JP3121060B2 - Diesel engine fuel injection system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の燃料
噴射装置に係り、詳しくは低温始動状態における燃料噴
射に特徴を有する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for a diesel engine, and more particularly, to a fuel injection device characterized by fuel injection in a cold start state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば特開昭６２−２５８１
６０号公報記載のものなど、各種のディーゼル機関にお
いて、エンジン回転速度やアクセル開度などの種々の条
件に基づいて燃料噴射量や燃料噴射時期が決定されてい
る。この内、燃料噴射時期は、クランク角度として演算
されるが、現実には図１９に示す様に、ある基準角度ま
でクランク軸が回転した時点からの経過時間（図示Ｔ
Ｔ）により時間制御でコントロールされている。このた
め、特に低温始動時において以下の様な問題があった。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-2581
In various diesel engines, such as the one described in Japanese Patent Application Publication No. 60-60, the fuel injection amount and the fuel injection timing are determined based on various conditions such as the engine rotation speed and the accelerator opening. Of these, the fuel injection timing is calculated as a crank angle, but in reality, as shown in FIG. 19, the elapsed time from the time when the crankshaft rotates to a certain reference angle (T
T) is controlled by time control. For this reason, there are the following problems especially at the time of low temperature starting.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】即ち、エンジンクラン
キング状態では、エンジンの回転変動が極めて大きいた
め、従来の時間制御では大きな制御誤差を生じることと
なり、低温時の様な燃料が着火しずらい状況において
は、このような制御誤差が失火につながり、始動性を悪
化させるという問題があった。That is, in the engine cranking state, the fluctuation of the rotation of the engine is extremely large, so that a large control error occurs in the conventional time control, and it is difficult for the fuel to be ignited at a low temperature. In the situation, there is a problem that such a control error leads to misfire and deteriorates startability.

【０００４】この理由を図１８，図１９を用いて説明す
る。今、図１８の［ＰＨＡＳＥ Ａ］で燃料が着火、つ
まり爆発したとする。この時は、図１９の［ＰＨＡＳＥ
Ａ］にＴＦＩＮで示す目標燃料噴射時期での燃料噴射
が着火につながったわけである。この着火（爆発）によ
り、図１８に示す様に、エンジン回転数は変動しながら
も上昇してゆく。この結果、［ＰＨＡＳＥ Ｂ］に至っ
たとする。この時の所望の燃料噴射時期ＴＦＩＮは、図
１９の［ＰＨＡＳＥ Ｂ］に破線で示す通りである。こ
の燃料噴射時期ＴＦＩＮ［゜ＣＡ］は、上述の様に基準
クランク角度からの通電開始時期ＴＴ［μｓｅｃ］によ
る時間制御で実現される。この通電開始時期ＴＴ［μｓ
ｅｃ］は、開弁遅延時間ＴＤ［μｓｅｃ］とエンジン回
転数Ｎｅ［ｒｐｍ］とを考慮しつつ目標燃料噴射時期Ｔ
ＦＩＮ［°ＣＡ］を実現する様に算出されるが、この際
に必要となってくるエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｎ］は、
ＣＰＵの能力上、前気筒での値を使用せざるを得ない。
加速状態にある場合は、実際に燃料を噴射しようとする
タイミングの回転数に比べ、前気筒時の回転数は相当に
低い。従って、必然的に、本来あるべき通電開始時期Ｔ
Ｔに比べ実際制御に使う通電開始時期ＴＴ’は大きな値
として算出される。この結果、図１８の［ＰＨＡＳＥ
Ｂ］に示すように、目標噴射時期ＴＦＩＮより時間ＩＤ
だけおくれたタイミングで燃料が噴射されることにな
る。従って、所望の時期に燃料が噴射されずに失火し、
再びエンジン回転数は低下してゆき、良い始動性が得ら
れないことになる。The reason for this will be described with reference to FIGS. Now, suppose that the fuel ignited, that is, exploded in [PHASE A] in FIG. At this time, [PHASE in FIG.
A], the fuel injection at the target fuel injection timing indicated by TFIN led to ignition. Due to this ignition (explosion), the engine speed fluctuates and rises as shown in FIG. As a result, it is assumed that [PHASE B] has been reached. The desired fuel injection timing TFIN at this time is as indicated by a broken line in [PHASE B] of FIG. The fuel injection timing TFIN [゜ CA] is realized by time control based on the energization start timing TT [μsec] from the reference crank angle as described above. This energization start time TT [μs
ec] is the target fuel injection timing T while taking into account the valve opening delay time TD [μsec] and the engine speed Ne [rpm].
It is calculated so as to realize FIN [° CA]. At this time, the required engine speed Ne [rpn] is:
Due to the performance of the CPU, the value in the front cylinder must be used.
When the vehicle is accelerating, the rotational speed in the front cylinder is considerably lower than the rotational speed at the timing when fuel is actually injected. Therefore, it is inevitable that the power supply start timing T should be
The energization start timing TT ′ used for actual control is calculated as a larger value than T. As a result, [PHASE in FIG.
B], as shown in FIG.
The fuel is injected at a later timing. Therefore, misfire occurs without injection of fuel at the desired time,
The engine speed decreases again, and good startability cannot be obtained.

【０００５】この様な失火は、特に低温始動時に顕著で
ある。図２０に示すように、低温時（図示Ｌ）は吸入空
気自体の温度が低いため、圧縮行程に入って燃焼室内の
空気の温度が上昇したとしても、燃料が着火可能な温度
に上昇する期間ＴＵＰＬはきわめて短くなり、この短い
期間ＴＵＰＬ内に精度よく、燃料噴射を開始しないとな
らないからである。なお、図示Ｈは高温時の燃焼室内温
度を表し、その着火可能温度上昇期間はＴＵＰＨと長く
なる。[0005] Such a misfire is remarkable especially at a low temperature start. As shown in FIG. 20, when the temperature of the intake air itself is low when the temperature is low (illustrated L), even if the temperature of the air in the combustion chamber rises after entering the compression stroke, the period during which the fuel rises to a temperature at which the fuel can be ignited This is because the TUPL becomes extremely short, and the fuel injection must be started accurately within this short period TUPL. H shows the temperature in the combustion chamber at a high temperature, and the ignitable temperature rise period is as long as TUPH.

【０００６】このような問題を解決する手段として、一
つには燃料噴射時期を精度良く実施できる様に、時間制
御でなく、角度制御で燃料噴射時期をコントロールする
対策が考えられる。しかしこの場合、基準角度パルサを
例えば０．５°ＣＡ程度のものにするなど、クランク角
度検出精度の向上が必要である。この様なパルサをクラ
ンク軸上に設置したと仮定すると、実に７２０パルス用
のパルサを用意しなければならず、パルサの製作量等の
上昇により工数的に不適であるとともに、このパルスを
入力し、数々の演算処理を実施するＥＣＵにとっても回
転同期割込み処理が過大となり、他の種々の制御等への
影響も多大となるという問題があった。As a means for solving such a problem, one of the measures is to control the fuel injection timing not by time control but by angle control so that the fuel injection timing can be implemented with high accuracy. However, in this case, it is necessary to improve the crank angle detection accuracy, for example, by setting the reference angle pulser to about 0.5 ° CA. Assuming that such a pulsar is installed on the crankshaft, it is necessary to prepare a pulser for 720 pulses, which is unsuitable in terms of man-hour due to an increase in the production amount of the pulsar. However, even for an ECU that performs a number of arithmetic processes, there is a problem that the rotation synchronization interrupt process becomes excessively large, and the effect on various other controls and the like becomes great.

