JP2001063346A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアミックス式車両用空調装置において、フ
ェイスドアにより温風通路の出口部を遮断することなし
で、最大冷房能力を良好に確保する。 【解決手段】 冷風がヒータコア１３をバイパスして流
れる第１、第２冷風バイパス通路１５、１７を備え、ヒ
ータコア１３からの温風と第１冷風バイパス通路１５か
らの冷風との風量割合を第１エアミックスドア１９によ
り調整し、また、ヒータコア１３からの温風と第２冷風
バイパス通路１７からの冷風との風量割合を第２エアミ
ックスドア３４により調整する。第１エアミックスドア
１９を最大冷房位置に操作したときに、ヒータコア１３
の空気通路１３ｄおよび第２冷風バイパス通路１７を第
１エアミックスドア１９により全閉する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷風と温風の風量
割合を調整して車室内への吹出空気温度を制御するエア
ミックス式車両用空調装置において、暖房用熱交換器へ
の温水遮断用の温水弁を廃止しても、最大冷房能力を良
好に確保するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平１０−２５０３４４号公報
および特開平１０−２５０３５０号公報には、冷房用熱
交換器で冷却された冷風が暖房用熱交換器をバイパスし
て流れる第１冷風バイパス通路および第２冷風バイパス
通路を設けるとともに、暖房用熱交換器を通過する温風
と第１、第２冷風バイパス通路を通過する冷風との風量
割合を調整する第１、第２エアミックスドアを設け、第
１エアミックスドアによりフェイス側吹出空気温度を調
整し、また、第２エアミックスドアによりフット側吹出
空気温度を調整するエアミックス式車両用空調装置が記
載されている。

【０００３】この従来装置では、最大冷房時に、暖房用
熱交換器下流の温風通路とフェイス開口部との間をフェ
イスドアにより遮断することにより、温風通路の温風が
フェイス開口部の冷風に混入することを防止し、これに
より、最大冷房能力を確保するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
装置によると、最大冷房能力確保のために、温風通路と
フェイス開口部との間をフェイスドアにより遮断する必
要があるので、最大冷房時にフェイスドアが当接する額
縁状のシール面を温風通路の出口部に形成しなければな
らない。この額縁状のシール面の形成に伴って温風通路
の出口部開口面積が減少し、温風通路の圧損が増大する
等の不具合を生じる。

【０００５】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
エアミックス式車両用空調装置において、温風通路の出
口部を遮断することなしで、最大冷房能力を良好に確保
できるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、冷房用熱交換器（１２）
で冷却された冷風が暖房用熱交換器（１３）をバイパス
して流れる第１冷風バイパス通路（１５）および第２冷
風バイパス通路（１７）と、暖房用熱交換器（１３）を
通過する温風と第１、第２冷風バイパス通路（１５、１
７）を通過する冷風との風量割合を調整するエアミック
ス手段（１９、３４）と、暖房用熱交換器（１３）から
の温風と第１冷風バイパス通路（１５）からの冷風とを
混合する第１空気混合部（１６）と、この第１空気混合
部（１６）を通過した空気を車室内の乗員頭部側へ吹き
出すフェイス開口部（２６）と、暖房用熱交換器（１
３）からの温風と第２冷風バイパス通路（１７）からの
冷風とを混合する第２空気混合部（１８）と、この第２
空気混合部（１８）を通過した空気を車室内の乗員足元
側へ吹き出すフット開口部（３２、３３）とを備え、エ
アミックス手段は、暖房用熱交換器（１３）を通過する
温風と第１冷風バイパス通路（１５）を通過する冷風と
の風量割合を調整する第１ドア（１９）と、第２冷風バ
イパス通路（１７）を開閉する第２ドア（３４）とを備
えており、第１ドア（１９）を最大冷房位置に操作した
ときに、暖房用熱交換器（１３）の空気通路（１３ｄ）
および第２冷風バイパス通路（１７）を第１ドア（１
９）により全閉することを特徴としている。

【０００７】これによると、最大冷房時に第２冷風バイ
パス通路（１７）を通過する空気流れを第１ドア（１
９）自体で防止できる。従って、第２冷風バイパス通路
（１７）からの空気が暖房用熱交換器（１３）の後面部
で加熱されて温風となってフェイス開口部（２６）へ混
入することを確実に防止でき、最大冷房能力を良好に確
保できる。

【０００８】しかも、本発明によると、最大冷房時に従
来装置のように暖房用熱交換器（１３）下流の温風通路
（２２）とフェイス開口部（２６）との間をフェイスド
ア（２７）により遮断する必要がないので、最大冷房時
にフェイスドアが当接する額縁状のシール面を温風通路
の出口部に形成する必要がない。従って、この額縁状の
シール面の形成に伴う温風通路の圧損増大等の不具合を
解消できる。

【０００９】更に、最大冷房時に、暖房用熱交換器（１
３）の空気通路（１３ｄ）および第２冷風バイパス通路
（１７）の両方を第１ドア（１９）により全閉するか
ら、最大冷房時に、第２ドア（３４）は必ずしも第２冷
風バイパス通路（１７）の全閉位置に操作する必要がな
く、そのため、第２ドア（３４）の操作機構の設計上の
自由度が増すという利点がある。

【００１０】請求項２記載の発明のように、第２ドア
（３４）は、暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と
第２冷風バイパス通路（１７）を通過する冷風との風量
割合を調整するドアとして構成できる。

【００１１】請求項３記載の発明のように、第２ドア
（３４）は暖房用熱交換器（１３）の空気流れの下流側
に配置することができ、また、請求項４記載の発明のよ
うに、第２ドア（３４）を暖房用熱交換器（１３）の空
気流れの上流側に配置してもよい。

【００１２】請求項５記載の発明では、エアミックス手
段を、暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と第１冷
風バイパス通路（１５）を通過する冷風との風量割合、
および暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と第２冷
風バイパス通路（１７）を通過する冷風との風量割合を
調整するフィルム状ドア（４０）で構成し、このフィル
ム状ドア（４０）を最大冷房位置に操作したときに、暖
房用熱交換器（１３）の空気通路（１３ｄ）および第２
冷風バイパス通路（１７）をフィルム状ドア（４０）に
より全閉することを特徴としている。

【００１３】これによると、請求項１記載の発明と同様
に、最大冷房時にフェイスドアが当接する額縁状のシー
ル面を温風通路の出口部に形成することなく、最大冷房
能力を良好に確保できる。

