JP2001041012A - Valve timing control device of internal combustion engine - Google Patents

Valve timing control device of internal combustion engine

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JP2001041012A
JP2001041012A JP11217393A JP21739399A JP2001041012A JP 2001041012 A JP2001041012 A JP 2001041012A JP 11217393 A JP11217393 A JP 11217393A JP 21739399 A JP21739399 A JP 21739399A JP 2001041012 A JP2001041012 A JP 2001041012A
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栄一 神山
Manabu Tateno
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the malfunction of a middle position lock pin. SOLUTION: A vane type variable valve timing mechanism is provided in an internal combustion engine, and a middle position lock pin 230 is provided in a vane body of the mechanism. Further, a middle position lock hole 231 is provided at a position matched with the middle position lock pin 230 in a middle valve timing between a most timing retard position and a most timing advance position of a housing of the mechanism. Oil-pressure passages 237, 239 which connect lift oil-pressure passages 233, 235 lifting the lock pin 230 to a lock hole 231 only when the vane body is located at a middle position are provided. When the lock pin 230 is lifted, a lift oil pressure is also supplied via the oil-pressure passages 237, 239 to the lock hole 231 at the time when the vane body passes through the middle position, whereby the lock pin 230 is prevented from engaging with the lock hole 231 due to malfunction.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のバルブ
タイミング制御装置に関する。The present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関のクランクシャフトに連結され
たハウジングと、該ハウジング内に回動可能に配置さ
れ、ハウジング内に進角油圧室と遅角油圧室とを区画形
成する、カムシャフトに連結されたベーン体とを備え
た、いわゆるベーン式バルブタイミング制御装置が知ら
れている。ベーン式バルブタイミング制御装置では、上
記進角油圧室と遅角油圧室とに作動油を供給することに
より、ハウジングとベーン体とを相対的に回動させてク
ランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させ
て機関のバルブタイミングを変更する。すなわち、進角
油圧室に作動油を供給するとともに遅角油圧室から作動
油を排出することにより、ベーン体をハウジングに対し
てバルブタイミングが進角する側に相対回動させ、遅角
油圧室に作動油を供給し進角油圧室から作動油を排出す
ることにより、ベーン体をハウジングに対してバルブタ
イミングが遅角する方向に相対回動させる。また、バル
ブタイミングを目標値に維持する場合には進角室と油圧
室との内部の作動油圧力を同じ圧力に制御することによ
り、ハウジングとベーン体との相対位置を一定に保持し
ている。2. Description of the Related Art A housing connected to a crankshaft of an internal combustion engine and a camshaft arranged rotatably in the housing and defining an advanced hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber in the housing. There is known a so-called vane-type valve timing control device provided with a vane body. In the vane type valve timing control device, by supplying hydraulic oil to the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, the housing and the vane body are relatively rotated to rotate the crankshaft and the camshaft. To change the valve timing of the engine. That is, by supplying hydraulic oil to the advance hydraulic chamber and discharging hydraulic oil from the retard hydraulic chamber, the vane body is relatively rotated with respect to the housing to advance valve timing with respect to the housing. By supplying the hydraulic oil to the housing and discharging the hydraulic oil from the advance hydraulic chamber, the vane body is rotated relative to the housing in a direction in which the valve timing is retarded. When the valve timing is maintained at the target value, the relative position between the housing and the vane body is kept constant by controlling the hydraulic oil pressure inside the advance chamber and the hydraulic chamber to the same pressure. .

【０００３】ベーン式バルブタイミング制御装置の例と
しては、例えば特開平９−６０５０７号公報に記載され
たものがある。同公報のベーン式バルブタイミング制御
装置は、機関始動時にベーン体をハウジングに対して機
関バルブタイミングが最も遅角する最遅角位置に係止す
るストッパピストンを備えている。機関始動時等では、
油圧室に作動油を供給するオイルポンプの回転が低いた
め充分な量の作動油を油圧室に供給することができな
い。このため、クランクシャフトに連結されたハウジン
グが回転すると、ベーン体は進角油圧室側のハウジング
仕切壁に当接した状態で回転するようになる。すなわ
ち、ベーン体には進角油圧室側の仕切壁から直接カムシ
ャフト駆動トルクが伝達され、バルブタイミングは最遅
角タイミングとなる。ところが、機関運転中、ベーン体
にはカムシャフトを介してバルブの開閉に伴って正負に
変動する反力トルクが伝達される。油圧室に充分な圧力
の作動油が存在する場合は、この反力トルクによりベー
ン体が移動することはないが、機関始動時等の油圧がな
い状態では、ベーン体はバルブ反力トルクにより揺動し
てしまい仕切壁と衝突、離反を繰り返しながら回転する
ようになる。このため、ベーン式バルブタイミング制御
装置では機関始動時に仕切壁とベーンとの衝突により打
音が生じるのみならず、機関始動時のバルブタイミング
が一定しない問題が生じる。An example of a vane type valve timing control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-60507. The vane type valve timing control device of this publication includes a stopper piston that locks the vane body at the most retarded position where the engine valve timing is most retarded with respect to the housing when the engine is started. When starting the engine,
Since the rotation of an oil pump that supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber is low, a sufficient amount of hydraulic oil cannot be supplied to the hydraulic chamber. Therefore, when the housing connected to the crankshaft rotates, the vane body rotates in a state of contacting the housing partition wall on the advance hydraulic pressure chamber side. That is, the camshaft driving torque is directly transmitted to the vane body from the partition wall on the advance hydraulic chamber side, and the valve timing becomes the most retarded timing. However, during the operation of the engine, a reaction torque that fluctuates in the positive and negative directions with the opening and closing of the valve is transmitted to the vane body via the camshaft. When hydraulic oil with sufficient pressure is present in the hydraulic chamber, the vane body does not move due to this reaction torque, but when there is no oil pressure such as when starting the engine, the vane body swings due to the valve reaction torque. It moves and comes to rotate while repeatedly colliding with and separating from the partition wall. For this reason, in the vane type valve timing control device, not only a striking sound is generated due to a collision between the partition wall and the vane at the time of engine start, but also a problem that the valve timing at the time of engine start is not constant occurs.

【０００４】上記特開平９−６０５０７号公報のバルブ
タイミング制御装置では、上記問題を解決するために、
機関始動時の油圧室に作動油が充分に供給されない状態
ではベーン体をバルブタイミング最遅角位置に固定する
ようにしている。すなわち、上記公報の装置ではハウジ
ングとベーン体との摺動部の、ベーン体が最遅角位置に
ある時の位置に係合孔が設けられ、ベーン体には上記係
合孔に嵌合するように係合孔に向けてバネ付勢された最
遅角ロックピンが設けられている。機関始動時の油圧の
ない状態でベーン体がハウジング仕切壁に当接して最遅
角位置になると最遅角ロックピンがバネに付勢されて係
合孔に挿入され、ベーン体はハウジングに対して最遅角
位置に係止される。これにより、油圧がない状態でもベ
ーン体の位置が固定されるため、機関始動時の打音やバ
ルブタイミング変動等の問題が防止される。In the valve timing control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-60507, in order to solve the above problem,
When the hydraulic oil is not sufficiently supplied to the hydraulic chamber when the engine is started, the vane body is fixed at the valve timing most retarded position. That is, in the device of the above publication, an engagement hole is provided at a position of the sliding portion between the housing and the vane body when the vane body is at the most retarded position, and the vane body is fitted into the engagement hole. As described above, the most retarded lock pin spring-biased toward the engagement hole is provided. When the vane body comes into contact with the housing partition wall at the most retarded position in a state where there is no oil pressure at the time of engine start, the most retarded lock pin is urged by a spring and inserted into the engagement hole, and the vane body is moved with respect to the housing. At the most retarded position. Accordingly, the position of the vane body is fixed even when there is no oil pressure, so that problems such as a tapping sound at the time of starting the engine and a valve timing variation are prevented.

【０００５】また、上記ピンの下面には油圧室内の作動
油圧力が作用しているため、機関始動後オイルポンプの
回転が上昇し油圧室内の作動油圧力が上昇すると最遅角
ロックピンは油圧により係合孔から押し出されベーン体
の最遅角位置での固定は解除される。この状態では、油
圧室内に充分な圧力の作動油が供給されているため機関
運転状態に応じて適切な位置（バルブタイミング）にベ
ーン体を制御することが可能となる。Since the hydraulic oil pressure in the hydraulic chamber acts on the lower surface of the pin, when the rotation of the oil pump increases after the engine starts and the hydraulic oil pressure in the hydraulic chamber increases, the most retarded lock pin As a result, the vane body is pushed out of the engagement hole and the fixing of the vane body at the most retarded position is released. In this state, the operating oil at a sufficient pressure is supplied to the hydraulic chamber, so that the vane body can be controlled to an appropriate position (valve timing) according to the engine operating state.

【０００６】ところが、上記公報の装置では機関始動時
にはベーン体は最遅角位置に係止され、機関は始動時か
ら油圧が充分に上昇するまでの間バルブタイミングが最
も遅角した状態で運転されることになる。通常、最遅角
バルブタイミングは通常運転時の最適バルブタイミング
の範囲から大きく外れているため、バルブタイミングが
最も遅角した状態で機関の運転を続けると機関性能や燃
費、排気性状の悪化が生じたり、機関の始動性が悪化す
る問題が生じる。However, in the apparatus disclosed in the above publication, the vane body is locked at the most retarded position when the engine is started, and the engine is operated with the valve timing being most retarded from the time of starting until the hydraulic pressure is sufficiently increased. Will be. Normally, the most retarded valve timing is far out of the range of the optimal valve timing during normal operation, so if the engine continues to be operated with the valve timing being the most retarded, the engine performance, fuel efficiency, and exhaust characteristics will deteriorate. Or the startability of the engine deteriorates.

【０００７】そこで、本願出願人は、特願平１０−１９
１６３号にて機関始動時にバルブタイミングを最遅角状
態に固定する代わりに、最進角状態と最遅角状態との中
間位置に固定することにより機関始動時及び始動後の機
関運転性能を向上させることを提案している。同出願の
バルブタイミング制御装置では、油圧が低い状態でベー
ン体が上記中間位置にあるときにハウジングの係合孔と
係合する中間位置ロックピンをベーン体に設け、機関停
止時にベーン体を中間位置に係止する用にしている。こ
れにより、機関始動時にはバルブタイミングは中間タイ
ミングに維持されるようになり、機関始動時及び始動後
の機関運転性能の低下が防止される。Therefore, the applicant of the present application has filed Japanese Patent Application No.
In 163, instead of fixing the valve timing to the most retarded state when starting the engine, the engine operation performance at the time of starting the engine and after starting is improved by fixing it at an intermediate position between the most advanced state and the most retarded state. Propose to let. In the valve timing control device of the same application, an intermediate position lock pin that engages with the engaging hole of the housing when the vane body is at the intermediate position in a state where the oil pressure is low is provided on the vane body, and the vane body is interposed when the engine stops. It is for locking in position. As a result, the valve timing is maintained at the intermediate timing when the engine is started, and a decrease in the engine operation performance at the time of starting the engine and after the start is prevented.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特願平
１０−１９１６３号の装置のようにバルブタイミングを
中間位置に固定する中間位置ロックピンを設けた場合に
は、ロックピンが誤作動すると問題が生じる。例えば、
中間位置は可変バルブタイミング装置では通常のバルブ
タイミング調整範囲内に入っているため機関運転中のバ
ルブタイミング調整時にベーン体が中間位置を通過する
場合がある。作動油の油圧と油温とが充分に高い状態で
は中間位置ロックピンは油圧室内の油圧に押されベーン
体に格納された状態にあるため、ベーン体が中間位置を
通過中に中間位置ロックピンと係合孔とが整合しても本
来ロックピンと係合孔とが係合することはないはずであ
る。しかし、前述したようにベーン体にはカムシャフト
を介して周期的なバルブ反力トルクとして作用している
ため、油圧室内の油圧はバルブ反力トルクに応じて上昇
と低下とを繰り返している。このため、ベーン体の中間
位置通過時に油圧室圧力が低下すると中間位置ロックピ
ンがベーン体から突出して係合孔に係合してしまう可能
性がある。一旦中間位置ロックピンが係合孔に係合する
と、バルブタイミングは中間位置に固定されてしまいバ
ルブタイミングを運転状態に応じた適切な値に調節する
ことができなくなり、機関性能の悪化が生じる問題があ
る。However, when an intermediate position lock pin for fixing the valve timing to the intermediate position is provided as in the device of Japanese Patent Application No. 10-19163, a problem occurs if the lock pin malfunctions. Occurs. For example,
Since the intermediate position is within the normal valve timing adjustment range in the variable valve timing device, the vane body may pass through the intermediate position when the valve timing is adjusted during operation of the engine. When the hydraulic oil pressure and oil temperature are sufficiently high, the intermediate position lock pin is pushed by the oil pressure in the hydraulic chamber and is stored in the vane body. Even if the engagement hole is aligned, the lock pin and the engagement hole should not originally be engaged. However, as described above, since the vane body acts as a periodic valve reaction torque via the camshaft, the oil pressure in the hydraulic chamber repeatedly rises and falls according to the valve reaction torque. For this reason, if the pressure in the hydraulic chamber decreases when the vane body passes through the intermediate position, the intermediate position lock pin may protrude from the vane body and engage with the engagement hole. Once the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole, the valve timing is fixed at the intermediate position, so that the valve timing cannot be adjusted to an appropriate value according to the operating state, and the engine performance deteriorates. There is.

