャートである。[Control Method of Second Embodiment] FIGS. 9 to 2
2 shows a second embodiment of the present invention, and FIGS. 9 to 13 are flowcharts showing a split injection control method at the time of re-acceleration after deceleration.

【００６０】先ず、イグニッションスイッチをＯＮする
と、図９のフローチャートが起動されて、最初にベース
ルーチンを行い（ステップ１００）、続いて、記憶され
ているデータを初期設定するイニシャルルーチンを行う
（ステップ２００）。次に、制御域であるか否かを判定
する。すなわち、減速後の再加速時で、且つ『燃料噴射
圧力異常』と判定されているか否かを判定する（ステッ
プ３００）。First, when the ignition switch is turned on, the flowchart shown in FIG. 9 is started, and the base routine is performed first (step 100), and then the initial routine for initializing the stored data is performed (step 200). ). Next, it is determined whether or not it is the control area. That is, it is determined whether or not re-acceleration after deceleration is determined as "fuel injection pressure abnormality" (step 300).

【００６１】そして、ステップ３００で制御域であると
判定された場合、前段噴射と後段噴射との分割噴射量比
を補正する（ステップ４００）。そして、ステップ４０
０において制御域であると判定された場合、前段噴射の
燃料噴射時期（以下前段噴射時期と略す）を補正する
（ステップ５００）。Then, if it is determined in step 300 that it is in the control range, the split injection amount ratio between the first stage injection and the second stage injection is corrected (step 400). And step 40
If it is determined in 0 that it is in the control range, the fuel injection timing of the preceding injection (hereinafter abbreviated as the preceding injection timing) is corrected (step 500).

【００６２】そして、ステップ４００において制御域で
あると判定された場合、後段噴射の燃料噴射時期（以下
後段噴射時期と略す）を補正する（ステップ６００）。
そして、算出された分割噴射量比、前段噴射時期および
後段噴射時期で燃料噴射を実行する（ステップ７０
０）。If it is determined in step 400 that it is within the control range, the fuel injection timing of the second-stage injection (hereinafter abbreviated as the second-stage injection timing) is corrected (step 600).
Then, the fuel injection is executed at the calculated divided injection amount ratio, the first-stage injection timing, and the second-stage injection timing (Step 70).
0).

【００６３】次に、本実施例の制御域判定ルーチンを図
１０に基づいて説明する。ここで、図１０は図９のステ
ップ３００の制御域判定ルーチンを示したフローチャー
トである。Next, a control range determination routine according to this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 10 is a flowchart showing the control area determination routine of step 300 in FIG.

【００６４】先ず、圧力センサ１５によって現在のコモ
ンレール圧力、つまり実噴射圧（Ｐｃｎｏｗ）を検出す
る。そして、エンジン回転数センサ１１により検出した
エンジン回転数（Ｎｅ）とアクセル開度センサ１３によ
り検出したアクセル開度（Ａｃｃ）とに基づいて、予め
実験的に求められた（Ｎｅ−ｔｈｗ）のコモンレール圧
マップから目標噴射圧（目標コモンレール圧力：Ｐｃｔ
ｒｇ）を算出する（ステップ３２１）。First, the pressure sensor 15 detects the current common rail pressure, that is, the actual injection pressure (Pcnow). Then, based on the engine speed (Ne) detected by the engine speed sensor 11 and the accelerator opening (Acc) detected by the accelerator opening sensor 13, a common rail of (Ne-thw) previously experimentally obtained. From the pressure map, target injection pressure (target common rail pressure: Pct)
rg) is calculated (step 321).

【００６５】次に、実噴射圧（Ｐｃｎｏｗ）と目標噴射
圧（Ｐｃｔｒｇ）と下記の数７の式に基づいて圧力偏差
値（ΔＰｃ）を算出する（ステップ３２２）。Next, a pressure deviation value (ΔPc) is calculated based on the actual injection pressure (Pcnow), the target injection pressure (Pctrg), and the following equation (step 322).

【数７】ΔＰｃ＝Ｐｃｎｏｗ−ＰｃｔｒｇＰPc = Pcnow−Pctrg

【００６６】次に、圧力偏差値（ΔＰ）が所定値（Ｋｓ
ｐｌｉｔ）よりも大きいか否かを判定する（ステップ３
２３）。この判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、ΔＰ
＞Ｋｓｐｌｉｔであると判定した場合には、『燃料噴射
圧力異常』を判定する分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉ
ｔ）をセットし（ステップ３２４）、ステップ３２６へ
進む。Next, the pressure deviation value (ΔP) becomes a predetermined value (Ks
(plit) is determined (step 3).
23). If the result of this determination is YES, that is, ΔP
> Ksplit, the split injection determination flag (Xsplit) for determining "fuel injection pressure abnormality"
t) is set (step 324), and the process proceeds to step 326.

【００６７】また、ステップ３２３の判定結果がＮＯの
場合、すなわち、ΔＰ≦Ｋｓｐｌｉｔであると判定した
場合には、分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）をセッ
トせず（ステップ３２５）、ステップ３２６へ進む。以
上、分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）の判定により
実噴射圧が目標噴射圧の所定値以上か否かを判定でき
る。If the result of the determination at step 323 is NO, that is, if it is determined that ΔP ≦ Ksplit, the split injection determination flag (Xsplit) is not set (step 325), and the routine proceeds to step 326. As described above, it is possible to determine whether the actual injection pressure is equal to or higher than the predetermined value of the target injection pressure by the determination of the split injection determination flag (Xsplit).

【００６８】次に、減速（フューエルカット）されてい
るか否かを判定する。すなわち、フューエルカット判定
フラグ（Ｘｆｃ）がセットされているか否かを判定する
（ステップ３２６）。この判定結果がＹＥＳの場合、す
なわち、Ｘｆｃがセットされていると判定した場合に
は、総噴射量（Ｑａｌｌ）は０とし（ステップ３２
７）、減速履歴判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ２）をセット
し（ステップ３２８）、そのまま制御域判定ルーチンを
終了する（ＲＴＳ）。Next, it is determined whether or not deceleration (fuel cut) is being performed. That is, it is determined whether or not the fuel cut determination flag (Xfc) is set (step 326). If this determination result is YES, that is, if it is determined that Xfc is set, the total injection amount (Qall) is set to 0 (step 32).
7) The deceleration history determination flag (Xsplit2) is set (step 328), and the control area determination routine is terminated (RTS).

【００６９】また、ステップ３２６の判定結果がＮＯの
場合、すなわち、Ｘｆｃがセットされていないと判定し
た場合には、ステップ３２９に進む。以上、減速履歴判
定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ２）の判定に基づいて、減速状
態にあったか否かを判定できる。If the result of the determination at step 326 is NO, that is, if it is determined that Xfc has not been set, the routine proceeds to step 329. As described above, whether or not the vehicle is in the deceleration state can be determined based on the determination of the deceleration history determination flag (Xsplit2).

【００７０】次に、総噴射量（Ｑａｌｌ）を算出する
（ステップ３２９）。このＱａｌｌは、エンジン回転数
（Ｎｅ）とアクセル開度（Ａｃｃ）の２次元マップとし
て予め実験で求められている。Next, the total injection amount (Qall) is calculated (step 329). This Qall is obtained by an experiment in advance as a two-dimensional map of the engine speed (Ne) and the accelerator opening (Acc).

【００７１】次に、前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）を算出
する（ステップ３３０）。このＱｆｒｏｎｔは、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌｌ）の２次元マッ
プとして予め実験で求められている。Next, the pre-stage injection amount (Qfront) is calculated (step 330). This Qfront is obtained by an experiment in advance as a two-dimensional map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall).