【００１４】しかも、一体部品であるフィルム状ドア
（４０）を１つ用いるだけでよく、簡潔な構成で、か
つ、小さなドア配置スペースですむ。

【００１５】なお、フット開口部（３２、３３）は車室
内の乗員足元側へ空気を吹き出すため、通常、空調ユニ
ット部の下方側に配置される。よって、請求項６記載の
発明のように、第２冷風バイパス通路（１７）を暖房用
熱交換器（１３）に下方側に配置すれば、他の通路を圧
迫することなく、第２冷風バイパス通路（１７）を比較
的短い通路長さでフット開口部（３２、３３）側へ結合
できる。

【００１６】請求項７に記載の発明では、冷房用熱交換
器（１２）および暖房用熱交換器（１３）を通して空気
を車室内へ向かって送風する送風ファン（４６ａ）と、
送風ファン（４６ａ）を駆動する駆動用モータ（４６
ｂ）と、駆動用モータ（４６ｂ）に印加するブロワ電圧
を切り替えて、駆動用モータ（４６ｂ）の回転数をマニ
ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
（５１）とを備え、フェイス開口部（２６）から空気を
吹き出すフェイスモードと、フット開口部（３２、３
３）から空気を吹き出すフットモードとを設定するとと
もに、フェイス開口部（２６）およびフット開口部（３
２、３３）の両方から空気を吹き出すバイレベルモー
ド、および第１空気混合部（１６）を通過した空気を車
両窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少な
くとも一方を設定するようになっており、フットモード
時にマニュアル式風量切替手段（５１）が最大風量位置
に操作されたときのブロワ電圧を、バイレベルモード時
またはデフロスタモード時にマニュアル式風量切替手段
（５１）が最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧
より所定値だけ引き下げることを特徴とする。

【００１７】ところで、本発明装置によると、フェイス
開口部（２６）側の第１空気混合部（１６）とは別に、
暖房用熱交換器（１３）からの温風と第２冷風バイパス
通路（１７）からの冷風とを混合する第２空気混合部
（１８）を独立に設け、この第２空気混合部（１８）を
通過した空気をフット開口部（３２、３３）から車室内
の乗員足元側へ吹き出すようになっているので、第２空
気混合部（１８）を暖房用熱交換器（１３）直後の部位
に配置することにより、フット開口部（３２、３３）へ
の空気流路を曲がりが小さくて圧損（通風抵抗）の小さ
い形態にすることができる。このため、本発明者の実験
検討によると、フットモード時の吹出風量が過大に増大
して、吹出温度が低下して暖房フィーリングを悪化させ
る場合があることが分かった。

【００１８】そこで、請求項７に記載の発明によると、
フットモード時にマニュアル式風量切替手段（５１）が
最大風量位置に操作されたときのブロワ電圧を引き下げ
て、過大な風量増加を防止できるので、暖房フィーリン
グの悪化を防止できる。

【００１９】請求項８に記載の発明も上記請求項７に記
載の発明と同様の特徴を持つものであり、そのため、フ
ットモード時に過大な風量増加を防止して暖房フィーリ
ングの悪化を防止できる。

【００２０】請求項９に記載の発明では、請求項７また
は８において、ブロワ電圧を自動制御するオート時にお
いて、フットモードの最大暖房時でのブロワ電圧を、フ
ットモード時にマニュアル式風量切替手段（５１）が最
大風量位置に操作されたときのブロワ電圧と同じ値にし
たことを特徴とする。

【００２１】これにより、オート時においても、フット
モード時における過大な風量増加を防止して暖房フィー
リングの悪化を防止できる。

【００２２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本実施形
態による車両用空調装置の空調ユニット部の断面図であ
り、フェイスモード時を示す。車両用空調装置の通風系
は、大別して、空調ユニット１０と、この空調ユニット
１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）との
２つの部分に分かれている。

【００２４】送風機ユニットは車室内の計器盤下方部の
うち、中央部から助手席側へオフセットして配置されて
おり、これに対し、空調ユニット１０は車室内の計器盤
下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されてい
る。

【００２５】送風機ユニットは周知のごとく外気（車室
外空気）と内気（車室内空気）を切替導入する内外気切
替箱とこの内外気切替箱を通して空気を吸入して送風す
る送風機とから構成されている。

【００２６】空調ユニット１０部は、具体的には１つの
共通の空調ケース１１内に蒸発器（冷房用熱交換器）１
２とヒータコア（暖房用熱交換器）１３を両方とも一体
的に内蔵するタイプのものである。空調ユニット１０部
は、車室内の計器盤下方の略中央部に、車両の前後方向
および上下方向に対して、図１の矢印で示す搭載方向で
配置されている。

【００２７】空調ケース１１の、最も車両前方側の部位
の側面には空気入口１４が形成されている。この空気入
口１４には、前述の送風機ユニットの送風機のケース出
口からの送風空気が流入する。

【００２８】空調ケース１１内において空気入口１４直
後の部位に蒸発器１２が配置されている。この蒸発器１
２は車両前後方向には薄型の形態で空調ケース１１内通
路を横断するように略垂直に配置されている。この蒸発
器１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を
空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものであ
る。

【００２９】そして、蒸発器１２の空気流れ下流側（車
両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が配
置されている。このヒータコア１３は空調ケース１１内
の下方側において、車両後方側に若干量傾斜して配置さ
れている。なお、蒸発器１２およびヒータコア１３の車
両左右方向（図１の紙面垂直方向）の幅寸法は、空調ケ
ース１１の幅寸法と略同等に設計されている。

【００３０】ヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した
冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水
（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気
を加熱するものである。ヒータコア１３は周知のごとく
温水が通過する多数本の偏平チューブとこれに接合され
たコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部１３ａ、
および偏平チューブへの温水の分配、集合を行うタンク
部１３ｂ、１３ｃとを有している。

【００３１】ヒータコア１３の上下のタンク部１３ｂ、
１３ｃは、図示しない温水配管を介して車両エンジンの
温水回路に直接接続され、ヒータコア１３への温水流れ
を断続するための温水弁は設置してない。従って、車両
エンジン駆動またはモータ駆動の温水ポンプが作動する
と、常時、温水がヒータコア１３に循環する。

【００３２】空調ケース１１内の空気通路において、ヒ
ータコア１３上方の前方寄りの部位には、このヒータコ
ア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる第１冷風バ
イパス通路１５が形成されている。この第１冷風バイパ
ス通路１５は後述のフェイス・デフロスタ用の第１空気
混合部１６側に向けて冷風を流すものである。

【００３３】また、空調ケース１１の内部においてヒー
タコア１３の下方側部位に、蒸発器１２出口からの冷風
をヒータコア１３をバイパスして通過させる第２冷風バ
イパス通路１７が形成されている。この第２冷風バイパ
ス通路１７は後述のフット用の第２空気混合部１８側に
向けて冷風を流すものである。