【０００９】また、機関始動時にベーン体を中間位置に
保持するためには予め機関停止時に次回の始動に備えて
中間位置ロックピンを係合孔に係合させておく必要があ
る。この操作は機関停止操作開始（例えばイグニッショ
ンキーオフ動作）後に行う必要があるが、通常バルブタ
イミング制御装置の作動油は潤滑油ポンプから供給され
る潤滑油が用いられる。また、潤滑油ポンプは機関クラ
ンクシャフトから駆動されるため、機関停止操作が開始
されると機関回転の低下とともに潤滑油（作動油）圧力
と流量は急激に低下する。このため、機関停止前の運転
状態によっては機関停止時にベーン体を中間位置まで移
動させて係止することができない場合が生じる。ベーン
体が中間位置に係止されていない状態で機関が始動され
ると、機関始動時にはカム反力トルクによりベーン体が
最遅角方向に移動してハウジングの仕切壁と衝突、離反
を繰り返すようになり、打音の発生等の問題が生じる。Further, in order to hold the vane at the intermediate position when the engine is started, it is necessary to previously engage the intermediate position lock pin with the engaging hole in preparation for the next start when the engine is stopped. This operation needs to be performed after the start of the engine stop operation (for example, an ignition key-off operation). Normally, lubricating oil supplied from a lubricating oil pump is used as hydraulic oil for the valve timing control device. Further, since the lubricating oil pump is driven from the engine crankshaft, when the engine stop operation is started, the lubricating oil (hydraulic oil) pressure and the flow rate decrease rapidly as the engine rotation decreases. For this reason, depending on the operation state before the engine stops, there may be cases where the vane body cannot be moved to the intermediate position and locked when the engine stops. When the engine is started in a state where the vane body is not locked at the intermediate position, the cam reaction torque causes the vane body to move in the most retarded direction at the time of engine start, and repeatedly hits and separates from the partition wall of the housing. , Causing problems such as occurrence of a tapping sound.

【００１０】また、機関始動時に中間位置ロックピンが
係合孔と係合した状態であっても、機関始動後の作動油
圧力の変動で一時的に油圧が上昇したような場合には、
全体としてまだ油圧や油温が充分に上昇していないのに
ロックピンが係合孔から離脱してしまう場合が生じ、上
記と同様に打音等の問題が生じる場合がある。In addition, even if the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole at the time of starting the engine, if the hydraulic pressure temporarily rises due to a change in hydraulic oil pressure after the engine is started,
Although the hydraulic pressure and the oil temperature have not yet been sufficiently increased as a whole, the lock pin may be detached from the engagement hole, which may cause a problem such as a hitting sound as described above.

【００１１】本発明は上記問題に鑑み、中間位置ロック
ピンを使用する場合にロックピンの誤作動による打音の
発生や機関性能の低下を防止可能なバルブタイミング制
御装置を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, it is an object of the present invention to provide a valve timing control device capable of preventing occurrence of a tapping sound and deterioration of engine performance due to malfunction of a lock pin when an intermediate position lock pin is used. I have.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関のカムシャフトとクランクシャフトと
のうちの一方に連結されるとともに、内部に放射状に形
成された仕切壁を有するハウジングと、前記カムシャフ
トとクランクシャフトとのうち他方に連結されるととも
に、前記ハウジング内部に回動可能に配置され、前記仕
切壁によりハウジング内に形成される区画を進角油圧室
と遅角油圧室とに区分する放射状ベーンを有するベーン
体と、前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油
圧力を制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相
対回転させることによりクランクシャフトとカムシャフ
トとの相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、前記
ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力
より低いときにベーン体から突出してハウジングに設け
られた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対して
バルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間位置
に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機関の
バルブタイミング制御装置において、前記ベーン体内に
位置する前記中間位置ロックピンの受圧部と前記油圧制
御装置とを接続し、前記油圧制御装置から中間位置ロッ
クピンを前記係合孔から離脱する方向に押圧する作動油
を供給する、前記ベーン体内に形成されたロックピンリ
フト油圧通路と、前記ベーン体が前記中間位置にある時
に、前記ロックピンリフト油圧通路と前記係合孔とを連
通し、前記中間位置ロックピンを係合孔から離脱する方
向に押圧する作動油を係合孔内に供給する第２のロック
ピンリフト油圧通路と、を備えた内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置が提供される。According to the first aspect of the present invention, there is provided a partition wall which is connected to one of a camshaft and a crankshaft of an internal combustion engine and is formed radially inside. The housing is connected to the other of the camshaft and the crankshaft, and is rotatably disposed inside the housing. The partition formed in the housing by the partition wall forms an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic pressure. A vane body having radial vanes divided into a chamber and a crankshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane body relative to the housing. A hydraulic control device for changing a relative rotational phase with respect to a camshaft; and a hydraulic control device provided in the vane body, wherein the pressure is lower when a pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that protrudes from the housing and engages with an engagement hole provided in the housing to lock the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device for an internal combustion engine, the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin located in the vane body and the hydraulic control device are connected, and the intermediate position lock pin is connected to the engagement hole from the hydraulic control device. A lock pin lift hydraulic passage formed in the vane body that supplies hydraulic oil that is pressed in a detaching direction, and the lock pin lift hydraulic passage and the engagement hole when the vane body is at the intermediate position. A second lock pin lift hydraulic passage that communicates and supplies hydraulic oil that presses the intermediate position lock pin in a direction away from the engagement hole into the engagement hole. Engine valve timing control apparatus is provided.

【００１３】すなわち、請求項１の発明ではベーン体が
中間位置にある時に第２のロックピンリフト油圧通路が
係合孔と連通し、中間位置ロックピンが係合孔から離脱
する方向に中間位置ロックピンを押圧する。このため、
機関バルブタイミング調整中にベーン体が中間位置を通
過するときには、中間位置ロックピンには通常のロック
ピンリフト油圧に加えて第２のロックピン油圧通路から
のリフト油圧が作用すする。従って、ベーン体の中間位
置通過時に誤作動により中間位置ロックピンが係合孔と
係合することが確実に防止される。That is, in the first aspect of the present invention, when the vane body is at the intermediate position, the second lock pin lift hydraulic passage communicates with the engagement hole, and the intermediate position lock pin moves to the intermediate position in the direction in which the lock pin separates from the engagement hole. Press the lock pin. For this reason,
When the vane body passes the intermediate position during the engine valve timing adjustment, the lift hydraulic pressure from the second lock pin hydraulic passage acts on the intermediate position lock pin in addition to the normal lock pin lift hydraulic pressure. Therefore, the intermediate position lock pin is reliably prevented from engaging with the engagement hole due to malfunction when the vane body passes through the intermediate position.

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベ
ーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に係
合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング
最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位
置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、前記中間位置ロックピンの受圧部と
前記進角油圧室と遅角油圧室との双方とを接続し、中間
位置ロックピンを前記係合孔から離脱する方向に押圧す
る作動油を供給するロックピンリフト油圧供給通路と、
少なくとも機関始動時には前記油圧制御装置からの前記
進角油圧室と遅角油圧室双方への作動油の供給を遮断す
る手段と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装
置が提供される。According to the second aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided in the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the housing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, an operation of connecting the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and pressing the intermediate position lock pin in a direction to disengage from the engagement hole. A lock pin lift hydraulic supply passage for supplying oil,
Means for interrupting the supply of hydraulic oil from the hydraulic control device to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber at least at the time of engine start.

【００１５】すなわち、請求項２の発明では、機関始動
時には進角室と遅角室との双方への油圧の供給が遮断さ
れる。機関始動時には、機関駆動の油ポンプが機関とと
もに回転を開始するため、油ポンプ吐出圧が急激に変動
する。このため、油圧室からロックピンリフト油圧を供
給していると、油圧室内の圧力がパルス的に上昇して中
間位置ロックピンが係合孔から離脱してしまう場合があ
る。本発明では、機関始動時に両方の油圧室への作動油
の供給を遮断するようにしたことにより、機関始動時の
油ポンプ吐出圧力の変動は中間位置ロックピン受圧部に
は作用せず機関始動時に中間位置ロックピンが誤作動す
ることが完全に防止される。That is, according to the second aspect of the present invention, the supply of the hydraulic pressure to both the advance chamber and the retard chamber is interrupted when the engine is started. When the engine is started, the oil pump driven by the engine starts rotating together with the engine, so that the discharge pressure of the oil pump fluctuates rapidly. Therefore, when the lock pin lift hydraulic pressure is supplied from the hydraulic chamber, the pressure in the hydraulic chamber may increase in a pulsed manner, and the intermediate position lock pin may be disengaged from the engagement hole. According to the present invention, the supply of the hydraulic oil to both hydraulic chambers is shut off at the time of engine start, so that the fluctuation of the oil pump discharge pressure at the time of engine start does not act on the intermediate position lock pin pressure receiving portion and the engine starts. Sometimes, the malfunction of the intermediate position lock pin is completely prevented.

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れた保持孔内に保持され、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときに前記保持孔から突出してハウジング
に設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに
対してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中
間位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃
機関のバルブタイミング制御装置において、前記油圧室
内の圧力が前記所定の圧力より高くなったときに前記中
間ロックピンを前記係合孔から離脱する方向に押動する
係止解除手段と、前記保持孔と低圧部とを連通し、中間
位置ロックピンの係合孔からの離脱動作に伴って排除さ
れる保持孔内の作動油を保持孔の外部に排出する溢流通
路とを備え、前記溢流通路の前記保持孔への開口面積は
中間位置ロックピンが前記中間位置にあるときに最小と
なるようにされた内燃機関のバルブタイミング制御装置
が提供される。According to the third aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic pressure control device for changing the phase, and a pressure control device that is held in a holding hole provided in the vane body and has a pressure lower than a predetermined pressure in the hydraulic chamber. An intermediate position lock pin that protrudes from the holding hole, engages with an engagement hole provided in the housing, and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing; An unlocking means for pushing the intermediate lock pin in a direction to disengage from the engagement hole when the pressure in the hydraulic chamber becomes higher than the predetermined pressure. An overflow passage which communicates the holding hole with the low-pressure portion and discharges hydraulic oil in the holding hole, which is removed with the detachment operation of the intermediate position lock pin from the engagement hole, to the outside of the holding hole. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein an opening area of the overflow passage to the holding hole is minimized when an intermediate position lock pin is at the intermediate position.

【００１７】すなわち、請求項３の発明では溢流通路の
保持孔への開口面積は中間位置ロックピンが中間位置に
あるときに最小となるようにされている。中間位置ロッ
クピンが係合孔から離脱する際には、離脱動作に伴って
保持孔内に充満した作動油が溢流通路を通って外部に排
出されるが、溢流通路の開口部はベーン体が中間位置あ
るときに最小となる。このため、機関始動時等油温が低
い状態では保持孔内の作動油が開口部から溢流通路に流
入するのに大きな抵抗が発生する。従って、油温が低い
場合には中間位置ロックピンが係合孔から離脱する際に
比較的大きな抵抗が生じるようになり、係止状態の中間
位置ロックピンが誤作動により係合孔から離脱すること
が防止される。That is, in the third aspect of the present invention, the opening area of the overflow passage to the holding hole is minimized when the intermediate position lock pin is at the intermediate position. When the intermediate position lock pin is disengaged from the engagement hole, the hydraulic oil filled in the holding hole is discharged to the outside through the overflow passage along with the disengagement operation. It is minimal when the body is in the middle position. Therefore, when the oil temperature is low, such as when the engine is started, a large resistance is generated when the hydraulic oil in the holding hole flows into the overflow passage from the opening. Therefore, when the oil temperature is low, a relatively large resistance is generated when the intermediate position lock pin separates from the engagement hole, and the locked intermediate position lock pin separates from the engagement hole due to malfunction. Is prevented.

【００１８】請求項４に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、を備えた内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置において、前記ハウジングに設
けられ、ハウジングの回転数が所定回転数以下のときに
ハウジング半径方向に突出して前記ベーン体に設けられ
た係合孔に係合し、前記ベーン体をハウジングに対して
バルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間位置
に係止する複数の中間位置ロックピンをハウジング中心
に対して互いに半径方向対称位置に配置した内燃機関の
バルブタイミング制御装置が提供される。According to the invention described in claim 4, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic pressure control device for changing a phase, wherein the valve timing control device for an internal combustion engine is provided in the housing, When the rotation speed is less than or equal to a predetermined rotation speed, the housing protrudes in the radial direction of the housing and engages with an engagement hole provided in the vane body, and the vane body is advanced with respect to the housing at the most advanced valve timing position and the most retarded angle. Provided is a valve timing control device for an internal combustion engine in which a plurality of intermediate position lock pins that lock at an intermediate position with respect to the position are arranged at positions radially symmetric with respect to the center of the housing.

