JP2001063346A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアミックス式車両用空調装置において、フ
ェイスドアにより温風通路の出口部を遮断することなし
で、最大冷房能力を良好に確保する。 【解決手段】 冷風がヒータコア13をバイパスして流
れる第1、第2冷風バイパス通路15、17を備え、ヒ
ータコア13からの温風と第1冷風バイパス通路15か
らの冷風との風量割合を第1エアミックスドア19によ
り調整し、また、ヒータコア13からの温風と第2冷風
バイパス通路17からの冷風との風量割合を第2エアミ
ックスドア34により調整する。第1エアミックスドア
19を最大冷房位置に操作したときに、ヒータコア13
の空気通路13dおよび第2冷風バイパス通路17を第
1エアミックスドア19により全閉する。
ェイスドアにより温風通路の出口部を遮断することなし
で、最大冷房能力を良好に確保する。 【解決手段】 冷風がヒータコア13をバイパスして流
れる第1、第2冷風バイパス通路15、17を備え、ヒ
ータコア13からの温風と第1冷風バイパス通路15か
らの冷風との風量割合を第1エアミックスドア19によ
り調整し、また、ヒータコア13からの温風と第2冷風
バイパス通路17からの冷風との風量割合を第2エアミ
ックスドア34により調整する。第1エアミックスドア
19を最大冷房位置に操作したときに、ヒータコア13
の空気通路13dおよび第2冷風バイパス通路17を第
1エアミックスドア19により全閉する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷風と温風の風量
割合を調整して車室内への吹出空気温度を制御するエア
ミックス式車両用空調装置において、暖房用熱交換器へ
の温水遮断用の温水弁を廃止しても、最大冷房能力を良
好に確保するものである。
割合を調整して車室内への吹出空気温度を制御するエア
ミックス式車両用空調装置において、暖房用熱交換器へ
の温水遮断用の温水弁を廃止しても、最大冷房能力を良
好に確保するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、特開平10−250344号公報
および特開平10−250350号公報には、冷房用熱
交換器で冷却された冷風が暖房用熱交換器をバイパスし
て流れる第1冷風バイパス通路および第2冷風バイパス
通路を設けるとともに、暖房用熱交換器を通過する温風
と第1、第2冷風バイパス通路を通過する冷風との風量
割合を調整する第1、第2エアミックスドアを設け、第
1エアミックスドアによりフェイス側吹出空気温度を調
整し、また、第2エアミックスドアによりフット側吹出
空気温度を調整するエアミックス式車両用空調装置が記
載されている。
および特開平10−250350号公報には、冷房用熱
交換器で冷却された冷風が暖房用熱交換器をバイパスし
て流れる第1冷風バイパス通路および第2冷風バイパス
通路を設けるとともに、暖房用熱交換器を通過する温風
と第1、第2冷風バイパス通路を通過する冷風との風量
割合を調整する第1、第2エアミックスドアを設け、第
1エアミックスドアによりフェイス側吹出空気温度を調
整し、また、第2エアミックスドアによりフット側吹出
空気温度を調整するエアミックス式車両用空調装置が記
載されている。
【0003】この従来装置では、最大冷房時に、暖房用
熱交換器下流の温風通路とフェイス開口部との間をフェ
イスドアにより遮断することにより、温風通路の温風が
フェイス開口部の冷風に混入することを防止し、これに
より、最大冷房能力を確保するようにしている。
熱交換器下流の温風通路とフェイス開口部との間をフェ
イスドアにより遮断することにより、温風通路の温風が
フェイス開口部の冷風に混入することを防止し、これに
より、最大冷房能力を確保するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
装置によると、最大冷房能力確保のために、温風通路と
フェイス開口部との間をフェイスドアにより遮断する必
要があるので、最大冷房時にフェイスドアが当接する額
縁状のシール面を温風通路の出口部に形成しなければな
らない。この額縁状のシール面の形成に伴って温風通路
の出口部開口面積が減少し、温風通路の圧損が増大する
等の不具合を生じる。
装置によると、最大冷房能力確保のために、温風通路と
フェイス開口部との間をフェイスドアにより遮断する必
要があるので、最大冷房時にフェイスドアが当接する額
縁状のシール面を温風通路の出口部に形成しなければな
らない。この額縁状のシール面の形成に伴って温風通路
の出口部開口面積が減少し、温風通路の圧損が増大する
等の不具合を生じる。
【0005】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
エアミックス式車両用空調装置において、温風通路の出
口部を遮断することなしで、最大冷房能力を良好に確保
できるようにすることを目的とする。
エアミックス式車両用空調装置において、温風通路の出
口部を遮断することなしで、最大冷房能力を良好に確保
できるようにすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明では、冷房用熱交換器(12)
で冷却された冷風が暖房用熱交換器(13)をバイパス
して流れる第1冷風バイパス通路(15)および第2冷
風バイパス通路(17)と、暖房用熱交換器(13)を
通過する温風と第1、第2冷風バイパス通路(15、1
7)を通過する冷風との風量割合を調整するエアミック
ス手段(19、34)と、暖房用熱交換器(13)から
の温風と第1冷風バイパス通路(15)からの冷風とを
混合する第1空気混合部(16)と、この第1空気混合
部(16)を通過した空気を車室内の乗員頭部側へ吹き
出すフェイス開口部(26)と、暖房用熱交換器(1
3)からの温風と第2冷風バイパス通路(17)からの
冷風とを混合する第2空気混合部(18)と、この第2
空気混合部(18)を通過した空気を車室内の乗員足元
側へ吹き出すフット開口部(32、33)とを備え、エ
アミックス手段は、暖房用熱交換器(13)を通過する
温風と第1冷風バイパス通路(15)を通過する冷風と
の風量割合を調整する第1ドア(19)と、第2冷風バ
イパス通路(17)を開閉する第2ドア(34)とを備
えており、第1ドア(19)を最大冷房位置に操作した
ときに、暖房用熱交換器(13)の空気通路(13d)
および第2冷風バイパス通路(17)を第1ドア(1
9)により全閉することを特徴としている。
め、請求項1記載の発明では、冷房用熱交換器(12)
で冷却された冷風が暖房用熱交換器(13)をバイパス
して流れる第1冷風バイパス通路(15)および第2冷
風バイパス通路(17)と、暖房用熱交換器(13)を
通過する温風と第1、第2冷風バイパス通路(15、1
7)を通過する冷風との風量割合を調整するエアミック
ス手段(19、34)と、暖房用熱交換器(13)から
の温風と第1冷風バイパス通路(15)からの冷風とを
混合する第1空気混合部(16)と、この第1空気混合
部(16)を通過した空気を車室内の乗員頭部側へ吹き
出すフェイス開口部(26)と、暖房用熱交換器(1
3)からの温風と第2冷風バイパス通路(17)からの
冷風とを混合する第2空気混合部(18)と、この第2
空気混合部(18)を通過した空気を車室内の乗員足元
側へ吹き出すフット開口部(32、33)とを備え、エ
アミックス手段は、暖房用熱交換器(13)を通過する
温風と第1冷風バイパス通路(15)を通過する冷風と
の風量割合を調整する第1ドア(19)と、第2冷風バ
イパス通路(17)を開閉する第2ドア(34)とを備
えており、第1ドア(19)を最大冷房位置に操作した
ときに、暖房用熱交換器(13)の空気通路(13d)
および第2冷風バイパス通路(17)を第1ドア(1
9)により全閉することを特徴としている。
【0007】これによると、最大冷房時に第2冷風バイ
パス通路(17)を通過する空気流れを第1ドア(1
9)自体で防止できる。従って、第2冷風バイパス通路
(17)からの空気が暖房用熱交換器(13)の後面部
で加熱されて温風となってフェイス開口部(26)へ混
入することを確実に防止でき、最大冷房能力を良好に確
保できる。
パス通路(17)を通過する空気流れを第1ドア(1
9)自体で防止できる。従って、第2冷風バイパス通路
(17)からの空気が暖房用熱交換器(13)の後面部
で加熱されて温風となってフェイス開口部(26)へ混
入することを確実に防止でき、最大冷房能力を良好に確
保できる。
【0008】しかも、本発明によると、最大冷房時に従
来装置のように暖房用熱交換器(13)下流の温風通路
(22)とフェイス開口部(26)との間をフェイスド
ア(27)により遮断する必要がないので、最大冷房時
にフェイスドアが当接する額縁状のシール面を温風通路
の出口部に形成する必要がない。従って、この額縁状の
シール面の形成に伴う温風通路の圧損増大等の不具合を
解消できる。
来装置のように暖房用熱交換器(13)下流の温風通路
(22)とフェイス開口部(26)との間をフェイスド
ア(27)により遮断する必要がないので、最大冷房時
にフェイスドアが当接する額縁状のシール面を温風通路
の出口部に形成する必要がない。従って、この額縁状の
シール面の形成に伴う温風通路の圧損増大等の不具合を
解消できる。
【0009】更に、最大冷房時に、暖房用熱交換器(1
3)の空気通路(13d)および第2冷風バイパス通路
(17)の両方を第1ドア(19)により全閉するか
ら、最大冷房時に、第2ドア(34)は必ずしも第2冷
風バイパス通路(17)の全閉位置に操作する必要がな
く、そのため、第2ドア(34)の操作機構の設計上の
自由度が増すという利点がある。
3)の空気通路(13d)および第2冷風バイパス通路
(17)の両方を第1ドア(19)により全閉するか
ら、最大冷房時に、第2ドア(34)は必ずしも第2冷
風バイパス通路(17)の全閉位置に操作する必要がな
く、そのため、第2ドア(34)の操作機構の設計上の
自由度が増すという利点がある。
【0010】請求項2記載の発明のように、第2ドア
(34)は、暖房用熱交換器(13)を通過する温風と
第2冷風バイパス通路(17)を通過する冷風との風量
割合を調整するドアとして構成できる。
(34)は、暖房用熱交換器(13)を通過する温風と
第2冷風バイパス通路(17)を通過する冷風との風量
割合を調整するドアとして構成できる。
【0011】請求項3記載の発明のように、第2ドア
(34)は暖房用熱交換器(13)の空気流れの下流側
に配置することができ、また、請求項4記載の発明のよ
うに、第2ドア(34)を暖房用熱交換器(13)の空
気流れの上流側に配置してもよい。
(34)は暖房用熱交換器(13)の空気流れの下流側
に配置することができ、また、請求項4記載の発明のよ
うに、第2ドア(34)を暖房用熱交換器(13)の空
気流れの上流側に配置してもよい。
【0012】請求項5記載の発明では、エアミックス手
段を、暖房用熱交換器(13)を通過する温風と第1冷
風バイパス通路(15)を通過する冷風との風量割合、
および暖房用熱交換器(13)を通過する温風と第2冷
風バイパス通路(17)を通過する冷風との風量割合を
調整するフィルム状ドア(40)で構成し、このフィル
ム状ドア(40)を最大冷房位置に操作したときに、暖
房用熱交換器(13)の空気通路(13d)および第2
冷風バイパス通路(17)をフィルム状ドア(40)に
より全閉することを特徴としている。
段を、暖房用熱交換器(13)を通過する温風と第1冷
風バイパス通路(15)を通過する冷風との風量割合、
および暖房用熱交換器(13)を通過する温風と第2冷
風バイパス通路(17)を通過する冷風との風量割合を
調整するフィルム状ドア(40)で構成し、このフィル
ム状ドア(40)を最大冷房位置に操作したときに、暖
房用熱交換器(13)の空気通路(13d)および第2