【０００７】また、ポイント的に精度よく燃料噴射が実
行できたとしても、一気に大量の燃料が気化することと
なり、その気化熱により、かえって気筒内の温度を低下
させるおそれもある。これでは低温始動時の失火防止対
策とはならない。本発明は、このような問題を現状の構
成を複雑化することなく解決し、低温クランキング状態
の良好な始動性を確保し、さらにはその後のアイドル安
定前のレーシングなどによる失火の発生をも防止し、確
実にかつ安定的に低温始動状態の燃焼制御を行い得るデ
ィーゼル機関の燃料噴射装置を提供することを目的とし
て完成された。[0007] Even if the fuel injection can be executed with high accuracy in a point, a large amount of fuel is vaporized at a stretch, and the heat of vaporization may lower the temperature in the cylinder. This is not a measure to prevent misfires during cold start. The present invention solves such a problem without complicating the current configuration, secures a good startability in a low-temperature cranking state, and further prevents occurrence of a misfire due to racing before idling stabilization thereafter. The present invention has been completed with the object of providing a fuel injection device for a diesel engine that can prevent and reliably and stably perform combustion control in a low-temperature start state.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するために、本発明は、図１に例示する様に、ディー
ゼル機関の所定の回転角度毎にパルス信号を出力するク
ランク角センサと、 前記ディーゼル機関の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、該検出される運転状態に基
づいて必要な燃料噴射量及び燃料噴射時期を含んだ燃料
噴射条件を演算する燃料噴射条件演算手段と、該演算さ
れた燃料噴射条件に基づいて燃料噴射を行う燃料噴射手
段とを備えるディーゼル機関の燃料噴射装置において、
ディーゼル機関が所定の低温始動状態にあるか否かを判
定する判定手段と、燃料噴射を、プレ噴射、このプレ噴
射の後に燃料を噴射する主噴射とに分割したスプリット
噴射の実行を指示するスプリット噴射指示手段と、前記
スプリット噴射指示手段のスプリット噴射実行指示によ
り、運転状態に基づいて演算された必要な燃料噴射量を
プレ噴射、主噴射に配分する燃料噴射量配分手段と、デ
ィーゼル機関が所定の低温始動状態にあると判定された
場合には、前記燃料噴射量配分手段により配分されたプ
レ噴射のプレ噴射時期を、前記クランク角センサからの
パルス信号に同期した上死点前の所定時期に設定すると
ともに、前記燃料噴射量配分手段により配分された主噴
射の主噴射時期を、プレ噴射時期の後の上死点付近の時
期に設定するスプリット噴射時期設定手段とを備えるこ
とを特徴とする。To achieve SUMMARY and effects of the Invention The above objects, the present invention is, as illustrated in FIG. 1, Dee
A pulse that outputs a pulse signal at each predetermined rotation angle of the diesel engine
And rank angle sensor, the diesel operating condition detecting means for detecting operating conditions of the engine, fuel calculates the fuel injection conditions including the fuel injection amount and fuel injection timing necessary based on the operating state issued該検injection In a fuel injection device for a diesel engine, comprising: condition calculation means, and fuel injection means for performing fuel injection based on the calculated fuel injection conditions,
Determining means for determining whether or not the diesel engine is in a predetermined low-temperature starting state; and split for instructing execution of split injection in which fuel injection is divided into pre-injection and main injection for injecting fuel after this pre-injection A fuel injection amount allocating means for allocating a required fuel injection amount calculated based on an operation state to pre-injection and main injection in accordance with a split injection execution instruction of the split injection instruction means; If it is determined that the vehicle is in the low-temperature start state, the pre-injection timing of the pre-injection distributed by the fuel injection amount distribution means is determined by the crank angle sensor.
The predetermined timing before the top dead center synchronized with the pulse signal is set, and the main injection timing of the main injection distributed by the fuel injection amount distribution means is set to a timing near the top dead center after the pre-injection timing. And a split injection timing setting means.

【０００９】本発明のディーゼル機関の燃料噴射装置に
よれば、低温始動時において、燃料噴射をプレ噴射、そ
の後に実行される主噴射に分割するスプリット噴射が実
行される。燃料噴射が複数回に分けられることから、気
筒内で一気に大量の燃料が気化することがなく、気化熱
による気筒内温度の低下を避けつつ必要な量の燃料を噴
射することができる。また、プレ噴射により、気筒内の
空気は活性度の高い状態となる。この結果、気筒内に火
種ができた状態になる。According to the fuel injection device for a diesel engine of the present invention, the fuel injection is pre-injected at the time of low temperature start, and
The split injection divided into the main injection executed after is executed . Since the fuel injection is divided into a plurality of times, a large amount of fuel does not vaporize at once in the cylinder, and a necessary amount of fuel can be injected while avoiding a decrease in the temperature of the cylinder due to heat of vaporization. Further, the air in the cylinder is brought into a state of high activity by the pre- injection. As a result, a fire is generated in the cylinder.

【００１０】そして、上記プレ噴射時期は、機関の所定
の回転角度毎にパルス信号を出力するクランク角センサ
からの上記パルス信号に同期した、上死点前の所定時期
に設定されるため、急激な回転変動による影響を避けて
安定した制御を確実に実行することができる。The pre-injection timing is determined by a predetermined
Angle sensor that outputs a pulse signal for each rotation angle
Predetermined time before top dead center synchronized with the above pulse signal from
To be set, it is possible to perform stable to avoid the influence of sudden fluctuations in rotation control reliably.

【００１１】[0011]

【実施例】次に、本発明の構成・作用・効果を一層明瞭
にするため、コモンレール式の燃料噴射装置について本
発明を適用した好適な実施例を説明する。図２は可変吐
出量高圧ポンプを備えるコモンレール式燃料噴射装置の
構成図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, in order to further clarify the structure, operation and effect of the present invention, a preferred embodiment of the present invention applied to a common rail type fuel injection device will be described. FIG. 2 is a configuration diagram of a common rail type fuel injection device including a variable discharge high pressure pump.