【００１９】すなわち、請求項４の発明では、中間位置
ロックピンはハウジング側に設けられ、例えば機関始動
時等で機関の回転数が低くピンに作用する遠心力が小さ
いときに突出しベーン体を中間位置に係止し、機関回転
数が上昇してピンに作用する遠心力が増大するとベーン
体の係止を解除する。このように遠心力で作動する中間
位置ロックピンを用いる場合には、例えばハウジングの
軸線が水平になるような配置をとると、ハウジング回転
に伴ってピンには重力が交互に反対方向に作用すること
になり、中間位置ロックピンが下側に来た場合には中間
位置ロックピンに作用する遠心力と重力とが互いに打消
し合って、機関回転数が充分に上昇していないにもかか
わらず中間位置ロックピンが係止解除位置に移動してし
まう場合が生じる。本発明では、中間位置ロックピンを
複数個ハウジング中心軸線に対して半径方向対称となる
位置に配置して重力の影響を排除することにより中間位
置ロックピンの誤作動による係止解除を防止可能として
いる。That is, in the invention according to claim 4, the intermediate position lock pin is provided on the housing side, and projects when the engine speed is low and the centrifugal force acting on the pin is small, for example, at the time of engine start, and the intermediate vane body is interposed. When the engine speed increases and the centrifugal force acting on the pin increases, the locking of the vane body is released. In the case where the intermediate position lock pin operated by the centrifugal force is used, for example, if an arrangement is made such that the axis of the housing is horizontal, gravity acts on the pin alternately in the opposite direction with rotation of the housing. That is, when the intermediate position lock pin comes down, the centrifugal force and gravity acting on the intermediate position lock pin cancel each other out, and the engine speed is not sufficiently increased. There is a case where the intermediate position lock pin moves to the lock release position. According to the present invention, a plurality of intermediate position lock pins are arranged at positions radially symmetric with respect to the center axis of the housing to eliminate the influence of gravity, thereby making it possible to prevent unlocking due to malfunction of the intermediate position lock pin. I have.

【００２０】請求項５に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベ
ーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に係
合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング
最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位
置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、前記中間位置ロックピンの受圧部と
前記進角油圧室と、及び前記受圧部と前記遅角油圧室
と、をそれぞれ接続し、それぞれの油圧室から中間位置
ロックピンを前記係合孔から離脱する方向に押圧する作
動油を供給する複数のロックピンリフト油圧供給通路
と、前記中間位置ロックピンが前記中間位置にベーン体
を係止した状態では前記進角油圧室に連通するロックピ
ンリフト油圧供給通路と前記遅角油圧室に連通するロッ
クピンリフト油圧供給通路とのうち機関始動操作開始時
に前記油圧制御装置から作動油が供給される油圧室に連
通するロックピンリフト油圧供給通路を遮断する手段
と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置が提
供される。According to the fifth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the housing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin and the advance hydraulic chamber, and the pressure receiving portion and the retard hydraulic chamber are connected, and the intermediate position lock pin is connected from each hydraulic chamber. A plurality of lock pin lift hydraulic pressure supply passages for supplying hydraulic oil pressed in a direction to disengage from the engagement hole, and communicate with the advance hydraulic chamber when the intermediate position lock pin locks the vane body at the intermediate position. The hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device at the start of the engine start operation in the lock pin lift hydraulic supply passage that communicates with the lock pin lift hydraulic supply passage that communicates with the retard hydraulic chamber. That hydraulic chamber internal combustion engine valve timing control apparatus having means for blocking the locking pin lift hydraulic pressure supply passage communicating, to is provided.

【００２１】すなわち、請求項５の発明では、中間位置
ロックピンがベーン体を係止した状態では機関始動操作
開始時に油圧制御装置から作動油が供給される油圧室に
連通するロックピンリフト油圧供給通路が遮断される。
機関駆動の油ポンプを用いた場合には、機関始動時に油
ポンプが急激に回転を開始するために油圧制御装置から
供給される作動油圧力がパルス状に急上昇する場合があ
る。このため、機関始動操作開始時に油圧制御装置に連
通している油圧室の圧力も一時的に急上昇する場合があ
り、この油圧室から中間位置ロックピンにロックピンリ
フト油圧が供給されているとロックピンが係合孔から離
脱してしまい、ベーン体の係止が解除されてしまう可能
性がある。本発明では、中間位置ロックピンが係合孔と
係合している状態では、機関始動時に油圧制御装置から
作動油が供給される側の油圧室（通常は遅角油圧室）の
ロックピンリフト油圧供給通路が遮断されるため、機関
始動時に油ポンプの吐出圧力変動により中間位置ロック
ピンが誤作動して中間位置のロックが解除されることが
防止される。According to the fifth aspect of the present invention, when the intermediate position lock pin locks the vane body, the lock pin lift hydraulic pressure supply communicating with the hydraulic chamber to which the hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device at the start of the engine start operation. The passage is blocked.
When an engine-driven oil pump is used, the oil pump supplied from the hydraulic control device may suddenly increase in a pulsed manner because the oil pump suddenly starts rotating when the engine is started. For this reason, the pressure in the hydraulic chamber communicating with the hydraulic control device may temporarily rise suddenly at the start of the engine start operation. The pin may be detached from the engagement hole, and the locking of the vane body may be released. According to the present invention, when the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole, the lock pin lift of the hydraulic chamber (usually the retard hydraulic chamber) to which the hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device when the engine is started. Since the hydraulic pressure supply passage is shut off, the lock of the intermediate position is prevented from being unlocked due to the malfunction of the intermediate position lock pin due to the fluctuation of the discharge pressure of the oil pump when the engine is started.

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベ
ーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に係
合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング
最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位
置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、前記中間位置ロックピンを前記係合
孔に向けて弾性的に押圧付勢するバネ手段を備え、該バ
ネ手段は前記中間位置ロックピンが前記係合孔と係合す
る位置にある時の押圧力が、中間位置ロックピンが前記
係合孔から離脱した位置にある時の押圧力より大きい非
線形バネ特性を有する内燃機関のバルブタイミング制御
装置が提供される。According to the invention described in claim 6, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the housing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The valve timing control device further comprises a spring means for elastically pressing and biasing the intermediate position lock pin toward the engagement hole, wherein the spring means is provided at a position where the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole. The valve timing control device for an internal combustion engine has a non-linear spring characteristic in which the pressing force at the time of (1) is larger than the pressing force at the time when the intermediate position lock pin is separated from the engagement hole.

【００２３】すなわち、請求項６の発明では中間位置ロ
ックピンをロック位置（係合孔と係合する位置）に弾性
的に押圧するバネ手段は中間位置ロックピンがロック位
置にある時には押圧力が大きく、中間位置ロックピンが
ロック解除位置（係合孔から離脱した位置）にある時に
は押圧力が小さくなる非線形バネ特性を有している。通
常の線形バネ特性を有する圧縮バネをバネ手段として使
用すると中間位置ロックピンのロック位置ではバネが伸
びた状態であるため押圧力は小さく、ロック解除位置で
はバネが圧縮された状態となるため押圧力は大きくな
る。このため、機関始動時等に作動油圧力が変動して瞬
間的にバネの押圧力をこえたときに中間位置ロックピン
のロックが解除される可能性がある。また、これを防止
するためにロック位置でのバネの押圧力を大きく設定す
ると、中間位置ロックピンのロック解除位置では更にバ
ネ押圧力が大きくなってしまい、ロック解除状態では油
圧の変動に対して中間位置ロックピンの動作が敏感にな
り、油圧が僅かに低下しただけで中間位置ロックピンが
ロック位置に移動してしまう場合が生じる。本発明で
は、非線形バネ特性を有するバネ手段を用いたことによ
り、ロック位置ではバネ押圧力を大きく、ロック解除位
置では小さく設定することが可能となる。これにより、
ロック状態では油圧が変動により多少増大しても確実に
ロック状態が維持され、ロック解除状態では油圧が変動
により多少低下しても確実にロック解除状態が維持され
るようになり、中間位置ロックピンの誤作動が防止され
る。That is, in the invention of claim 6, the spring means for elastically pressing the intermediate position lock pin to the lock position (position for engaging with the engagement hole) has a pressing force when the intermediate position lock pin is at the lock position. When the intermediate position lock pin is at the lock release position (position released from the engagement hole), the pressing force is small, and has a non-linear spring characteristic. When a compression spring having a normal linear spring characteristic is used as the spring means, the pressing force is small at the locked position of the lock pin at the intermediate position because the spring is expanded, and the spring is compressed at the unlocked position. The pressure increases. For this reason, when the hydraulic oil pressure fluctuates when the engine is started or the like and momentarily exceeds the pressing force of the spring, the lock of the intermediate position lock pin may be released. Also, if the pressing force of the spring at the lock position is set to be large in order to prevent this, the spring pressing force is further increased at the unlock position of the intermediate position lock pin. The operation of the intermediate position lock pin becomes sensitive, and the intermediate position lock pin may move to the lock position due to a slight decrease in the hydraulic pressure. In the present invention, by using the spring means having the non-linear spring characteristic, the spring pressing force can be set large at the lock position and small at the unlock position. This allows
In the locked state, the locked state is reliably maintained even if the hydraulic pressure is slightly increased due to the fluctuation, and in the unlocked state, the unlocked state is reliably maintained even if the hydraulic pressure is slightly reduced due to the fluctuation. Is prevented from malfunctioning.

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、前記バネ
手段は、前記中間位置ロックピンを押圧付勢する皿バネ
を備えた請求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング
制御装置が提供される。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the fifth aspect, wherein the spring means includes a disc spring for pressing and biasing the intermediate position lock pin. You.

【００２５】すなわち、請求項７の発明では請求項６の
バネ手段は皿バネとされる。周知のように、皿バネは比
較的容易に所望の非線形バネ特性を設定することが可能
である。このため、本発明ではバネ手段に容易に所望の
非線形バネ特性を付与することが可能となる。That is, in the invention of claim 7, the spring means of claim 6 is a disc spring. As is well known, a disc spring can set a desired non-linear spring characteristic relatively easily. For this reason, according to the present invention, it is possible to easily impart desired nonlinear spring characteristics to the spring means.

【００２６】請求項８に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベ
ーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に係
合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング
最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位
置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、更に、前記中間位置ロックピンが前
記係合孔と係合した状態と、前記係合孔から離脱した状
態とにそれぞれ所定の保持力で前記中間位置ロックピン
を機械的に保持する手段を備えた内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置が提供される。According to the eighth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the housing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, further, the intermediate position lock pin is mechanically moved with a predetermined holding force to a state in which the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole and a state in which the intermediate position lock pin is released from the engagement hole. A valve timing control device for an internal combustion engine having a holding means is provided.

【００２７】すなわち、請求項８に記載の発明では中間
位置ロックピンがロック位置にあるときと、ロック解除
位置にあるときに所定の保持力で中間位置ロックピンを
機械的に保持する手段が設けられている。このため、一
旦中間位置ロックピンがロック位置またはロック解除位
置に移動すると、上記機械的保持力を越える大きな油圧
変動が生じない限り中間位置ロックピンが動作しなくな
るため、油圧の変動による中間位置ロックピンの誤作動
が防止される。なお、中間位置ロックピンを機械的に保
持する手段としては、例えば中間位置ロックピン側面に
円周溝を設け、ベーン体のロックピン保持孔とハウジン
グの係合孔内壁に中間位置ロックピン側面に向けてバネ
付勢される係止ボールを配置して、係止ボールと円周溝
との係合により機械的に中間位置ロックピンを保持する
ものを使用することができる。That is, in the invention according to claim 8, means is provided for mechanically holding the intermediate position lock pin with a predetermined holding force when the intermediate position lock pin is at the lock position and when the intermediate position lock pin is at the unlock position. Have been. For this reason, once the intermediate position lock pin moves to the lock position or the unlock position, the intermediate position lock pin does not operate unless a large oil pressure fluctuation exceeding the mechanical holding force occurs. Malfunction of the pin is prevented. As means for mechanically holding the intermediate position lock pin, for example, a circumferential groove is provided on the side surface of the intermediate position lock pin, A locking ball that is spring-biased toward it and that mechanically holds the intermediate position lock pin by engagement of the locking ball with the circumferential groove can be used.

【００２８】請求項９に記載の発明によれば、内燃機関
のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に連
結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁を
有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシャ
フトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジン
グ内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウジ
ング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室とに
区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角油
圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前記
ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させること
によりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位
相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設けら
れ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベ
ーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に係
合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング
最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位
置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、前記油圧制御装置は機関停止操作開
始時から機関停止時までの間に前記ベーン体を前記中間
位置まで移動させるように前記油圧室に作動油を供給す
るとともに、機関カムシャフトとバルブとの摺動部には
カムシャフトとバルブとの少なくとも一方の表面に固体
潤滑層が形成された内燃機関のバルブタイミング制御装
置が提供される。According to the ninth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the housing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, the hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position during a period from a start of an engine stop operation to a stop of the engine. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein a solid lubricating layer is formed on at least one surface of a camshaft and a valve at a sliding portion between the valve and the valve.

【００２９】すなわち、請求項９の発明では、カムシャ
フトとバルブとの摺動部には固体潤滑層が形成されてお
り、摺動部の油膜が切れた状態でも摩擦が小さくなって
いる。機関停止操作開始時（例えばイグニッションキー
オフ）から機関が停止するまでの間は、機関回転数の低
下による摺動速度の低下と潤滑油ポンプの回転低下によ
る潤滑油供給量低下のためカム摺動部では油膜切れが生
じやすくなり、カムの摺動抵抗が大きくなる。このカム
摺動抵抗はベーン体を最遅角位置に押圧する力として作
用するため、機関停止操作開始後にベーン体を中間位置
に移動させる場合には、カム摺動抵抗が大きいとベーン
体を機関停止までに中間位置に移動できなくなる場合が
ある。本発明では、カム摺動部に固体潤滑層を形成し機
関停止操作開始後の摺動摩擦を低減しているため、機関
停止までにベーン体を中間位置に移動させることが容易
になる。That is, according to the ninth aspect of the present invention, the solid lubricating layer is formed on the sliding portion between the camshaft and the valve, and the friction is reduced even when the oil film on the sliding portion is broken. During the period from the start of the engine stop operation (for example, ignition key off) to the stop of the engine, the cam sliding portion is reduced due to a decrease in the sliding speed due to a decrease in the engine speed and a decrease in the lubricating oil supply amount due to a decrease in the rotation of the lubricating oil pump. In this case, the oil film is liable to break, and the sliding resistance of the cam increases. Since the cam sliding resistance acts as a force for pressing the vane body to the most retarded position, when the vane body is moved to the intermediate position after the engine stop operation is started, if the cam sliding resistance is large, the vane body may be moved to the engine position. It may not be possible to move to the intermediate position before stopping. In the present invention, since the solid friction layer is formed on the cam sliding portion to reduce the sliding friction after the start of the engine stop operation, the vane body can be easily moved to the intermediate position before the stop of the engine.