冷風バイパス通路(17)をフィルム状ドア(40)に
より全閉することを特徴としている。
【0013】これによると、請求項1記載の発明と同様
に、最大冷房時にフェイスドアが当接する額縁状のシー
ル面を温風通路の出口部に形成することなく、最大冷房
能力を良好に確保できる。
に、最大冷房時にフェイスドアが当接する額縁状のシー
ル面を温風通路の出口部に形成することなく、最大冷房
能力を良好に確保できる。
【0014】しかも、一体部品であるフィルム状ドア
(40)を1つ用いるだけでよく、簡潔な構成で、か
つ、小さなドア配置スペースですむ。
(40)を1つ用いるだけでよく、簡潔な構成で、か
つ、小さなドア配置スペースですむ。
【0015】なお、フット開口部(32、33)は車室
内の乗員足元側へ空気を吹き出すため、通常、空調ユニ
ット部の下方側に配置される。よって、請求項6記載の
発明のように、第2冷風バイパス通路(17)を暖房用
熱交換器(13)に下方側に配置すれば、他の通路を圧
迫することなく、第2冷風バイパス通路(17)を比較
的短い通路長さでフット開口部(32、33)側へ結合
できる。
内の乗員足元側へ空気を吹き出すため、通常、空調ユニ
ット部の下方側に配置される。よって、請求項6記載の
発明のように、第2冷風バイパス通路(17)を暖房用
熱交換器(13)に下方側に配置すれば、他の通路を圧
迫することなく、第2冷風バイパス通路(17)を比較
的短い通路長さでフット開口部(32、33)側へ結合
できる。
【0016】請求項7に記載の発明では、冷房用熱交換
器(12)および暖房用熱交換器(13)を通して空気
を車室内へ向かって送風する送風ファン(46a)と、
送風ファン(46a)を駆動する駆動用モータ(46
b)と、駆動用モータ(46b)に印加するブロワ電圧
を切り替えて、駆動用モータ(46b)の回転数をマニ
ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
(51)とを備え、フェイス開口部(26)から空気を
吹き出すフェイスモードと、フット開口部(32、3
3)から空気を吹き出すフットモードとを設定するとと
もに、フェイス開口部(26)およびフット開口部(3
2、33)の両方から空気を吹き出すバイレベルモー
ド、および第1空気混合部(16)を通過した空気を車
両窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少な
くとも一方を設定するようになっており、フットモード
時にマニュアル式風量切替手段(51)が最大風量位置
に操作されたときのブロワ電圧を、バイレベルモード時
またはデフロスタモード時にマニュアル式風量切替手段
(51)が最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧
より所定値だけ引き下げることを特徴とする。
器(12)および暖房用熱交換器(13)を通して空気
を車室内へ向かって送風する送風ファン(46a)と、
送風ファン(46a)を駆動する駆動用モータ(46
b)と、駆動用モータ(46b)に印加するブロワ電圧
を切り替えて、駆動用モータ(46b)の回転数をマニ
ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
(51)とを備え、フェイス開口部(26)から空気を
吹き出すフェイスモードと、フット開口部(32、3
3)から空気を吹き出すフットモードとを設定するとと
もに、フェイス開口部(26)およびフット開口部(3
2、33)の両方から空気を吹き出すバイレベルモー
ド、および第1空気混合部(16)を通過した空気を車
両窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少な
くとも一方を設定するようになっており、フットモード
時にマニュアル式風量切替手段(51)が最大風量位置
に操作されたときのブロワ電圧を、バイレベルモード時
またはデフロスタモード時にマニュアル式風量切替手段
(51)が最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧
より所定値だけ引き下げることを特徴とする。
【0017】ところで、本発明装置によると、フェイス
開口部(26)側の第1空気混合部(16)とは別に、
暖房用熱交換器(13)からの温風と第2冷風バイパス
通路(17)からの冷風とを混合する第2空気混合部
(18)を独立に設け、この第2空気混合部(18)を
通過した空気をフット開口部(32、33)から車室内
の乗員足元側へ吹き出すようになっているので、第2空
気混合部(18)を暖房用熱交換器(13)直後の部位
に配置することにより、フット開口部(32、33)へ
の空気流路を曲がりが小さくて圧損(通風抵抗)の小さ
い形態にすることができる。このため、本発明者の実験
検討によると、フットモード時の吹出風量が過大に増大
して、吹出温度が低下して暖房フィーリングを悪化させ
る場合があることが分かった。
開口部(26)側の第1空気混合部(16)とは別に、
暖房用熱交換器(13)からの温風と第2冷風バイパス
通路(17)からの冷風とを混合する第2空気混合部
(18)を独立に設け、この第2空気混合部(18)を
通過した空気をフット開口部(32、33)から車室内
の乗員足元側へ吹き出すようになっているので、第2空
気混合部(18)を暖房用熱交換器(13)直後の部位
に配置することにより、フット開口部(32、33)へ
の空気流路を曲がりが小さくて圧損(通風抵抗)の小さ
い形態にすることができる。このため、本発明者の実験
検討によると、フットモード時の吹出風量が過大に増大
して、吹出温度が低下して暖房フィーリングを悪化させ
る場合があることが分かった。
【0018】そこで、請求項7に記載の発明によると、
フットモード時にマニュアル式風量切替手段(51)が
最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧を引き下げ
て、過大な風量増加を防止できるので、暖房フィーリン
グの悪化を防止できる。
フットモード時にマニュアル式風量切替手段(51)が
最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧を引き下げ
て、過大な風量増加を防止できるので、暖房フィーリン
グの悪化を防止できる。
【0019】請求項8に記載の発明も上記請求項7に記
載の発明と同様の特徴を持つものであり、そのため、フ
ットモード時に過大な風量増加を防止して暖房フィーリ
ングの悪化を防止できる。
載の発明と同様の特徴を持つものであり、そのため、フ
ットモード時に過大な風量増加を防止して暖房フィーリ
ングの悪化を防止できる。
【0020】請求項9に記載の発明では、請求項7また
は8において、ブロワ電圧を自動制御するオート時にお
いて、フットモードの最大暖房時でのブロワ電圧を、フ
ットモード時にマニュアル式風量切替手段(51)が最
大風量位置に操作されたときのブロワ電圧と同じ値にし
たことを特徴とする。
は8において、ブロワ電圧を自動制御するオート時にお
いて、フットモードの最大暖房時でのブロワ電圧を、フ
ットモード時にマニュアル式風量切替手段(51)が最
大風量位置に操作されたときのブロワ電圧と同じ値にし
たことを特徴とする。
【0021】これにより、オート時においても、フット
モード時における過大な風量増加を防止して暖房フィー
リングの悪化を防止できる。
モード時における過大な風量増加を防止して暖房フィー
リングの悪化を防止できる。
【0022】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
【0023】
【発明の実施の形態】(第1実施形態)図1は本実施形
態による車両用空調装置の空調ユニット部の断面図であ
り、フェイスモード時を示す。車両用空調装置の通風系
は、大別して、空調ユニット10と、この空調ユニット
10に空気を送風する送風機ユニット(図示せず)との
2つの部分に分かれている。
態による車両用空調装置の空調ユニット部の断面図であ
り、フェイスモード時を示す。車両用空調装置の通風系
は、大別して、空調ユニット10と、この空調ユニット
10に空気を送風する送風機ユニット(図示せず)との
2つの部分に分かれている。
【0024】送風機ユニットは車室内の計器盤下方部の
うち、中央部から助手席側へオフセットして配置されて
おり、これに対し、空調ユニット10は車室内の計器盤
下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されてい
る。
うち、中央部から助手席側へオフセットして配置されて
おり、これに対し、空調ユニット10は車室内の計器盤
下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されてい
る。
【0025】送風機ユニットは周知のごとく外気(車室
外空気)と内気(車室内空気)を切替導入する内外気切
替箱とこの内外気切替箱を通して空気を吸入して送風す
る送風機とから構成されている。
外空気)と内気(車室内空気)を切替導入する内外気切
替箱とこの内外気切替箱を通して空気を吸入して送風す
る送風機とから構成されている。
【0026】空調ユニット10部は、具体的には1つの
共通の空調ケース11内に蒸発器(冷房用熱交換器)1
2とヒータコア(暖房用熱交換器)13を両方とも一体
的に内蔵するタイプのものである。空調ユニット10部
は、車室内の計器盤下方の略中央部に、車両の前後方向
および上下方向に対して、図1の矢印で示す搭載方向で
配置されている。
共通の空調ケース11内に蒸発器(冷房用熱交換器)1
2とヒータコア(暖房用熱交換器)13を両方とも一体
的に内蔵するタイプのものである。空調ユニット10部
は、車室内の計器盤下方の略中央部に、車両の前後方向
および上下方向に対して、図1の矢印で示す搭載方向で
配置されている。
【0027】空調ケース11の、最も車両前方側の部位
の側面には空気入口14が形成されている。この空気入
口14には、前述の送風機ユニットの送風機のケース出
口からの送風空気が流入する。
の側面には空気入口14が形成されている。この空気入
口14には、前述の送風機ユニットの送風機のケース出
口からの送風空気が流入する。
【0028】空調ケース11内において空気入口14直
後の部位に蒸発器12が配置されている。この蒸発器1
2は車両前後方向には薄型の形態で空調ケース11内通
路を横断するように略垂直に配置されている。この蒸発
器12は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を
空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものであ
る。
後の部位に蒸発器12が配置されている。この蒸発器1
2は車両前後方向には薄型の形態で空調ケース11内通
路を横断するように略垂直に配置されている。この蒸発
器12は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を
空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものであ
る。
【0029】そして、蒸発器12の空気流れ下流側(車
両後方側)に、所定の間隔を開けてヒータコア13が配
置されている。このヒータコア13は空調ケース11内
の下方側において、車両後方側に若干量傾斜して配置さ
れている。なお、蒸発器12およびヒータコア13の車
両左右方向(図1の紙面垂直方向)の幅寸法は、空調ケ
ース11の幅寸法と略同等に設計されている。
両後方側)に、所定の間隔を開けてヒータコア13が配
置されている。このヒータコア13は空調ケース11内
の下方側において、車両後方側に若干量傾斜して配置さ
れている。なお、蒸発器12およびヒータコア13の車
両左右方向(図1の紙面垂直方向)の幅寸法は、空調ケ
ース11の幅寸法と略同等に設計されている。