【００３４】また、ヒータコア１３と蒸発器１２との間
の部位には平板状の片持ちタイプの第１エアミックスド
ア１９が配置されている。この第１エアミックスドア１
９はヒータコア１３の上側タンク部１３ｃ近傍にて車両
左右方向に向くように配置された回転軸２０と一体に結
合され、この回転軸２０を中心として回動可能になって
いる。

【００３５】この第１エアミックスドア１９はヒータコ
ア１３と第２冷風バイパス通路１７への共通の空気入口
２１を最大冷房位置（図１の実線位置）では全閉するよ
うに構成されている。第１エアミックスドア１９はヒー
タコア１３の空気通路１３ｄを通って熱交換用コア部１
３ａで加熱される温風Ｂと、第１冷風バイパス通路１５
を通ってヒータコア１３をバイパスする冷風Ａとの風量
割合を調整することにより、後述のフェイス・デフロス
タ開口部側からの吹出空気温度を調整する。従って、第
１エアミックスドア１９はフェイス・デフロスタ側温度
調整手段を構成する。

【００３６】なお、本例では、空調ケース１１における
最大冷房側シール面Ｓをケース凸形状によりヒータコア
１３の底部より上方に位置させて、第１エアミックスド
ア１９の大きさがヒータコア１３の空気通路１３ｄと略
同等の大きさですむようにしてある。

【００３７】一方、空調ケース１１において、ヒータコ
ア１３の空気下流側（車両後方側）の部位には、ヒータ
コア１３の直後から上方に向かう温風通路２２が形成さ
れている。温風通路２２の下流側（上方側）はヒータコ
ア１３の上方部において第１冷風バイパス通路１５の下
流側と合流し、冷風Ａと温風Ｂの混合を行う第１空気混
合部１６を形成している。

【００３８】そして、空調ケース１１の上面部におい
て、第１空気混合部１６に隣接する部位にデフロスタ開
口部２３が開口している。このデフロスタ開口部２３は
図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口
に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガ
ラスの内面に向けて風を吹き出す。

【００３９】デフロスタ開口部２３は平板状の片持ちタ
イプのデフロスタドア２４により開閉される。このデフ
ロスタドア２４は、デフロスタ開口部２３の車両前方側
部位において車両左右方向に向くようにに配置された回
転軸２５を中心として回動するようになっている。

【００４０】空調ケース１１の上面部において、デフロ
スタ開口部２３よりも車両後方側（乗員寄り）の部位に
フェイス開口部２６が設けられており、このフェイス開
口部２６は図示しないフェイスダクトを介して、計器盤
上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、こ
のフェイス吹出口から車室内の乗員頭部に向けて風を吹
き出す。

【００４１】フェイス開口部２６は平板状の片持ちタイ
プのフェイスドア２７により開閉される。このフェイス
ドア２７は、フェイス開口部２６の車両後方側部位にお
いて車両左右方向に向くようにに配置された回転軸２８
を中心として回動するようになっている。

【００４２】次に、ヒータコア１３の下流側（車両後方
側）の直後の部位に第２冷風バイパス通路１７からの冷
風Ｃとヒータコア１３からの温風Ｂの混合を行う第２空
気混合部１８を形成している。この第２空気混合部１８
の車両後方側に隣接してフット用の空気入口２９が配置
されている。この空気入口２９は平板状の片持ちタイプ
のフットドア３０により開閉される。このフットドア３
０はフェイスドア２７の回転軸２８の下方側において車
両左右方向に向くようにに配置された回転軸３１を中心
として回動するようになっている。

【００４３】そして、フット用の空気入口２９から空気
が流入する前席用フット開口部３２が空調ケース１１の
左右両側の側面に設けられており、この前席用フット開
口部３２から前席の運転席側および助手席側の乗員足元
に空気を吹き出す。また、前席用フット開口部３２の直
ぐ下方位置には後席用フット開口部３３が設けられてお
り、この後席用フット開口部３３は図示しない連通口を
介して前席用フット開口部３２に連通し、フット用の空
気入口２９からの空気が流入する。

【００４４】また、第２空気混合部１８の直ぐ下方位置
には平板状の片持ちタイプの第２エアミックスドア３４
が配置されている。この第２エアミックスドア３４はヒ
ータコア１３の下側タンク部１３ｂ近傍にて車両左右方
向に向くように配置された回転軸３５と一体に結合さ
れ、この回転軸３５を中心として回動可能になってい
る。

【００４５】この第２エアミックスドア３４は第２冷風
バイパス通路１７を開閉することにより、第２空気混合
部１８で混合される冷風Ｃと温風Ｂとの風量割合を調整
し、これにより、前席、後席用フット開口部３２、３３
からの吹出空気温度を調整する。従って、第２エアミッ
クスドア３４はフット側温度調整手段を構成する。

【００４６】第１、第２エアミックスドア１９、３４の
回転軸２０、３５は、空調ケース１１に回転自在に支持
され、かつ回転軸２０、３５の一端部は空調ケース１１
の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、サ
ーボモータを用いた共通のアクチュエータ機構に連結さ
れ、このアクチュエータ機構により第１、第２エアミッ
クスドア１９の回動位置を連動して調整するようになっ
ている。

【００４７】デフロスタドア２４、フェイスドア２７お
よびフットドア３０は吹出モード切替手段を構成するも
のであって、これらドア２４、２７、３０の各回転軸２
５、２８、３１も、空調ケース１１に回転自在に支持さ
れ、かつ、その一端部は空調ケース１１の外部に突出し
て、図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用
いた共通のアクチュエータ機構に連結され、このアクチ
ュエータ機構によりドア２４、２７、３０の回動位置を
連動して調整するようになっている。

【００４８】次に、上記構成において本実施形態の作動
を吹出モードごとに説明する。

【００４９】（１）フェイスモード 図１は、フェイスモードにおける最大冷房状態を示して
いる。デフロスタドア２４によりデフロスタ開口部２３
を全閉し、フェイスドア２７は実線位置ａに操作され、
フェイス開口部２６を全開する。そして、フットドア３
０はフット用の空気入口２９を全閉する。これにより、
フェイス開口部２６のみから空気を吹き出すフェイスモ
ードが設定される。

【００５０】このとき、第１エアミックスドア１９を図
１の実線位置に操作して、空気入口２１を全閉すると、
ヒータコア１３の空気通路１３ｄへの空気流入が遮断さ
れ、第１冷風バイパス通路１５を全開するので、最大冷
房状態が設定される。この状態において、送風機ユニッ
トおよび冷凍サイクルが運転されると、送風機ユニット
からの送風空気が空気入口１４より流入した後、蒸発器
１２で冷却されて冷風となる。