【００３０】請求項１０に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、前記ハウジングの前記放射状ベー
ン先端に対向する内周面には、機関停止時に前記ベーン
体が前記中間位置になるように前記放射状ベーンを吸引
する磁石が配置された内燃機関のバルブタイミング制御
装置が提供される。According to the tenth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, wherein the hydraulic control device is provided in the vane body and projects from the vane body when a pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The internal combustion engine according to claim 1, wherein a magnet that attracts the radial vane is disposed on an inner peripheral surface of the housing that faces the distal end of the radial vane so that the vane body is at the intermediate position when the engine stops. Is provided.

【００３１】すなわち、請求項１０の発明ではハウジン
グにはベーン体を中間位置に吸引する磁石が設けられて
いるため、機関停止操作を行い油圧室の油圧が低下する
とベーン体は磁石に吸引されて機関停止までに中間位置
に移動し、油圧低下に伴って中間位置ロックピンがロッ
ク位置に移動する。このため、機関停止後ベーン体は中
間位置に係止された状態になり次回の始動時にはベーン
体を確実に中間位置にロックした状態で機関を始動する
ことが可能となる。That is, in the tenth aspect of the present invention, since the housing is provided with the magnet for attracting the vane body to the intermediate position, when the engine stop operation is performed and the oil pressure in the hydraulic chamber decreases, the vane body is attracted by the magnet. The intermediate position is moved to the intermediate position by the time the engine stops, and the intermediate position lock pin moves to the lock position as the oil pressure decreases. For this reason, after the engine stops, the vane body is locked at the intermediate position, and the engine can be started with the vane body securely locked at the intermediate position at the next start.

【００３２】請求項１１に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関運転中に加圧作動油を
貯留し機関停止操作開始後に該加圧作動油を前記油圧制
御装置に供給する蓄圧装置を備え、前記油圧制御装置は
機関停止操作開始時から機関停止時までの間に前記ベー
ン体を前記中間位置まで移動させるように前記油圧室に
作動油を供給する、内燃機関のバルブタイミング制御装
置が提供される。According to the eleventh aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The valve timing control device further includes a pressure accumulator that stores pressurized hydraulic oil during operation of the engine and supplies the pressurized hydraulic oil to the hydraulic control device after an engine stop operation is started, and the hydraulic control device stops the engine. There is provided a valve timing control device for an internal combustion engine, which supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position from the start of operation to the stop of the engine.

【００３３】すなわち、請求項１１の発明では作動油を
貯留する蓄圧装置が設けられており機関停止操作開始後
にこの蓄圧装置から油圧制御装置に作動油が供給され
る。このため、機関停止操作開始後も油圧源が確保され
るようになり、機関停止時までに確実にベーン体を中間
位置に移動させ、中間位置ロックピンをロック状態にす
ることが可能となる。That is, according to the eleventh aspect of the present invention, the pressure accumulator for storing the hydraulic oil is provided, and the hydraulic oil is supplied from the pressure accumulator to the hydraulic controller after the engine stop operation is started. Therefore, the hydraulic pressure source is secured even after the engine stop operation is started, and the vane body can be reliably moved to the intermediate position by the time the engine stops, and the intermediate position lock pin can be locked.

【００３４】請求項１２に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、前記作動油として内燃機関潤滑油
ポンプから機関潤滑系に供給される潤滑油の一部が使用
され、前記油圧制御装置は、機関停止操作開始時から機
関停止時までの間に前記ベーン体を前記中間位置まで移
動させるように前記油圧室に作動油を供給し、更に、機
関停止後に潤滑系への潤滑油供給を制限する手段が設け
られた、内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供さ
れる。According to the twelfth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, wherein the hydraulic control device is provided in the vane body and projects from the vane body when a pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, a part of the lubricating oil supplied to the engine lubrication system from the internal combustion engine lubricating oil pump is used as the hydraulic oil, and the hydraulic control device is configured to perform the operation from the start of the engine stop operation to the stop of the engine. Valve timing for an internal combustion engine, wherein hydraulic fluid is supplied to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position, and means for restricting the supply of lubricating oil to a lubrication system after the engine is stopped is provided. A control device is provided.

【００３５】すなわち、請求項１２の発明では、機関潤
滑系に潤滑油ポンプから供給される潤滑油の一部が作動
油として使用される。機関停止操作が開始されると機関
回転数の低下に伴って潤滑油ポンプからの潤滑油吐出量
も低下する。このため、油圧制御装置への作動油（潤滑
油）供給量も低下して機関停止時にベーン体を中間位置
まで移動させるだけの油圧と油量が得られない場合が生
じる。本発明では、機関停止操作開始後に機関の潤滑系
への潤滑油供給を制限し、機関潤滑系への潤滑油供給量
を低減することにより油圧制御装置への作動油（潤滑
油）供給量の大幅な低下を抑制する。これにより機関停
止時に確実にベーン体を中間位置に移動させて中間位置
ロックピンをロック状態にすることが可能となる。That is, in the twelfth aspect of the invention, a part of the lubricating oil supplied from the lubricating oil pump to the engine lubrication system is used as the working oil. When the engine stop operation is started, the discharge amount of the lubricating oil from the lubricating oil pump decreases as the engine speed decreases. For this reason, the supply amount of hydraulic oil (lubricating oil) to the hydraulic control device is also reduced, so that there may be a case where it is not possible to obtain a hydraulic pressure and an oil amount sufficient to move the vane body to the intermediate position when the engine stops. In the present invention, after the engine stop operation is started, the supply of the lubricating oil to the lubricating system of the engine is limited, and the amount of the lubricating oil supplied to the engine lubricating system is reduced to thereby reduce the amount of the hydraulic oil (lubricating oil) supplied to the hydraulic control device. Suppress significant decline. This makes it possible to reliably move the vane body to the intermediate position when the engine is stopped and to lock the intermediate position lock pin.

【００３６】請求項１３に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関停止指令入力後所定の
遅延時間経過後に機関停止操作を開始する機関制御手段
を備え、前記作動油は内燃機関駆動の油ポンプから油圧
制御装置に供給され、前記油圧制御装置は、機関停止指
令入力時から機関停止時までの間に前記ベーン体を前記
中間位置まで移動させるように前記油圧室に作動油を供
給する、内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供さ
れる。According to the thirteenth aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein; and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane body with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The valve timing control device further includes engine control means for starting an engine stop operation after a predetermined delay time has elapsed after the input of the engine stop command, wherein the hydraulic oil is supplied from an internal combustion engine driven oil pump to a hydraulic control device, A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position between an input of an engine stop command and a time of engine stop. Is done.

【００３７】すなわち、請求項１３の発明では機関停止
指令（例えばイグニッションキーオフ）後直ちに機関の
停止操作を行わず、所定の遅延時間の間機関の運転を継
続した後停止を行うとともに、ベーン体を中間位置まで
移動させる。これにより、機関停止指令後も所定の時間
油ポンプからの作動油供給量は低下せず、確実にベーン
体を中間位置に移動させることが可能となる。That is, according to the thirteenth aspect of the present invention, the engine is not stopped immediately after the engine stop command (for example, the ignition key is turned off). Move to the middle position. As a result, the supply amount of hydraulic oil from the oil pump does not decrease for a predetermined time after the engine stop instruction, and the vane body can be reliably moved to the intermediate position.

【００３８】請求項１４に記載の発明によれば、前記機
関制御手段は、機関停止指令入力時の機関回転数または
作動油温度の少なくとも一方に基づいて前記遅延時間を
設定する請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置が提供される。According to the fourteenth aspect, the engine control means sets the delay time based on at least one of the engine speed and the hydraulic oil temperature at the time of inputting the engine stop command. The present invention provides a valve timing control device for an internal combustion engine.

【００３９】すなわち、請求項１４に記載の発明では、
請求項１３の遅延時間は機関停止指令入力時の機関回転
数または作動油温度の少なくとも一方に基づいて決定さ
れる。ベーン体を中間位置まで移動させるのに要する時
間は機関回転数（すなわち、ポンプ吐出圧力と吐出量）
と油温（すなわち、作動油の粘度）に応じて変化する。
例えば機関回転数が高い場合には油ポンプの回転数も高
く、作動油の油圧が高く作動油供給量も大きくなってい
る。このため、機関回転数が高い場合には機関回転数が
低い場合よりも短時間でベーン体を中間位置まで移動さ
せることができる。また、油温が高い場合には作動油粘
度が低くなるため作動油の流動が良好になり各クリアラ
ンス部からのリーク量が増大する。このため、油温が高
い場合には油温が低い場合に較べてベーン体を中間位置
まで移動させるために多くの作動油を供給する必要があ
る。本発明では、機関停止指令入力時の機関回転数と油
温とに基づいて停止遅延時間を決定するため、機関停止
時に確実にベーン体を中間位置にロックすることができ
るとともに、遅延時間を機関回転数、油温に応じて必要
最小限に抑えることが可能となる。That is, according to the fourteenth aspect of the present invention,
The delay time of claim 13 is determined based on at least one of the engine speed and the operating oil temperature at the time of inputting the engine stop command. The time required to move the vane to the intermediate position is the engine speed (ie, pump discharge pressure and discharge)
And the oil temperature (that is, the viscosity of the hydraulic oil).
For example, when the engine rotation speed is high, the rotation speed of the oil pump is also high, the hydraulic pressure of the hydraulic oil is high, and the hydraulic oil supply amount is large. Therefore, when the engine speed is high, the vane body can be moved to the intermediate position in a shorter time than when the engine speed is low. Also, when the oil temperature is high, the viscosity of the hydraulic oil is low, so that the flow of the hydraulic oil is good and the leak amount from each clearance increases. Therefore, when the oil temperature is high, it is necessary to supply more hydraulic oil to move the vane body to the intermediate position than when the oil temperature is low. In the present invention, the stop delay time is determined based on the engine speed and the oil temperature when the engine stop command is input, so that the vane body can be reliably locked at the intermediate position when the engine stops, and the delay time is set to It is possible to minimize the number according to the rotation speed and the oil temperature.

【００４０】請求項１５に記載の発明によれば、前記機
関制御手段は、前記機関停止指令入力後前記ベーン体が
前記中間位置まで移動した後に機関停止操作を開始する
請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
置が提供される。According to the fifteenth aspect of the present invention, the engine control means starts the engine stop operation after the vane body has moved to the intermediate position after inputting the engine stop command. An engine valve timing control device is provided.

【００４１】すなわち、請求項１５ではベーン体を中間
位置まで移動させた後に機関停止操作が開始される。こ
のため、機関停止時に確実にベーン体を中間位置にロッ
クすることが可能となる。That is, in claim 15, the engine stop operation is started after the vane body is moved to the intermediate position. Therefore, it is possible to reliably lock the vane body at the intermediate position when the engine stops.

【００４２】請求項１６に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関吸気通路に配置された
スロットル弁と、該スロットル弁の開度を制御するスロ
ットル弁開度制御手段とを備え、前記作動油は内燃機関
駆動の油ポンプから油圧制御装置に供給され、前記油圧
制御装置は、機関停止操作開始時から機関停止時までの
間に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させるように
前記油圧室に作動油を供給し、前記スロットル弁開度制
御手段は機関停止操作開始時から機関停止時までの間前
記スロットル弁開度を全開に保持する、内燃機関のバル
ブタイミング制御装置が提供される。According to the sixteenth aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane body with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The valve timing control device further includes a throttle valve disposed in the engine intake passage, and throttle valve opening control means for controlling the opening of the throttle valve, wherein the hydraulic oil is supplied from an oil pump driven by an internal combustion engine. The hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position from the start of the engine stop operation to the stop of the engine. A valve timing control device for an internal combustion engine is provided, wherein the valve opening control means keeps the throttle valve fully open from the start of the engine stop operation to the stop of the engine.

【００４３】すなわち、請求項１６の発明では機関停止
操作開始後スロットル弁は全開に維持される。機関駆動
の油ポンプから作動油を供給してベーン体を移動させる
場合には、機関が停止してしまうと作動油が全く供給さ
れなくなりベーン体を移動させることはできなくなる。
このため、機関停止操作開始から機関が完全に停止する
までの惰性回転の時間が短いと、機関停止操作開始後に
ベーン体を中間位置まで移動させることができなくなる
可能性がある。本発明では、機関停止操作開始後スロッ
トル弁開度を全開に維持するようにしたことにより、停
止操作開始後の機関のポンピングロスは大幅に低減す
る。このため、機関停止後の惰性回転中の抵抗が低減さ
れ惰性回転時間が延長される。That is, in the invention of claim 16, after the engine stop operation is started, the throttle valve is kept fully open. In the case where the operating oil is supplied from the engine-driven oil pump to move the vane body, when the engine stops, no operating oil is supplied and the vane body cannot be moved.
Therefore, if the inertia rotation time from the start of the engine stop operation to the complete stop of the engine is short, the vane body may not be able to be moved to the intermediate position after the start of the engine stop operation. According to the present invention, the pumping loss of the engine after the start of the stop operation is significantly reduced by maintaining the throttle valve opening at the fully opened position after the start of the engine stop operation. Therefore, the resistance during the coasting rotation after the engine is stopped is reduced, and the coasting rotation time is extended.