【0030】ヒータコア13は、蒸発器12を通過した
冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水
(エンジン冷却水)が流れ、この温水を熱源として空気
を加熱するものである。ヒータコア13は周知のごとく
温水が通過する多数本の偏平チューブとこれに接合され
たコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部13a、
および偏平チューブへの温水の分配、集合を行うタンク
部13b、13cとを有している。
冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水
(エンジン冷却水)が流れ、この温水を熱源として空気
を加熱するものである。ヒータコア13は周知のごとく
温水が通過する多数本の偏平チューブとこれに接合され
たコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部13a、
および偏平チューブへの温水の分配、集合を行うタンク
部13b、13cとを有している。
【0031】ヒータコア13の上下のタンク部13b、
13cは、図示しない温水配管を介して車両エンジンの
温水回路に直接接続され、ヒータコア13への温水流れ
を断続するための温水弁は設置してない。従って、車両
エンジン駆動またはモータ駆動の温水ポンプが作動する
と、常時、温水がヒータコア13に循環する。
13cは、図示しない温水配管を介して車両エンジンの
温水回路に直接接続され、ヒータコア13への温水流れ
を断続するための温水弁は設置してない。従って、車両
エンジン駆動またはモータ駆動の温水ポンプが作動する
と、常時、温水がヒータコア13に循環する。
【0032】空調ケース11内の空気通路において、ヒ
ータコア13上方の前方寄りの部位には、このヒータコ
ア13をバイパスして空気(冷風)が流れる第1冷風バ
イパス通路15が形成されている。この第1冷風バイパ
ス通路15は後述のフェイス・デフロスタ用の第1空気
混合部16側に向けて冷風を流すものである。
ータコア13上方の前方寄りの部位には、このヒータコ
ア13をバイパスして空気(冷風)が流れる第1冷風バ
イパス通路15が形成されている。この第1冷風バイパ
ス通路15は後述のフェイス・デフロスタ用の第1空気
混合部16側に向けて冷風を流すものである。
【0033】また、空調ケース11の内部においてヒー
タコア13の下方側部位に、蒸発器12出口からの冷風
をヒータコア13をバイパスして通過させる第2冷風バ
イパス通路17が形成されている。この第2冷風バイパ
ス通路17は後述のフット用の第2空気混合部18側に
向けて冷風を流すものである。
タコア13の下方側部位に、蒸発器12出口からの冷風
をヒータコア13をバイパスして通過させる第2冷風バ
イパス通路17が形成されている。この第2冷風バイパ
ス通路17は後述のフット用の第2空気混合部18側に
向けて冷風を流すものである。
【0034】また、ヒータコア13と蒸発器12との間
の部位には平板状の片持ちタイプの第1エアミックスド
ア19が配置されている。この第1エアミックスドア1
9はヒータコア13の上側タンク部13c近傍にて車両
左右方向に向くように配置された回転軸20と一体に結
合され、この回転軸20を中心として回動可能になって
いる。
の部位には平板状の片持ちタイプの第1エアミックスド
ア19が配置されている。この第1エアミックスドア1
9はヒータコア13の上側タンク部13c近傍にて車両
左右方向に向くように配置された回転軸20と一体に結
合され、この回転軸20を中心として回動可能になって
いる。
【0035】この第1エアミックスドア19はヒータコ
ア13と第2冷風バイパス通路17への共通の空気入口
21を最大冷房位置(図1の実線位置)では全閉するよ
うに構成されている。第1エアミックスドア19はヒー
タコア13の空気通路13dを通って熱交換用コア部1
3aで加熱される温風Bと、第1冷風バイパス通路15
を通ってヒータコア13をバイパスする冷風Aとの風量
割合を調整することにより、後述のフェイス・デフロス
タ開口部側からの吹出空気温度を調整する。従って、第
1エアミックスドア19はフェイス・デフロスタ側温度
調整手段を構成する。
ア13と第2冷風バイパス通路17への共通の空気入口
21を最大冷房位置(図1の実線位置)では全閉するよ
うに構成されている。第1エアミックスドア19はヒー
タコア13の空気通路13dを通って熱交換用コア部1
3aで加熱される温風Bと、第1冷風バイパス通路15
を通ってヒータコア13をバイパスする冷風Aとの風量
割合を調整することにより、後述のフェイス・デフロス
タ開口部側からの吹出空気温度を調整する。従って、第
1エアミックスドア19はフェイス・デフロスタ側温度
調整手段を構成する。
【0036】なお、本例では、空調ケース11における
最大冷房側シール面Sをケース凸形状によりヒータコア
13の底部より上方に位置させて、第1エアミックスド
ア19の大きさがヒータコア13の空気通路13dと略
同等の大きさですむようにしてある。
最大冷房側シール面Sをケース凸形状によりヒータコア
13の底部より上方に位置させて、第1エアミックスド
ア19の大きさがヒータコア13の空気通路13dと略
同等の大きさですむようにしてある。
【0037】一方、空調ケース11において、ヒータコ
ア13の空気下流側(車両後方側)の部位には、ヒータ
コア13の直後から上方に向かう温風通路22が形成さ
れている。温風通路22の下流側(上方側)はヒータコ
ア13の上方部において第1冷風バイパス通路15の下
流側と合流し、冷風Aと温風Bの混合を行う第1空気混
合部16を形成している。
ア13の空気下流側(車両後方側)の部位には、ヒータ
コア13の直後から上方に向かう温風通路22が形成さ
れている。温風通路22の下流側(上方側)はヒータコ
ア13の上方部において第1冷風バイパス通路15の下
流側と合流し、冷風Aと温風Bの混合を行う第1空気混
合部16を形成している。
【0038】そして、空調ケース11の上面部におい
て、第1空気混合部16に隣接する部位にデフロスタ開
口部23が開口している。このデフロスタ開口部23は
図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口
に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガ
ラスの内面に向けて風を吹き出す。
て、第1空気混合部16に隣接する部位にデフロスタ開
口部23が開口している。このデフロスタ開口部23は
図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口
に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガ
ラスの内面に向けて風を吹き出す。
【0039】デフロスタ開口部23は平板状の片持ちタ
イプのデフロスタドア24により開閉される。このデフ
ロスタドア24は、デフロスタ開口部23の車両前方側
部位において車両左右方向に向くようにに配置された回
転軸25を中心として回動するようになっている。
イプのデフロスタドア24により開閉される。このデフ
ロスタドア24は、デフロスタ開口部23の車両前方側
部位において車両左右方向に向くようにに配置された回
転軸25を中心として回動するようになっている。
【0040】空調ケース11の上面部において、デフロ
スタ開口部23よりも車両後方側(乗員寄り)の部位に
フェイス開口部26が設けられており、このフェイス開
口部26は図示しないフェイスダクトを介して、計器盤
上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、こ
のフェイス吹出口から車室内の乗員頭部に向けて風を吹
き出す。
スタ開口部23よりも車両後方側(乗員寄り)の部位に
フェイス開口部26が設けられており、このフェイス開
口部26は図示しないフェイスダクトを介して、計器盤
上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、こ
のフェイス吹出口から車室内の乗員頭部に向けて風を吹
き出す。
【0041】フェイス開口部26は平板状の片持ちタイ
プのフェイスドア27により開閉される。このフェイス
ドア27は、フェイス開口部26の車両後方側部位にお
いて車両左右方向に向くようにに配置された回転軸28
を中心として回動するようになっている。
プのフェイスドア27により開閉される。このフェイス
ドア27は、フェイス開口部26の車両後方側部位にお
いて車両左右方向に向くようにに配置された回転軸28
を中心として回動するようになっている。
【0042】次に、ヒータコア13の下流側(車両後方
側)の直後の部位に第2冷風バイパス通路17からの冷
風Cとヒータコア13からの温風Bの混合を行う第2空
気混合部18を形成している。この第2空気混合部18
の車両後方側に隣接してフット用の空気入口29が配置
されている。この空気入口29は平板状の片持ちタイプ
のフットドア30により開閉される。このフットドア3
0はフェイスドア27の回転軸28の下方側において車
両左右方向に向くようにに配置された回転軸31を中心
として回動するようになっている。
側)の直後の部位に第2冷風バイパス通路17からの冷
風Cとヒータコア13からの温風Bの混合を行う第2空
気混合部18を形成している。この第2空気混合部18
の車両後方側に隣接してフット用の空気入口29が配置
されている。この空気入口29は平板状の片持ちタイプ
のフットドア30により開閉される。このフットドア3
0はフェイスドア27の回転軸28の下方側において車
両左右方向に向くようにに配置された回転軸31を中心
として回動するようになっている。
【0043】そして、フット用の空気入口29から空気
が流入する前席用フット開口部32が空調ケース11の
左右両側の側面に設けられており、この前席用フット開
口部32から前席の運転席側および助手席側の乗員足元
に空気を吹き出す。また、前席用フット開口部32の直
ぐ下方位置には後席用フット開口部33が設けられてお
り、この後席用フット開口部33は図示しない連通口を
介して前席用フット開口部32に連通し、フット用の空
気入口29からの空気が流入する。
が流入する前席用フット開口部32が空調ケース11の
左右両側の側面に設けられており、この前席用フット開
口部32から前席の運転席側および助手席側の乗員足元
に空気を吹き出す。また、前席用フット開口部32の直
ぐ下方位置には後席用フット開口部33が設けられてお
り、この後席用フット開口部33は図示しない連通口を
介して前席用フット開口部32に連通し、フット用の空
気入口29からの空気が流入する。
【0044】また、第2空気混合部18の直ぐ下方位置
には平板状の片持ちタイプの第2エアミックスドア34
が配置されている。この第2エアミックスドア34はヒ
ータコア13の下側タンク部13b近傍にて車両左右方
向に向くように配置された回転軸35と一体に結合さ
れ、この回転軸35を中心として回動可能になってい
る。
には平板状の片持ちタイプの第2エアミックスドア34
が配置されている。この第2エアミックスドア34はヒ
ータコア13の下側タンク部13b近傍にて車両左右方
向に向くように配置された回転軸35と一体に結合さ
れ、この回転軸35を中心として回動可能になってい
る。
【0045】この第2エアミックスドア34は第2冷風
バイパス通路17を開閉することにより、第2空気混合
部18で混合される冷風Cと温風Bとの風量割合を調整
し、これにより、前席、後席用フット開口部32、33
からの吹出空気温度を調整する。従って、第2エアミッ
クスドア34はフット側温度調整手段を構成する。
バイパス通路17を開閉することにより、第2空気混合
部18で混合される冷風Cと温風Bとの風量割合を調整
し、これにより、前席、後席用フット開口部32、33