【００５１】最大冷房状態ではこの冷風がそのまま、第
１冷風バイパス通路１５を通過して第１空気混合部１６
を経てフェイス開口部２６へ向かい、フェイス吹出口か
ら乗員の頭部に向けて冷風が吹き出す。

【００５２】ところで、ヒータコア１３と車両エンジン
との温水回路に、ヒータコア１３への温水流れを断続す
るための温水弁を設置していないので、上記の最大冷房
状態においても、温水がヒータコア１３に循環すること
になる。しかし、第１エアミックスドア１９がヒータコ
ア１３の空気通路１３ｄおよび第２冷風バイパス通路１
７を両方とも全閉しているので、ヒータコア１３のみな
らず、第２冷風バイパス通路１７にも送風空気は流入し
ない。

【００５３】従って、送風空気の一部が第２冷風バイパ
ス通路１７からヒータコア１３下流部に到達し、ここ
で、ヒータコア１３から熱を受けて温風となり、この温
風がフェイス開口部２６の冷風中に混入する恐れはな
い。これにより、ヒータコア１３用の温水弁の廃止と、
最大冷房能力の確保との両立を達成できる。

【００５４】上記のごとく最大冷房時には第１エアミッ
クスドア１９が第２冷風バイパス通路１７も全閉するこ
とにより、最大冷房能力を確保できるので、最大冷房時
にフェイスドア２７を温風通路２２の全閉位置に操作す
る必要がない。そのため、最大冷房時におけるフェイス
ドア２７の操作位置ａにおいて、フェイスドア２７が当
接する額縁状のシール面を温風通路２２の出口部に設定
する必要がない。

【００５５】なお、フェイスドア２７を実線の操作位置
ａに操作することにより、フェイスドア２７が第１エア
ミックスドア１９の概略延長上に位置するので、第１冷
風バイパス通路１５からの冷風流れの中にフェイスドア
２７が突出しない。そのため、最大冷房時の冷風流れの
圧損を低減して、冷風量を増大できる。

【００５６】次に、車室内吹出空気温度の制御のため
に、第１、第２エアミックスドア１９、３４を図１の実
線位置（最大冷房位置）から中間開度位置に連動操作す
ると、これに連動して、フェイスドア２７も操作位置ｂ
に操作され、第１冷風バイパス通路１５の開度を所定量
減少し、温風通路２２の開度を所定量増加させる。

【００５７】以上により、第１エアミックスドア１９の
開度位置に従って冷風の大部分が第１冷風バイパス通路
１５を通過し、残余の冷風は空気入口２１に流入し、ヒ
ータコア１３の空気通路１３ｄと第２冷風バイパス通路
１７とに分岐して流れる。

【００５８】そして、空気通路１３ｄの冷風はヒータコ
ア１３のコア部１３ａで加熱されて温風となり、温風通
路２２を上昇する。この温風通路２２からの温風と、第
１、第２冷風バイパス通路１５、１７からの冷風とが第
１空気混合部１６において混合され、所望温度に調整さ
れ、この所望温度の冷風がフェイス開口部２６から車室
内の乗員頭部に向けて吹き出す。

【００５９】（２）バイレベルモード 図２はバイレベルモードを示しており、デフロスタドア
２４はデフロスタ開口部２３の全閉位置を維持してい
る。一方、フェイスドア２７は図１の操作位置ｂより更
に時計方向に回動して、フェイス開口部２６の開度と温
風通路２２の開度を略同程度とする中間位置ｃにフェイ
スドア２７を位置させる。また、フットドア３０はフッ
ト用の空気入口２９を半開状態とする中間位置に操作す
る。

【００６０】以上により、フェイス開口部２６から車室
内の乗員頭部に向けて風を吹き出すと同時に、前席用、
後席用フット開口部３２、３３から車室内の乗員足元に
向けて風を吹き出すことができる。そして、第１、第２
エアミックスドア１９、３４の開度調整により所望温度
に調整された風をフェイス開口部２６とフット開口部３
２、３３の両方から車室内上下に同時に吹き出すことが
できる。バイレベルモードは、通常、春秋の中間シーズ
ンで用いられるので、第１、第２エアミックスドア１
９、３４は中間開度域に操作されることが多い。

【００６１】ところで、図２はバイレベルモードにおけ
る最大冷房状態を示しており、この状態では第１エアミ
ックスドア１９がヒータコア１３の空気通路１３ｄおよ
び第２冷風バイパス通路１７を両方とも全閉するので、
フット開口部３２、３３には第１冷風バイパス通路１５
→第１空気混合部１６→第２空気混合部１８→フット用
空気入口２９を経て空気が流れる。従って、フット開口
部３２、３３への空気流れの曲がり損失が増大する。

【００６２】これに反し、第１、第２エアミックスドア
１９、３４が図２の１点鎖線位置に操作される最大暖房
状態では、ヒータコア１３上流の空気入口２１が全開さ
れるので、この空気入口２１から空気がヒータコア１３
のコア部１３ａおよび第２空気混合部１８を通過して略
直線的にフット開口部３２、３３に流入してくる。その
ため、フット開口部３２、３３への空気流れの曲がり損
失が最大冷房状態に比して大幅に減少する。

【００６３】以上により、バイレベルモードにおいて第
１、第２エアミックスドア１９、３４を最大冷房側に操
作すると、フット開口部３２、３３からの吹出風量を減
少させてフェイス開口部２６からの吹出風量を増加で
き、逆に、第１、第２エアミックスドア１９、３４を最
大暖房側に操作すると、フット開口部３２、３３からの
吹出風量を増加させてフェイス開口部２６からの吹出風
量を減少できる。

【００６４】第１、第２エアミックスドア１９、３４を
最大冷房側に操作することは、乗員が冷風感を欲してい
る時であるから、フェイス吹出風量の増加により冷風感
を強めて乗員の空調フィーリングを向上できる。また、
第１、第２エアミックスドア１９、３４を最大暖房側に
操作することは、乗員が足元暖房感を欲している時であ
るから、フット吹出風量の増加により足元暖房感を強め
て乗員の空調フィーリングを向上できる。

【００６５】しかも、第１、第２エアミックスドア１
９、３４の開度調整を行うだけで、補助ドア類等を一切
追加せずに、バイレベルモードにおけるフェイス吹出風
量とフット吹出風量の調整を行うことができるので、実
用上、極めて有利である。