【００４４】請求項１７に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関への燃料供給を制御す
る機関制御手段を備え、前記油圧制御装置は、機関始動
操作開始後に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させ
るように前記油圧室に作動油を供給し、前記機関制御手
段は機関始動操作開始後、前記ベーン体が前記中間位置
に係止された後機関への燃料供給を開始する、内燃機関
のバルブタイミング制御装置が提供される。According to the seventeenth aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane body with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The valve timing control device further includes engine control means for controlling fuel supply to the engine, wherein the hydraulic control device controls the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position after the start of the engine start operation. A valve timing control device for an internal combustion engine is provided, which supplies hydraulic oil and the engine control means starts fuel supply to the engine after the vane body is locked at the intermediate position after an engine start operation is started. .

【００４５】すなわち、請求項１７の発明では機関始動
操作（例えばクランキング）開始後にベーン体を中間位
置に移動させ、ロックする。この場合、機関始動操作が
開始されてベーン体が中間位置にロックされるまでは機
関バルブタイミングは一定しないため、燃料噴射量等の
機関制御パラメータを始動に最適な値に調節することが
困難となり、機関の始動性が悪化する場合がある。本発
明では、機関始動操作後、ベーン体が中間位置にロック
された後に機関への燃料供給を開始するため、燃料供給
量を中間バルブタイミングに最適な値に固定することが
可能となり機関の始動性が向上する。That is, in the invention according to claim 17, the vane body is moved to the intermediate position and locked after the engine start operation (for example, cranking) is started. In this case, since the engine valve timing is not constant until the vane body is locked at the intermediate position after the engine start operation is started, it becomes difficult to adjust the engine control parameters such as the fuel injection amount to the optimal values for the start. However, the startability of the engine may be deteriorated. According to the present invention, after the engine start operation, the fuel supply to the engine is started after the vane body is locked at the intermediate position, so that the fuel supply amount can be fixed at an optimum value for the intermediate valve timing, and the engine start can be started. The performance is improved.

【００４６】請求項１８に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、前記中間位置ロックピンの
受圧部と前記進角油圧室と遅角油圧室との双方とを接続
し、中間位置ロックピンを前記係合孔から離脱する方向
に押圧する作動油を供給するロックピンリフト油圧供給
通路と、バルブタイミング変更中に前記中間位置ロック
ピンが前記係合孔に係合し、ベーン体が誤って中間位置
に係止されたことを検出する誤作動検出手段と、を備
え、前記油圧制御装置は、前記誤作動検出手段によりベ
ーン体の誤作動による中間位置への係止が検出されたと
きに前記進角油圧室と前記遅角油圧室との圧力が略同一
となるようにそれぞれの油圧室に作動油を供給する、内
燃機関のバルブタイミング制御装置が提供される。According to the eighteenth aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, wherein the hydraulic control device is provided in the vane body and projects from the vane body when a pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane body with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, further, the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin is connected to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and the intermediate position lock pin is disengaged from the engagement hole. A lock pin lift hydraulic pressure supply passage for supplying hydraulic oil to be pressed and the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole during valve timing change, and it is detected that the vane body is erroneously locked at the intermediate position. The advanced hydraulic chamber and the retard hydraulic pressure when the malfunction detecting means detects locking of the vane body to an intermediate position due to malfunction of the vane body. Room Pressure supplies hydraulic fluid to the respective hydraulic chambers so as to be substantially the same, the valve timing control apparatus for an internal combustion engine is provided.

【００４７】すなわち、請求項１８の発明では機関の通
常運転時に中間位置ロックピンが誤作動した場合には、
進角油圧室と遅角油圧室との双方の油圧を略同一にす
る。機関通常運転時のバルブタイミング調節中にベーン
体が中間位置に係止されると、目標バルブタイミングと
実際のバルブタイミングとの間には差が生じたままにな
るため、油圧制御装置はベーン体を目標位置に移動させ
ようとして駆動側の油圧室の油圧を増大させる。このた
め、中間位置ロックピンの側面が係合孔壁面に強い力で
押しつけられるようになる。このため、例えばロックピ
ンリフト油圧が一時的に低下して中間位置ロックピンが
ロックしたような場合にロックピンリフト油圧が回復し
てもロックピンと係合孔壁面との摩擦により中間位置ロ
ックピンのロックを解除することができなくなる場合が
ある。本発明では、中間位置ロックピンの誤作動による
ベーン体の中間位置へのロックが検出された場合には、
進角油圧室と遅角油圧室との圧力を略同一に調整する。
これにより、中間位置ロックピンを係合孔壁面に押しつ
ける力が低減されロックピンがロック解除位置に移動し
易くなるとともに、ロックピンリフト油圧供給通路には
両方の油圧室からリフト油圧が供給されるようになるた
め、誤作動によるロックが確実に解除される。That is, in the invention according to claim 18, when the intermediate position lock pin malfunctions during normal operation of the engine,
The hydraulic pressures of both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber are made substantially the same. If the vane body is locked at the intermediate position during the valve timing adjustment during the normal operation of the engine, the difference between the target valve timing and the actual valve timing remains, so that the hydraulic control device uses the vane body. To move to the target position, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the drive side is increased. For this reason, the side surface of the intermediate position lock pin is pressed against the wall surface of the engagement hole with a strong force. For this reason, for example, when the lock pin lift oil pressure temporarily decreases and the intermediate position lock pin is locked, even if the lock pin lift oil pressure recovers, friction between the lock pin and the engagement hole wall surface causes the intermediate position lock pin to lock. In some cases, the lock cannot be released. In the present invention, when the lock of the vane body to the intermediate position due to the malfunction of the intermediate position lock pin is detected,
The pressure in the advance hydraulic chamber and the pressure in the retard hydraulic chamber are adjusted to be substantially the same.
Thereby, the force for pressing the intermediate position lock pin against the wall surface of the engagement hole is reduced, the lock pin is easily moved to the unlock position, and the lift hydraulic pressure is supplied to the lock pin lift hydraulic pressure supply passage from both hydraulic chambers. As a result, the lock due to the malfunction is reliably released.

【００４８】請求項１９に記載の発明によれば、内燃機
関の吸気カムシャフトとクランクシャフトとのうちの一
方に連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕
切壁を有するハウジングと、前記吸気カムシャフトとク
ランクシャフトとのうち他方に連結されるとともに、前
記ハウジング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁に
よりハウジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角
油圧室とに区分する放射状ベーンを有するベーン体と、
前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン
体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低
いときにベーン体から突出してハウジングに設けられた
係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対して吸気バ
ルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間位置に
係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置において、更に、排気バルブタ
イミングを機関通常運転時のタイミングと最進角タイミ
ングとの間で変更可能な排気バルブタイミング調節手段
と、吸気バルブタイミング変更中に前記中間位置ロック
ピンが前記係合孔に係合し、ベーン体が誤って中間位置
に係止されたことを検出する誤作動検出手段と、を備
え、前記排気バルブタイミング調節手段は、前記誤作動
検出手段によりベーン体の誤作動による中間位置への係
止が検出されたときに、排気バルブタイミングを通常運
転タイミングから最進角タイミングに変化させる、内燃
機関のバルブタイミング制御装置が提供される。According to the nineteenth aspect, the housing is connected to one of the intake camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a radially formed partition wall inside the housing. A section connected to the other of the camshaft and the crankshaft and rotatably disposed inside the housing, and a section formed in the housing by the partition wall is divided into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. A vane body having a radial vane;
Hydraulic control device that controls hydraulic oil pressure supplied to the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotation phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing. And when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, the vane body is engaged with an engagement hole provided in the housing when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. A valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: an intermediate position lock pin that is locked at an intermediate position between the most advanced position and the most retarded position. Exhaust valve timing adjusting means which can be changed between the timing and the intermediate position lock pin when the intake valve timing is changed. And a malfunction detecting means for detecting that the vane body is erroneously locked at the intermediate position. Provided is a valve timing control device for an internal combustion engine, which changes an exhaust valve timing from a normal operation timing to a most advanced timing when lock to a position is detected.

【００４９】すなわち、請求項１９の発明では吸気バル
ブタイミングと排気バルブタイミングとの両方を変更可
能なバルブタイミング制御装置が使用される。また、中
間位置ロックピンが誤作動して吸気バルブタイミング変
更中に中間位置にロックされてしまった場合には、排気
バルブタイミングが最進角側に変更される。吸気バルブ
タイミングが中間位置にロックされると、通常の排気バ
ルブタイミング（例えば排気バルブタイミングが固定さ
れた機関の排気バルブタイミング）ではバルブオーバラ
ップ量が比較的多くなり、燃焼室内に残留する既燃ガス
量が増大するため運転条件によっては燃焼が不安定にな
る場合がある。本発明では、吸気バルブタイミングが中
間バルブタイミングにロックした場合には排気バルブタ
イミングを最進角バルブタイミングにすることによりバ
ルブオーバラップ量を低減するようにしている。これに
より、全運転条件下で残留既燃ガス量の増大による燃焼
の不安定が生じることが防止される。なお、本発明では
排気側のバルブタイミング変更は中間位置ロックピンの
誤作動が生じていない場合には上記通常の排気バルブタ
イミングに固定し、誤作動が生じた場合のみ最進角バル
ブタイミングに変更するようにしても良い。That is, in the nineteenth aspect of the present invention, a valve timing control device capable of changing both the intake valve timing and the exhaust valve timing is used. If the intermediate position lock pin malfunctions and is locked at the intermediate position while the intake valve timing is being changed, the exhaust valve timing is changed to the most advanced side. When the intake valve timing is locked at the intermediate position, the valve overlap amount becomes relatively large at the normal exhaust valve timing (for example, the exhaust valve timing of an engine having a fixed exhaust valve timing), and the burned remaining in the combustion chamber becomes large. Combustion may become unstable depending on operating conditions due to an increase in the amount of gas. In the present invention, when the intake valve timing is locked to the intermediate valve timing, the exhaust valve timing is set to the most advanced valve timing to reduce the valve overlap amount. This prevents combustion instability due to an increase in the amount of residual burned gas under all operating conditions. In the present invention, when the malfunction of the intermediate position lock pin does not occur, the change of the valve timing on the exhaust side is fixed to the above-described normal exhaust valve timing. You may do it.

【００５０】請求項２０に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関停止操作時に機関停止
操作開始から機関停止までの間に前記ベーン体を前記中
間位置まで移動させることが可能か否かを機関停止操作
開始時の作動油温度と機関回転数とに基づいて判定する
判定手段を備え、前記油圧制御装置は、機関停止操作開
始時に前記判定手段によりベーン体の中間位置までの移
動が可能と判断された時にのみ機関停止操作開始後に前
記ベーン体を前記中間位置まで移動させるように前記油
圧室に作動油を供給する、内燃機関のバルブタイミング
制御装置が提供される。According to the twentieth aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, the hydraulic oil temperature at the start of the engine stop operation is determined by determining whether the vane body can be moved to the intermediate position between the start of the engine stop operation and the stop of the engine during the engine stop operation. Determining means for determining whether the vane body can move to the intermediate position of the vane body when the engine stop operation is started. A valve timing control device for an internal combustion engine is provided, which supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position later.

【００５１】すなわち、請求項２０の発明では機関停止
操作開始時の作動油温度と機関回転数とに基づいて機関
が停止するまでにベーン体を中間位置まで移動させるこ
とが可能か否かを判定するとともに、中間位置まで移動
させることができない場合には、中間位置への移動を行
わない。これにより、ベーン体はカム駆動の反力により
機関停止までに最遅角位置に移動するため次回の始動時
にはバルブタイミングは最遅角バルブタイミングにな
る。これにより、ベーン体が中間位置への移動の途中で
停止してしまうことがないため、中間位置への移動がで
きなかった場合でも次回の機関始動時にはバルブタイミ
ングを最遅角バルブタイミングとすることができ、一定
しないバルブタイミングで機関を始動することがなくな
る。That is, according to the twentieth aspect, it is determined whether or not the vane body can be moved to the intermediate position before the engine stops based on the hydraulic oil temperature and the engine speed at the start of the engine stop operation. In addition, if it cannot be moved to the intermediate position, it is not moved to the intermediate position. As a result, the vane body moves to the most retarded position before the engine stops due to the reaction force of the cam drive, so that the valve timing becomes the most retarded valve timing at the next start. As a result, since the vane body does not stop during the movement to the intermediate position, the valve timing is set to the most retarded valve timing at the next engine start even if the vane body cannot be moved to the intermediate position. Therefore, the engine is not started at an irregular valve timing.