からの吹出空気温度を調整する。従って、第2エアミッ
クスドア34はフット側温度調整手段を構成する。
【0046】第1、第2エアミックスドア19、34の
回転軸20、35は、空調ケース11に回転自在に支持
され、かつ回転軸20、35の一端部は空調ケース11
の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、サ
ーボモータを用いた共通のアクチュエータ機構に連結さ
れ、このアクチュエータ機構により第1、第2エアミッ
クスドア19の回動位置を連動して調整するようになっ
ている。
回転軸20、35は、空調ケース11に回転自在に支持
され、かつ回転軸20、35の一端部は空調ケース11
の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、サ
ーボモータを用いた共通のアクチュエータ機構に連結さ
れ、このアクチュエータ機構により第1、第2エアミッ
クスドア19の回動位置を連動して調整するようになっ
ている。
【0047】デフロスタドア24、フェイスドア27お
よびフットドア30は吹出モード切替手段を構成するも
のであって、これらドア24、27、30の各回転軸2
5、28、31も、空調ケース11に回転自在に支持さ
れ、かつ、その一端部は空調ケース11の外部に突出し
て、図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用
いた共通のアクチュエータ機構に連結され、このアクチ
ュエータ機構によりドア24、27、30の回動位置を
連動して調整するようになっている。
よびフットドア30は吹出モード切替手段を構成するも
のであって、これらドア24、27、30の各回転軸2
5、28、31も、空調ケース11に回転自在に支持さ
れ、かつ、その一端部は空調ケース11の外部に突出し
て、図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用
いた共通のアクチュエータ機構に連結され、このアクチ
ュエータ機構によりドア24、27、30の回動位置を
連動して調整するようになっている。
【0048】次に、上記構成において本実施形態の作動
を吹出モードごとに説明する。
を吹出モードごとに説明する。
【0049】(1)フェイスモード 図1は、フェイスモードにおける最大冷房状態を示して
いる。デフロスタドア24によりデフロスタ開口部23
を全閉し、フェイスドア27は実線位置aに操作され、
フェイス開口部26を全開する。そして、フットドア3
0はフット用の空気入口29を全閉する。これにより、
フェイス開口部26のみから空気を吹き出すフェイスモ
ードが設定される。
いる。デフロスタドア24によりデフロスタ開口部23
を全閉し、フェイスドア27は実線位置aに操作され、
フェイス開口部26を全開する。そして、フットドア3
0はフット用の空気入口29を全閉する。これにより、
フェイス開口部26のみから空気を吹き出すフェイスモ
ードが設定される。
【0050】このとき、第1エアミックスドア19を図
1の実線位置に操作して、空気入口21を全閉すると、
ヒータコア13の空気通路13dへの空気流入が遮断さ
れ、第1冷風バイパス通路15を全開するので、最大冷
房状態が設定される。この状態において、送風機ユニッ
トおよび冷凍サイクルが運転されると、送風機ユニット
からの送風空気が空気入口14より流入した後、蒸発器
12で冷却されて冷風となる。
1の実線位置に操作して、空気入口21を全閉すると、
ヒータコア13の空気通路13dへの空気流入が遮断さ
れ、第1冷風バイパス通路15を全開するので、最大冷
房状態が設定される。この状態において、送風機ユニッ
トおよび冷凍サイクルが運転されると、送風機ユニット
からの送風空気が空気入口14より流入した後、蒸発器
12で冷却されて冷風となる。
【0051】最大冷房状態ではこの冷風がそのまま、第
1冷風バイパス通路15を通過して第1空気混合部16
を経てフェイス開口部26へ向かい、フェイス吹出口か
ら乗員の頭部に向けて冷風が吹き出す。
1冷風バイパス通路15を通過して第1空気混合部16
を経てフェイス開口部26へ向かい、フェイス吹出口か
ら乗員の頭部に向けて冷風が吹き出す。
【0052】ところで、ヒータコア13と車両エンジン
との温水回路に、ヒータコア13への温水流れを断続す
るための温水弁を設置していないので、上記の最大冷房
状態においても、温水がヒータコア13に循環すること
になる。しかし、第1エアミックスドア19がヒータコ
ア13の空気通路13dおよび第2冷風バイパス通路1
7を両方とも全閉しているので、ヒータコア13のみな
らず、第2冷風バイパス通路17にも送風空気は流入し
ない。
との温水回路に、ヒータコア13への温水流れを断続す
るための温水弁を設置していないので、上記の最大冷房
状態においても、温水がヒータコア13に循環すること
になる。しかし、第1エアミックスドア19がヒータコ
ア13の空気通路13dおよび第2冷風バイパス通路1
7を両方とも全閉しているので、ヒータコア13のみな
らず、第2冷風バイパス通路17にも送風空気は流入し
ない。
【0053】従って、送風空気の一部が第2冷風バイパ
ス通路17からヒータコア13下流部に到達し、ここ
で、ヒータコア13から熱を受けて温風となり、この温
風がフェイス開口部26の冷風中に混入する恐れはな
い。これにより、ヒータコア13用の温水弁の廃止と、
最大冷房能力の確保との両立を達成できる。
ス通路17からヒータコア13下流部に到達し、ここ
で、ヒータコア13から熱を受けて温風となり、この温
風がフェイス開口部26の冷風中に混入する恐れはな
い。これにより、ヒータコア13用の温水弁の廃止と、
最大冷房能力の確保との両立を達成できる。
【0054】上記のごとく最大冷房時には第1エアミッ
クスドア19が第2冷風バイパス通路17も全閉するこ
とにより、最大冷房能力を確保できるので、最大冷房時
にフェイスドア27を温風通路22の全閉位置に操作す
る必要がない。そのため、最大冷房時におけるフェイス
ドア27の操作位置aにおいて、フェイスドア27が当
接する額縁状のシール面を温風通路22の出口部に設定
する必要がない。
クスドア19が第2冷風バイパス通路17も全閉するこ
とにより、最大冷房能力を確保できるので、最大冷房時
にフェイスドア27を温風通路22の全閉位置に操作す
る必要がない。そのため、最大冷房時におけるフェイス
ドア27の操作位置aにおいて、フェイスドア27が当
接する額縁状のシール面を温風通路22の出口部に設定
する必要がない。
【0055】なお、フェイスドア27を実線の操作位置
aに操作することにより、フェイスドア27が第1エア
ミックスドア19の概略延長上に位置するので、第1冷
風バイパス通路15からの冷風流れの中にフェイスドア
27が突出しない。そのため、最大冷房時の冷風流れの
圧損を低減して、冷風量を増大できる。
aに操作することにより、フェイスドア27が第1エア
ミックスドア19の概略延長上に位置するので、第1冷
風バイパス通路15からの冷風流れの中にフェイスドア
27が突出しない。そのため、最大冷房時の冷風流れの
圧損を低減して、冷風量を増大できる。
【0056】次に、車室内吹出空気温度の制御のため
に、第1、第2エアミックスドア19、34を図1の実
線位置(最大冷房位置)から中間開度位置に連動操作す
ると、これに連動して、フェイスドア27も操作位置b
に操作され、第1冷風バイパス通路15の開度を所定量
減少し、温風通路22の開度を所定量増加させる。
に、第1、第2エアミックスドア19、34を図1の実
線位置(最大冷房位置)から中間開度位置に連動操作す
ると、これに連動して、フェイスドア27も操作位置b
に操作され、第1冷風バイパス通路15の開度を所定量
減少し、温風通路22の開度を所定量増加させる。
【0057】以上により、第1エアミックスドア19の
開度位置に従って冷風の大部分が第1冷風バイパス通路
15を通過し、残余の冷風は空気入口21に流入し、ヒ
ータコア13の空気通路13dと第2冷風バイパス通路
17とに分岐して流れる。
開度位置に従って冷風の大部分が第1冷風バイパス通路
15を通過し、残余の冷風は空気入口21に流入し、ヒ
ータコア13の空気通路13dと第2冷風バイパス通路
17とに分岐して流れる。
【0058】そして、空気通路13dの冷風はヒータコ
ア13のコア部13aで加熱されて温風となり、温風通
路22を上昇する。この温風通路22からの温風と、第
1、第2冷風バイパス通路15、17からの冷風とが第
1空気混合部16において混合され、所望温度に調整さ
れ、この所望温度の冷風がフェイス開口部26から車室
内の乗員頭部に向けて吹き出す。
ア13のコア部13aで加熱されて温風となり、温風通
路22を上昇する。この温風通路22からの温風と、第
1、第2冷風バイパス通路15、17からの冷風とが第
1空気混合部16において混合され、所望温度に調整さ
れ、この所望温度の冷風がフェイス開口部26から車室
内の乗員頭部に向けて吹き出す。
【0059】(2)バイレベルモード 図2はバイレベルモードを示しており、デフロスタドア
24はデフロスタ開口部23の全閉位置を維持してい
る。一方、フェイスドア27は図1の操作位置bより更
に時計方向に回動して、フェイス開口部26の開度と温
風通路22の開度を略同程度とする中間位置cにフェイ
スドア27を位置させる。また、フットドア30はフッ
ト用の空気入口29を半開状態とする中間位置に操作す
る。
24はデフロスタ開口部23の全閉位置を維持してい
る。一方、フェイスドア27は図1の操作位置bより更
に時計方向に回動して、フェイス開口部26の開度と温
風通路22の開度を略同程度とする中間位置cにフェイ
スドア27を位置させる。また、フットドア30はフッ
ト用の空気入口29を半開状態とする中間位置に操作す
る。
【0060】以上により、フェイス開口部26から車室
内の乗員頭部に向けて風を吹き出すと同時に、前席用、
後席用フット開口部32、33から車室内の乗員足元に
向けて風を吹き出すことができる。そして、第1、第2
エアミックスドア19、34の開度調整により所望温度
に調整された風をフェイス開口部26とフット開口部3
2、33の両方から車室内上下に同時に吹き出すことが
できる。バイレベルモードは、通常、春秋の中間シーズ
ンで用いられるので、第1、第2エアミックスドア1
9、34は中間開度域に操作されることが多い。
内の乗員頭部に向けて風を吹き出すと同時に、前席用、
後席用フット開口部32、33から車室内の乗員足元に
向けて風を吹き出すことができる。そして、第1、第2
エアミックスドア19、34の開度調整により所望温度
に調整された風をフェイス開口部26とフット開口部3
2、33の両方から車室内上下に同時に吹き出すことが
できる。バイレベルモードは、通常、春秋の中間シーズ
ンで用いられるので、第1、第2エアミックスドア1
9、34は中間開度域に操作されることが多い。
【0061】ところで、図2はバイレベルモードにおけ
る最大冷房状態を示しており、この状態では第1エアミ
ックスドア19がヒータコア13の空気通路13dおよ
び第2冷風バイパス通路17を両方とも全閉するので、
フット開口部32、33には第1冷風バイパス通路15
→第1空気混合部16→第2空気混合部18→フット用
空気入口29を経て空気が流れる。従って、フット開口
部32、33への空気流れの曲がり損失が増大する。
る最大冷房状態を示しており、この状態では第1エアミ
ックスドア19がヒータコア13の空気通路13dおよ
び第2冷風バイパス通路17を両方とも全閉するので、
フット開口部32、33には第1冷風バイパス通路15
→第1空気混合部16→第2空気混合部18→フット用
空気入口29を経て空気が流れる。従って、フット開口
部32、33への空気流れの曲がり損失が増大する。
【0062】これに反し、第1、第2エアミックスドア
19、34が図2の1点鎖線位置に操作される最大暖房
状態では、ヒータコア13上流の空気入口21が全開さ