【００１２】このコモンレール式燃料噴射装置１は、６
気筒ディーゼルエンジン用のものであって、各気筒に配
設される６個のインジェクタ３と、各インジェクタ３に
供給する高圧燃料を蓄圧するコモンレール５と、コモン
レール５に燃料タンク７から燃料を圧送する可変吐出量
の高圧ポンプ９と、これらを制御する電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）１１とを備える。This common rail type fuel injection device 1 has 6
For a cylinder diesel engine, six injectors 3 arranged in each cylinder, a common rail 5 for accumulating high-pressure fuel supplied to each injector 3, and pumping fuel from the fuel tank 7 to the common rail 5 A high-pressure pump 9 with a variable discharge rate and an electronic control unit (E
CU) 11.

【００１３】燃料タンク７に蓄えられた燃料は、フィー
ドポンプ１３により吸い上げられ、高圧ポンプ９へ低圧
状態にて圧送される。低圧で圧送された燃料は、図３に
示す様に、高圧ポンプ９内に設置された燃料ギャラリー
１５に蓄えられ、チェック弁１７の設定開弁圧により一
定圧に維持されている。この設定開弁圧以上に燃料ギャ
ラリー１５内の燃料圧が上昇した場合には、チェック弁
１７が開弁され、燃料は燃料タンク７へと戻される。The fuel stored in the fuel tank 7 is sucked up by the feed pump 13 and sent to the high-pressure pump 9 under a low pressure. As shown in FIG. 3, the fuel pumped at a low pressure is stored in a fuel gallery 15 installed in the high-pressure pump 9 and is maintained at a constant pressure by the set valve opening pressure of the check valve 17. When the fuel pressure in the fuel gallery 15 rises above the set valve opening pressure, the check valve 17 is opened and the fuel is returned to the fuel tank 7.

【００１４】一方、燃料ギャラリー１５は、電磁制御弁
１９を介して燃料加圧用のチャンバー２１と連通・遮断
される。チャンバー２１には、プランジャー２３が嵌合
されている。このプランジャー２３が上昇する際に電磁
制御弁１９を閉ざすと、チャンバー２１内で燃料が加圧
される。この圧力がチェック弁２５の開弁圧以上になる
と、チャンバー２１内の燃料がコモンレール５に圧送さ
れることになる。従って、加圧圧送の開始時期は電磁制
御弁１９の閉弁時期により定まる。圧送終了時期は、プ
ランジャー２３の上死点到達時期に対応して一定である
ため、圧送開始時期を早めれば、圧送量が増すことにな
る。このような機構を用い、ＥＣＵ１１は目標とするコ
モンレール圧を得るため、この電磁制御弁１９の閉弁時
期を制御する。On the other hand, the fuel gallery 15 communicates with and is shut off from the fuel pressurizing chamber 21 via the electromagnetic control valve 19. A plunger 23 is fitted in the chamber 21. When the electromagnetic control valve 19 is closed when the plunger 23 moves up, the fuel is pressurized in the chamber 21. When this pressure becomes equal to or higher than the opening pressure of the check valve 25, the fuel in the chamber 21 is sent to the common rail 5 by pressure. Therefore, the start timing of pressurized pressure feeding is determined by the closing timing of the electromagnetic control valve 19. Since the pumping end time is constant corresponding to the time when the plunger 23 reaches the top dead center, if the pumping start time is advanced, the pumping amount increases. Using such a mechanism, the ECU 11 controls the closing timing of the electromagnetic control valve 19 in order to obtain a target common rail pressure.

【００１５】なお、以上の高圧ポンプ系の作動詳細は本
発明と直接的に関与しないため、これ以上詳細な説明を
省略する。詳細説明については、特開平２−１４６２５
６号公報に記載されているのでそちらを参照されたい。
上述のように燃料は、高圧ポンプ９により加圧圧送され
てコモンレール５に蓄えられる。その時の燃料圧力はコ
モンレール５に設置されたコモンレール圧センサ２７に
て検出され、ＥＣＵ１１へ電気信号として送られる。Ｅ
ＣＵ１１は前述したようにこのコモンレール圧が目標値
となるように電磁制御弁１９の閉弁時期をコントロール
する。なお、コモンレール５にはプレッシャリミッタ２
９が配設され、内圧が高くなり過ぎない様にも対処され
ている。The details of the operation of the high-pressure pump system do not directly relate to the present invention, and a detailed description thereof will be omitted. For a detailed description, see JP-A-2-14625.
Reference is made to Japanese Patent Publication No. 6 (Japanese Patent Publication No. 6).
As described above, the fuel is pressurized and fed by the high-pressure pump 9 and stored in the common rail 5. The fuel pressure at that time is detected by a common rail pressure sensor 27 installed on the common rail 5 and sent to the ECU 11 as an electric signal. E
As described above, the CU 11 controls the closing timing of the electromagnetic control valve 19 so that the common rail pressure becomes the target value. The common rail 5 has a pressure limiter 2
9 is provided to prevent the internal pressure from becoming too high.

【００１６】こうしてコモンレール５に蓄えられた高圧
の燃料は、図４に示す様に、フローリミッタ３１を介し
てエンジン３３の各気筒毎に設置されたインジェクタ３
に送られる。燃料は、インジェクタ３内で二方向に分岐
する。その一方は、三方弁３５のポートα及びポートβ
を介してコマンドピストン３７の背面に流れ込んでい
る。また他方は、コマンドピストン３７に連結されたニ
ードル３９の下端の油溜り４１に流入している。即ち、
インジェクタ３内で分岐した燃料は、ニードル３９を押
し下げる力と押し上げる力に分かれている。このとき、
コマンドピストン３７の背面の面積の方が大きいため、
全体としては下向きの力、つまりニードル３９を閉弁維
持する力の方が勝っている。従って、三方弁３５が図示
の連通状態（ポートαからポートβへの連通状態）にあ
る場合には燃料は噴射されない。As shown in FIG. 4, the high-pressure fuel stored in the common rail 5 is supplied via a flow limiter 31 to an injector 3 installed in each cylinder of an engine 33.
Sent to The fuel branches in the injector 3 in two directions. One of them is the port α and the port β of the three-way valve 35.
Through the back of the command piston 37. The other flows into the oil reservoir 41 at the lower end of the needle 39 connected to the command piston 37. That is,
The fuel branched in the injector 3 is divided into a force for pushing down the needle 39 and a force for pushing up. At this time,
Since the area on the back of the command piston 37 is larger,
As a whole, the downward force, that is, the force for keeping the needle 39 closed is superior. Therefore, when the three-way valve 35 is in the illustrated communication state (communication state from the port α to the port β), no fuel is injected.