【００６６】（３）フットモード 図３はフットモードを示しており、デフロスタドア２４
はデフロスタ開口部２３の少量開放位置に操作される。
一方、フェイスドア２７はフェイス開口部２６を全閉す
る。ここで、図３はフェイス開口部のうち、センタフェ
イス開口部２６を全閉する状態を示しており、サイドフ
ェイス開口部（図示せず）は、フェイスドア２７に設け
られた切り欠き部（図示せず）により所定量開放され
る。図３の破線矢印Ｄはこのサイドフェイス開口部から
の吹出空気流れを示す。また、フットドア３０はフット
用の空気入口２９の全開位置に操作される。

【００６７】第１、第２エアミックスドア１９、３４を
図３の一点鎖線位置に操作すると、第１、第２冷風バイ
パス通路１５、１７を両方とも全閉し、ヒータコア１３
の空気通路１３ｄを全開する最大暖房状態が設定され
る。この状態では、送風機ユニットからの送風空気が空
気入口１４より流入した後、蒸発器１２を通過してヒー
タコア１３のコア部１３ａに流入して加熱され、温風と
なる。

【００６８】この温風の大部分は第２空気混合部１８か
らフット用空気入口２９を経てフット開口部３２、３３
へ向かい、ここから乗員の足元部に向けて温風が吹き出
す。また、同時に、残余の温風は温風通路２２を上昇し
て第１空気混合部１６を経てデフロスタ開口部２３へ向
かい、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラス側へ吹き
出す。また、第１空気混合部１６を経た温風の一部は、
図示しないサイドフェイス開口部へ向かって、計器盤左
右両端部のサイドフェイス吹出口から車両側面窓ガラス
側へ吹き出す。

【００６９】なお、デフロスタドア２４を図３の操作位
置より時計方向に回動して、デフロスタ開口部２３の開
度をフットモード時より増加することにより、デフロス
タ開口部２３からの吹出風量をフットモード時より増加
させたフットデフロスタモードを設定できる。このフッ
トデフロスタモードでは、デフロスタ開口部２３からの
吹出風量とフット開口部３２、３３からの吹出風量の割
合を５対５程度の割合にして、フットモードよりも窓ガ
ラスの曇り止め効果を高めることができる。

【００７０】（４）デフロスタモード 図４はデフロスタモードを示しており、デフロスタドア
２４はデフロスタ開口部２３を全開する。一方、フェイ
スドア２７は、センタフェイス開口部２６を全閉すると
ともに、サイドフェイス開口部（図示せず）を所定量開
放する。また、フットドア３０はフット用の空気入口２
９を全閉する。

【００７１】従って、第１、第２エアミックスドア１
９、３４により温度調整した所望温度の空気を、デフロ
スタ開口部２３を通して、デフロスタ吹出口から車両前
面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止め
を行う。同時に、サイドフェイス開口部を通して計器盤
左右両端部のサイドフェイス吹出口から側面窓ガラスに
向けて吹き出し、側面窓ガラスの曇り止めを行う。

【００７２】なお、片持ちタイプのデフロスタドア２４
の回転軸２５をデフロスタ開口部２３の車両前方側すな
わち、第１冷風バイパス通路１５に対して上流側に配置
しているため、フットモード（フットデフロスタモー
ド）およびデフロスタモード時にデフロスタドア２４を
デフロスタ開口部２３の開放位置に操作すると、デフロ
スタドア２４が第１冷風バイパス通路１５を絞る方向に
回動される。

【００７３】そのため、第１冷風バイパス通路１５から
の冷風がデフロスタ開口部２３へ直接向かうことをデフ
ロスタドア２４により阻止できるので、冷風はデフロス
タドア２４により案内されて第１空気混合部１６に向か
い、ここで、温風通路２２からの温風と冷風が良好に混
合される。

【００７４】従って、デフロスタ開口部２３からの吹出
温度がサイドフェイス開口部からの吹出温度より下がる
という不具合が発生せず、前面窓ガラスの曇り止め効果
を良好に発揮できる。

【００７５】（第２実施形態）図５は第２実施形態であ
り、上記の第１実施形態における第２エアミックスドア
３４をヒータコア１３の上流側に配置している。これに
より、第２エアミックスドア３４が図５の１点鎖線位置
に操作される最大暖房時に、送風空気の風圧が第２エア
ミックスドア３４に対して閉方向に作用するため、第２
エアミックスドア３４の最大暖房時のシール性を向上で
きる。

【００７６】（第３実施形態）図６は第３実施形態を示
す。上記の第１、第２実施形態では、ヒータコア１３を
通過する温風と第１、第２冷風バイパス通路１５、１７
を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックス手
段として、平板状の第１、第２エアミックスドア１９、
３４を用いているが、第３実施形態では、上記エアミッ
クス手段を１つのフィルム状ドア４０で構成している。

【００７７】このフィルム状ドア４０は弾性変形可能な
樹脂製の膜状部材で構成され、このフィルム状ドア４０
の長手方向の両端部は回転軸４１、４２に結合され、こ
の回転軸４１、４２にフィルム状ドア４０の両端部が巻
き取り、あるいは巻き戻しされることにより、フィルム
状ドア４０が中間ガイド部材４３により案内されて両回
転軸４１、４２の間で移動する。

【００７８】フィルム状ドア４０は周知のごとく膜部の
所定位置に空気通過用の開口部（図示せず）を設けて、
この膜部と開口部の移動により空気通路を開閉する。

【００７９】フィルム状ドア４０には、ヒータコア１３
を通過する温風と第１冷風バイパス通路１５を通過する
冷風との風量割合を調整する第１膜状部４０ａと、ヒー
タコア１３を通過する温風と第２冷風バイパス通路１７
を通過する冷風との風量割合を調整する第２膜状部４０
ｂとを一体に構成してある。すなわち、第１膜状部４０
ａは第１、第２実施形態の平板状の第１エアミックスド
ア１９の役割を果たし、第２膜状部４０ｂは第１、第２
実施形態の平板状の第２エアミックスドア３４の役割を
果たす。

【００８０】そして、フィルム状ドア４０を最大冷房位
置に操作したときは、ヒータコア１３の空気通路１３ｄ
および第２冷風バイパス通路１７をフィルム状ドア４０
の第１、第２膜状部４０ａ、４０ｂにより全閉する。図
６の１点鎖線Ｅの範囲はフィルム状ドア４０による通路
閉塞範囲を示す。このとき、第１冷風バイパス通路１５
はフィルム状ドア４０の第１膜状部４０ａの開口部によ
って全開される。