【００７２】次に、ステップ３２９、３３０から求めた
総噴射量（Ｑａｌｌ）、前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）と
下記の数８の式から後段噴射量（Ｑｒｅａｒ）を算出す
る（ステップ３３１）。以上、ステップ３２９、３３
０、３３１により通常の分割噴射量が算出される。Next, the second-stage injection amount (Qear) is calculated from the total injection amount (Qall) and the first-stage injection amount (Qfront) obtained from steps 329 and 330 and the following equation (step 331). As described above, steps 329 and 33
The normal divided injection amount is calculated from 0 and 331.

【数８】Ｑｒｅａｒ＝Ｑａｌｌ−Ｑｆｒｏｎｔ[Equation 8] Qear = Qall−Qfront

【００７３】次に、後段噴射時期（Ｔｒｅａｒ）を算出
する（ステップ３３２）。このＴｒｅａｒは、エンジン
回転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌｌ）の２次元マップ
として予め実験で求められている。Next, the second-stage injection timing (Tear) is calculated (step 332). This Tear is obtained by an experiment in advance as a two-dimensional map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall).

【００７４】次に、前段噴射時期（Ｔｆｒｏｎｔ）を算
出する（ステップ３３３）。このＴｆｒｏｎｔは、エン
ジン回転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌｌ）の２次元マ
ップとして予め実験で求められている。以上、ステップ
３３２、３３３により通常の前段噴射時期、後段噴射時
期が算出される。Next, the pre-stage injection timing (Tfront) is calculated (step 333). This Tfront is obtained in advance by an experiment as a two-dimensional map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall). As described above, the normal first-stage injection timing and the second-stage injection timing are calculated in steps 332 and 333.

【００７５】次に、減速履歴判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ
２）がセットされているか否かを判定する（ステップ３
３４）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、Ｘｓｐ
ｌｉｔ２がセットされていないと判定した場合には、そ
のまま制御域判定ルーチンを終了し、分割噴射の補正を
行わない（ＲＴＳ）。Next, a deceleration history determination flag (Xsplit)
It is determined whether or not 2) is set (step 3)
34). If this determination result is NO, that is, Xsp
If it is determined that lit2 has not been set, the control area determination routine is terminated as it is, and the split injection is not corrected (RTS).

【００７６】また、ステップ３３４の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、Ｘｓｐｌｉｔ２がセットされている
と判定した場合には、分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉ
ｔ）がセットされているか否かを判定する（ステップ３
３５）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、Ｘｓｐ
ｌｉｔがセットされていないと判定した場合には、減速
履歴判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ２）のセットを解除し
（ステップ３３６）、そのまま制御域判定ルーチンを終
了し、分割噴射の補正を行わない（ＲＴＳ）。In addition, the decision result in the step 334 is YES.
, That is, when it is determined that Xsplit2 is set, the split injection determination flag (Xsplit2) is set.
It is determined whether or not t) is set (step 3).
35). If this determination result is NO, that is, Xsp
If it is determined that the lit is not set, the setting of the deceleration history determination flag (Xsplit2) is canceled (step 336), and the control area determination routine is terminated as it is, and the split injection is not corrected (RTS).

【００７７】また、ステップ３３４の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、Ｘｓｐｌｉｔがセットされていると
判定した場合には、分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉ
ｔ）と減速履歴判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ２）とがセッ
トされていて、フューエルカット判定フラグ（Ｘｆｃ）
がセットされていない、すなわち、減速後であり、且つ
『燃料噴射圧力異常』であり、且つフューエルカットが
解除されている（再加速時である）状態にあるというこ
とを判定する分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ３）を
セットし（ステップ３３７）、制御域判定ルーチンを終
了する（ＲＴＳ）。If the result of the determination in step 334 is YES
In other words, when it is determined that Xsplit is set, the split injection determination flag (Xsplit) is set.
t) and the deceleration history determination flag (Xsplit2) are set, and the fuel cut determination flag (Xfc) is set.
Is not set, that is, after the deceleration, the fuel injection pressure is abnormal, and the fuel cut is canceled (re-acceleration). (Xsplit3) is set (step 337), and the control area determination routine ends (RTS).

【００７８】次に、本実施例の分割噴射量比補正ルーチ
ンを図１１に基づいて説明する。ここで、図１１は図９
のステップ４００の分割噴射量比補正ルーチンを示した
フローチャートである。Next, the divided injection amount ratio correction routine of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG.
5 is a flowchart showing a split injection amount ratio correction routine of step 400 of FIG.

【００７９】先ず、分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ
３）がセットされているか否かを判定する（ステップ４
２１）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、Ｘｓｐ
ｌｉｔ３がセットされていないと判定した場合には、そ
のまま分割噴射量比補正ルーチンを終了する（ＲＴ
Ｓ）。First, the split injection correction flag (Xsplit)
It is determined whether or not 3) is set (step 4)
21). If this determination result is NO, that is, Xsp
If it is determined that lit3 is not set, the split injection amount ratio correction routine is terminated (RT
S).

【００８０】また、ステップ４２１の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、Ｘｓｐｌｉｔ３がセットされている
と判定した場合には、エンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）を呼び出す（ステップ４２２）。If the result of the determination in step 421 is YES
In other words, when it is determined that Xsplit3 is set, the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall) are called (step 422).

【００８１】次に、補正分割噴射量比（燃料噴射量比）
αを算出する（前段後段噴射量比変更手段：ステップ４
２３）。この補正分割噴射量比αは、図１４に示したよ
うに、予めエンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌ
ｌ）のマップとして、実験的に補正分割噴射量比の最適
値が求められている。Next, the corrected split injection amount ratio (fuel injection amount ratio)
is calculated (first-stage / second-stage injection amount ratio changing means: Step 4)
23). As shown in FIG. 14, the corrected split injection amount ratio α is determined in advance by the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qal).
As the map of l), the optimum value of the corrected divided injection amount ratio is experimentally determined.

【００８２】この図１４に示す回転速度（Ｎｅ）と総噴
射量（Ｑａｌｌ）の２次元マップでは、Ｎｅ−Ｑａｌｌ
毎に補正分割噴射量比（α）の最適値が求められてい
る。例えば回転速度がＮｅ（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との
間にあり、総噴射量がＱａｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋
１）との間にある場合の補正分割噴射量比の最適値はα
ｎとする。In the two-dimensional map of the rotational speed (Ne) and the total injection amount (Qall) shown in FIG. 14, Ne-Qall
The optimum value of the corrected divided injection amount ratio (α) is obtained for each case. For example, the rotation speed is between Ne (n) and Ne (n + 1), and the total injection amount is Qall (n) and Qall (n +
The optimal value of the corrected split injection amount ratio when it is between 1) is α
n.

【００８３】次に、下記の数９の式に基づいて、前段噴
射量（Ｑｆｒｏｎｔ）を補正する（ステップ４２４）。Next, the pre-stage injection amount (Qfront) is corrected based on the following equation (step 424).

【数９】Ｑｆｒｏｎｔ＝Ｑａｌｌ＊α[Equation 9] Qfront = Qall * α

【００８４】次に、下記の数１０の式に基づいて、後段
噴射量（Ｑｒｅａｒ）を補正する（ステップ４２５）。
以上をもって、分割噴射量比補正ルーチンを終了する
（ＲＴＳ）。Next, the post-injection amount (Qrear) is corrected based on the following equation (step 425).
With the above, the split injection amount ratio correction routine ends (RTS).