【００１７】燃料噴射に当たっては、ＥＣＵ１１が、後
述する演算結果に基づく所定のタイミングにて所定期間
に渡ってＣＰＵ４１の出力ポート４３をＯＮにすること
により実行される。ＣＰＵ４１の出力ポート４３がＯＮ
となると、トランジスタ４５が導通状態に切り換えら
れ、三方弁３５に付設された電磁コイル４７に通電がな
される。この結果、三方弁３５はポートβとポートγと
が連通する状態に切り換わり、コマンドピストン３７の
背面にはコモンレール５からの燃料圧が加わらなくなる
と共に、背面に流れ込んでいた高圧燃料は燃料タンク７
へ逃げることになる。この結果、コマンドピストン３７
の背圧は下がり、ニードル３９を上方向へ押し上げる力
の方が勝ることになり、ノズルが開弁し、燃料の噴射が
開始される。The fuel injection is performed by the ECU 11 turning on the output port 43 of the CPU 41 for a predetermined period at a predetermined timing based on a calculation result described later. Output port 43 of CPU 41 is ON
Then, the transistor 45 is switched to the conductive state, and the electromagnetic coil 47 attached to the three-way valve 35 is energized. As a result, the three-way valve 35 is switched to a state in which the port β communicates with the port γ, the fuel pressure from the common rail 5 is not applied to the back of the command piston 37, and the high-pressure fuel flowing into the back is released to the fuel tank 7.
Will escape to. As a result, the command piston 37
, The force for pushing the needle 39 upward is superior, the nozzle is opened, and fuel injection is started.

【００１８】なお、こうした燃料噴射や各種制御を行う
ため、図２に示す様に、ＥＣＵ１１にはコモンレール圧
センサ２７の他、気筒判別センサ５１，クランク角セン
サ５３，アクセル開度センサ５５，アイドルスイッチ５
７，スタータスイッチ５９，冷却水温センサ６１などの
各種運転状態検出手段からの信号も入力されている。As shown in FIG. 2, in addition to the common rail pressure sensor 27, the ECU 11 has a cylinder discriminating sensor 51, a crank angle sensor 53, an accelerator opening sensor 55, and an idle switch for performing such fuel injection and various controls. 5
7, signals from various operation state detecting means such as a starter switch 59 and a cooling water temperature sensor 61 are also input.

【００１９】また、図４に示す様に、バッテリ＋Ｂから
電磁コイル４７への回路中には、該電磁コイル４７の高
速駆動用のコンデンサ６３が介装されている。つまり、
トランジスタがＯＮとなった直後は電磁コイル４７には
ピーク電流Ｉｐが通電され、その後バッテリ電圧に基づ
いて一定電流Ｉｈが通電される様に構成されている（図
５の（Ａ）参照）。As shown in FIG. 4, in a circuit from the battery + B to the electromagnetic coil 47, a capacitor 63 for driving the electromagnetic coil 47 at high speed is interposed. That is,
Immediately after the transistor is turned on, a peak current Ip is supplied to the electromagnetic coil 47, and thereafter, a constant current Ih is supplied based on the battery voltage (see FIG. 5A).

【００２０】なお、後述する目標通電期間ＴＱの経過後
に、電磁コイル４７への通電を停止することにより、再
びポートαとポートβとが連通した状態に復帰し、コマ
ンドピストン３７に高い背圧を加えてニードル３９を閉
弁方向へ移動させ、燃料噴射を終了させる。When the energization of the electromagnetic coil 47 is stopped after a lapse of a target energization period TQ, which will be described later, the port α and the port β return to a state where they communicate with each other again, and a high back pressure is applied to the command piston 37. In addition, the needle 39 is moved in the valve closing direction to terminate the fuel injection.

【００２１】次に、前述したインジェクタ３の電磁コイ
ル４７への通電制御について説明する。ＥＣＵ１１内に
設置されたＣＰＵ４１は、図６に示すメインルーチンに
て、まずアクセル開度Ａｃｃｐをアクセル開度センサ５
５の出力値より算出する（Ｓ１０）。次に、クランク角
センサ５３から１５°ＣＡ毎に入力されるＮｅパルスに
基づいてエンジン回転数Ｎｅを求める（Ｓ２０）。具体
的には、１５°ＣＡ間のパルス経過時間を計測すれば公
知の算出方法にて算出できる。次にアクセル開度Ａｃｃ
ｐとエンジン回転数Ｎｅを用いて図７に示すようなガバ
ナパターンマップ１０１を参照し、目標燃料噴射量ＱＦ
ＩＮを求める（Ｓ３０）。次にエンジン回転数Ｎｅと目
標燃料噴射量ＱＦＩＮを用いてタイミングマップ１０２
を参照し、目標燃料噴射時期ＴＦＩＮを求める（Ｓ４
０）。次にエンジン回転数Ｎｅと目標燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎを用いて圧力マップ１０３を参照し、目標コモンレー
ル圧ＰＦＩＮを求める（Ｓ５０）。そして、本実施例の
特徴である燃料噴射モード判定処理（Ｓ６０）に移行す
る。Next, control of energization of the electromagnetic coil 47 of the injector 3 will be described. In the main routine shown in FIG. 6, the CPU 41 installed in the ECU 11 first detects the accelerator opening Accp by using the accelerator opening sensor 5.
5 (S10). Next, the engine speed Ne is determined based on the Ne pulse input from the crank angle sensor 53 every 15 ° CA (S20). Specifically, if the pulse elapsed time between 15 ° CA is measured, it can be calculated by a known calculation method. Next, the accelerator opening Acc
With reference to the governor pattern map 101 as shown in FIG. 7 using p and the engine speed Ne, the target fuel injection amount QF
IN is obtained (S30). Next, using the engine speed Ne and the target fuel injection amount QFIN, the timing map 102
To determine the target fuel injection timing TFIN (S4
0). Next, the engine speed Ne and the target fuel injection amount QFI
The target common rail pressure PFIN is obtained by referring to the pressure map 103 using N (S50). Then, the process proceeds to the fuel injection mode determination process (S60), which is a feature of the present embodiment.

【００２２】燃料噴射モード判定処理は、図８に示す手
順で進行し、通常の燃料噴射を実行すべき状態にある
か、それとも噴射回数を２回に分けたスプリット噴射を
実行すべき状態にあるかを判定し、モード設定を行う処
理である。この処理においては、まず、現在すでにスプ
リット噴射モードとなっているか否かを判定する（Ｓ１
１０）。スプリット噴射モードがＯＦＦなら、スタータ
スイッチ５９の信号からスタータがＯＮとなっているか
否かを判定する（Ｓ１１５）。「ＮＯ」と判定された
ら、スプリット噴射モードをそのままＯＦＦに維持する
（Ｓ１２０）。一方、「ＹＥＳ」と判定された場合は、
冷却水温ＴＨＷに関する条件を判定する（Ｓ１２５）。The fuel injection mode determination process proceeds according to the procedure shown in FIG. 8 and is in a state in which normal fuel injection is to be executed or in a state in which split injection is performed by dividing the number of injections into two. This is a process for determining whether or not the mode has been set. In this process, first, it is determined whether or not the current mode is already the split injection mode (S1).
10). If the split injection mode is OFF, it is determined from the signal of the starter switch 59 whether or not the starter is ON (S115). If "NO" is determined, the split injection mode is kept OFF (S120). On the other hand, if "YES" is determined,
The condition regarding the cooling water temperature THW is determined (S125).