れるので、この空気入口21から空気がヒータコア13
のコア部13aおよび第2空気混合部18を通過して略
直線的にフット開口部32、33に流入してくる。その
ため、フット開口部32、33への空気流れの曲がり損
失が最大冷房状態に比して大幅に減少する。
19、34が図2の1点鎖線位置に操作される最大暖房
状態では、ヒータコア13上流の空気入口21が全開さ
れるので、この空気入口21から空気がヒータコア13
のコア部13aおよび第2空気混合部18を通過して略
直線的にフット開口部32、33に流入してくる。その
ため、フット開口部32、33への空気流れの曲がり損
失が最大冷房状態に比して大幅に減少する。
【0063】以上により、バイレベルモードにおいて第
1、第2エアミックスドア19、34を最大冷房側に操
作すると、フット開口部32、33からの吹出風量を減
少させてフェイス開口部26からの吹出風量を増加で
き、逆に、第1、第2エアミックスドア19、34を最
大暖房側に操作すると、フット開口部32、33からの
吹出風量を増加させてフェイス開口部26からの吹出風
量を減少できる。
1、第2エアミックスドア19、34を最大冷房側に操
作すると、フット開口部32、33からの吹出風量を減
少させてフェイス開口部26からの吹出風量を増加で
き、逆に、第1、第2エアミックスドア19、34を最
大暖房側に操作すると、フット開口部32、33からの
吹出風量を増加させてフェイス開口部26からの吹出風
量を減少できる。
【0064】第1、第2エアミックスドア19、34を
最大冷房側に操作することは、乗員が冷風感を欲してい
る時であるから、フェイス吹出風量の増加により冷風感
を強めて乗員の空調フィーリングを向上できる。また、
第1、第2エアミックスドア19、34を最大暖房側に
操作することは、乗員が足元暖房感を欲している時であ
るから、フット吹出風量の増加により足元暖房感を強め
て乗員の空調フィーリングを向上できる。
最大冷房側に操作することは、乗員が冷風感を欲してい
る時であるから、フェイス吹出風量の増加により冷風感
を強めて乗員の空調フィーリングを向上できる。また、
第1、第2エアミックスドア19、34を最大暖房側に
操作することは、乗員が足元暖房感を欲している時であ
るから、フット吹出風量の増加により足元暖房感を強め
て乗員の空調フィーリングを向上できる。
【0065】しかも、第1、第2エアミックスドア1
9、34の開度調整を行うだけで、補助ドア類等を一切
追加せずに、バイレベルモードにおけるフェイス吹出風
量とフット吹出風量の調整を行うことができるので、実
用上、極めて有利である。
9、34の開度調整を行うだけで、補助ドア類等を一切
追加せずに、バイレベルモードにおけるフェイス吹出風
量とフット吹出風量の調整を行うことができるので、実
用上、極めて有利である。
【0066】(3)フットモード 図3はフットモードを示しており、デフロスタドア24
はデフロスタ開口部23の少量開放位置に操作される。
一方、フェイスドア27はフェイス開口部26を全閉す
る。ここで、図3はフェイス開口部のうち、センタフェ
イス開口部26を全閉する状態を示しており、サイドフ
ェイス開口部(図示せず)は、フェイスドア27に設け
られた切り欠き部(図示せず)により所定量開放され
る。図3の破線矢印Dはこのサイドフェイス開口部から
の吹出空気流れを示す。また、フットドア30はフット
用の空気入口29の全開位置に操作される。
はデフロスタ開口部23の少量開放位置に操作される。
一方、フェイスドア27はフェイス開口部26を全閉す
る。ここで、図3はフェイス開口部のうち、センタフェ
イス開口部26を全閉する状態を示しており、サイドフ
ェイス開口部(図示せず)は、フェイスドア27に設け
られた切り欠き部(図示せず)により所定量開放され
る。図3の破線矢印Dはこのサイドフェイス開口部から
の吹出空気流れを示す。また、フットドア30はフット
用の空気入口29の全開位置に操作される。
【0067】第1、第2エアミックスドア19、34を
図3の一点鎖線位置に操作すると、第1、第2冷風バイ
パス通路15、17を両方とも全閉し、ヒータコア13
の空気通路13dを全開する最大暖房状態が設定され
る。この状態では、送風機ユニットからの送風空気が空
気入口14より流入した後、蒸発器12を通過してヒー
タコア13のコア部13aに流入して加熱され、温風と
なる。
図3の一点鎖線位置に操作すると、第1、第2冷風バイ
パス通路15、17を両方とも全閉し、ヒータコア13
の空気通路13dを全開する最大暖房状態が設定され
る。この状態では、送風機ユニットからの送風空気が空
気入口14より流入した後、蒸発器12を通過してヒー
タコア13のコア部13aに流入して加熱され、温風と
なる。
【0068】この温風の大部分は第2空気混合部18か
らフット用空気入口29を経てフット開口部32、33
へ向かい、ここから乗員の足元部に向けて温風が吹き出
す。また、同時に、残余の温風は温風通路22を上昇し
て第1空気混合部16を経てデフロスタ開口部23へ向
かい、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラス側へ吹き
出す。また、第1空気混合部16を経た温風の一部は、
図示しないサイドフェイス開口部へ向かって、計器盤左
右両端部のサイドフェイス吹出口から車両側面窓ガラス
側へ吹き出す。
らフット用空気入口29を経てフット開口部32、33
へ向かい、ここから乗員の足元部に向けて温風が吹き出
す。また、同時に、残余の温風は温風通路22を上昇し
て第1空気混合部16を経てデフロスタ開口部23へ向
かい、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラス側へ吹き
出す。また、第1空気混合部16を経た温風の一部は、
図示しないサイドフェイス開口部へ向かって、計器盤左
右両端部のサイドフェイス吹出口から車両側面窓ガラス
側へ吹き出す。
【0069】なお、デフロスタドア24を図3の操作位
置より時計方向に回動して、デフロスタ開口部23の開
度をフットモード時より増加することにより、デフロス
タ開口部23からの吹出風量をフットモード時より増加
させたフットデフロスタモードを設定できる。このフッ
トデフロスタモードでは、デフロスタ開口部23からの
吹出風量とフット開口部32、33からの吹出風量の割
合を5対5程度の割合にして、フットモードよりも窓ガ
ラスの曇り止め効果を高めることができる。
置より時計方向に回動して、デフロスタ開口部23の開
度をフットモード時より増加することにより、デフロス
タ開口部23からの吹出風量をフットモード時より増加
させたフットデフロスタモードを設定できる。このフッ
トデフロスタモードでは、デフロスタ開口部23からの
吹出風量とフット開口部32、33からの吹出風量の割
合を5対5程度の割合にして、フットモードよりも窓ガ
ラスの曇り止め効果を高めることができる。
【0070】(4)デフロスタモード 図4はデフロスタモードを示しており、デフロスタドア
24はデフロスタ開口部23を全開する。一方、フェイ
スドア27は、センタフェイス開口部26を全閉すると
ともに、サイドフェイス開口部(図示せず)を所定量開
放する。また、フットドア30はフット用の空気入口2
9を全閉する。
24はデフロスタ開口部23を全開する。一方、フェイ
スドア27は、センタフェイス開口部26を全閉すると
ともに、サイドフェイス開口部(図示せず)を所定量開
放する。また、フットドア30はフット用の空気入口2
9を全閉する。
【0071】従って、第1、第2エアミックスドア1
9、34により温度調整した所望温度の空気を、デフロ
スタ開口部23を通して、デフロスタ吹出口から車両前
面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止め
を行う。同時に、サイドフェイス開口部を通して計器盤
左右両端部のサイドフェイス吹出口から側面窓ガラスに
向けて吹き出し、側面窓ガラスの曇り止めを行う。
9、34により温度調整した所望温度の空気を、デフロ
スタ開口部23を通して、デフロスタ吹出口から車両前
面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止め
を行う。同時に、サイドフェイス開口部を通して計器盤
左右両端部のサイドフェイス吹出口から側面窓ガラスに
向けて吹き出し、側面窓ガラスの曇り止めを行う。
【0072】なお、片持ちタイプのデフロスタドア24
の回転軸25をデフロスタ開口部23の車両前方側すな
わち、第1冷風バイパス通路15に対して上流側に配置
しているため、フットモード(フットデフロスタモー
ド)およびデフロスタモード時にデフロスタドア24を
デフロスタ開口部23の開放位置に操作すると、デフロ
スタドア24が第1冷風バイパス通路15を絞る方向に
回動される。
の回転軸25をデフロスタ開口部23の車両前方側すな
わち、第1冷風バイパス通路15に対して上流側に配置
しているため、フットモード(フットデフロスタモー
ド)およびデフロスタモード時にデフロスタドア24を
デフロスタ開口部23の開放位置に操作すると、デフロ
スタドア24が第1冷風バイパス通路15を絞る方向に
回動される。
【0073】そのため、第1冷風バイパス通路15から
の冷風がデフロスタ開口部23へ直接向かうことをデフ
ロスタドア24により阻止できるので、冷風はデフロス
タドア24により案内されて第1空気混合部16に向か
い、ここで、温風通路22からの温風と冷風が良好に混
合される。
の冷風がデフロスタ開口部23へ直接向かうことをデフ
ロスタドア24により阻止できるので、冷風はデフロス
タドア24により案内されて第1空気混合部16に向か
い、ここで、温風通路22からの温風と冷風が良好に混
合される。
【0074】従って、デフロスタ開口部23からの吹出
温度がサイドフェイス開口部からの吹出温度より下がる
という不具合が発生せず、前面窓ガラスの曇り止め効果
を良好に発揮できる。
温度がサイドフェイス開口部からの吹出温度より下がる
という不具合が発生せず、前面窓ガラスの曇り止め効果
を良好に発揮できる。
【0075】(第2実施形態)図5は第2実施形態であ
り、上記の第1実施形態における第2エアミックスドア
34をヒータコア13の上流側に配置している。これに
より、第2エアミックスドア34が図5の1点鎖線位置
に操作される最大暖房時に、送風空気の風圧が第2エア
ミックスドア34に対して閉方向に作用するため、第2
エアミックスドア34の最大暖房時のシール性を向上で
きる。
り、上記の第1実施形態における第2エアミックスドア
34をヒータコア13の上流側に配置している。これに
より、第2エアミックスドア34が図5の1点鎖線位置
に操作される最大暖房時に、送風空気の風圧が第2エア
ミックスドア34に対して閉方向に作用するため、第2
エアミックスドア34の最大暖房時のシール性を向上で
きる。
【0076】(第3実施形態)図6は第3実施形態を示
す。上記の第1、第2実施形態では、ヒータコア13を
通過する温風と第1、第2冷風バイパス通路15、17
を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックス手
段として、平板状の第1、第2エアミックスドア19、
34を用いているが、第3実施形態では、上記エアミッ
クス手段を1つのフィルム状ドア40で構成している。
す。上記の第1、第2実施形態では、ヒータコア13を
通過する温風と第1、第2冷風バイパス通路15、17
を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックス手
段として、平板状の第1、第2エアミックスドア19、
34を用いているが、第3実施形態では、上記エアミッ
クス手段を1つのフィルム状ドア40で構成している。
【0077】このフィルム状ドア40は弾性変形可能な
樹脂製の膜状部材で構成され、このフィルム状ドア40
の長手方向の両端部は回転軸41、42に結合され、こ