【００５２】請求項２１に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、前記ベーン体に設けられ、
前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベーン
体から突出してハウジングに設けられた最遅角係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最遅角位置に係止する最遅角位置ロックピンと、機関
停止指令入力後所定の遅延時間経過後に機関停止操作を
開始する機関制御手段と、前記ベーン体が前記中間位置
に係止されているか否かを判定する判定手段と、を備
え、前記作動油は内燃機関駆動の油ポンプから油圧制御
装置に供給され、前記油圧制御装置は、機関停止指令入
力後、前記ベーン体が前記中間位置に移動するように前
記油圧室に作動油を供給し、その後前記判定手段により
前記ベーン体が中間位置に係止されていないと判定され
た場合には、前記ベーン体を前記最遅角位置に移動させ
る、内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供され
る。According to the twenty-first aspect of the present invention, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, wherein the hydraulic control device is provided in the vane body and projects from the vane body when a pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane body with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, further provided in the vane body,
When the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, it projects from the vane body and engages with the most retarded angle engagement hole provided in the housing to lock the vane body at the valve timing most retarded position with respect to the housing. A most retarded position lock pin, an engine control means for starting an engine stop operation after a predetermined delay time has elapsed after inputting an engine stop command, and a determination means for determining whether or not the vane body is locked at the intermediate position. Wherein the hydraulic oil is supplied to a hydraulic control device from an internal combustion engine driven oil pump, and the hydraulic control device controls the hydraulic chamber so that the vane body moves to the intermediate position after an engine stop command is input. If the determination means determines that the vane body is not locked at the intermediate position thereafter, the vane body is moved to the most retarded position. Timing control system is provided.

【００５３】すなわち、請求項２１の発明では機関停止
を遅延させてベーン体を中間位置に移動させるととも
に、実際にベーン体が中間位置にロックされたか否か
を、例えば実際のバルブタイミングに基づいて判定す
る。そして、ベーン体が中間位置にロックされていない
場合には、次にベーン体を最遅角位置まで移動させる。
本発明では、ベーン体を最遅角位置にロックする最遅角
位置ロックピンが設けられているため、これによりベー
ン体の中間位置ロックが失敗した場合でもベーン体は確
実に最遅角位置にロックされるようになる。このため、
本発明では、機関始動時のバルブタイミングは中間バル
ブタイミングと最遅角バルブタイミングとのいずれか一
方に確実に固定されるようになる。That is, in the invention of claim 21, the vane body is moved to the intermediate position by delaying the engine stop, and whether or not the vane body is actually locked at the intermediate position is determined based on, for example, actual valve timing. judge. Then, when the vane body is not locked at the intermediate position, the vane body is moved to the most retarded position next.
In the present invention, since the most retarded position lock pin that locks the vane body at the most retarded position is provided, even if the intermediate position locking of the vane body fails, the vane body is reliably moved to the most retarded position. Becomes locked. For this reason,
According to the present invention, the valve timing at the time of starting the engine is reliably fixed to one of the intermediate valve timing and the most retarded valve timing.

【００５４】請求項２２に記載の発明によれば、更に、
前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに前記ベ
ーン体の移動範囲を前記最遅角位置と前記中間位置との
間に制限する手段を備え、前記油圧制御装置は、機関停
止指令入力後、前記ベーン体をまず前記最遅角位置と前
記中間位置との間に移動させ、その後前記中間位置への
移動を行う、請求項２１に記載の内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置が提供される。According to the invention of claim 22, further,
Means for restricting the range of movement of the vane body between the most retarded position and the intermediate position when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, the hydraulic control device comprising: 22. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 21, wherein the vane body is first moved between the most retarded position and the intermediate position, and then moved to the intermediate position.

【００５５】すなわち、請求項２２の発明では機関停止
を遅延させるとともに、まずベーン体を中間位置と最遅
角位置との間まで移動させる。これにより、遅延時間が
経過して機関停止操作が行われ油圧が低下するとベーン
体の移動範囲は中間位置と最遅角位置との間に制限され
る。この状態では、進角側油圧室の油圧を上昇させベー
ン体を制限範囲の中で最も進角側に移動させるだけでベ
ーン体は中間位置に保持されることになる。このため、
ベーン体を中間位置に正確に移動させるために進角油圧
室と遅角油圧室との油圧を精密に制御する必要がなくな
り、短時間でベーン体を中間位置に到達させて中間位置
ロックピンをロックさせることができるようになる。That is, in the invention according to claim 22, the stop of the engine is delayed, and the vane body is first moved between the intermediate position and the most retarded position. As a result, when the engine stop operation is performed after the delay time and the oil pressure is reduced, the moving range of the vane body is limited between the intermediate position and the most retarded position. In this state, the vane body is held at the intermediate position only by increasing the oil pressure in the advance hydraulic chamber and moving the vane body to the most advanced side in the limited range. For this reason,
There is no need to precisely control the hydraulic pressure of the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to accurately move the vane body to the intermediate position. It can be locked.

【００５６】請求項２３に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、前記ベーン体に設け
られ、前記油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに
ベーン体から突出してハウジングに設けられた係合孔に
係合し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミン
グ最進角位置と最遅角位置との中間位置に係止する中間
位置ロックピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、更に、機関停止時に前記ベーン体
を前記中間位置に移動させる手段と、機関始動操作開始
時に前記中間位置ロックピンが前記係合孔に係合してい
るか否かを判定する判定手段と、機関の制御パラメータ
を決定し機関運転状態を制御する機関制御手段と、を備
え、前記機関制御手段は、機関始動時に前記判定手段に
より前記中間位置ロックピンが前記係合孔に係合してい
ると判定されたときにのみ、前記中間位置におけるバル
ブタイミングに対応した制御パラメータを用いて機関始
動操作を行う、内燃機関のバルブタイミング制御装置が
提供される。According to the twenty-third aspect, the housing is connected to one of the camshaft and the crankshaft of the internal combustion engine, and has a radially formed partition wall therein, and the camshaft. And a crankshaft and a radial shaft that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic control device for changing a phase, provided on the vane body, and projecting from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. And an intermediate position lock pin for engaging the vane with the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Means for moving the vane body to the intermediate position when the engine is stopped, and determining whether the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole at the start of the engine start operation. Determination means, and engine control means for determining the control parameters of the engine and controlling the engine operating state, wherein the engine control means allows the intermediate position lock pin to be inserted into the engagement hole by the determination means when the engine is started. A valve starter for an internal combustion engine that performs an engine start operation using a control parameter corresponding to the valve timing at the intermediate position only when it is determined that the valve is engaged. Timing control apparatus is provided.

【００５７】すなわち、請求項２３の発明では機関始動
操作開始時にベーン体が中間位置にロックされているか
否かを判定するとともに、中間位置にロックされている
場合にのみ中間バルブタイミングに対応した点火時期、
燃料噴射量等の制御パラメータの値を設定する。また、
ベーン体が中間位置にロックされていない場合にはベー
ン体の実際の位置に応じた点火時期制御を行う。これに
より、実際には機関が中間バルブタイミングで始動され
ていないのに制御パラメータの値が中間バルブタイミン
グに対応した値に設定されてしまい、機関始動性の悪化
や始動後の機関性能の低下が生じることが防止される。That is, according to the invention of claim 23, it is determined whether or not the vane body is locked at the intermediate position at the start of the engine start operation. season,
The value of a control parameter such as the fuel injection amount is set. Also,
When the vane is not locked at the intermediate position, the ignition timing is controlled in accordance with the actual position of the vane. As a result, although the engine is not actually started at the intermediate valve timing, the value of the control parameter is set to a value corresponding to the intermediate valve timing. Is prevented from occurring.

【００５８】請求項２４に記載の発明によれば、更に、
前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた最遅角係合孔に係合し、ベーン体をハウジン
グに対してバルブタイミング最遅角位置に係止する最遅
角位置ロックピンを備え、前記機関制御手段は、機関始
動時に前記判定手段により前記中間位置ロックピンが前
記係合孔に係合していないと判定された時には、前記最
遅角位置に対応した制御パラメータを用いて機関始動操
作を行う、内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供
される。According to the invention as set forth in claim 24, further,
When the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, the vane body protrudes from the vane body and engages with the most retarded angle engagement hole provided in the housing, so that the vane body is moved relative to the housing by valve timing. The engine control means determines that the intermediate position lock pin is not engaged with the engagement hole when the engine is started. Sometimes, a valve timing control device for an internal combustion engine that performs an engine start operation using a control parameter corresponding to the most retarded position is provided.

【００５９】すなわち、請求項２４の発明では機関始動
時にベーン体が中間位置にロックされている場合には中
間バルブタイミングに対応した制御パラメータの値で始
動操作が行われ、中間位置にロックされていない場合に
は最遅角バルブタイミングに対応した制御パラメータの
値で始動操作が行われる。機関始動時にベーン体が中間
位置にロックされていない場合には、ベーン体はカム駆
動反力により最遅角位置に移動し、最遅角ロックピンに
より最遅角位置に保持されるようになる。このため、本
発明ではベーン体の中間位置へのロックの有無にかかわ
らず常にバルブタイミングに適した制御パラメータの値
で始動操作が行われ、機関の始動性の悪化や始動後の機
関性能の悪化が生じることが防止される。That is, in the invention of claim 24, when the vane body is locked at the intermediate position when the engine is started, the starting operation is performed with the value of the control parameter corresponding to the intermediate valve timing, and the engine is locked at the intermediate position. If not, the starting operation is performed with the value of the control parameter corresponding to the most retarded valve timing. If the vane body is not locked at the intermediate position when the engine is started, the vane body moves to the most retarded position due to the cam drive reaction force, and is held at the most retarded position by the most retarded lock pin. . For this reason, in the present invention, the starting operation is always performed with the control parameter value suitable for the valve timing regardless of whether the vane body is locked at the intermediate position, and the startability of the engine and the engine performance after the start are deteriorated. Is prevented from occurring.

【００６０】請求項２５に記載の発明によれば、内燃機
関のカムシャフトとクランクシャフトとのうちの一方に
連結されるとともに、内部に放射状に形成された仕切壁
を有するハウジングと、前記カムシャフトとクランクシ
ャフトとのうち他方に連結されるとともに、前記ハウジ
ング内部に回動可能に配置され、前記仕切壁によりハウ
ジング内に形成される区画を進角油圧室と遅角油圧室と
に区分する放射状ベーンを有するベーン体と、前記進角
油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を制御し前
記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転させるこ
とによりクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転
位相を変化させる油圧制御装置と、を備えた内燃機関の
バルブタイミング制御装置において、前記ベーン体と前
記仕切壁との少なくとも一方の、ベーン体と仕切壁との
当接部に緩衝材を配置した、内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置が提供される。According to the twenty-fifth aspect, the housing is connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine, and has a partition wall formed radially therein, and the camshaft. And a radial shaft that is connected to the other one of the crankshafts and is rotatably disposed inside the housing, and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Relative rotation of a crankshaft and a camshaft by controlling hydraulic oil pressure supplied to a vane body having a vane and the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to rotate the vane relative to the housing; A hydraulic pressure control device for changing a phase, wherein the valve timing control device for the internal combustion engine includes: And also one, was placed cushioning material contact portion between the vane member and the partition wall, the valve timing control apparatus is provided for an internal combustion engine.

【００６１】すなわち、請求項２５の発明では、ベーン
体と仕切壁との当接部には緩衝材が配置される。このた
め、中間位置または最遅角位置にベーン体がロックして
いない状態で機関を始動して、油圧室内の油圧が充分に
得られないためにベーン体と仕切壁との衝突が生じても
打音が発生することが防止される。なお、緩衝材として
は、耐油性のゴム等を使用することができる。That is, according to the twenty-fifth aspect of the present invention, the cushioning material is disposed at the contact portion between the vane body and the partition wall. Therefore, the engine is started in a state where the vane body is not locked at the intermediate position or the most retarded position, and even if a collision between the vane body and the partition wall occurs due to insufficient hydraulic pressure in the hydraulic chamber. The occurrence of a tapping sound is prevented. Note that oil-resistant rubber or the like can be used as the cushioning material.

【００６２】[0062]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は本発明のバルブタイ
ミング制御装置を自動車用４気筒機関に適用した場合の
実施形態の概略構成を示す図である。図１において、参
照符号１は自動車用内燃機関を示す。本実施形態では機
関１は互いに独立した吸気カムシャフトと排気カムシャ
フトとを有するＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカムシ
ャフト）型４気筒機関とされている。本実施形態では機
関１の排気系は、それぞれ互いに排気の干渉を生じない
点火順序の２つの気筒がそれぞれ１つの排気通路に接続
されたいわゆるデュアルエキゾーストシステムとされて
いる。図１において、４１は第１気筒と第３気筒との排
気を排気集合管５１に合流させる排気枝管、４３は第２
気筒と第４気筒との排気とを排気集合管５２に合流させ
る排気枝管をそれぞれ示している。また、排気集合管５
１と５２とは、下流側で単一の排気管５７に合流してい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment in which the valve timing control device of the present invention is applied to a four-cylinder engine for an automobile. In FIG. 1, reference numeral 1 indicates an internal combustion engine for a vehicle. In this embodiment, the engine 1 is a DOHC (double overhead camshaft) type four-cylinder engine having an intake camshaft and an exhaust camshaft which are independent from each other. In the present embodiment, the exhaust system of the engine 1 is a so-called dual exhaust system in which two cylinders in an ignition order that do not cause exhaust interference with each other are connected to one exhaust passage. In FIG. 1, reference numeral 41 denotes an exhaust branch pipe that joins exhaust from the first cylinder and the third cylinder to an exhaust manifold 51, and 43 denotes a second exhaust pipe.
Exhaust branch pipes for joining the exhaust of the cylinder and the fourth cylinder to the exhaust manifold 52 are shown. Also, the exhaust manifold 5
1 and 52 merge into a single exhaust pipe 57 on the downstream side.