【数１０】Ｑｒｅａｒ＝Ｑａｌｌ−Ｑｆｒｏｎｔ## EQU10 ## Qear = Qall-Qfront

【００８５】次に、本実施例の前段噴射時期補正ルーチ
ンを図１２に基づいて説明する。ここで、図１２は図９
のステップ５００の前段噴射時期補正ルーチンを示した
フローチャートである。Next, the pre-stage injection timing correction routine of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG.
5 is a flowchart showing a pre-stage injection timing correction routine of step 500 of FIG.

【００８６】先ず、分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ
３）がセットされているか否かを判定する（ステップ５
２１）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、Ｘｓｐ
ｌｉｔ３がセットされていないと判定した場合には、そ
のまま前段噴射時期補正ルーチンを終了する（ＲＴ
Ｓ）。First, the split injection correction flag (Xsplit)
It is determined whether or not 3) is set (step 5)
21). If this determination result is NO, that is, Xsp
If it is determined that lit3 is not set, the pre-stage injection timing correction routine is terminated (RT
S).

【００８７】また、ステップ５２１の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、Ｘｓｐｌｉｔ３がセットされている
と判定した場合には、エンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）を呼び出す（ステップ５２２）。If the result of the determination in step 521 is YES
In other words, if it is determined that Xsplit3 is set, the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall) are called (step 522).

【００８８】次に、補正前段噴射時期βを算出する（前
段噴射時期変更手段：ステップ５２３）。この補正前段
噴射時期βは、図１５に示したように、予めエンジン回
転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌｌ）のマップとして、
実験的に補正前段噴射時期の最適値が求められている。Next, the corrected pre-injection timing β is calculated (pre-injection timing changing means: step 523). The pre-correction pre-injection timing β is, as shown in FIG. 15, a map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall) in advance.
The optimum value of the pre-correction injection timing is experimentally determined.

【００８９】図１５に示す回転速度（Ｎｅ）と総噴射量
（Ｑａｌｌ）の２次元マップでは、Ｎｅ−Ｑａｌｌ毎に
補正前段噴射時期βの最適値が求められている。例えば
回転速度がＮｅ（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との間にあり、
総噴射量がＱａｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋１）との間
にある場合の補正前段噴射時期の最適値はβｎとする。In the two-dimensional map of the rotational speed (Ne) and the total injection amount (Qall) shown in FIG. 15, the optimum value of the pre-correction injection timing β is obtained for each Ne-Qall. For example, the rotation speed is between Ne (n) and Ne (n + 1),
When the total injection amount is between Qall (n) and Qall (n + 1), the optimal value of the pre-correction injection timing is βn.

【００９０】次に、前段噴射時期（Ｔｆｒｏｎｔ）を補
正前段噴射時期βに補正する（ステップ５２４）。以上
をもって、前段噴射時期補正ルーチンを終了する。Next, the front injection timing (Tfront) is corrected to the corrected front injection timing β (step 524). With the above, the first-stage injection timing correction routine ends.

【００９１】次に、本実施例の後段噴射時期補正ルーチ
ンを図１３に基づいて説明する。ここで、図１３は図９
のステップ６００の後段噴射時期補正ルーチンを示した
フローチャートである。Next, a second injection timing correction routine of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG.
6 is a flowchart showing a post-stage injection timing correction routine of step 600 of FIG.

【００９２】先ず、分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ
３）がセットされているか否かを判定する（ステップ６
２１）。この判定結果がＮＯの場合、すなわち、Ｘｓｐ
ｌｉｔ３がセットされていないと判定した場合には、そ
のまま後段噴射時期補正ルーチンを終了する（ＲＴ
Ｓ）。First, the split injection correction flag (Xsplit)
It is determined whether or not 3) is set (step 6).
21). If this determination result is NO, that is, Xsp
If it is determined that lit3 has not been set, the second-stage injection timing correction routine is terminated (RT
S).

【００９３】また、ステップ６２１の判定結果がＹＥＳ
の場合、すなわち、Ｘｓｐｌｉｔ３がセットされている
と判定した場合には、エンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）を呼び出す（ステップ６２２）。Also, if the decision result in the step 621 is YES.
In other words, when it is determined that Xsplit3 is set, the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall) are called (step 622).

【００９４】次に、補正後段噴射時期γを算出する（後
段噴射時期変更手段：ステップ６２３）。この補正後段
噴射時期γは、図１６に示したように、予めエンジン回
転数（Ｎｅ）と総噴射量（Ｑａｌｌ）のマップとして、
実験的に補正後段噴射時期の最適値が求められている。Next, the corrected post-injection timing γ is calculated (post-injection timing changing means: step 623). The corrected post-injection timing γ is, as shown in FIG. 16, a map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall) in advance.
The optimum value of the post-correction injection timing is experimentally determined.

【００９５】すなわち、図１６に示す回転速度（Ｎｅ）
と総噴射量（Ｑａｌｌ）の２次元マップでは、Ｎｅ−Ｑ
ａｌｌ毎に補正後段噴射時期γの最適値が求められてい
る。例えば回転速度がＮｅ（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との
間にあり、総噴射量がＱａｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋
１）との間にある場合の補正後段噴射時期の最適値はγ
ｎとする。That is, the rotation speed (Ne) shown in FIG.
And the two-dimensional map of the total injection amount (Qall), Ne-Q
The optimum value of the corrected post-injection timing γ is determined for each all. For example, the rotation speed is between Ne (n) and Ne (n + 1), and the total injection amount is Qall (n) and Qall (n +
The optimal value of the corrected post-injection timing in the case between 1) is γ
n.

【００９６】次に、後段噴射時期（Ｔｆｒｏｎｔ）を補
正後段噴射時期γに補正する（ステップ６２４）。以上
をもって、後段噴射時期補正ルーチンを終了する。な
お、図１２および図１３の補正ルーチンによって前段後
段噴射時期変更手段を構成する。Next, the post-injection timing (Tfront) is corrected to the corrected post-injection timing γ (step 624). With the above, the second-stage injection timing correction routine ends. The correction routine of FIGS. 12 and 13 constitutes the former-stage and latter-stage injection timing changing means.

【００９７】次に、図１１ないし図１３の各補正ルーチ
ンにて決定される補正分割噴射量比α、補正前段噴射時
期βおよび補正後段噴射時期γの最適値の求め方を図１
７ないし図２０に基づいて説明する。Next, a method of obtaining the optimum values of the corrected divided injection amount ratio α, the corrected pre-injection timing β, and the corrected post-injection timing γ determined by the correction routines of FIGS. 11 to 13 will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS.

【００９８】先ず、補正分割噴射量比αの最適値の求め
方を図１７に基づいて説明する。ここで、図１７
（ａ）、（ｂ）は補正分割噴射量比α（＝Ｑｆｒｏｎｔ
／Ｑａｌｌ）変化時のエンジン騒音および前段熱発生率
ピークの特性を示した図で、図１７（ｃ）は補正分割噴
射量比α変化時の各分割噴射量比における熱発生率の特
性を示した図である。First, a method of obtaining the optimum value of the corrected divided injection amount ratio α will be described with reference to FIG. Here, FIG.
(A) and (b) show the corrected split injection amount ratio α (= Qfront)
/ Qall) shows the characteristics of the engine noise and the heat generation rate peak at the preceding stage at the time of change. FIG. 17C shows the characteristics of the heat generation rate at each divided injection amount ratio when the corrected divided injection amount ratio α changes. FIG.

【００９９】ここで、熱発生率とは、各クランク角度
（θ）におけるエンジン１の気筒内圧力（Ｐ）と気筒内
容積（Ｖ）と比熱比（γ）から算出されるものである。Here, the heat release rate is calculated from the in-cylinder pressure (P), the in-cylinder volume (V), and the specific heat ratio (γ) of the engine 1 at each crank angle (θ).