の回転軸41、42にフィルム状ドア40の両端部が巻
き取り、あるいは巻き戻しされることにより、フィルム
状ドア40が中間ガイド部材43により案内されて両回
転軸41、42の間で移動する。
樹脂製の膜状部材で構成され、このフィルム状ドア40
の長手方向の両端部は回転軸41、42に結合され、こ
の回転軸41、42にフィルム状ドア40の両端部が巻
き取り、あるいは巻き戻しされることにより、フィルム
状ドア40が中間ガイド部材43により案内されて両回
転軸41、42の間で移動する。
【0078】フィルム状ドア40は周知のごとく膜部の
所定位置に空気通過用の開口部(図示せず)を設けて、
この膜部と開口部の移動により空気通路を開閉する。
所定位置に空気通過用の開口部(図示せず)を設けて、
この膜部と開口部の移動により空気通路を開閉する。
【0079】フィルム状ドア40には、ヒータコア13
を通過する温風と第1冷風バイパス通路15を通過する
冷風との風量割合を調整する第1膜状部40aと、ヒー
タコア13を通過する温風と第2冷風バイパス通路17
を通過する冷風との風量割合を調整する第2膜状部40
bとを一体に構成してある。すなわち、第1膜状部40
aは第1、第2実施形態の平板状の第1エアミックスド
ア19の役割を果たし、第2膜状部40bは第1、第2
実施形態の平板状の第2エアミックスドア34の役割を
果たす。
を通過する温風と第1冷風バイパス通路15を通過する
冷風との風量割合を調整する第1膜状部40aと、ヒー
タコア13を通過する温風と第2冷風バイパス通路17
を通過する冷風との風量割合を調整する第2膜状部40
bとを一体に構成してある。すなわち、第1膜状部40
aは第1、第2実施形態の平板状の第1エアミックスド
ア19の役割を果たし、第2膜状部40bは第1、第2
実施形態の平板状の第2エアミックスドア34の役割を
果たす。
【0080】そして、フィルム状ドア40を最大冷房位
置に操作したときは、ヒータコア13の空気通路13d
および第2冷風バイパス通路17をフィルム状ドア40
の第1、第2膜状部40a、40bにより全閉する。図
6の1点鎖線Eの範囲はフィルム状ドア40による通路
閉塞範囲を示す。このとき、第1冷風バイパス通路15
はフィルム状ドア40の第1膜状部40aの開口部によ
って全開される。
置に操作したときは、ヒータコア13の空気通路13d
および第2冷風バイパス通路17をフィルム状ドア40
の第1、第2膜状部40a、40bにより全閉する。図
6の1点鎖線Eの範囲はフィルム状ドア40による通路
閉塞範囲を示す。このとき、第1冷風バイパス通路15
はフィルム状ドア40の第1膜状部40aの開口部によ
って全開される。
【0081】以上により、第3実施形態ではエアミック
ス手段を1つのフィルム状ドア40で構成しても、第
1、第2実施形態と同様の効果を発揮できる。
ス手段を1つのフィルム状ドア40で構成しても、第
1、第2実施形態と同様の効果を発揮できる。
【0082】(第4実施形態)まず、第4実施形態の課
題について説明すると、図7は従来技術であり、フェイ
ス開口部26側(ユニット上部側)に空気混合部16’
を1箇所のみ設ける構成であるので、フットモード時に
ヒータコア13で加熱された温風がヒータコア13下流
の温風通路44を一旦上昇し、上方の空気混合部16’
で冷風バイパス通路15’からの冷風と温風が混合す
る。
題について説明すると、図7は従来技術であり、フェイ
ス開口部26側(ユニット上部側)に空気混合部16’
を1箇所のみ設ける構成であるので、フットモード時に
ヒータコア13で加熱された温風がヒータコア13下流
の温風通路44を一旦上昇し、上方の空気混合部16’
で冷風バイパス通路15’からの冷風と温風が混合す
る。
【0083】フットモード時にはフェイスフット切替ド
ア27’によりフット吹出通路45が開放されているの
で、空気混合部16’の温風は、フット吹出通路45を
通過してフット開口部32、33へ流れる。このよう
に、ヒータコア13で加熱された温風が、温風通路44
→空気混合部16→フット吹出通路45の経路にて上下
方向に大きく屈曲して流れるので、フットモード時の圧
損(急曲がり損失)が大きくなる。
ア27’によりフット吹出通路45が開放されているの
で、空気混合部16’の温風は、フット吹出通路45を
通過してフット開口部32、33へ流れる。このよう
に、ヒータコア13で加熱された温風が、温風通路44
→空気混合部16→フット吹出通路45の経路にて上下
方向に大きく屈曲して流れるので、フットモード時の圧
損(急曲がり損失)が大きくなる。
【0084】これに反し、上記の第1〜3実施形態のも
のでは、ヒータコア13の下側に第2冷風バイパス通路
17を形成するとともに、この第2冷風バイパス通路1
7からの冷風とヒータコア13で加熱された温風とをヒ
ータコア直後の第2空気混合部18にて混合して、フッ
ト開口部32、33へ導くようにしている。
のでは、ヒータコア13の下側に第2冷風バイパス通路
17を形成するとともに、この第2冷風バイパス通路1
7からの冷風とヒータコア13で加熱された温風とをヒ
ータコア直後の第2空気混合部18にて混合して、フッ
ト開口部32、33へ導くようにしている。
【0085】これにより、図7の従来技術に比較して、
上記の第1〜3実施形態のものではフット開口部32、
33への空気流路を曲がりが小さくて圧損(通風抵抗)
の小さい形態にすることができる。このため、本発明者
の実験検討によると、第1〜第3実施形態のものではフ
ットモード時の吹出風量が図7の従来技術より20〜3
0%増大することが分かった。この結果、ヒータコア1
3の能力が同等であれば、吹出温度が低下して暖房フィ
ーリングを悪化させる。
上記の第1〜3実施形態のものではフット開口部32、
33への空気流路を曲がりが小さくて圧損(通風抵抗)
の小さい形態にすることができる。このため、本発明者
の実験検討によると、第1〜第3実施形態のものではフ
ットモード時の吹出風量が図7の従来技術より20〜3
0%増大することが分かった。この結果、ヒータコア1
3の能力が同等であれば、吹出温度が低下して暖房フィ
ーリングを悪化させる。
【0086】そこで、第4実施形態では、フットモード
時の吹出風量過多による暖房フィーリングの悪化を防止
することを目的としている。
時の吹出風量過多による暖房フィーリングの悪化を防止
することを目的としている。
【0087】図8は第4実施形態による送風機モータ制
御のための概略ブロック図であり、空調ユニット10内
に空気を送風する送風機ユニット(図示せず)の送風機
46は送風ファン46aと駆動用モータ(直流モータ)
46bとから構成されている。駆動用モータ46bへの
印加電圧(ブロワ電圧)Vを調整することにより、送風
機46の回転数を調整できるようになっている。
御のための概略ブロック図であり、空調ユニット10内
に空気を送風する送風機ユニット(図示せず)の送風機
46は送風ファン46aと駆動用モータ(直流モータ)
46bとから構成されている。駆動用モータ46bへの
印加電圧(ブロワ電圧)Vを調整することにより、送風
機46の回転数を調整できるようになっている。
【0088】センサ群47から外気温Tam、内気温
(車室内温度)Tr、車室内に照射される日射量Ts、
蒸発器12の吹出温度Te、ヒータコア13の温水(冷
却水)温度Tw等が空調用制御装置48に入力される。
また、車室内計器盤周辺に配置される空調操作パネル4
9から乗員のマニュアル操作による操作信号が入力され
る。具体的には、温度設定器50による設定温度Tse
tの信号、風量切替器51の風量切替信号、内外気切替
器52の内外気切替信号、吹出モード切替器53の吹出
モード切替信号等の操作信号が空調用制御装置48に入
力される。
(車室内温度)Tr、車室内に照射される日射量Ts、
蒸発器12の吹出温度Te、ヒータコア13の温水(冷
却水)温度Tw等が空調用制御装置48に入力される。
また、車室内計器盤周辺に配置される空調操作パネル4
9から乗員のマニュアル操作による操作信号が入力され
る。具体的には、温度設定器50による設定温度Tse
tの信号、風量切替器51の風量切替信号、内外気切替
器52の内外気切替信号、吹出モード切替器53の吹出
モード切替信号等の操作信号が空調用制御装置48に入
力される。
【0089】ここで、風量切替器51はマニュアル式風
量切替手段を構成するもので、ファン駆動用モータ46
bへの通電を停止するOFF位置、モータ46bへのブ
ロワ電圧Vを自動制御するAUTO位置、ブロワ電圧V
を最小値にして最小風量とするLo位置、ブロワ電圧V
を中間値にして中間風量にするMe位置、およびブロワ
電圧Vを最大値にして最大風量にするHi位置(最大風
量位置)に操作可能になっている。
量切替手段を構成するもので、ファン駆動用モータ46
bへの通電を停止するOFF位置、モータ46bへのブ
ロワ電圧Vを自動制御するAUTO位置、ブロワ電圧V
を最小値にして最小風量とするLo位置、ブロワ電圧V
を中間値にして中間風量にするMe位置、およびブロワ
電圧Vを最大値にして最大風量にするHi位置(最大風
量位置)に操作可能になっている。
【0090】空調用制御装置48はマイクロコンピー一
夕およびその周辺回路等により構成されもので、目標吹
出温度算出部48a、オート式ブロワ電圧決定部48
b、およびマニュアル式ブロワ電圧決定部48cを有し
ている。目標吹出温度算出部48aは、車室内への目標
吹出温度(すなわち、車室内温度を温度設定器50の設
定温度Tsetに維持するために必要な温度)TAOを
算出するもので、この目標吹出温度TAOの具体的算出
方法は公知であり、設定温度Tset、外気温Tam、
内気温Tr、および日射量Tsに基づいて目標吹出温度
TAOを算出することができる。
夕およびその周辺回路等により構成されもので、目標吹
出温度算出部48a、オート式ブロワ電圧決定部48
b、およびマニュアル式ブロワ電圧決定部48cを有し
ている。目標吹出温度算出部48aは、車室内への目標
吹出温度(すなわち、車室内温度を温度設定器50の設
定温度Tsetに維持するために必要な温度)TAOを
算出するもので、この目標吹出温度TAOの具体的算出
方法は公知であり、設定温度Tset、外気温Tam、
内気温Tr、および日射量Tsに基づいて目標吹出温度
TAOを算出することができる。
【0091】オート式ブロワ電圧決定部48bは、上記
目標吹出温度TAOに基づいてブロワ電圧Vを決定する
もので、公知のごとくTAOの低温側および高温側でブ
ロワ電圧Vを高くし、中間温度域でブロワ電圧Vを低く
する。マニュアル式ブロワ電圧決定部48cは風量切替
器51のマニュアル操作による風量切替信号(OFF,
Lo、Me、Hi)に基づいてブロワ電圧Vを決定す
る。
目標吹出温度TAOに基づいてブロワ電圧Vを決定する
もので、公知のごとくTAOの低温側および高温側でブ
ロワ電圧Vを高くし、中間温度域でブロワ電圧Vを低く
する。マニュアル式ブロワ電圧決定部48cは風量切替
器51のマニュアル操作による風量切替信号(OFF,
Lo、Me、Hi)に基づいてブロワ電圧Vを決定す
る。
【0092】駆動回路54は上記ブロワ電圧Vを送風機
46の駆動用モータ46bに印加するもので、風量切替
器51がオート(AUTO)位置に操作されているとき
はオート式ブロワ電圧決定部48bで決定されたブロワ
電圧Vをモータ46bに印加し、風量切替器51がオー
ト(AUTO)位置以外に操作されているときはマニュ
アル式ブロワ電圧決定部48cで決定されたブロワ電圧
Vをモータ46bに印加する。
46の駆動用モータ46bに印加するもので、風量切替
器51がオート(AUTO)位置に操作されているとき
はオート式ブロワ電圧決定部48bで決定されたブロワ
電圧Vをモータ46bに印加し、風量切替器51がオー
ト(AUTO)位置以外に操作されているときはマニュ
アル式ブロワ電圧決定部48cで決定されたブロワ電圧
Vをモータ46bに印加する。
【0093】そして、第4実施形態においては、フット