【００６３】図１において、６１は機関１の各気筒を共
通の吸気通路６３に接続する吸気マニホルド、１７は吸
気通路６３に配置されたスロットル弁である。また、吸
気通路６３には機関吸入空気量（重量流量）を検出可能
な、例えば熱線式等のエアフローメータ２１が配置され
ている。また、本実施形態では機関１には可変バルブタ
イミング機構１０が設けられている。In FIG. 1, reference numeral 61 denotes an intake manifold for connecting each cylinder of the engine 1 to a common intake passage 63, and reference numeral 17 denotes a throttle valve arranged in the intake passage 63. Further, in the intake passage 63, an air flow meter 21 of, for example, a hot wire type capable of detecting an engine intake air amount (weight flow rate) is arranged. In this embodiment, the engine 1 is provided with a variable valve timing mechanism 10.

【００６４】以下、図２、図３を参照して図１の可変バ
ルブタイミング機構の構成について簡単に説明する。図
２は、本実施形態の可変バルブタイミング機構１０の図
１、ＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図、図３は図２のＩＩＩ
−ＩＩＩ線に沿った断面図を示す。図２、図３におい
て、１３はクランク軸（図示せず）からチェーンにより
回転駆動されるタイミングプーリー、１０１は後述する
仕切壁を構成するスペーサ、１０２はエンドカバーを示
す。プーリー１３、スペーサ１０１、エンドカバー１０
２はボルト１０５により一体に締結され、プーリー１３
とともに回転するハウジング１００を構成する。また、
図２、図３に１１０で示すのは、ハウジング１００内に
回動可能に収納されたベーン体である。ベーン体１１０
はボルト１０４により、機関１の各気筒の吸気弁（図示
せず）を開閉する吸気カムシャフト１１に連結され、ハ
ウジング１００とともに回転する。すなわち、吸気カム
シャフト１１の駆動力は、クランク軸からチェーンを介
してプーリー１３及びハウジング１００に伝達され、ハ
ウジング１００からベーン体１１０を介して吸気カムシ
ャフトに伝達される。Hereinafter, the configuration of the variable valve timing mechanism shown in FIG. 1 will be briefly described with reference to FIGS. FIG. 2 is a cross-sectional view of the variable valve timing mechanism 10 of the present embodiment taken along the line II-II in FIG. 1, and FIG.
3 shows a sectional view along the line III. 2 and 3, reference numeral 13 denotes a timing pulley that is driven to rotate by a chain from a crankshaft (not shown), 101 denotes a spacer constituting a partition wall described later, and 102 denotes an end cover. Pulley 13, spacer 101, end cover 10
2 is integrally fastened by bolts 105 and pulley 13
The housing 100 rotates together with the housing 100. Also,
Reference numeral 110 in FIGS. 2 and 3 shows a vane body rotatably housed in the housing 100. Vane body 110
Is connected by a bolt 104 to an intake camshaft 11 that opens and closes an intake valve (not shown) of each cylinder of the engine 1, and rotates together with the housing 100. That is, the driving force of the intake camshaft 11 is transmitted from the crankshaft to the pulley 13 and the housing 100 via the chain, and transmitted from the housing 100 to the intake camshaft via the vane body 110.

【００６５】図２に示すように、ベーン体１１０はその
外周部にベーン１１１を、ハウジング１００のスペーサ
１０１は、内部に放射状に形成された仕切壁１０３を、
それぞれ備えている（本実施形態では、ベーン１１１、
仕切壁１０３の数はそれぞれ４つとされている）。図２
から判るように、ハウジング１００内の仕切壁１０３相
互により仕切られた区画は、更に各ベーン１１１により
区画されそれぞれの区画内に２つの油圧室１２１、１２
３が形成されている。また、ハウジング１００とベーン
体１１０との間の各摺動部はオイルシール１０７、１１
３等により油密が保たれている。本実施形態では、油圧
室１２１と１２３の一方に作動油（本実施形態では機関
潤滑油）を供給し、他方から作動油を排出することによ
り、機関運転中にハウジング１００に対してベーン体１
１０を相対的に回動させることにより吸気バルブタイミ
ングを変化させる。例えば、プーリー１３の回転方向を
図２に矢印Ｒで示した方向とすると、油圧室１２１に作
動油を供給し、油圧室１２３から作動油を排出すること
によりベーン体１１０はハウジング１００に対して矢印
Ｒの方向に変位する。ハウジング１００、プーリー１３
はクランク軸に同期して回転しているため、これにより
ベーン体１１０及びベーン体に連結された吸気カムシャ
フト１１はクランク軸に対して回転位相が矢印Ｒ方向に
進角した状態でハウジング１００と一体に回転するよう
になる。これにより、吸気カムシャフト１１は、クラン
ク軸に対して回転位相が進角した位置に油圧室１２１、
１２３内の油圧で保持され、吸気バルブタイミングは進
角する。また、逆に油圧室１２３に作動油を供給し油圧
室１２１から作動油を排除することにより吸気バルブタ
イミングは遅角するようになる。このため、本明細書で
は、油圧室１２１を進角油圧室、油圧室１２３を遅角油
圧室と呼ぶ。As shown in FIG. 2, the vane body 110 has a vane 111 on the outer periphery thereof, the spacer 101 of the housing 100 has a radially formed partition wall 103 therein,
(In this embodiment, the vane 111,
The number of the partition walls 103 is four each). FIG.
As can be seen from the drawing, a section partitioned by the partition walls 103 in the housing 100 is further partitioned by vanes 111 and two hydraulic chambers 121 and 12 are provided in each section.
3 are formed. Each sliding portion between the housing 100 and the vane body 110 has an oil seal 107, 11
Oil tightness is maintained by 3 etc. In the present embodiment, the operating oil (in this embodiment, engine lubricating oil) is supplied to one of the hydraulic chambers 121 and 123, and the operating oil is discharged from the other.
The intake valve timing is changed by relatively rotating 10. For example, assuming that the rotation direction of the pulley 13 is a direction indicated by an arrow R in FIG. 2, the operating oil is supplied to the hydraulic chamber 121 and the operating oil is discharged from the hydraulic chamber 123 so that the vane body 110 moves relative to the housing 100. Displaced in the direction of arrow R. Housing 100, pulley 13
Is rotated in synchronization with the crankshaft, so that the vane body 110 and the intake camshaft 11 connected to the vane body are connected to the housing 100 in a state where the rotational phase is advanced in the direction of arrow R with respect to the crankshaft. It comes to rotate together. As a result, the intake camshaft 11 is located at a position where the rotational phase is advanced with respect to the crankshaft,
The intake valve timing is advanced by being held by the oil pressure in 123. Conversely, by supplying the hydraulic oil to the hydraulic chamber 123 and removing the hydraulic oil from the hydraulic chamber 121, the intake valve timing is retarded. For this reason, in this specification, the hydraulic chamber 121 is referred to as an advanced hydraulic chamber, and the hydraulic chamber 123 is referred to as a retard hydraulic chamber.

【００６６】また、本実施形態では，ベーン体１１０を
ハウジング１００に対して所定位置に固定するロックピ
ンが設けられている。ロックピンは用途に応じて複数個
設けることが可能であるが、図２では煩雑化を避けるた
めロックピン２００を１つだけ示している。各種ロック
ピンの構成及び機能の詳細については後に詳述する。図
３において、１１５、１１７はそれぞれ進角油圧室１２
１と遅角油圧室１２３に作動油を供給する油通路を示し
ている。進角油圧室１２１に供給される作動油は、カム
シャフト１１の軸受内周に設けられた円周油溝（図示せ
ず）からカムシャフト内に穿設された軸方向油通路１１
５に入り、ベーン体１１０の切欠１１５ａからベーン体
１１０内に形成された環状油溝１１５ｂに流入する。そ
して、油溝１１５ｂから油通路１１５ｃ（図２）を経
て、ベーン体１１０のベーン１１１付け根部分から進角
油圧室１２１内に流入する。また、遅角油圧室１２３に
供給される作動油は、カムシャフト１１内に設けられた
別の円周油溝からカムシャフト１１内の軸方向油通路１
１７に入り、プーリー１３とカムシャフト１１摺動部に
形成された円周油溝１１７ａからプーリー１３内の油通
路１１７ｂを経て、ポート１１７ｃから遅角油圧室１２
３内に流入する。In the present embodiment, a lock pin for fixing the vane body 110 at a predetermined position with respect to the housing 100 is provided. Although a plurality of lock pins can be provided depending on the application, FIG. 2 shows only one lock pin 200 to avoid complication. Details of the configuration and functions of the various lock pins will be described later. In FIG. 3, reference numerals 115 and 117 denote advanced hydraulic chambers 12, respectively.
1 and an oil passage for supplying hydraulic oil to the retard hydraulic pressure chamber 123 are shown. Hydraulic oil supplied to the advance hydraulic chamber 121 is supplied to the axial oil passage 11 formed in the camshaft from a circumferential oil groove (not shown) provided on the inner circumference of the bearing of the camshaft 11.
5 and flows into the annular oil groove 115b formed in the vane body 110 from the notch 115a of the vane body 110. Then, the oil flows from the oil groove 115b through the oil passage 115c (FIG. 2) into the advanced hydraulic chamber 121 from the root portion of the vane 111 of the vane body 110. The hydraulic oil supplied to the retard hydraulic chamber 123 is supplied from another circumferential oil groove provided in the camshaft 11 to the axial oil passage 1 in the camshaft 11.
17, a pulley 13 and a circumferential oil groove 117 a formed in a sliding portion of the camshaft 11 through an oil passage 117 b in the pulley 13, and a port 117 c from the retard hydraulic chamber 12.
3 flows into.

【００６７】図３に２５で示すのは、進角用油圧室１２
１と遅角用油圧室１２３とへの作動油供給を制御するオ
イルコントロールバルブ（以下「ＯＣＶ」と呼ぶ）２５
である。ＯＣＶ２５は、スプール２６を有するスプール
弁であり、進角用油通路１１５に配管を介して接続され
た油圧ポート２６ａと、遅角用油通路１１７に配管を介
して接続された油圧ポート２６ｂ、機関出力軸に駆動さ
れる潤滑油ポンプ等の圧力油供給源２８に接続されたポ
ート２６ｃ及び２つのドレーンポート２６ｄ、２６ｅを
備えている。ＯＣＶ２５のスプール２６はポート２６ａ
と２６ｂのうちのいずれかをポート２６ｃに連通し、他
方をドレーンポートに接続するように動作する。The numeral 25 in FIG.
1 and an oil control valve (hereinafter referred to as “OCV”) 25 for controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic chamber 123 for retard angle.
It is. The OCV 25 is a spool valve having a spool 26, and includes a hydraulic port 26a connected to the advance oil passage 115 via a pipe, a hydraulic port 26b connected to the retard oil passage 117 via a pipe, and an engine. It has a port 26c connected to a pressure oil supply source 28 such as a lubricating oil pump driven by an output shaft, and two drain ports 26d and 26e. The spool 26 of the OCV 25 is the port 26a
And 26b communicate with port 26c and operate to connect the other to the drain port.

【００６８】すなわち、図３においてスプール２６が右
方向に移動すると、進角用油通路１１５に連通するポー
ト２６ａはポート２６ｃを介して油圧供給源２８に接続
され、ドレーンポート２６ｄは閉鎖される。また、この
時同時に遅角用油通路１１７に接続されたポート２６ｂ
はドレーンポート２６ｅに連通する。このため、可変バ
ルブタイミング機構１０の進角用油圧室１２１には、機
関の潤滑油ポンプ等の油圧供給源２８から作動油が流入
し、進角油圧室１２１内の油圧を上昇させてベーン体１
１０を図２の矢印Ｒ方向（進角方向）に押動する。ま
た、この時遅角油圧室１２３内の作動油は油通路１１
７、ＯＣＶ２５のポート２６ｂ等を通りドレーンポート
２６ｅから排出される。このため、ベーン体１１０はハ
ウジング１００に対して図２のＲ方向に回動する。ま
た、図３において逆にスプール２６が左方向に移動する
と、ポート２６ｂはポート２６ｃに接続され、ポート２
６ａはドレーンポート２６ｄに接続される。これによ
り、遅角油圧室１２３には油通路１１７を通って作動油
が流入し、進角油圧室１２１からは油通路１１５を通っ
てドレーンポート２６ｄに作動油が排出されるため、ベ
ーン体１１０はハウジング１１０に対して図２の矢印Ｒ
とは逆の方向に回動する。That is, when the spool 26 moves rightward in FIG. 3, the port 26a communicating with the advancing oil passage 115 is connected to the hydraulic supply 28 via the port 26c, and the drain port 26d is closed. Also, at this time, the port 26b connected to the retard oil passage 117 at the same time.
Communicates with the drain port 26e. For this reason, hydraulic oil flows into the advance hydraulic chamber 121 of the variable valve timing mechanism 10 from the hydraulic supply source 28 such as a lubricating oil pump of the engine, and the hydraulic pressure in the advance hydraulic chamber 121 is increased to increase the vane body. 1
10 is pushed in the direction of the arrow R (advance direction) in FIG. At this time, the hydraulic oil in the retard hydraulic chamber 123 is
7, is discharged from the drain port 26e through the port 26b of the OCV 25 and the like. Therefore, the vane body 110 rotates in the R direction in FIG. When the spool 26 moves to the left in FIG. 3, the port 26b is connected to the port 26c,
6a is connected to the drain port 26d. As a result, hydraulic oil flows into the retard hydraulic chamber 123 through the oil passage 117, and hydraulic oil is discharged from the advance hydraulic chamber 121 through the oil passage 115 to the drain port 26d. Is the arrow R in FIG.
It rotates in the opposite direction.