【００８１】以上により、第３実施形態ではエアミック
ス手段を１つのフィルム状ドア４０で構成しても、第
１、第２実施形態と同様の効果を発揮できる。

【００８２】（第４実施形態）まず、第４実施形態の課
題について説明すると、図７は従来技術であり、フェイ
ス開口部２６側（ユニット上部側）に空気混合部１６’
を１箇所のみ設ける構成であるので、フットモード時に
ヒータコア１３で加熱された温風がヒータコア１３下流
の温風通路４４を一旦上昇し、上方の空気混合部１６’
で冷風バイパス通路１５’からの冷風と温風が混合す
る。

【００８３】フットモード時にはフェイスフット切替ド
ア２７’によりフット吹出通路４５が開放されているの
で、空気混合部１６’の温風は、フット吹出通路４５を
通過してフット開口部３２、３３へ流れる。このよう
に、ヒータコア１３で加熱された温風が、温風通路４４
→空気混合部１６→フット吹出通路４５の経路にて上下
方向に大きく屈曲して流れるので、フットモード時の圧
損（急曲がり損失）が大きくなる。

【００８４】これに反し、上記の第１〜３実施形態のも
のでは、ヒータコア１３の下側に第２冷風バイパス通路
１７を形成するとともに、この第２冷風バイパス通路１
７からの冷風とヒータコア１３で加熱された温風とをヒ
ータコア直後の第２空気混合部１８にて混合して、フッ
ト開口部３２、３３へ導くようにしている。

【００８５】これにより、図７の従来技術に比較して、
上記の第１〜３実施形態のものではフット開口部３２、
３３への空気流路を曲がりが小さくて圧損（通風抵抗）
の小さい形態にすることができる。このため、本発明者
の実験検討によると、第１〜第３実施形態のものではフ
ットモード時の吹出風量が図７の従来技術より２０〜３
０％増大することが分かった。この結果、ヒータコア１
３の能力が同等であれば、吹出温度が低下して暖房フィ
ーリングを悪化させる。

【００８６】そこで、第４実施形態では、フットモード
時の吹出風量過多による暖房フィーリングの悪化を防止
することを目的としている。

【００８７】図８は第４実施形態による送風機モータ制
御のための概略ブロック図であり、空調ユニット１０内
に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）の送風機
４６は送風ファン４６ａと駆動用モータ（直流モータ）
４６ｂとから構成されている。駆動用モータ４６ｂへの
印加電圧（ブロワ電圧）Ｖを調整することにより、送風
機４６の回転数を調整できるようになっている。

【００８８】センサ群４７から外気温Ｔａｍ、内気温
（車室内温度）Ｔｒ、車室内に照射される日射量Ｔｓ、
蒸発器１２の吹出温度Ｔｅ、ヒータコア１３の温水（冷
却水）温度Ｔｗ等が空調用制御装置４８に入力される。
また、車室内計器盤周辺に配置される空調操作パネル４
９から乗員のマニュアル操作による操作信号が入力され
る。具体的には、温度設定器５０による設定温度Ｔｓｅ
ｔの信号、風量切替器５１の風量切替信号、内外気切替
器５２の内外気切替信号、吹出モード切替器５３の吹出
モード切替信号等の操作信号が空調用制御装置４８に入
力される。

【００８９】ここで、風量切替器５１はマニュアル式風
量切替手段を構成するもので、ファン駆動用モータ４６
ｂへの通電を停止するＯＦＦ位置、モータ４６ｂへのブ
ロワ電圧Ｖを自動制御するＡＵＴＯ位置、ブロワ電圧Ｖ
を最小値にして最小風量とするＬｏ位置、ブロワ電圧Ｖ
を中間値にして中間風量にするＭｅ位置、およびブロワ
電圧Ｖを最大値にして最大風量にするＨｉ位置（最大風
量位置）に操作可能になっている。

【００９０】空調用制御装置４８はマイクロコンピー一
夕およびその周辺回路等により構成されもので、目標吹
出温度算出部４８ａ、オート式ブロワ電圧決定部４８
ｂ、およびマニュアル式ブロワ電圧決定部４８ｃを有し
ている。目標吹出温度算出部４８ａは、車室内への目標
吹出温度（すなわち、車室内温度を温度設定器５０の設
定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な温度）ＴＡＯを
算出するもので、この目標吹出温度ＴＡＯの具体的算出
方法は公知であり、設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、
内気温Ｔｒ、および日射量Ｔｓに基づいて目標吹出温度
ＴＡＯを算出することができる。

【００９１】オート式ブロワ電圧決定部４８ｂは、上記
目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ電圧Ｖを決定する
もので、公知のごとくＴＡＯの低温側および高温側でブ
ロワ電圧Ｖを高くし、中間温度域でブロワ電圧Ｖを低く
する。マニュアル式ブロワ電圧決定部４８ｃは風量切替
器５１のマニュアル操作による風量切替信号（ＯＦＦ，
Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉ）に基づいてブロワ電圧Ｖを決定す
る。

【００９２】駆動回路５４は上記ブロワ電圧Ｖを送風機
４６の駆動用モータ４６ｂに印加するもので、風量切替
器５１がオート（ＡＵＴＯ）位置に操作されているとき
はオート式ブロワ電圧決定部４８ｂで決定されたブロワ
電圧Ｖをモータ４６ｂに印加し、風量切替器５１がオー
ト（ＡＵＴＯ）位置以外に操作されているときはマニュ
アル式ブロワ電圧決定部４８ｃで決定されたブロワ電圧
Ｖをモータ４６ｂに印加する。

【００９３】そして、第４実施形態においては、フット
モード時に風量切替器５１をＨｉ位置にマニュアル操作
したときは、ブロワ電圧Ｖを、バイレベルモードやデフ
ロスタモード時における風量切替器５１のＨｉ操作時の
ブロワ電圧Ｖより下げるようにしてある。

【００９４】すなわち、バイレベルモードやデフロスタ
モードである場合に風量切替器５１をＨｉ位置にマニュ
アル操作したときはマニュアル式ブロワ電圧決定部４８
ｃにてブロワ電圧Ｖを通常１２Ｖ程度に決定するが、こ
れに対し、フットモードでは風量切替器５１のＨｉ操作
時にブロワ電圧Ｖを１２Ｖより所定値低い電圧にしてい
る。

【００９５】この風量切替器５１のＨｉ操作時における
ブロワ電圧Ｖの所定値引き下げにより、送風機４６の回
転数が低下するので、たとえフットモード時の圧損が低
下していてもこの圧損低下を回転数低下で相殺して過大
な風量増大を抑制できる。これにより、フットモード時
に車室内への吹出温度が低下して暖房フィーリングが悪
化することを防止できる。

【００９６】ここで、フットモード時における風量切替
器５１のＨｉ操作時でのブロワ電圧Ｖの引き下げ幅を図
７の従来技術のユニットレイアウトと同程度の風量とな
るように決定することにより、５ｄＢＡ以上の送風騒音
の低減効果が得られることを実験により確認できた。