モード時に風量切替器51をHi位置にマニュアル操作
したときは、ブロワ電圧Vを、バイレベルモードやデフ
ロスタモード時における風量切替器51のHi操作時の
ブロワ電圧Vより下げるようにしてある。
モード時に風量切替器51をHi位置にマニュアル操作
したときは、ブロワ電圧Vを、バイレベルモードやデフ
ロスタモード時における風量切替器51のHi操作時の
ブロワ電圧Vより下げるようにしてある。
【0094】すなわち、バイレベルモードやデフロスタ
モードである場合に風量切替器51をHi位置にマニュ
アル操作したときはマニュアル式ブロワ電圧決定部48
cにてブロワ電圧Vを通常12V程度に決定するが、こ
れに対し、フットモードでは風量切替器51のHi操作
時にブロワ電圧Vを12Vより所定値低い電圧にしてい
る。
モードである場合に風量切替器51をHi位置にマニュ
アル操作したときはマニュアル式ブロワ電圧決定部48
cにてブロワ電圧Vを通常12V程度に決定するが、こ
れに対し、フットモードでは風量切替器51のHi操作
時にブロワ電圧Vを12Vより所定値低い電圧にしてい
る。
【0095】この風量切替器51のHi操作時における
ブロワ電圧Vの所定値引き下げにより、送風機46の回
転数が低下するので、たとえフットモード時の圧損が低
下していてもこの圧損低下を回転数低下で相殺して過大
な風量増大を抑制できる。これにより、フットモード時
に車室内への吹出温度が低下して暖房フィーリングが悪
化することを防止できる。
ブロワ電圧Vの所定値引き下げにより、送風機46の回
転数が低下するので、たとえフットモード時の圧損が低
下していてもこの圧損低下を回転数低下で相殺して過大
な風量増大を抑制できる。これにより、フットモード時
に車室内への吹出温度が低下して暖房フィーリングが悪
化することを防止できる。
【0096】ここで、フットモード時における風量切替
器51のHi操作時でのブロワ電圧Vの引き下げ幅を図
7の従来技術のユニットレイアウトと同程度の風量とな
るように決定することにより、5dBA以上の送風騒音
の低減効果が得られることを実験により確認できた。
器51のHi操作時でのブロワ電圧Vの引き下げ幅を図
7の従来技術のユニットレイアウトと同程度の風量とな
るように決定することにより、5dBA以上の送風騒音
の低減効果が得られることを実験により確認できた。
【0097】因みに、フェイスモードでは、風量切替器
51をHi位置にマニュアル操作すると、マニュアル式
ブロワ電圧決定部48cにてブロワ電圧Vを車載バッテ
リの最高電圧である13.5Vにして、吹出風量を増加
させ冷房能力の向上を図っている。
51をHi位置にマニュアル操作すると、マニュアル式
ブロワ電圧決定部48cにてブロワ電圧Vを車載バッテ
リの最高電圧である13.5Vにして、吹出風量を増加
させ冷房能力の向上を図っている。
【0098】更に、オート式ブロワ電圧決定部48bで
TAOに基づいてブロワ電圧Vを自動的に決定する場合
(オート時)に、TAOの高温側すなわちフットモード
時の最大暖房時でのブロワ電圧を上記した風量切替器5
1のHi操作時におけるブロワ電圧(前記所定値だけ引
き下げた電圧)と同じ値に設定してもよい。これによ
り、オート時にも最大暖房側で過大な風量増大を抑制し
て、暖房フィーリングの悪化を防止できる。
TAOに基づいてブロワ電圧Vを自動的に決定する場合
(オート時)に、TAOの高温側すなわちフットモード
時の最大暖房時でのブロワ電圧を上記した風量切替器5
1のHi操作時におけるブロワ電圧(前記所定値だけ引
き下げた電圧)と同じ値に設定してもよい。これによ
り、オート時にも最大暖房側で過大な風量増大を抑制し
て、暖房フィーリングの悪化を防止できる。
【0099】なお、第4実施形態におけるブロワ電圧V
とは、直流電圧を変化させる場合だけに限らず、パルス
幅変調(PWM)方式により矩形状パルス電圧の平均電
圧を変化させる場合をも包含していることはもちろんで
ある。
とは、直流電圧を変化させる場合だけに限らず、パルス
幅変調(PWM)方式により矩形状パルス電圧の平均電
圧を変化させる場合をも包含していることはもちろんで
ある。
【0100】また、第4実施形態によるブロワ電圧決定
の考え方は車両後席用空調ユニットにも同様に適用でき
る。車両後席用空調ユニットではデフロスタモードを設
定しないので、フットモード時に風量切替器51をHi
位置(最大風量位置)にマニュアル操作したときのブロ
ワ電圧Vを、バイレベルモード時に風量切替器51をH
i位置にマニュアル操作したときのブロワ電圧Vより所
定値だけ引き下げるようにすればよい。
の考え方は車両後席用空調ユニットにも同様に適用でき
る。車両後席用空調ユニットではデフロスタモードを設
定しないので、フットモード時に風量切替器51をHi
位置(最大風量位置)にマニュアル操作したときのブロ
ワ電圧Vを、バイレベルモード時に風量切替器51をH
i位置にマニュアル操作したときのブロワ電圧Vより所
定値だけ引き下げるようにすればよい。
【0101】(他の実施形態) 上記の第1〜3実施形態では、吹出モード切替用のド
ア24、27、30を平板状のドアで構成したが、この
ドア24、27、30を上記フィルム状ドア40と同様
のフィルム状ドアにより構成することができる。
ア24、27、30を平板状のドアで構成したが、この
ドア24、27、30を上記フィルム状ドア40と同様
のフィルム状ドアにより構成することができる。
【0102】上記の第1、第2実施形態では、平板状
の第1、第2エアミックスドア19、34および吹出モ
ード切替用のドア24、27、30をすべて平板状の片
持ちドアで構成したが、これらドアの一部あるいは全部
を、ドア幅方向の中央部に回転軸を配置するバタフライ
ドアで構成してもよい。
の第1、第2エアミックスドア19、34および吹出モ
ード切替用のドア24、27、30をすべて平板状の片
持ちドアで構成したが、これらドアの一部あるいは全部
を、ドア幅方向の中央部に回転軸を配置するバタフライ
ドアで構成してもよい。
【0103】上記の第1、第2実施形態では、第1、
第2エアミックスドア19、34および吹出モード切替
用のドア24、27、30をすべて、回転軸20、2
5、28、31、35を中心として回動する回動式の平
板状ドアで構成しているが、これらドアの一部あるいは
全部を、通路横断方向に概略直線的にスライドするスラ
イドドアで構成してもよい。
第2エアミックスドア19、34および吹出モード切替
用のドア24、27、30をすべて、回転軸20、2
5、28、31、35を中心として回動する回動式の平
板状ドアで構成しているが、これらドアの一部あるいは
全部を、通路横断方向に概略直線的にスライドするスラ
イドドアで構成してもよい。
【0104】第1、第2エアミックスドア19、34
および吹出モード切り替え用のドア24、27、30の
一部あるいは全部をロータリドアで構成してもよい。こ
こで、ロータリドアとは、回転軸の回転中心から径外方
向の所定部位にて円周方向に延びるドア面を持ち、この
ドア面により空気通路を開閉するものである。
および吹出モード切り替え用のドア24、27、30の
一部あるいは全部をロータリドアで構成してもよい。こ
こで、ロータリドアとは、回転軸の回転中心から径外方
向の所定部位にて円周方向に延びるドア面を持ち、この
ドア面により空気通路を開閉するものである。
【0105】上記の第1、第2実施形態では、第1、
第2エアミックスドア19、34を1つの共通のアクチ
ュエータ機構に連結して、この共通のアクチュエータ機
構により第1、第2エアミックスドア19を連動操作す
るようにしているが、第1、第2エアミックスドア1
9、34を独立に操作するようにしてもよい。
第2エアミックスドア19、34を1つの共通のアクチ
ュエータ機構に連結して、この共通のアクチュエータ機
構により第1、第2エアミックスドア19を連動操作す
るようにしているが、第1、第2エアミックスドア1
9、34を独立に操作するようにしてもよい。
【0106】上記の第1、第2実施形態では、第1エ
アミックスドア19の大きさをヒータコア13の空気通
路13dと略同等の大きさにしているが、第1エアミッ
クスドア19は最大冷房時に第2冷風バイパス通路17
も開閉するから、第1エアミックスドア19の大きさを
空気通路13dより大きくすることもできる。
アミックスドア19の大きさをヒータコア13の空気通
路13dと略同等の大きさにしているが、第1エアミッ
クスドア19は最大冷房時に第2冷風バイパス通路17
も開閉するから、第1エアミックスドア19の大きさを
空気通路13dより大きくすることもできる。
【0107】上記の第1、第2実施形態における第2
エアミックスドア34を、第2冷風バイパス通路17だ
けを開閉して第2冷風バイパス通路17の冷風量を調節
するドア構造にしてもよい。
エアミックスドア34を、第2冷風バイパス通路17だ
けを開閉して第2冷風バイパス通路17の冷風量を調節
するドア構造にしてもよい。
【0108】上記の各実施形態では、ヒータコア13
の温水回路に、ヒータコア13への温水流れを断続する
ための温水弁を設置していないが、ヒータコア13の温
水回路に温水弁を設置する空調装置にも本発明は適用で
きる。
の温水回路に、ヒータコア13への温水流れを断続する
ための温水弁を設置していないが、ヒータコア13の温
水回路に温水弁を設置する空調装置にも本発明は適用で
きる。
【図1】本発明の第1実施形態による空調ユニット部の
フェイスモードの縦断面図である。
フェイスモードの縦断面図である。
【図2】第1実施形態による空調ユニット部のバイレベ
ルモードの縦断面図である。
ルモードの縦断面図である。
【図3】第1実施形態による空調ユニット部のフットモ
ードの縦断面図である。
ードの縦断面図である。
【図4】第1実施形態による空調ユニット部のデフロス
タモードの縦断面図である。
タモードの縦断面図である。
【図5】第2実施形態による空調ユニット部のフットモ
ードの縦断面図である。
ードの縦断面図である。
【図6】第3実施形態による空調ユニット部のフェイス
モード(最大冷房時)の縦断面図である。
モード(最大冷房時)の縦断面図である。
【図7】従来の空調ユニット部のフェイスモード(最大
冷房時)の縦断面図である。
冷房時)の縦断面図である。
【図8】第4実施形態による空調制御の概要を示すブロ
ック図である。
ック図である。
11…空調ケース、12…蒸発器、13…ヒータコア、
15、17…第1、第2冷風バイパス通路、16、18
…第1、第2空気混合部、19、34…第1、第2エア
ミックスドア、20a、20b…前席用エアミックスド
ア、26…フェイス開口部、32、33…フット開口
部。
15、17…第1、第2冷風バイパス通路、16、18
…第1、第2空気混合部、19、34…第1、第2エア
ミックスドア、20a、20b…前席用エアミックスド
ア、26…フェイス開口部、32、33…フット開口
部。
Claims (9)
- 【請求項1】 空気を冷却する冷房用熱交換器(12)
と、 前記冷房用熱交換器(12)より下流側に配置され、前
記冷房用熱交換器(12)を通過した空気を加熱する暖
房用熱交換器(13)と、 前記冷房用熱交換器(12)で冷却された冷風が前記暖
房用熱交換器(13)をバイパスして流れる第1冷風バ
イパス通路(15)および第2冷風バイパス通路(1
7)と、 前記暖房用熱交換器(13)を通過する温風と前記第
1、第2冷風バイパス通路(15、17)を通過する冷
風との風量割合を調整するエアミックス手段(19、3
4)と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第1冷風
バイパス通路(15)からの冷風とを混合する第1空気
混合部(16)と、 前記第1空気混合部(16)を通過した空気を車室内の
乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部(26)と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第2冷風