【００２３】このＳ１２５の判定には、制御が不安定と
ならないように、ヒステリシスを有する条件が使用され
る。なお、最初の判定においては、冷却水温ＴＨＷが０
℃以下であれば判定「０」が採用され、０℃を越えると
きにのみ判定「１」が採用される。この判定結果は次回
の判定まで記憶される。そして、２回目以降の判定で
は、前回の判定結果との関係から「０」のライン上にあ
るのか「１」のライン上にあるのかを考慮して判定を
「０」とすべきか「１」とすべきかを決定する。このＳ
１２５の判定が「１」となった場合は、Ｓ１２０に移行
してスプリット噴射モードをＯＦＦに維持する。一方、
「０」と判定された場合は、エンジン回転数Ｎｅに関す
る条件を判定する（Ｓ１３０）。このＳ１３０の判定に
おいても、Ｓ１２５と同様にヒステリシスを有する条件
が使用される。従って、最初はエンジン回転数Ｎｅが６
００ｒｐｍ以下であるか否かで判定をし、２回目以降は
ヒステリシスに基づいた判定がなされる。このＳ１３０
の判定が「１」となった場合は、Ｓ１２０に移行してス
プリット噴射モードをＯＦＦに維持する。そして、
「０」と判定された場合は、スプリット噴射モードをＯ
ＦＦからＯＮに切り換える（Ｓ１３５）。In the determination of S125, a condition having hysteresis is used so that the control does not become unstable. In the first determination, the cooling water temperature THW is 0.
If the temperature is lower than 0 ° C., the judgment “0” is adopted, and only when the temperature exceeds 0 ° C., the judgment “1” is adopted. This determination result is stored until the next determination. In the second and subsequent determinations, whether the determination should be “0” or “1” should be considered in consideration of whether the determination is on the “0” line or the “1” line based on the relationship with the previous determination result. Decide what to do. This S
When the determination at 125 is “1”, the flow shifts to S120 to maintain the split injection mode OFF. on the other hand,
If it is determined to be "0", a condition relating to the engine speed Ne is determined (S130). In the determination in S130, a condition having hysteresis is used as in S125. Therefore, initially, the engine speed Ne is 6
The determination is made based on whether it is not more than 00 rpm, and the determination based on the hysteresis is performed for the second and subsequent times. This S130
Is determined to be "1", the flow shifts to S120 to keep the split injection mode OFF. And
If it is determined to be “0”, the split injection mode is set to O
Switching from FF to ON (S135).

【００２４】一方、Ｓ１１０の判定において、スプリッ
ト噴射モードがＯＮとなっていた場合もスタータの状況
（Ｓ１４０）、冷却水温ＴＨＷの条件（Ｓ１４５）、及
びエンジン回転数Ｎｅの条件（Ｓ１５０）に応じてスプ
リット噴射モードのＯＮを維持すべきか、ＯＦＦに切り
換えるべきかを決定し、モード設定を行う（Ｓ１５５，
Ｓ１６０）。なお、Ｓ１４０においてスタータがＯＦＦ
であると判定された場合には、直ちにスプリット噴射モ
ードをＯＦＦに切り換えるのではなく、１秒の遅延条件
を加味する処理を挿入している（Ｓ１６５）。このＳ１
６５の処理を採用することによって、冷却水温ＴＨＷや
エンジン回転数Ｎｅの判定条件においてヒステリシスを
設けたのと同様に、制御の不安定化を防止している。On the other hand, in the determination of S110, even when the split injection mode is ON, the condition of the starter (S140), the condition of the cooling water temperature THW (S145), and the condition of the engine speed Ne (S150). It is determined whether the split injection mode should be maintained ON or switched OFF, and the mode is set (S155,
S160). The starter is turned off in S140.
If it is determined that the split injection mode is OFF, the split injection mode is not immediately switched to OFF, but processing for adding a one-second delay condition is inserted (S165). This S1
By adopting the process of 65, the control instability is prevented as in the case where hysteresis is provided in the determination conditions of the cooling water temperature THW and the engine speed Ne.

【００２５】この処理によって、エンジン始動時及び始
動直後１秒間において、冷却水温ＴＨＷが低くかつエン
ジン回転数Ｎｅが低い場合にはスプリット噴射モードが
設定され、それ以外の場合には通常噴射モードが設定さ
れることになる。次に、燃料噴射制御について説明す
る。燃料噴射制御は図９に示すルーチンに従って実行さ
れる。By this processing, at the time of starting the engine and for one second immediately after the starting, the split injection mode is set when the cooling water temperature THW is low and the engine speed Ne is low, and otherwise, the normal injection mode is set. Will be done. Next, the fuel injection control will be described. The fuel injection control is executed according to a routine shown in FIG.

【００２６】この処理は、回転同期割り込みで実行さ
れ、まず、コモンレール圧センサ２７の検出信号よりコ
モンレール５内の実際の燃料圧力（実コモンレール圧）
ＮＰＣを入力する（Ｓ２１０）。次に、目標燃料噴射量
ＱＦＩＮと実コモンレール圧ＮＰＣを用いて図１０に示
す通電期間マップ１０４を参照し、目標通電期間ＴＱを
算出する（Ｓ２２０）。そして、スプリット噴射モード
がＯＮに設定されているか否かを判定する（Ｓ２３
０）。スプリット噴射モードがＯＦＦの場合には、実コ
モンレール圧ＮＰＣの下でインジェクタ駆動信号がＯＮ
とされた時点から現実にノズルが開弁するまでのインジ
ェクタ作動遅れ時間ＴＤを、図１１に示すインジェクタ
特性マップ１０５より求める（Ｓ２４０）。そして、図
５の（Ａ）に示す様に、ＮｅパルスＮｏ．０を基準にし
たときの目標インジェクタ通電開始時期ＴＴを数１にて
算出し（Ｓ２５０）、この目標インジェクタ通電開始時
期ＴＴと目標通電期間ＴＱとから駆動パルスをセットす
る（Ｓ２６０）。This process is executed by a rotation synchronization interrupt. First, the actual fuel pressure in the common rail 5 (actual common rail pressure) is detected from the detection signal of the common rail pressure sensor 27.
NPC is input (S210). Next, the target energization period TQ is calculated using the target fuel injection amount QFIN and the actual common rail pressure NPC with reference to the energization period map 104 shown in FIG. 10 (S220). Then, it is determined whether or not the split injection mode is set to ON (S23).
0). When the split injection mode is OFF, the injector drive signal is ON under the actual common rail pressure NPC.
Then, the injector operation delay time TD from the point in time until the nozzle actually opens is obtained from the injector characteristic map 105 shown in FIG. 11 (S240). Then, as shown in FIG. The target injector energization start timing TT based on 0 is calculated by Equation 1 (S250), and a drive pulse is set based on the target injector energization start timing TT and the target energization period TQ (S260).