【００９７】因みに、フェイスモードでは、風量切替器
５１をＨｉ位置にマニュアル操作すると、マニュアル式
ブロワ電圧決定部４８ｃにてブロワ電圧Ｖを車載バッテ
リの最高電圧である１３．５Ｖにして、吹出風量を増加
させ冷房能力の向上を図っている。

【００９８】更に、オート式ブロワ電圧決定部４８ｂで
ＴＡＯに基づいてブロワ電圧Ｖを自動的に決定する場合
（オート時）に、ＴＡＯの高温側すなわちフットモード
時の最大暖房時でのブロワ電圧を上記した風量切替器５
１のＨｉ操作時におけるブロワ電圧（前記所定値だけ引
き下げた電圧）と同じ値に設定してもよい。これによ
り、オート時にも最大暖房側で過大な風量増大を抑制し
て、暖房フィーリングの悪化を防止できる。

【００９９】なお、第４実施形態におけるブロワ電圧Ｖ
とは、直流電圧を変化させる場合だけに限らず、パルス
幅変調（ＰＷＭ）方式により矩形状パルス電圧の平均電
圧を変化させる場合をも包含していることはもちろんで
ある。

【０１００】また、第４実施形態によるブロワ電圧決定
の考え方は車両後席用空調ユニットにも同様に適用でき
る。車両後席用空調ユニットではデフロスタモードを設
定しないので、フットモード時に風量切替器５１をＨｉ
位置（最大風量位置）にマニュアル操作したときのブロ
ワ電圧Ｖを、バイレベルモード時に風量切替器５１をＨ
ｉ位置にマニュアル操作したときのブロワ電圧Ｖより所
定値だけ引き下げるようにすればよい。

【０１０１】（他の実施形態） 上記の第１〜３実施形態では、吹出モード切替用のド
ア２４、２７、３０を平板状のドアで構成したが、この
ドア２４、２７、３０を上記フィルム状ドア４０と同様
のフィルム状ドアにより構成することができる。

【０１０２】上記の第１、第２実施形態では、平板状
の第１、第２エアミックスドア１９、３４および吹出モ
ード切替用のドア２４、２７、３０をすべて平板状の片
持ちドアで構成したが、これらドアの一部あるいは全部
を、ドア幅方向の中央部に回転軸を配置するバタフライ
ドアで構成してもよい。

【０１０３】上記の第１、第２実施形態では、第１、
第２エアミックスドア１９、３４および吹出モード切替
用のドア２４、２７、３０をすべて、回転軸２０、２
５、２８、３１、３５を中心として回動する回動式の平
板状ドアで構成しているが、これらドアの一部あるいは
全部を、通路横断方向に概略直線的にスライドするスラ
イドドアで構成してもよい。

【０１０４】第１、第２エアミックスドア１９、３４
および吹出モード切り替え用のドア２４、２７、３０の
一部あるいは全部をロータリドアで構成してもよい。こ
こで、ロータリドアとは、回転軸の回転中心から径外方
向の所定部位にて円周方向に延びるドア面を持ち、この
ドア面により空気通路を開閉するものである。

【０１０５】上記の第１、第２実施形態では、第１、
第２エアミックスドア１９、３４を１つの共通のアクチ
ュエータ機構に連結して、この共通のアクチュエータ機
構により第１、第２エアミックスドア１９を連動操作す
るようにしているが、第１、第２エアミックスドア１
９、３４を独立に操作するようにしてもよい。

【０１０６】上記の第１、第２実施形態では、第１エ
アミックスドア１９の大きさをヒータコア１３の空気通
路１３ｄと略同等の大きさにしているが、第１エアミッ
クスドア１９は最大冷房時に第２冷風バイパス通路１７
も開閉するから、第１エアミックスドア１９の大きさを
空気通路１３ｄより大きくすることもできる。

【０１０７】上記の第１、第２実施形態における第２
エアミックスドア３４を、第２冷風バイパス通路１７だ
けを開閉して第２冷風バイパス通路１７の冷風量を調節
するドア構造にしてもよい。

【０１０８】上記の各実施形態では、ヒータコア１３
の温水回路に、ヒータコア１３への温水流れを断続する
ための温水弁を設置していないが、ヒータコア１３の温
水回路に温水弁を設置する空調装置にも本発明は適用で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による空調ユニット部の
フェイスモードの縦断面図である。