【数１１】ｄＱ／ｄθ＝｛γ／（γ−１）｝・Ｐ（θ）
・｛ｄＶ（θ）／ｄθ｝＋｛１／（γ−１）｝・Ｖ
（θ）・｛ｄＰ／ｄθ｝DQ / dθ = {γ / (γ−1)} · P (θ)
・ {DV (θ) / dθ} + {1 / (γ-1)} ・ V
(Θ) · {dP / dθ}

【０１００】補正分割噴射量比αが小さい（α＝α２＜
α１）と、図１７（ｂ）に示したように、前段噴射の燃
料噴射量（以下前段噴射量と略す）に対して後段噴射の
燃料噴射量（以下後段噴射量と略す）は多くなり、後段
噴射の燃焼による熱発生率のピークは高くなる。これに
より、図１７（ａ）に示したように、エンジン騒音は悪
化してしまう。The corrected split injection amount ratio α is small (α = α2 <
α1) and, as shown in FIG. 17B, the fuel injection amount of the latter-stage injection (hereinafter abbreviated as the latter-stage injection amount) is larger than the fuel-injection amount of the former-stage injection (hereinafter abbreviated as the former-stage injection amount), The peak of the heat generation rate due to the combustion of the latter injection increases. As a result, as shown in FIG. 17A, the engine noise deteriorates.

【０１０１】逆に、補正分割噴射量比αが大きい（α＝
α３＞α１）と、図１７（ｂ）に示したように、前段噴
射量は多くなり、前段噴射の熱発生率のピークは高くな
る。これにより、図１７（ａ）に示したように、エンジ
ン騒音は悪化してしまう。Conversely, the corrected divided injection amount ratio α is large (α =
α3> α1), and as shown in FIG. 17B, the pre-injection amount increases, and the peak of the heat generation rate of the pre-injection increases. As a result, as shown in FIG. 17A, the engine noise deteriorates.

【０１０２】以上から補正分割噴射量比αは、前段噴射
の熱発生率の燃焼によるピークおよび後段噴射の熱発生
率の燃焼によるピークとがともに最も抑制される値を最
適値とすることが望ましい。したがって、図１７
（ａ）、（ｂ）からも確認できるように、補正分割噴射
量比αの最適値は、α１となる。From the above, it is desirable that the corrected split injection amount ratio α be an optimum value that minimizes both the peak of the heat generation rate of the first-stage injection due to combustion and the peak of the heat generation rate of the second-stage injection due to combustion. . Therefore, FIG.
As can be confirmed from (a) and (b), the optimum value of the corrected divided injection amount ratio α is α1.

【０１０３】本実施例の補正分割噴射量比αは、図１４
に示したように、予めエンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）のマップとして、実験的に補正分割噴射
量比の最適値が求められており、例えば回転速度がＮｅ
（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との間にあり、総噴射量がＱａ
ｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋１）との間にある場合の補
正分割噴射量比の最適値はαｎとなる。The corrected split injection amount ratio α in this embodiment is shown in FIG.
As shown in the figure, the optimum value of the corrected divided injection amount ratio is experimentally obtained in advance as a map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall).
(N) and Ne (n + 1), and the total injection amount is Qa
The optimum value of the corrected divided injection amount ratio when it is between ll (n) and Qall (n + 1) is αn.

【０１０４】次に、補正前段噴射時期βの最適値の求め
方を図１８に基づいて説明する。ここで、図１８（ａ）
は補正前段噴射時期を圧縮上死点から進角した時のエン
ジン騒音を示した図で、図１８（ｂ）は図１８（ａ）に
おいて前段噴射を前段噴射時期（β１、β２、β３）で
行った時の熱発生率を示した図である。Next, a method for obtaining the optimum value of the pre-correction injection timing β will be described with reference to FIG. Here, FIG.
FIG. 18B is a diagram showing the engine noise when the corrected pre-injection timing is advanced from the compression top dead center, and FIG. 18B shows the pre-injection at the pre-injection timing (β1, β2, β3) in FIG. It is a figure showing the heat release rate at the time of performing.

【０１０５】先ず、前段噴射時期（β１）で前段噴射を
行った場合、前段噴射の燃料は、高温、高圧の気筒内に
噴射されるため、噴射後直ぐに着火し、爆発的に燃焼す
る。このため、前段噴射の燃焼による熱発生率のピーク
は高い。よって、前段噴射時期（β１）では、図１８
（ａ）に示したように、前段噴射の燃焼によりエンジン
騒音は悪化する。First, when the pre-injection is performed at the pre-injection timing (β1), the fuel of the pre-injection is injected into a high-temperature, high-pressure cylinder, so it ignites immediately after the injection and burns explosively. For this reason, the peak of the heat generation rate due to the combustion of the first stage injection is high. Therefore, at the pre-stage injection timing (β1), FIG.
As shown in (a), the engine noise deteriorates due to the combustion of the pre-stage injection.

【０１０６】前段噴射をβ１より圧縮上死点（ＴＤＣ）
から進角した前段噴射時期（β２）で行った場合、前段
噴射の燃料は、気筒内温度がβ１に比べて低い気筒内雰
囲気温度内に噴射されるため、前段噴射の燃焼は緩慢と
なる。このため、前段噴射の燃焼による熱発生率のピー
クは、図１８（ｂ）に示したように、β１で噴射した場
合に比べて低くなる。以上から前段噴射時期（β２）で
は、前段噴射の燃焼の緩慢化、すなわち、前段噴射の熱
発生率のピークの抑制によって、図１８（ａ）に示した
ように、エンジン騒音は低くなる。Top stage injection (TDC)
When the fuel injection is performed at the pre-injection timing (β2) advanced from, the pre-injection fuel is injected into the in-cylinder ambient temperature where the in-cylinder temperature is lower than β1, so that the pre-injection combustion is slow. For this reason, as shown in FIG. 18B, the peak of the heat generation rate due to the combustion of the first-stage injection is lower than that in the case of injection at β1. From the above, at the pre-injection timing (β2), the engine noise is reduced as shown in FIG. 18A due to the slowdown of the combustion of the pre-injection, that is, the suppression of the peak of the heat generation rate of the pre-injection.

【０１０７】次に、前段噴射時期をβ２より更に進角し
た前段噴射時期（β３）にて前段噴射を行った場合、前
段噴射の燃料は、前段噴射時期をβ２で行った場合に比
べて更に気筒内温度、気筒内圧力が低いため、前段噴射
のみで燃料は着火せず、後段噴射の着火時に後段噴射の
燃料の燃焼と共に燃焼する。このため、後段噴射の燃焼
時の予混合燃焼のピークは、前段噴射時期（β１、β
２）に比べて高くなる。したがって、前段噴射時期（β
３）では後段噴射の燃焼による熱発生率のピーク増加に
よって、図１８（ａ）に示したように、エンジン騒音は
悪化する。Next, when the pre-injection is performed at the pre-injection timing (β3) in which the pre-injection timing is further advanced than β2, the fuel of the pre-injection is further compared with the case where the pre-injection timing is performed at β2. Since the in-cylinder temperature and the in-cylinder pressure are low, the fuel is not ignited only by the first-stage injection, but burns together with the combustion of the second-stage injection at the time of the second-stage injection ignition. For this reason, the peak of the premixed combustion at the time of the combustion of the second-stage injection is determined by the first-stage injection timing (β1,
It is higher than 2). Therefore, the pre-stage injection timing (β
In 3), the engine noise is deteriorated as shown in FIG. 18A due to the peak increase of the heat generation rate due to the combustion of the latter injection.