【００２７】[0027]

【数１】 (Equation 1)

【００２８】一方、Ｓ２３０にてスプリット噴射モード
がＯＮとなっていると判定された場合は、まず、プレ噴
射用の通電期間（プレ噴射通電期間）ＴＱｐを求める
（Ｓ２７０）。本発明者らの実験結果によると、プレ噴
射と主噴射の比は１：３が最良であったため、本実施例
ではプレ噴射通電期間ＴＱｐはＳ２２０にて算出した目
標通電期間ＴＱの１／４とした。On the other hand, if it is determined in S230 that the split injection mode is ON, first, a pre-injection energizing period (pre-injection energizing period) TQp is determined (S270). According to the experimental results of the present inventors, the ratio of the pre-injection to the main injection was best at 1: 3. Therefore, in this embodiment, the pre-injection energization period TQp is １ ／ of the target energization period TQ calculated in S220. And

【００２９】次に、主噴射通電期間ＴＱｍを求める（Ｓ
２８０）。前述したように主噴射はプレ噴射の３倍が最
良であったから「ＴＱｍ＝３*ＴＱｐ 」とすればよい訳
であるが、駆動回路上の制約からコンデンサ６３の高電
圧チャージエネルギーをプレ噴射駆動時に消費してしま
うため、主噴射駆動時には高電流Ｉｐを得ることが難し
いということを考慮し、その分の補正量「＋Ｃ」を加算
することとした。従って、プレ噴射通電期間ＴＱｐ及び
主噴射通電期間ＴＱｍは数２，数３にて算出される。Next, the main injection energizing period TQm is determined (S
280). As described above, the main injection was best performed three times as much as the pre-injection, so that “TQm = 3 * TQp” may be set. However, due to restrictions on the drive circuit, the high-voltage charge energy of the capacitor 63 is pre-injected. Considering that it is difficult to obtain the high current Ip at the time of main injection driving, the correction amount “+ C” is added accordingly. Therefore, the pre-injection energizing period TQp and the main injection energizing period TQm are calculated by Expressions 2 and 3.

【００３０】[0030]

【数２】 (Equation 2)

【００３１】[0031]

【数３】 (Equation 3)

【００３２】このように求めた各噴射期間ＴＱｐ、ＴＱ
ｍに基づいて、図５の（Ｂ）に示すように、それぞれＮ
ｅパルスＮｏ．１（ＢＴＤＣ１５°ＣＡ），Ｎｅパルス
Ｎｏ．２（ＴＤＣ）に同期して駆動信号を発生させる様
に、駆動パルスがセットされる（Ｓ２５０）。The injection periods TQp, TQ thus determined
m, as shown in FIG.
e pulse No. 1 (BTDC 15 ° CA), Ne pulse No. A drive pulse is set so as to generate a drive signal in synchronization with 2 (TDC) (S250).

【００３３】こうして、低温始動時には、スプリット噴
射がセットされる結果、図１２に示す様に、少量のプレ
噴射燃料により、気筒内の空気温度を気化熱等で下げる
ことなく、着火が行われ、その後の主噴射による燃焼の
ための火種が形成される。そして、ひきつづき噴射する
主噴射燃料がこの火種と接触することにより、確実に着
火燃焼することができ、以後急激な回転上昇にもかかわ
らず失火することなく安定した燃焼を得ることができ、
始動性を向上させることができる。In this way, at the time of the low temperature start, the split injection is set. As a result, as shown in FIG. 12, the ignition is performed by the small amount of the pre-injection fuel without lowering the air temperature in the cylinder by heat of vaporization or the like. A fire for subsequent combustion by the main injection is formed. Then, the main injection fuel to be subsequently injected comes into contact with this kind of ignition, so that it is possible to reliably ignite and burn, and to obtain stable combustion without misfiring despite a rapid increase in rotation thereafter.
Startability can be improved.

【００３４】この様な良好な作用効果を奏することがで
きるのは、単に低温始動時にスプリット噴射をするのみ
ならず、その１回目であるプレ噴射を上死点前の所定時
期に実行する構成を採用したからである。また、実施例
では、これを回転同期により実行することとしたから、
エンジンクランキング時の様な急激な回転変動がある状
態においても、的確な時期に、安定的にスプリット噴射
を実行することができる。この結果、常に安定して始動
性を向上することができる。Such a good operation and effect can be obtained not only by performing split injection at the time of low temperature starting but also by executing the first pre-injection at a predetermined timing before the top dead center. Because it was adopted. Further, in the embodiment, since this is executed by rotation synchronization,
Even in a state where there is a rapid rotation fluctuation such as during engine cranking, split injection can be stably executed at an appropriate timing. As a result, the startability can be constantly improved.

【００３５】以上は、エンジンクランキング時での始動
性を問題とする実施例であったが、エンジンクランキン
グ後も、レーシングなどにより始動性が悪化する場合が
ある。そこで、エンジンクランキング時及びその後を含
む低温始動時の始動性を向上する第２実施例について説
明する。The above is an embodiment in which the startability at the time of engine cranking is a problem. However, even after the engine cranking, the startability may deteriorate due to racing or the like. Therefore, a description will be given of a second embodiment in which the startability at the time of low temperature start including during and after engine cranking is improved.

【００３６】第２実施例は、第１実施例とシステム、メ
インルーチン、回転割り込みルーチンなどを同一にす
る。異なるのは、スプリット噴射モード判定ロジックの
一部である。このロジックは、図１３に示す様に、スプ
リット噴射モードとなっていないと判断され（Ｓ１１
０：ＯＦＦ）、かつスタータＯＦＦと判断された場合に
（Ｓ１１５；ＮＯ）、直ちにスプリット噴射モードのＯ
ＦＦを維持する処理へ移行するのではなく、一旦エンジ
ン回転数Ｎｅの変化が急上昇か否かを判定し（Ｓ１８
０）、急上昇でなかった場合はスプリット噴射モードＯ
ＦＦを維持する処理（Ｓ１２０）に進む。一方、エンジ
ン回転数Ｎｅが急上昇していると判定された場合には、
Ｓ１２５と同様に、冷却水温ＴＨＷに関する条件を判定
し（Ｓ１８５）、所定の低温状態であるときはスプリッ
ト噴射モードをＯＦＦからＯＮに切り換える（Ｓ１９
０）。この結果、エンジンクランキング時だけでなく、
その後のアイドル安定前の低温始動状態においてレーシ
ングが行われた場合にはスプリット噴射が実行されるこ
とになり、図１８にて指摘した様な急激な回転変動時の
失火を良好に防止することができる。In the second embodiment, the system, main routine, rotation interrupt routine, and the like are the same as those in the first embodiment. The difference is the part of the split injection mode determination logic. This logic determines that the split injection mode is not set as shown in FIG. 13 (S11).
0: OFF), and when it is determined that the starter is OFF (S115; NO), the O of the split injection mode is immediately performed.
Instead of shifting to the process of maintaining the FF, it is determined whether or not the change in the engine speed Ne suddenly increases (S18).
0), split injection mode O if not soaring
The process proceeds to the process of maintaining FF (S120). On the other hand, when it is determined that the engine speed Ne is rapidly increasing,
Similarly to S125, the condition regarding the cooling water temperature THW is determined (S185), and when it is in a predetermined low temperature state, the split injection mode is switched from OFF to ON (S19).
0). As a result, not only during engine cranking,
If racing is performed in a low-temperature starting state before the idle stabilization, split injection will be performed, and it is possible to satisfactorily prevent misfire at the time of rapid rotation fluctuation as shown in FIG. it can.