【図２】第１実施形態による空調ユニット部のバイレベ
ルモードの縦断面図である。

【図３】第１実施形態による空調ユニット部のフットモ
ードの縦断面図である。

【図４】第１実施形態による空調ユニット部のデフロス
タモードの縦断面図である。

【図５】第２実施形態による空調ユニット部のフットモ
ードの縦断面図である。

【図６】第３実施形態による空調ユニット部のフェイス
モード（最大冷房時）の縦断面図である。

【図７】従来の空調ユニット部のフェイスモード（最大
冷房時）の縦断面図である。

【図８】第４実施形態による空調制御の概要を示すブロ
ック図である。

【符号の説明】

１１…空調ケース、１２…蒸発器、１３…ヒータコア、
１５、１７…第１、第２冷風バイパス通路、１６、１８
…第１、第２空気混合部、１９、３４…第１、第２エア
ミックスドア、２０ａ、２０ｂ…前席用エアミックスド
ア、２６…フェイス開口部、３２、３３…フット開口
部。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）
   と、 前記冷房用熱交換器（１２）より下流側に配置され、前
   記冷房用熱交換器（１２）を通過した空気を加熱する暖
   房用熱交換器（１３）と、 前記冷房用熱交換器（１２）で冷却された冷風が前記暖
   房用熱交換器（１３）をバイパスして流れる第１冷風バ
   イパス通路（１５）および第２冷風バイパス通路（１
   ７）と、 前記暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と前記第
   １、第２冷風バイパス通路（１５、１７）を通過する冷
   風との風量割合を調整するエアミックス手段（１９、３
   ４）と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第１冷風
   バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する第１空気
   混合部（１６）と、 前記第１空気混合部（１６）を通過した空気を車室内の
   乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部（２６）と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第２冷風
   バイパス通路（１７）からの冷風とを混合する第２空気
   混合部（１８）と、 前記第２空気混合部（１８）を通過した空気を車室内の
   乗員足元側へ吹き出すフット開口部（３２、３３）とを
   備え、 前記エアミックス手段は、前記暖房用熱交換器（１３）
   を通過する温風と前記第１冷風バイパス通路（１５）を
   通過する冷風との風量割合を調整する第１ドア（１９）
   と、 前記第２冷風バイパス通路（１７）を開閉する第２ドア
   （３４）とを備えており、 前記第１ドア（１９）を最大冷房位置に操作したとき
   に、前記暖房用熱交換器（１３）の空気通路（１３ｄ）
   および前記第２冷風バイパス通路（１７）を前記第１ド
   ア（１９）により全閉することを特徴とする車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】 前記第２ドア（３４）は、前記暖房用熱
   交換器（１３）を通過する温風と前記第２冷風バイパス
   通路（１７）を通過する冷風との風量割合を調整するも
   のであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調
   装置。
3. 【請求項３】 前記第２ドア（３４）を前記暖房用熱交
   換器（１３）の空気流れの下流側に配置したことを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記第２ドア（３４）を前記暖房用熱交
   換器（１３）の空気流れの上流側に配置したことを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）
   と、 前記冷房用熱交換器（１２）より下流側に配置され、前
   記冷房用熱交換器（１２）を通過した空気を加熱する暖
   房用熱交換器（１３）と、 前記冷房用熱交換器（１２）で冷却された冷風が前記暖
   房用熱交換器（１３）をバイパスして流れる第１冷風バ
   イパス通路（１５）および第２冷風バイパス通路（１
   ７）と、 前記暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と前記第
   １、第２冷風バイパス通路（１５、１７）を通過する冷
   風との風量割合を調整するエアミックス手段（４０）
   と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第１冷風
   バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する第１空気
   混合部（１６）と、 前記第１空気混合部（１６）を通過した空気を車室内の
   乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部（２６）と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第２冷風
   バイパス通路（１７）からの冷風とを混合する第２空気
   混合部（１８）と、 前記第２空気混合部（１８）を通過した空気を車室内の
   乗員足元側へ吹き出すフット開口部（３２、３３）とを
   備え、 前記エアミックス手段は、前記暖房用熱交換器（１３）
   を通過する温風と前記第１冷風バイパス通路（１５）を
   通過する冷風との風量割合、および前記第２冷風バイパ
   ス通路（１７）を通過する冷風の風量を調整するフィル
   ム状ドア（４０）であり、 前記フィルム状ドア（４０）を最大冷房位置に操作した
   ときに、前記暖房用熱交換器（１３）の空気通路（１３
   ｄ）および前記第２冷風バイパス通路（１７）を前記フ
   ィルム状ドア（４０）により全閉することを特徴とする
   車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記第２冷風バイパス通路（１７）を前
   記暖房用熱交換器（１３）の下方側に配置したことを特
   徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両
   用空調装置。
7. 【請求項７】 前記冷房用熱交換器（１２）および前記
   暖房用熱交換器（１３）を通して空気を車室内へ向かっ
   て送風する送風ファン（４６ａ）と、 前記送風ファン（４６ａ）を駆動する駆動用モータ（４
   ６ｂ）と、 前記駆動用モータ（４６ｂ）に印加するブロワ電圧を切
   り替えて、前記駆動用モータ（４６ｂ）の回転数をマニ
   ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
   （５１）とを備え、 前記フェイス開口部（２６）から空気を吹き出すフェイ
   スモードと、前記フット開口部（３２、３３）から空気
   を吹き出すフットモードとを設定するとともに、前記フ
   ェイス開口部（２６）および前記フット開口部（３２、
   ３３）の両方から空気を吹き出すバイレベルモード、お
   よび前記第１空気混合部（１６）を通過した空気を車両
   窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少なく
   とも一方を設定するようになっており、 前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替手段
   （５１）が最大風量位置に操作されたときの前記ブロワ
   電圧を、前記バイレベルモード時または前記デフロスタ
   モード時に前記マニュアル式風量切替手段（５１）が最
   大風量位置に操作されたときの前記ブロワ電圧より所定
   値だけ引き下げることを特徴とする請求項１ないし６の
   いずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 空気を車室内へ向かって送風する送風フ
   ァン（４６ａ）と、 前記送風ファン（４６ａ）を駆動する駆動用モータ（４
   ６ｂ）と、 前記送風ファン（４６ａ）の送風空気を冷却する冷房用
   熱交換器（１２）と、 前記冷房用熱交換器（１２）より下流側に配置され、前
   記冷房用熱交換器（１２）を通過した空気を加熱する暖
   房用熱交換器（１３）と、 前記冷房用熱交換器（１２）で冷却された冷風が前記暖
   房用熱交換器（１３）をバイパスして流れる第１冷風バ
   イパス通路（１５）および第２冷風バイパス通路（１
   ７）と、 前記暖房用熱交換器（１３）を通過する温風と前記第
   １、第２冷風バイパス通路（１５、１７）を通過する冷
   風との風量割合を調整するエアミックス手段（１９、３
   ４、４０）と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第１冷風
   バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する第１空気
   混合部（１６）と、 前記第１空気混合部（１６）を通過した空気を車室内の
   乗員頭部側へ吹き出すフェイス開口部（２６）と、 前記暖房用熱交換器（１３）からの温風と前記第２冷風
   バイパス通路（１７）からの冷風とを混合する第２空気
   混合部（１８）と、 前記第２空気混合部（１８）を通過した空気を車室内の
   乗員足元側へ吹き出すフット開口部（３２、３３）と、 前記駆動用モータ（４６ｂ）に印加するブロワ電圧を切
   り替えて、前記駆動用モータ（４６ｂ）の回転数をマニ
   ュアル操作にて切り替えるマニュアル式風量切替手段
   （５１）とを備え、 前記フェイス開口部（２６）から空気を吹き出すフェイ
   スモードと、前記フット開口部（３２、３３）から空気
   を吹き出すフットモードとを設定するとともに、前記フ
   ェイス開口部（２６）および前記フット開口部（３２、
   ３３）の両方から空気を吹き出すバイレベルモード、お
   よび前記第１空気混合部（１６）を通過した空気を車両
   窓ガラス側へ吹き出すデフロスタモードのうち、少なく
   とも一方を設定するようになっており、 前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替手段
   （５１）が最大風量位置に操作されたときの前記ブロワ
   電圧を、前記バイレベルモード時または前記デフロスタ
   モード時に前記マニュアル式風量切替手段（５１）が最
   大風量位置に操作されたときの前記ブロワ電圧より所定
   値だけ引き下げることを特徴とする車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記ブロワ電圧を自動制御するオート時
   において、前記フットモードの最大暖房時でのブロワ電
   圧を、前記フットモード時に前記マニュアル式風量切替
   手段（５１）が最大風量位置に操作されたときの前記ブ
   ロワ電圧と同じ値にしたことを特徴とする請求項７また
   は８に記載の車両用空調装置。