【０１０８】以上より、最適な補正前段噴射時期βは、
前段噴射による噴射燃料が前段噴射のみで燃焼可能な進
角範囲内で最も進角した時期（後段噴射の燃焼にできる
だけ寄与しない時期）であるとする。図１８（ａ）、
（ｂ）においては、最適前段噴射時期はβ２となる。As described above, the optimum pre-correction injection timing β is
It is assumed that the injection fuel by the first-stage injection is the most advanced timing within the advance range in which combustion can be performed only by the first-stage injection (ie, a period that does not contribute to the combustion of the second-stage injection as much as possible). FIG. 18 (a),
In (b), the optimal pre-stage injection timing is β2.

【０１０９】本実施例の補正前段噴射時期βは、図１５
に示したように、予めエンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）のマップとして、実験的に補正前段噴射
時期の最適値が求められている。例えば回転速度がＮｅ
（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との間にあり、総噴射量がＱａ
ｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋１）との間にある場合の補
正前段噴射時期の最適値はβｎとなる。The pre-correction pre-injection timing β of this embodiment is shown in FIG.
As shown in (1), the optimum value of the pre-correction injection timing is experimentally obtained in advance as a map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall). For example, if the rotation speed is Ne
(N) and Ne (n + 1), and the total injection amount is Qa
The optimal value of the pre-correction injection timing when it is between ll (n) and Qall (n + 1) is βn.

【０１１０】また、この補正前段噴射時期βは、図１５
のマップに示されているように、Ｎｅ−Ｑａｌｌに応じ
て変更されているが、これはある傾向を持って変更され
ている。すなわち、総噴射量（Ｑａｌｌ）を大きくする
（負荷を大きくする）につれてこの補正前段噴射時期β
を進角させる。これは、総噴射量（Ｑａｌｌ）を大きく
すると、前段噴射量（Ｑｆｒｏｎｔ）も増加する。これ
により、前段噴射の二次燃焼可能な進角範囲は、拡大
し、更に進角可能となるためである。The pre-correction pre-injection timing β is calculated as shown in FIG.
As shown in the map of FIG. 7, the value is changed according to Ne-Qall, but this is changed with a certain tendency. That is, as the total injection amount (Qall) is increased (the load is increased), the correction pre-stage injection timing β
Is advanced. This means that, when the total injection amount (Qall) is increased, the preceding injection amount (Qfront) also increases. Thereby, the advance angle range in which the secondary combustion of the pre-injection can be performed is expanded, and the advance angle can be further advanced.

【０１１１】また、エンジン回転数（Ｎｅ）を大きくす
るにつれて補正前段噴射時期βは進角させる。一般に回
転速度（Ｎｅ）を大きくすると、単位時間当たりのクラ
ンク角が増加するため、前段噴射の着火時期が圧縮上死
点（ＴＤＣ）側に若干ずれる。進角させる理由は、この
ずれを補正するためである。As the engine speed (Ne) increases, the pre-correction injection timing β is advanced. In general, when the rotation speed (Ne) is increased, the crank angle per unit time increases, so that the ignition timing of the first-stage injection slightly shifts toward the compression top dead center (TDC). The reason for the advance is to correct this shift.

【０１１２】次に、補正後段噴射時期γの最適値の求め
方を図１９および図２０に基づいて説明する。ここで、
図１９（ａ）は総噴射量（Ｑａｌｌ）が少ない（負荷が
低い）場合における補正後段噴射時期γを変化させた時
のエンジン騒音を示した図で、図１９（ｂ）は総噴射量
（Ｑａｌｌ）が少ない場合における補正後段噴射時期γ
を変化させた時の熱発生率を示した図である。Next, a method for obtaining the optimum value of the corrected post-injection timing γ will be described with reference to FIGS. 19 and 20. here,
FIG. 19A is a diagram showing engine noise when the post-correction stage injection timing γ is changed when the total injection amount (Qall) is small (the load is low), and FIG. 19B is a diagram showing the total injection amount (Qall). Qall) is smaller than the corrected post-injection timing γ
FIG. 4 is a diagram showing a heat generation rate when is changed.

【０１１３】総噴射量（Ｑａｌｌ）が少ない場合は、後
段噴射量（Ｑｒｅａｒ）も少ない。このため、後段噴射
時期をγ１からγ２に圧縮上死点（ＴＤＣ）から遅角し
ても、後段噴射の着火遅れ期間の増加による着火遅れ期
間中の燃料増加はほとんどなく、予混合燃焼量の増加も
ほとんどない。よって、図１９（ａ）に示したように、
エンジン騒音は悪化しない。When the total injection amount (Qall) is small, the post-stage injection amount (Qrear) is also small. For this reason, even if the post-injection timing is delayed from γ1 to γ2 from the compression top dead center (TDC), there is almost no increase in fuel during the ignition delay period due to the increase in the post-injection ignition delay period, and the premixed combustion amount There is almost no increase. Therefore, as shown in FIG.
Engine noise does not worsen.

【０１１４】しかし、後段噴射時期をγ２からγ３へＴ
ＤＣから更に遅角させると、エンジン騒音は低下する
が、失火気味となる。これにより、ＴＨＣ排出量は増大
し、ドライバビリティーは悪化する。したがって、低負
荷における後段噴射時期の最適値（γ）は、失火気味と
ならない噴射時期とする。図１９（ａ）、（ｂ）におい
てはγ１またはγ２を後段噴射時期の最適値とする。However, the post-stage injection timing is changed from γ2 to γ3 by T
If the angle is further retarded from DC, the engine noise is reduced, but it tends to misfire. Thereby, the THC emission increases, and the drivability deteriorates. Therefore, the optimum value (γ) of the second stage injection timing at low load is set to an injection timing that does not cause misfire. In FIGS. 19A and 19B, γ1 or γ2 is set as the optimum value of the post injection timing.

【０１１５】ここで、図２０（ａ）は総噴射量（Ｑａｌ
ｌ）が多い（負荷が高い）場合における補正後段噴射時
期γを変化させた時のエンジン騒音を示した図で、図２
０（ｂ）は総噴射量（Ｑａｌｌ）が多い場合における補
正後段噴射時期γを変化させた時の熱発生率を示した図
である。Here, FIG. 20A shows the total injection amount (Qal
FIG. 2 is a diagram showing the engine noise when the post-correction stage injection timing γ is changed when l) is large (the load is high).
0 (b) is a diagram showing the heat release rate when the post-correction injection timing γ is changed when the total injection amount (Qall) is large.

【０１１６】総噴射量（Ｑａｌｌ）が多い場合は、後段
噴射量（Ｑｒｅａｒ）も多い。このため、後段噴射時期
をγ１からγ２にＴＤＣから遅角すると、後段噴射の着
火遅れ期間の増加による着火遅れ期間中の燃料も増加
し、予混合燃焼量は増加し、予混合燃焼のピークも増加
する。よって、図２０（ａ）に示したように、エンジン
騒音は悪化する。When the total injection amount (Qall) is large, the post-stage injection amount (Qrear) is also large. Therefore, when the post-injection timing is delayed from γ1 to γ2 from TDC, the fuel during the ignition delay period due to the increase in the ignition delay period of the post-injection also increases, the premixed combustion amount increases, and the peak of the premixed combustion also increases. To increase. Therefore, as shown in FIG. 20A, the engine noise is deteriorated.