【００３７】以上本発明の実施例を説明したが、本発明
はこれらに限定されず、その要旨を逸脱しない範囲内の
種々なる態様を採用することができる。本発明の実施例
ではスプリット噴射モード判定条件を、スタータ信号、
エンジン回転数，冷却水温のみで判定したが、それ以外
にも吸気温あるいは吸気圧力を判定パラメータに加えて
もよい。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and various modes can be adopted without departing from the gist of the present invention. In the embodiment of the present invention, the split injection mode determination condition is set to a starter signal,
Although the determination is made only based on the engine speed and the cooling water temperature, the intake temperature or the intake pressure may be added to the determination parameters.

【００３８】また、スプリット噴射の分割を本発明では
実施例として２回に分けて説明したが、３回あるいはそ
れ以上に分けて噴射しても同様の効果が得られると考え
られる。また、分割比も１：３で説明したがエンジンに
よってはそれ以外の分割比が良い場合も考えられる。In the present invention, the split injection is divided into two times as an embodiment. However, it is considered that the same effect can be obtained by dividing the injection into three or more times. Also, the division ratio was described as 1: 3, but other division ratios may be good depending on the engine.

【００３９】そこで、次の様に変形を加えることもでき
る。第１の変形例は分割比を可変とするものである。こ
の変形例は、図１４に示す様に、エンジンパラメータ、
例えば冷却水温に応じて、プレ噴射燃料量Ｑｐと主噴射
燃料量Ｑｍとの分割比α＝Ｑｐ／Ｑｍを変化させること
とするものである。制御的には、図１５に示す様に、実
施例の回転同期割り込みルーチンのステップＳ２７０の
前に、分割比αを算出するためのステップＳ３００を追
加し、この分割比αに基づいてプレ噴射通電期間ＴＱｐ
及び主噴射通電期間ＴＱｍを算出することとすればよ
い。Therefore, the following modifications can be made. The first modification is to make the division ratio variable. This modification is shown in FIG.
For example, the division ratio α = Qp / Qm between the pre-injection fuel amount Qp and the main injection fuel amount Qm is changed according to the cooling water temperature. In terms of control, as shown in FIG. 15, a step S300 for calculating a division ratio α is added before step S270 of the rotation synchronization interrupt routine of the embodiment, and the pre-injection energization is performed based on the division ratio α. Period TQp
And the main injection energizing period TQm may be calculated.

【００４０】第２の変形例は、分割噴射の回数を可変と
するものである。この変形例は、図１６に示す様に、エ
ンジンパラメータ、例えば冷却水温に応じて、全くプレ
噴射を行わない分割数ｎ＝１から、プレ噴射を１回，２
回，３回に分ける分割数ｎ＝２，３，４までを可変とす
るものである。制御的には、図１７に示す様に、実施例
の回転同期割り込みルーチンのステップＳ２７０の前
に、分割数ｎを算出するためのステップＳ４００を追加
すればよい。その後のプレ噴射通電期間ＴＱｐ及び主噴
射通電期間ＴＱｍの算出に当たっては、分割数ｎ＝２，
３，４に対して予め実験的に求めておいた比率による演
算を実行することとすればよい。もちろん、第１の変形
例と組み合わせて、分割数ｎ及び分割比αを可変として
両者を所定のエンジンパラメータにて演算する構成とし
てもよい。In the second modification, the number of divided injections is made variable. In this modification, as shown in FIG. 16, the pre-injection is performed once, 2 according to the engine parameter, for example, the cooling water temperature, from the division number n = 1 where no pre-injection is performed.
The number of divisions n = 2, 3, 4 divided into three times is variable. In terms of control, as shown in FIG. 17, step S400 for calculating the number of divisions n may be added before step S270 of the rotation synchronization interrupt routine of the embodiment. When calculating the pre-injection energizing period TQp and the main injection energizing period TQm, the number of divisions n = 2
It is sufficient to execute an arithmetic operation on the ratios 3 and 4 based on a ratio experimentally obtained in advance. Of course, in combination with the first modification, the configuration may be such that the number of divisions n and the division ratio α are made variable and both are calculated with predetermined engine parameters.

【００４１】各変形例における分割比αや分割数ｎは、
冷却水温に限らず、吸気温，エンジン回転数，燃焼室
圧，燃焼室温，排気温などにより決定することとしても
よい。また、こうした変形例及び上述の実施例におい
て、駆動回路に複数の高電圧チャージ用のコンデンサを
配設して、スプリット回数分の回路をもって制御する構
成としてもよい。The division ratio α and the number of divisions n in each modification are
The temperature may be determined not only by the cooling water temperature but also by the intake air temperature, the engine speed, the combustion chamber pressure, the combustion room temperature, the exhaust temperature, and the like. Further, in such a modified example and the above-described embodiment, a configuration may be adopted in which a plurality of high-voltage charging capacitors are provided in the drive circuit and control is performed by a circuit corresponding to the number of splits.

【００４２】さらに、実施例ではプレ噴射、主噴射とも
Ｎｅパルスに同期して噴射するようにしているが、プレ
噴射のみをＮｅパルス同期にしてもかなり効果が上げら
れる。特に、主噴射については、燃料のプレ噴射により
気筒内の状態が活性化された後の燃料噴射であるから、
着火可能範囲が広がることによりその最適噴射タイミン
グは範囲が広がることになるから、Ｎｅパルスに同期さ
せなくても十分に精度のよい制御を実行することができ
る。[0042] Furthermore, although in the embodiment is such that the injection in synchronism with the Ne pulse with the pre-injection, main injection, pre
Even if only the injection is synchronized with the Ne pulse, a considerable effect can be obtained. In particular, since the main injection is a fuel injection after the state in the cylinder is activated by the pre-injection of the fuel,
Since the range of the optimal injection timing is expanded by expanding the ignitable range, sufficiently accurate control can be executed without synchronizing with the Ne pulse.

【００４３】加えて、コモンレール式の装置に限らず、
他のタイプの電子制御式の装置に適用しても構わない。
また、メカニカルな燃料噴射装置にも本発明を適用し得
る。In addition to the common rail type device,
The present invention may be applied to other types of electronically controlled devices.
Further, the present invention can be applied to a mechanical fuel injection device.