バイパス通路(17)からの冷風とを混合する第2空気
混合部(18)と、 前記第2空気混合部(18)を通過した空気を車室内の
乗員足元側へ吹き出すフット開口部(32、33)とを
備え、 前記エアミックス手段は、前記暖房用熱交換器(13)
を通過する温風と前記第1冷風バイパス通路(15)を
通過する冷風との風量割合を調整する第1ドア(19)
と、 前記第2冷風バイパス通路(17)を開閉する第2ドア
(34)とを備えており、 前記第1ドア(19)を最大冷房位置に操作したとき
に、前記暖房用熱交換器(13)の空気通路(13d)
および前記第2冷風バイパス通路(17)を前記第1ド
ア(19)により全閉することを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項2】 前記第2ドア(34)は、前記暖房用熱
交換器(13)を通過する温風と前記第2冷風バイパス
通路(17)を通過する冷風との風量割合を調整するも
のであることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調
装置。 - 【請求項3】 前記第2ドア(34)を前記暖房用熱交
換器(13)の空気流れの下流側に配置したことを特徴
とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 前記第2ドア(34)を前記暖房用熱交
換器(13)の空気流れの上流側に配置したことを特徴
とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。 - 【請求項5】 空気を冷却する冷房用熱交換器(12)
と、 前記冷房用熱交換器(12)より下流側に配置され、前
記冷房用熱交換器(12)を通過した空気を加熱する暖
房用熱交換器(13)と、 前記冷房用熱交換器(12)で冷却された冷風が前記暖
房用熱交換器(13)をバイパスして流れる第1冷風バ
イパス通路(15)および第2冷風バイパス通路(1
7)と、 前記暖房用熱交換器(13)を通過する温風と前記第
1、第2冷風バイパス通路(15、17)を通過する冷
風との風量割合を調整するエアミックス手段(40)
と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第1冷風
バイパス通路(15)からの冷風とを混合する第1空気
混合部(16)と、 前記第1空気混合部(16)を通過した空気を車室内の
乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部(26)と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第2冷風
バイパス通路(17)からの冷風とを混合する第2空気
混合部(18)と、 前記第2空気混合部(18)を通過した空気を車室内の
乗員足元側へ吹き出すフット開口部(32、33)とを
備え、 前記エアミックス手段は、前記暖房用熱交換器(13)
を通過する温風と前記第1冷風バイパス通路(15)を
通過する冷風との風量割合、および前記第2冷風バイパ
ス通路(17)を通過する冷風の風量を調整するフィル
ム状ドア(40)であり、 前記フィルム状ドア(40)を最大冷房位置に操作した
ときに、前記暖房用熱交換器(13)の空気通路(13
d)および前記第2冷風バイパス通路(17)を前記フ
ィルム状ドア(40)により全閉することを特徴とする
車両用空調装置。 - 【請求項6】 前記第2冷風バイパス通路(17)を前
記暖房用熱交換器(13)の下方側に配置したことを特
徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車両
用空調装置。 - 【請求項7】 前記冷房用熱交換器(12)および前記
暖房用熱交換器(13)を通して空気を車室内へ向かっ
て送風する送風ファン(46a)と、 前記送風ファン(46a)を駆動する駆動用モータ(4
6b)と、 前記駆動用モータ(46b)に印加するブロワ電圧を切
り替えて、前記駆動用モータ(46b)の回転数をマニ
ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
(51)とを備え、 前記フェイス開口部(26)から空気を吹き出すフェイ
スモードと、前記フット開口部(32、33)から空気
を吹き出すフットモードとを設定するとともに、前記フ
ェイス開口部(26)および前記フット開口部(32、
33)の両方から空気を吹き出すバイレベルモード、お
よび前記第1空気混合部(16)を通過した空気を車両
窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少なく
とも一方を設定するようになっており、 前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替手段
(51)が最大風量位置に操作されたときの前記ブロワ
電圧を、前記バイレベルモード時または前記デフロスタ
モード時に前記マニュアル式風量切替手段(51)が最
大風量位置に操作されたときの前記ブロワ電圧より所定
値だけ引き下げることを特徴とする請求項1ないし6の
いずれか1つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項8】 空気を車室内へ向かって送風する送風フ
ァン(46a)と、 前記送風ファン(46a)を駆動する駆動用モータ(4
6b)と、 前記送風ファン(46a)の送風空気を冷却する冷房用
熱交換器(12)と、 前記冷房用熱交換器(12)より下流側に配置され、前
記冷房用熱交換器(12)を通過した空気を加熱する暖
房用熱交換器(13)と、 前記冷房用熱交換器(12)で冷却された冷風が前記暖
房用熱交換器(13)をバイパスして流れる第1冷風バ
イパス通路(15)および第2冷風バイパス通路(1
7)と、 前記暖房用熱交換器(13)を通過する温風と前記第
1、第2冷風バイパス通路(15、17)を通過する冷
風との風量割合を調整するエアミックス手段(19、3
4、40)と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第1冷風
バイパス通路(15)からの冷風とを混合する第1空気
混合部(16)と、 前記第1空気混合部(16)を通過した空気を車室内の
乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部(26)と、 前記暖房用熱交換器(13)からの温風と前記第2冷風
バイパス通路(17)からの冷風とを混合する第2空気
混合部(18)と、 前記第2空気混合部(18)を通過した空気を車室内の
乗員足元側へ吹き出すフット開口部(32、33)と、 前記駆動用モータ(46b)に印加するブロワ電圧を切
り替えて、前記駆動用モータ(46b)の回転数をマニ
ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
(51)とを備え、 前記フェイス開口部(26)から空気を吹き出すフェイ
スモードと、前記フット開口部(32、33)から空気
を吹き出すフットモードとを設定するとともに、前記フ
ェイス開口部(26)および前記フット開口部(32、
33)の両方から空気を吹き出すバイレベルモード、お
よび前記第1空気混合部(16)を通過した空気を車両
窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少なく
とも一方を設定するようになっており、 前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替手段
(51)が最大風量位置に操作されたときの前記ブロワ
電圧を、前記バイレベルモード時または前記デフロスタ
モード時に前記マニュアル式風量切替手段(51)が最
大風量位置に操作されたときの前記ブロワ電圧より所定
値だけ引き下げることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項9】 前記ブロワ電圧を自動制御するオート時
において、前記フットモードの最大暖房時でのブロワ電
圧を、前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替
手段(51)が最大風量位置に操作されたときの前記ブ
ロワ電圧と同じ値にしたことを特徴とする請求項7また
は8に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31406399A JP2001063346A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-04 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17413299 | 1999-06-21 | ||
JP11-174132 | 1999-06-21 | ||
JP31406399A JP2001063346A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-04 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001063346A true JP2001063346A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=26495843
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31406399A Withdrawn JP2001063346A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-04 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001063346A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015650A (ja) * | 2005-07-11 | 2007-01-25 | Denso Corp | 空調装置 |
JP2019172027A (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-10 | 株式会社ケーヒン | 車両用空調装置 |
CN110871663A (zh) * | 2018-08-30 | 2020-03-10 | 翰昂汽车零部件有限公司 | 车辆用空调装置 |
-
1999
- 1999-11-04 JP JP31406399A patent/JP2001063346A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015650A (ja) * | 2005-07-11 | 2007-01-25 | Denso Corp | 空調装置 |
JP4600187B2 (ja) * | 2005-07-11 | 2010-12-15 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
JP2019172027A (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-10 | 株式会社ケーヒン | 車両用空調装置 |
JP7075258B2 (ja) | 2018-03-28 | 2022-05-25 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用空調装置 |
CN110871663A (zh) * | 2018-08-30 | 2020-03-10 | 翰昂汽车零部件有限公司 | 车辆用空调装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070109 |