【０１１７】しかし、後段噴射時期をγ２からγ３へＴ
ＤＣから更に遅角すると、エンジン騒音は低下するが、
失火気味となる。これにより、ＴＨＣ排出量は増大し、
ドライバビリティーは悪化する。したがって、高負荷に
おける後段噴射時期の最適値（γ）は、着火遅れによる
予混合燃焼のピークの増加を抑制できるＴＤＣ近傍とす
る。図２０（ａ）、（ｂ）においてはγ１を後段噴射時
期の最適値とする。However, the post-stage injection timing is changed from γ2 to γ3 by T
When the engine is further retarded from DC, the engine noise decreases,
It will be a misfire. This increases THC emissions,
Drivability deteriorates. Therefore, the optimum value (γ) of the second-stage injection timing at a high load is set near TDC at which the increase of the peak of the premixed combustion due to the ignition delay can be suppressed. In FIGS. 20 (a) and 20 (b), γ1 is set as the optimum value of the post injection timing.

【０１１８】以上まとめると、補正後段噴射時期γはＴ
ＤＣ近傍を限界として、後段噴射の予混合燃焼のピーク
が最も抑制できる時期まで進角するものとする。In summary, the corrected post-injection timing γ is T
With the vicinity of DC as a limit, it is assumed that the angle is advanced to a time when the peak of the premixed combustion of the latter injection can be most suppressed.

【０１１９】本実施例の補正後段噴射時期γは、図１６
に示したように、予めエンジン回転数（Ｎｅ）と総噴射
量（Ｑａｌｌ）のマップとして、実験的に補正後段噴射
時期の最適値が求められている。例えば回転速度がＮｅ
（ｎ）とＮｅ（ｎ＋１）との間にあり、総噴射量がＱａ
ｌｌ（ｎ）とＱａｌｌ（ｎ＋１）との間にある場合の補
正後段噴射時期の最適値はγｎとなる。The corrected post-injection timing γ of this embodiment is shown in FIG.
As shown in (1), the optimum value of the corrected post-injection timing is experimentally obtained in advance as a map of the engine speed (Ne) and the total injection amount (Qall). For example, if the rotation speed is Ne
(N) and Ne (n + 1), and the total injection amount is Qa
The optimum value of the corrected post-injection timing when it is between ll (n) and Qall (n + 1) is γn.

【０１２０】また、この補正後段噴射時期γは、図１６
のマップに示されているように、Ｎｅ−Ｑａｌｌに応じ
て変更されているが、これはある傾向を持って変更され
ている。すなわち、総噴射量（Ｑａｌｌ）が少ない時
（エンジン負荷が小さい時）、この補正後段噴射時期γ
が失火しない範囲内で、且つＴＤＣ近傍まで進角されて
いない場合は、エンジン負荷が大きくなるに連れて、Ｔ
ＤＣ近傍まで進角する。これは、後段噴射の予混合燃焼
のピークを抑制することで、エンジン騒音を低下させる
ためである。The corrected post-injection timing γ is calculated as shown in FIG.
As shown in the map of FIG. 7, the value is changed according to Ne-Qall, but this is changed with a certain tendency. That is, when the total injection amount (Qall) is small (when the engine load is small), the corrected post-injection timing γ
Is within the range in which the engine does not misfire and is not advanced to near TDC, as the engine load increases, T
Advances to near DC. This is because the engine noise is reduced by suppressing the peak of the premixed combustion in the second-stage injection.

【０１２１】また、エンジン回転数（Ｎｅ）を大きくす
るにつれて補正後段噴射時期γは進角させる。一般に回
転速度（Ｎｅ）を大きくすると、単位時間当たりのクラ
ンク角が増加するため、後段噴射の着火時期が遅角す
る。遅角させる理由は、このずれを補正するためであ
る。Further, as the engine speed (Ne) increases, the corrected post-injection timing γ is advanced. Generally, when the rotation speed (Ne) is increased, the crank angle per unit time increases, so that the ignition timing of the second stage injection is retarded. The reason for retarding is to correct this deviation.

【０１２２】ここで、図２１は減速から再加速にかけて
の噴射圧、フューエルカット判定フラグ（Ｘｆｃ）、分
割噴射判定フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ）、減速履歴判定フラ
グ（Ｘｓｐｌｉｔ２）、分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌ
ｉｔ３）および総噴射量（Ｑａｌｌ）の変化を示したタ
イムチャートである。FIG. 21 shows the injection pressure from deceleration to re-acceleration, fuel cut determination flag (Xfc), split injection determination flag (Xsplit), deceleration history determination flag (Xsplit2), and split injection correction flag (Xspl).
It is a time chart showing changes in it3) and the total injection amount (Qall).

【０１２３】フューエルカット判定フラグ（Ｘｆｃ）が
セットされておらず、且つ分割噴射判定フラグ（Ｘｓｐ
ｌｉｔ）がセットされており、且つ減速履歴判定フラグ
（Ｘｓｐｌｉｔ２）がセットされている場合において、
分割噴射補正フラグ（Ｘｓｐｌｉｔ３）がセットされ、
最適な分割噴射に補正される。If the fuel cut determination flag (Xfc) is not set and the split injection determination flag (Xsp
lit) is set and the deceleration history determination flag (Xsplit2) is set,
The split injection correction flag (Xsplit3) is set,
It is corrected to the optimal split injection.

【０１２４】この効果を図２２に示す。図２２は減速後
の再加速時の任意の燃料噴射圧力異常時のエンジン運転
条件におけるエンジン騒音を示した図である。これによ
ると、各エンジン運転条件ともに、最適な分割噴射補正
によりエンジン騒音は制御なし（高コモンレール圧力時
の通常噴射）に比べて制御あり（高コモンレール圧力時
の分割噴射）の方を低減することができる。This effect is shown in FIG. FIG. 22 is a diagram illustrating engine noise under an engine operating condition when an arbitrary fuel injection pressure is abnormal during re-acceleration after deceleration. According to this, the engine noise is controlled (split injection at high common rail pressure) to be lower than that without control (normal injection at high common rail pressure) by optimal split injection correction for each engine operating condition. Can be.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】ディーゼルエンジン用電子制御噴射システムの
全体構成を概略的に示した系統図である（第１実施
例）。FIG. 1 is a system diagram schematically showing an overall configuration of an electronically controlled injection system for a diesel engine (first embodiment).

【図２】エンジンの始動時、高コモンレール圧力におけ
る分割噴射量比変更制御を追加したベースルーチンを示
したフローチャートである（第１実施例）。FIG. 2 is a flowchart showing a base routine to which a split injection amount ratio change control at a high common rail pressure is added when the engine is started (first embodiment).

【図３】制御域判定ルーチンを示したフローチャートで
ある（第１実施例）。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control area determination routine (first embodiment).

【図４】分割噴射量比補正ルーチンを示したフローチャ
ートである（第１実施例）。FIG. 4 is a flowchart showing a divided injection amount ratio correction routine (first embodiment).

【図５】（ａ）はエンジン回転数に対する基本所定値を
示した特性図で、（ｂ）は冷却水温に対する所定値水温
補正係数を示した特性図である（第１実施例）。FIG. 5A is a characteristic diagram illustrating a basic predetermined value with respect to an engine speed, and FIG. 5B is a characteristic diagram illustrating a predetermined value water temperature correction coefficient with respect to a cooling water temperature (first embodiment).

【図６】分割噴射量比のＮｅ−ｔｈｗに対する２次元マ
ップである（第１実施例）。FIG. 6 is a two-dimensional map of a divided injection amount ratio with respect to Ne-thw (first embodiment).

【図７】エンジン始動時におけるエンジン騒音、噴射圧
および各判定フラグの変化を示したタイムチャートであ
る（第１実施例）。FIG. 7 is a time chart showing changes in engine noise, injection pressure, and each determination flag when the engine is started (first embodiment).