【００４４】[0044]

【発明の効果】以上の如く本発明によれば、現状の構成
を複雑化することなく、低温クランキング状態の良好な
始動性を確保し、さらにはその後のアイドル安定前のレ
ーシングなどによる失火の発生をも防止し、確実にかつ
安定的に低温始動状態の燃焼制御を行い得る。As described above, according to the present invention, it is possible to ensure a good startability in a low temperature cranking state without complicating the present configuration, and furthermore, to prevent a misfire due to racing or the like before idling stabilization. Generation can also be prevented, and combustion control in a low-temperature start state can be reliably and stably performed.

【００４５】さらに、急激な回転変動による影響を避け
て安定した制御を確実に実行することができる。 Further, it is possible to reliably execute stable control while avoiding the influence of rapid rotation fluctuation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明を例示する構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating the present invention.

【図２】 実施例のシステムを示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram illustrating a system according to an embodiment.

【図３】 高圧ポンプの構成を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a configuration of a high-pressure pump.

【図４】 インジェクタの構成を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a configuration of an injector.

【図５】 通常噴射モード及びスプリット噴射モードに
よる燃料噴射制御の状態を示すタイミングチャートであ
る。FIG. 5 is a timing chart showing a state of fuel injection control in a normal injection mode and a split injection mode.

【図６】 実施例においてＥＣＵの実施するメインルー
チンのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a main routine executed by an ECU in the embodiment.

【図７】 メインルーチンで使用するマップ同士の関係
を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between maps used in a main routine.

【図８】 スプリット噴射モード判定ロジックのフロー
チャートである。FIG. 8 is a flowchart of a split injection mode determination logic.

【図９】 燃料噴射のための回転割り込みルーチンのフ
ローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a rotation interruption routine for fuel injection.

【図１０】 目標通電期間算出用のマップである。FIG. 10 is a map for calculating a target energization period.

【図１１】 目標インジェクタ通電開始時期算出用のマ
ップである。FIG. 11 is a map for calculating a target injector energization start timing.

【図１２】 スプリット噴射による燃料噴射と気筒内圧
の関係を示すタイミングチャートである。FIG. 12 is a timing chart showing the relationship between fuel injection by split injection and cylinder pressure.

【図１３】 第２実施例においてスプリット噴射モード
判定ロジックのフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of a split injection mode determination logic in the second embodiment.

【図１４】 第１変形例におけるスプリット噴射分割比
算出用のマップである。FIG. 14 is a map for calculating a split injection split ratio in a first modified example.

【図１５】 第１変形例の燃料噴射のための回転割り込
みルーチンのフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart of a rotation interruption routine for fuel injection according to a first modified example.

【図１６】 第２変形例におけるスプリット噴射分割数
算出用のマップである。FIG. 16 is a map for calculating a split injection division number in a second modified example.

【図１７】 第２変形例の燃料噴射のための回転割り込
みルーチンのフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of a rotation interruption routine for fuel injection according to a second modified example.

【図１８】 低温始動時の着火・失火の状態を示す説明
図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing a state of ignition and misfire at the time of low temperature start.

【図１９】 従来例の燃料噴射制御の状態を示すタイミ
ングチャートである。FIG. 19 is a timing chart showing a state of fuel injection control in a conventional example.

【図２０】 吸入空気温度と燃焼室内温度の関係を示す
説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram showing a relationship between an intake air temperature and a combustion chamber temperature.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１・・・コモンレール式燃料噴射装置、３・・・インジ
ェクタ、５・・・コモンレール、７・・・燃料タンク、
９・・・高圧ポンプ、１１・・・ＥＣＵ、２７・・・コ
モンレール圧センサ、３３・・・エンジン、５１・・・
気筒判別センサ、５３・・・クランク角センサ、５５・
・・アクセル開度センサ、５７・・・アイドルスイッ
チ、５９・・・スタータスイッチ、６１・・・冷却水温
センサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Common rail type fuel injection device, 3 ... Injector, 5 ... Common rail, 7 ... Fuel tank,
9 ... high-pressure pump, 11 ... ECU, 27 ... common rail pressure sensor, 33 ... engine, 51 ...
Cylinder discrimination sensor, 53 ... crank angle sensor, 55
··· Accelerator opening sensor, 57: idle switch, 59: starter switch, 61: cooling water temperature sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伴 充 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 林 新之助 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−659（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−115723（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−155053（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−230547（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−63047（ＪＰ，Ｕ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor: Mitsuru Ban, 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Corporation (72) Inventor: Shinnosuke Hayashi 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Nihon Denso Co., Ltd. (56) References JP-A-62-659 (JP, A) JP-A-3-115723 (JP, A) JP-A-1-155505 (JP, A) JP-A-60-230547 (JP, A) Actually open 2-63047 (JP, U)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ディーゼル機関の所定の回転角度毎にパ
ルス信号を出力するクランク角センサと、 前記デ ィーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 該検出される運転状態に基づいて必要な燃料噴射量及び
燃料噴射時期を含んだ燃料噴射条件を演算する燃料噴射
条件演算手段と、 該演算された燃料噴射条件に基づいて燃料噴射を行う燃
料噴射手段とを備えるディーゼル機関の燃料噴射装置に
おいて、 ディーゼル機関が所定の低温始動状態にあるか否かを判
定する判定手段と、 燃料噴射を、プレ噴射、このプレ噴射の後に燃料を噴射
する主噴射とに分割したスプリット噴射の実行を指示す
るスプリット噴射指示手段と、 前記スプリット噴射指示手段のスプリット噴射実行指示
により、運転状態に基づいて演算された必要な燃料噴射
量をプレ噴射、主噴射に配分する燃料噴射量配分手段
と、 ディーゼル機関が所定の低温始動状態にあると判断され
た場合には、前記燃料噴射量配分手段により配分された
プレ噴射のプレ噴射時期を、前記クランク角センサから
のパルス信号に同期した上死点前の所定時期に設定する
とともに、前記燃料噴射量配分手段により配分された主
噴射の主噴射時期を、プレ噴射時期の後の上死点付近の
時期に設定するスプリット噴射時期設定手段とを備える
ことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射装置。(1) A power source is provided for each predetermined rotation angle of a diesel engine.
A crank angle sensor for outputting a pulse signal, the diesel operating condition detecting means for detecting operating conditions of the engine, fuel injection conditions including the fuel injection amount and fuel injection timing necessary based on the operating state issued該検And a fuel injection means for injecting fuel based on the calculated fuel injection condition. A fuel injection device for a diesel engine, comprising: Determination means for determining whether or not the fuel injection is divided into a pre-injection and a main injection for injecting fuel after the pre-injection; and a split injection instruction means for instructing execution of a split injection, and a split of the split injection instruction means. A fuel injection amount allocating means for allocating a required fuel injection amount calculated based on an operation state to a pre-injection and a main injection in accordance with an injection execution instruction. If, when the diesel engine is determined to be in a predetermined low-temperature startup state, the pre-injection timing apportioned pre-injection by the fuel injection amount allocation means, from the crank angle sensor
And the main injection timing of the main injection distributed by the fuel injection amount distribution means is set to a timing near the top dead center after the pre-injection timing. And a split injection timing setting means.