【図８】（ａ）、（ｂ）は初爆における制御なしと制御
ありの場合の圧力上昇率の比較結果を示したグラフであ
る（第１実施例）。FIGS. 8A and 8B are graphs showing comparison results of pressure increase rates in a case where control is not performed and a case where control is performed in a first explosion (first embodiment).

【図９】減速後の再加速時、高コモンレール圧力におけ
る分割噴射補正制御を追加したベースルーチンを示した
フローチャートである（第２実施例）。FIG. 9 is a flowchart showing a base routine to which split injection correction control at high common rail pressure is added at the time of re-acceleration after deceleration (second embodiment).

【図１０】制御域判定ルーチンを示したフローチャート
である（第２実施例）。FIG. 10 is a flowchart illustrating a control area determination routine (second embodiment).

【図１１】分割噴射量比補正ルーチンを示したフローチ
ャートである（第２実施例）。FIG. 11 is a flowchart showing a split injection amount ratio correction routine (second embodiment).

【図１２】前段噴射時期補正ルーチンを示したフローチ
ャートである（第２実施例）。FIG. 12 is a flowchart showing a first-stage injection timing correction routine (second embodiment).

【図１３】後段噴射時期補正ルーチンを示したフローチ
ャートである（第２実施例）。FIG. 13 is a flowchart illustrating a second-stage injection timing correction routine (second embodiment).

【図１４】補正分割噴射量比αのＮｅ−Ｑａｌｌに対す
る２次元マップである（第２実施例）。FIG. 14 is a two-dimensional map of the corrected split injection amount ratio α with respect to Ne-Qall (second embodiment).

【図１５】補正前段噴射時期βのＮｅ−Ｑａｌｌに対す
る２次元マップである（第２実施例）。FIG. 15 is a two-dimensional map of Ne-Qall of the pre-correction injection timing β (second embodiment).

【図１６】補正後段噴射時期γのＮｅ−Ｑａｌｌに対す
る２次元マップである（第２実施例）。FIG. 16 is a two-dimensional map of Ne-Qall of corrected post-injection timing γ (second embodiment).

【図１７】（ａ）、（ｂ）は補正分割噴射量比α変化時
のエンジン騒音および前段熱発生率ピークの特性を示し
たグラフで、（ｃ）は補正分割噴射量比α変化時の各分
割噴射量比における熱発生率の特性を示したグラフであ
る（第２実施例）。17A and 17B are graphs showing the characteristics of the engine noise and the peak of the pre-stage heat generation rate when the corrected split injection amount ratio α changes, and FIG. 17C shows the graph when the corrected split injection amount ratio α changes. It is a graph which showed the characteristic of the heat generation rate in each split injection quantity ratio (the 2nd example).

【図１８】（ａ）は補正前段噴射時期β変化時のエンジ
ン騒音の特性を示したグラフで、（ｂ）は補正前段噴射
時期β変化時の各前段噴射時期における熱発生率の特性
を示したグラフである（第２実施例）。18 (a) is a graph showing characteristics of engine noise when the pre-correction injection timing β changes, and FIG. 18 (b) shows characteristics of the heat generation rate at each pre-injection timing when the correction pre-injection timing β changes. 7 is a graph (Example 2).

【図１９】（ａ）は補正後段噴射時期γ変化時の低負荷
でのエンジン騒音の特性を示したグラフで、（ｂ）は補
正後段噴射時期γ変化時の各後段噴射時期における低負
荷での熱発生率の特性を示したグラフである（第２実施
例）。FIG. 19A is a graph showing characteristics of engine noise at a low load when the corrected post-injection timing γ changes, and FIG. 19B is a graph showing a low load at each post-injection timing when the corrected post-injection timing γ changes. 5 is a graph showing the characteristics of the heat release rate of Example 2 (Example 2).

【図２０】（ａ）は補正後段噴射時期γ変化時の高負荷
でのエンジン騒音の特性を示したグラフで、（ｂ）は補
正後段噴射時期γ変化時の各後段噴射時期における高負
荷での熱発生率の特性を示したグラフである（第２実施
例）。FIG. 20 (a) is a graph showing characteristics of engine noise under a high load when the corrected post-injection timing γ changes, and FIG. 20 (b) shows a high load at each post-injection timing when the corrected post-injection timing γ changes. 5 is a graph showing the characteristics of the heat release rate of Example 2 (Example 2).

【図２１】減速から再加速にかけての噴射圧、各判定フ
ラグおよび総噴射量の変化を示したタイムチャートであ
る（第２実施例）。FIG. 21 is a time chart showing changes in the injection pressure, each determination flag, and the total injection amount from deceleration to re-acceleration (second embodiment).

【図２２】（ａ）、（ｂ）は再加速時の任意の高噴射圧
運転条件におけるエンジン騒音の比較結果を示したグラ
フである（第２実施例）。FIGS. 22A and 22B are graphs showing comparison results of engine noise under arbitrary high injection pressure operation conditions at the time of reacceleration (second embodiment).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン（ディーゼルエンジン） ２ 燃料タンク ３ フィードポンプ ４ 燃料噴射ポンプ ５ コモンレール ６ 高圧パイプ ７ インジェクタ（燃料噴射弁） ８ 調整用電磁弁 ９ 制御用電磁弁 １０ ＥＣＵ（目標噴射圧力決定手段、燃料噴射圧力異
常判断手段、前段後段噴射量比変更手段） １１ エンジン回転数センサ（運転状態検出手段） １２ アクセルペダル １３ アクセル開度センサ（運転状態検出手段） １４ 冷却水温センサ（運転状態検出手段） １５ 圧力センサ（噴射圧力検出手段）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine (diesel engine) 2 Fuel tank 3 Feed pump 4 Fuel injection pump 5 Common rail 6 High pressure pipe 7 Injector (fuel injection valve) 8 Adjustment solenoid valve 9 Control solenoid valve 10 ECU (Target injection pressure determination means, fuel injection pressure) Abnormality judging means, first-stage / second-stage injection amount ratio changing means) 11 Engine speed sensor (operating state detecting means) 12 Accelerator pedal 13 Accelerator opening sensor (operating state detecting means) 14 Cooling water temperature sensor (operating state detecting means) 15 Pressure sensor (Injection pressure detection means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G301 HA02 JA26 JA37 JB09 KA01 KA09 KA15 KA16 KA26 LB13 MA19 MA24 MA26 MA27 NA08 NC02 NC08 NE11 PA07B PA10Z PA17Z PB03Z PB05Z PB08B PB08Z PC01Z PC03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z PF16Z  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3G301 HA02 JA26 JA37 JB09 KA01 KA09 KA15 KA16 KA26 LB13 MA19 MA24 MA26 MA27 NA08 NC02 NC08 NE11 PA07B PA10Z PA17Z PB03Z PB05Z PB08B PB08Z PC01Z PC03Z PE01Z PE03Z PE01Z PE03Z08

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、 この運転状態検出手段にて検出した前記内燃機関の運転
状態に基づいて、前記内燃機関の始動時であるか否かを
判定する機関始動時判定手段と、 この機関始動時判定手段によって前記内燃機関の始動時
であると判定された際に、１行程で行う燃料噴射を前段
噴射と後段噴射とに２分割する分割噴射制御を行う分割
噴射制御手段とを備え、 前記分割噴射制御手段は、前記内燃機関に噴射される実
際の噴射圧力を検出する噴射圧力検出手段、 前記運転状態検出手段にて検出した運転状態に基づい
て、前記内燃機関に噴射する目標噴射圧力を決定する目
標噴射圧力決定手段、 前記噴射圧力検出手段にて検出した実際の噴射圧力と前
記目標噴射圧力決定手段にて決定した目標噴射圧力との
偏差が判定値以上の時に、燃料噴射圧力異常であると判
定する燃料噴射圧力異常判定手段、 およびこの燃料噴射圧力異常判定手段によって前記燃料
噴射圧力異常であると判定された際に、前記前段噴射と
前記後段噴射との燃料噴射量比を変更する前段後段噴射
量比変更手段を有することを特徴とする内燃機関用燃料
噴射装置。1. An operating state detecting means for detecting an operating state of an internal combustion engine; and, based on an operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means, whether or not the internal combustion engine is being started is determined. Engine start-time determining means for determining; and, when the engine start-time determining means determines that the internal combustion engine is to be started, split injection for dividing fuel injection performed in one stroke into a pre-injection and a post-injection Split injection control means for performing control, wherein the split injection control means detects an actual injection pressure injected into the internal combustion engine, an injection pressure detection means, based on an operation state detected by the operation state detection means. A target injection pressure determining means for determining a target injection pressure to be injected into the internal combustion engine; an actual injection pressure detected by the injection pressure detecting means and a target injection determined by the target injection pressure determining means. When the deviation from the force is equal to or greater than the determination value, a fuel injection pressure abnormality determination unit that determines that the fuel injection pressure is abnormal, and when the fuel injection pressure abnormality is determined by the fuel injection pressure abnormality determination unit, A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising: a first-stage / second-stage injection amount ratio changing unit configured to change a ratio of a fuel injection amount between the first-stage injection and the second-stage injection. 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記燃料噴射圧力異常判定手段にて使用する前記判定値
は、前記運転状態検出手段にて検出した運転状態に基づ
いて可変とする判定値であることを特徴とする内燃機関
用燃料噴射装置。2. The fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the determination value used by the fuel injection pressure abnormality determination means is variable based on an operation state detected by the operation state detection means. A fuel injection device for an internal combustion engine. 【請求項３】請求項１に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記前段後段噴射量比変更手段は、前記前段噴射による
燃焼強度と前記後段噴射による燃焼強度とがほぼ同等に
なるように変更することを特徴とする内燃機関用燃料噴
射装置。3. The fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the first-stage / second-stage injection amount ratio changing means is configured to make the combustion intensity of the first-stage injection substantially equal to the combustion intensity of the second-stage injection. A fuel injection device for an internal combustion engine, which is changed. 【請求項４】請求項３に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記前段噴射による燃焼強度および前記後段噴射による
燃焼強度は、前記内燃機関の気筒内圧力の圧力上昇率ピ
ーク値、燃焼による熱発生率のピーク値、あるいは燃焼
による輝度や光度等で表される尺度とすることを特徴と
する内燃機関用燃料噴射装置。4. The fuel injection device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the combustion intensity of the first-stage injection and the combustion intensity of the second-stage injection are determined by a peak value of a pressure increase rate of an in-cylinder pressure of the internal combustion engine. A fuel injection device for an internal combustion engine, characterized by a peak value of a heat release rate or a scale represented by luminance, luminous intensity, or the like due to combustion. 【請求項５】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、 この運転状態検出手段にて検出した前記内燃機関の運転
状態に基づいて、減速後の再加速時であるか否かを判定
する減速後再加速時判定手段と、 この減速後再加速時判定手段によって減速後の再加速時
であると判定された際に、１行程で行う燃料噴射を前段
噴射と後段噴射とに２分割する分割噴射制御を行う分割
噴射制御手段とを備え、 前記分割噴射制御手段は、前記内燃機関に噴射される実
際の噴射圧力を検出する噴射圧力検出手段、 前記運転状態検出手段にて検出した運転状態に基づい
て、前記内燃機関に噴射する目標噴射圧力を決定する目
標噴射圧力決定手段、 前記噴射圧力検出手段にて検出した実際の噴射圧力と前
記目標噴射圧力決定手段にて決定した目標噴射圧力との
圧力偏差が判定値以上の時に、燃料噴射圧力異常である
と判定する燃料噴射圧力異常判定手段と、 この燃料噴射圧力異常判定手段によって前記燃料噴射圧
力異常であると判定された際に、前記前段噴射の燃料噴
射時期および前記後段噴射の燃料噴射時期を変更する前
段後段噴射時期変更手段を有することを特徴とする内燃
機関用燃料噴射装置。5. An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine; and, based on the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means, whether or not it is time to re-accelerate after deceleration. Determining means for determining whether re-acceleration after deceleration is to be performed. When the re-acceleration after deceleration is determined to be during re-acceleration after deceleration, the fuel injection to be performed in one stroke is divided into two steps: a first-stage injection and a second-stage injection. Split injection control means for performing split injection control for splitting, wherein the split injection control means detects an actual injection pressure to be injected into the internal combustion engine by an injection pressure detection means, which is detected by the operating state detection means. Target injection pressure determining means for determining a target injection pressure to be injected into the internal combustion engine based on an operating state; actual injection pressure detected by the injection pressure detecting means and target injection determined by the target injection pressure determining means A fuel injection pressure abnormality determining means for determining that the fuel injection pressure is abnormal when the pressure deviation from the force is equal to or greater than the determination value; and when the fuel injection pressure abnormality determining means determines that the fuel injection pressure is abnormal. A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising: a front-stage / post-stage injection-timing changing means for changing a fuel injection timing of the front-stage injection and a fuel injection timing of the rear-stage injection. 【請求項６】請求項５に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記前段後段噴射時期変更手段は、前記運転状態検出手
段にて検出した運転状態に基づいて、前記前段噴射の燃
料噴射時期または前記後段噴射の燃料噴射時期の少なく
とも一方を進角することを特徴とする内燃機関用燃料噴
射装置。6. The fuel injection device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein said first-stage and second-stage injection timing changing means is configured to determine a fuel injection timing of said first-stage injection based on an operation state detected by said operation state detection unit. Alternatively, at least one of the fuel injection timings of the second-stage injection is advanced. 【請求項７】請求項６に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記前段後段噴射時期変更手段は、前記前段噴射による
噴射燃料が前記前段噴射のみで燃焼可能な進角範囲内で
最も進角した時期で前記前段噴射を行うことを特徴とす
る内燃機関用燃料噴射装置。7. The fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 6, wherein said first-stage and second-stage injection timing changing means is the most advanced within an advance range in which the fuel injected by said first-stage injection can be burned only by said first-stage injection. A fuel injection device for an internal combustion engine, wherein the pre-stage injection is performed at an angular timing. 【請求項８】請求項６に記載の内燃機関用燃料噴射装置
において、 前記前段後段噴射時期変更手段は、前記後段噴射の燃料
噴射時期を、圧縮上死点近傍を限界として、前記後段噴
射の予混合燃焼のピークを最も抑制できる時期まで進角
することを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。8. The fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 6, wherein said first-stage and second-stage injection timing changing means sets the second-stage injection fuel injection timing to a limit near a compression top dead center. A fuel injection device for an internal combustion engine, wherein the fuel injection device is advanced to a timing at which a peak of premixed combustion can be most suppressed. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のうちのいずれか
に記載の内燃機関用燃料噴射装置において、 前記運転状態検出手段は、前記内燃機関の機関回転数を
検出する機関回転数検出手段、前記内燃機関の機関負荷
を検出する機関負荷検出手段、あるいは前記内燃機関の
機関冷却水温を検出する機関冷却水温のうちのいずれか
１つ以上であることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装
置。9. The fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said operating state detecting means detects an engine speed of said internal combustion engine. An engine load detecting means for detecting an engine load of the internal combustion engine, or an engine cooling water temperature for detecting an engine cooling water temperature of the internal combustion engine. .