【００６９】また、スプール２６が図３に示した中立位
置にあるときは、ポート２６ａ、２６ｂは両方とも開放
される。図３に２５ｂで示すのは、スプール２６を駆動
するリニアソレノイドアクチュエータである。リニアソ
レノイドアクチュエータ２５ｂは後述するＥＣＵ３０か
らの制御パルス信号を入力し、この制御パルス信号に応
じてスプール２６を移動させることにより、ベーン体１
１０の位置、すなわち吸気弁のバルブタイミングを変更
する。例えば、リニアソレノイドアクチュエータ２５ｂ
はＥＣＵ３０からの制御パルス信号がオンになると、ス
プール２６を図３右方向に移動させ、進角油圧室１２１
に作動油を流入させる。また、リニアソレノイドアクチ
ュエータ２５ｂはＥＣＵ３０からの制御パルス信号がオ
フになると、スプール２６を図３左方向に移動させ、遅
角油圧室１２３に作動油を流入させる。ＥＣＵ３０は、
上記制御パルス信号のオン、オフデューティー比（信号
がオンになっている時間とオフになっている時間との合
計に占める信号オン時間の割合）を変化させることによ
り油圧室１２１と１２３とに供給する油量を制御する。
すなわち、制御パルス信号のデューティー比が１００
（パーセント）の場合には、スプール２６は図３右方向
に移動した状態に保持され、ポート２６ａ及びドレーン
ポート２６e は全開に保持されるため、作動油は進角油
圧室１２１のみに供給され、進角油圧室１２１内の油圧
が上昇する。また、同様に制御パルス信号のデューティ
ー比が０の場合には作動油は遅角油圧室１２３のみに供
給され、遅角油圧室１２３内の油圧が上昇する。制御パ
ルス信号のデューティー比が５０（パーセント）の状態
では、ポート２６ａと２６ｂとは両方とも開放されるた
め、可変バルブタイミング機構１０の進角油圧室１２１
と遅角油圧室１２３との両方に同じ量の作動油が供給さ
れることになる。When the spool 26 is at the neutral position shown in FIG. 3, both the ports 26a and 26b are open. In FIG. 3, reference numeral 25b denotes a linear solenoid actuator that drives the spool 26. The linear solenoid actuator 25b receives a control pulse signal from the ECU 30, which will be described later, and moves the spool 26 in accordance with the control pulse signal to thereby control the vane body 1
The position of 10, that is, the valve timing of the intake valve is changed. For example, the linear solenoid actuator 25b
When the control pulse signal from the ECU 30 is turned on, the spool 26 is moved rightward in FIG.
Hydraulic oil is allowed to flow into When the control pulse signal from the ECU 30 is turned off, the linear solenoid actuator 25b moves the spool 26 to the left in FIG. 3 and causes the hydraulic oil to flow into the retard hydraulic chamber 123. The ECU 30
The control pulse signal is supplied to the hydraulic chambers 121 and 123 by changing the on / off duty ratio (the ratio of the signal on time to the total of the on time and the off time of the signal). Control the amount of oil to be applied.
That is, the duty ratio of the control pulse signal is 100
In the case of (percent), since the spool 26 is held in a state of being moved to the right in FIG. 3 and the port 26a and the drain port 26e are fully opened, the hydraulic oil is supplied only to the advance hydraulic chamber 121, The hydraulic pressure in the advance hydraulic chamber 121 rises. Similarly, when the duty ratio of the control pulse signal is 0, the hydraulic oil is supplied only to the retard hydraulic chamber 123, and the hydraulic pressure in the retard hydraulic chamber 123 increases. When the duty ratio of the control pulse signal is 50 (percent), both the ports 26a and 26b are open, so that the advance hydraulic chamber 121 of the variable valve timing mechanism 10 is opened.
The same amount of hydraulic oil is supplied to both the hydraulic fluid chamber 123 and the retard hydraulic chamber 123.

【００７０】図３に３０で示すのは、ＯＣＶ２５の動作
を制御する電子制御回路（ＥＣＵ）である。本実施形態
では、ＥＣＵ３０はリードオンリメモリ（ＲＯＭ）３
２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、マイクロ
プロセッサ（ＣＰＵ）３４、入力ポート３５、出力ポー
ト３６を相互に双方向性バス３１で接続した公知の構成
のマイクロコンピュータとして構成される。本実施形態
のＥＣＵ３０は、機関運転条件に応じてＯＣＶ２５の動
作を制御して吸気弁のバルブタイミングを調節し、機関
運転条件に最適な吸気弁バルブタイミングを設定する。
この制御のため、ＥＣＵ３０の入力ポート３５には、機
関の吸気通路６３に設けられたエアフローメータ２１か
ら機関吸入空気量（重量流量）Ｇに対応した電圧信号
と、機関１の潤滑油回路に配置した油温センサ２３から
潤滑油温度ＴＯに対応した電圧信号とが、それぞれＡＤ
変換器２９を介して入力されているほか、カムシャフト
に設けられたカム回転角センサ２５からカムシャフト１
１の回転角を表すパルス信号と、機関クランク軸に設け
られたクランク軸回転角センサ２７からクランク軸回転
角を表すパルス信号とが入力されている。なお、油温セ
ンサ２３を設ける代わりに、機関１の冷却水温度を検出
する冷却水温度センサを設け、検出した冷却水温度から
潤滑油温度ＴＯを推定するようにしてもよい。Reference numeral 30 in FIG. 3 denotes an electronic control circuit (ECU) for controlling the operation of the OCV 25. In the present embodiment, the ECU 30 is a read only memory (ROM) 3
2. A microcomputer having a known configuration in which a random access memory (RAM) 33, a microprocessor (CPU) 34, an input port 35, and an output port 36 are mutually connected by a bidirectional bus 31. The ECU 30 of the present embodiment controls the operation of the OCV 25 according to the engine operating conditions to adjust the valve timing of the intake valve, and sets the optimal intake valve timing for the engine operating condition.
For this control, an input port 35 of the ECU 30 is provided with a voltage signal corresponding to the engine intake air amount (weight flow rate) G from the air flow meter 21 provided in the intake passage 63 of the engine and a lubricating oil circuit of the engine 1. A voltage signal corresponding to the lubricating oil temperature TO from the oil temperature sensor 23
In addition to the input through the converter 29, the camshaft 1 is output from a cam rotation angle sensor 25 provided on the camshaft.
A pulse signal representing a rotation angle of 1 and a pulse signal representing a crankshaft rotation angle from a crankshaft rotation angle sensor 27 provided on the engine crankshaft are input. Instead of providing the oil temperature sensor 23, a cooling water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the engine 1 may be provided, and the lubricating oil temperature TO may be estimated from the detected cooling water temperature.

【００７１】クランク軸回転角センサ２７からのパルス
信号は、クランク軸回転７２０度毎に発生するクランク
軸の基準位置を示すＮ１信号と、クランク軸一定回転角
毎に発生するＮＥ信号とからなり、カム回転角センサ４
５からは、カムシャフト回転３６０度毎にカムシャフト
が基準位置に到達したことを示すＣＮ１パルス信号が発
生する。ＥＣＵ３０は一定時間毎にＮＥ信号のパルス間
隔から機関回転数ＮＥを計算するとともに、この機関回
転数ＮＥを用いてＮ１信号とＣＮ１信号との時間間隔か
らカムシャフト１１の実際の回転位相（吸気弁のバルブ
タイミング）を演算する。この演算結果はＲＡＭ３３に
格納される。また、吸入空気量Ｇと潤滑油温度ＴＯと
は、一定時間毎にＡＤ変換され同様にＲＡＭ３３に格納
される。The pulse signal from the crankshaft rotation angle sensor 27 is composed of an N1 signal indicating a reference position of the crankshaft generated every 720 degrees of crankshaft rotation and an NE signal generated every fixed crankshaft rotation angle. Cam rotation angle sensor 4
5 generates a CN1 pulse signal indicating that the camshaft has reached the reference position every 360 degrees of camshaft rotation. The ECU 30 calculates the engine speed NE from the pulse interval of the NE signal at regular intervals, and uses this engine speed NE to calculate the actual rotation phase of the camshaft 11 (intake valve) from the time interval between the N1 signal and the CN1 signal. Is calculated. This calculation result is stored in the RAM 33. Further, the intake air amount G and the lubricating oil temperature TO are AD-converted at regular intervals, and are similarly stored in the RAM 33.

【００７２】一方ＥＣＵ３０の出力ポート３６は、駆動
回路２５ａを介してＯＣＶ２５のアクチュエータ２５ｂ
に接続され、制御信号をアクチュエータ２５ｂに供給し
ている。また、後述するオイルスイッチングバルブが設
けられる場合には、ＥＣＵ３０の出力ポートは、駆動回
路２４０ａを介してオイルスイッチングバルブ（以下Ｏ
ＳＶと呼ぶ）２４０のアクチュエータに接続される。Ｏ
ＳＶ２４０は、後述する第１０の実施形態等で用いら
れ、中間位置ロックピンへの作動油の供給を制御するも
のである。ＯＳＶ２４０については後述する。On the other hand, the output port 36 of the ECU 30 is connected to the actuator 25b of the OCV 25 via the drive circuit 25a.
And supplies a control signal to the actuator 25b. When an oil switching valve described later is provided, an output port of the ECU 30 is connected to an oil switching valve (hereinafter referred to as O) via a drive circuit 240a.
(Referred to as SV) 240 actuators. O
The SV 240 is used in a later-described tenth embodiment and the like, and controls supply of hydraulic oil to the intermediate position lock pin. The OSV 240 will be described later.

【００７３】なお、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、上
記により算出された吸入空気量Ｇと機関回転数ＮＥとか
ら機関１回転当たりの吸入空気量Ｇ／ＮＥを算出し、こ
のＧ／ＮＥと機関回転数ＮＥとを機関負荷を代表するパ
ラメータとして用いて吸気バルブタイミングを設定す
る。すなわち、ＥＣＵ３０は予め設定された最適吸気バ
ルブタイミングをＧ／ＮＥとＮＥとを用いた数値マップ
の形でＲＯＭ３２に格納してあり、この数値マップに基
づいて、算出したＧ／ＮＥとＮＥとを用いて最適バルブ
タイミングを設定する。そして、実際のバルブタイミン
グが設定バルブタイミングになるようにＯＣＶ２５に供
給する制御信号のデューティー比をフィードバック制御
する。このバルブタイミング制御操作は、本発明とは直
接関係しないため、ここでは詳細な説明は省略する。In this embodiment, the ECU 30 calculates an intake air amount G / NE per one engine revolution from the intake air amount G and the engine speed NE calculated as described above, and calculates the G / NE and the engine speed. The intake valve timing is set using the rotational speed NE as a parameter representing the engine load. That is, the ECU 30 stores in the ROM 32 the preset optimal intake valve timing in the form of a numerical map using G / NE and NE, and calculates the calculated G / NE and NE based on this numerical map. To set the optimal valve timing. Then, the duty ratio of the control signal supplied to the OCV 25 is feedback-controlled so that the actual valve timing becomes the set valve timing. Since the valve timing control operation is not directly related to the present invention, a detailed description is omitted here.

【００７４】次に、本実施形態のロックピン（例えば、
図２に２００で例示したもの等）の機能について説明す
る。上述したように、本実施形態の可変バルブタイミン
グ機構１０では、吸気弁のバルブタイミングは進角油圧
室１２１と遅角油圧室１２３とに供給する油圧を調節す
ることにより制御される。このため、例えば機関始動時
等で潤滑油ポンプから充分な量の作動油が供給されない
状態では、油圧室１２１、１２３内には充分な圧力の作
動油が存在しないため、ベーン体１１０を所望の位置に
保持することはできない。また、機関停止中に進角油圧
室１２１から作動油が抜けてしまっているような場合に
は、機関始動時にハウジング１００が回転すると、ベー
ン体１１１は進角油圧室側の仕切壁１０３に当接し、進
角油圧室１２１内に充分な圧力の作動油が供給されるま
でこの状態で回転することになる。このとき、吸気バル
ブタイミングは最も遅角した状態になる。この時のハウ
ジング１００に対するベーン体１１０の位置を本明細書
では最遅角位置と呼ぶ。Next, the lock pin (for example,
The functions described above with reference to 200 in FIG. 2) will be described. As described above, in the variable valve timing mechanism 10 of the present embodiment, the valve timing of the intake valve is controlled by adjusting the hydraulic pressure supplied to the advance hydraulic chamber 121 and the retard hydraulic chamber 123. For this reason, for example, when a sufficient amount of hydraulic oil is not supplied from the lubricating oil pump at the time of starting the engine or the like, there is no hydraulic oil of a sufficient pressure in the hydraulic chambers 121 and 123, so that the vane body 110 is moved to a desired state. It cannot be held in position. Further, in a case where the operating oil is leaked from the advance hydraulic chamber 121 while the engine is stopped, when the housing 100 rotates at the time of starting the engine, the vane body 111 contacts the partition wall 103 on the advance hydraulic chamber side. In this state, the hydraulic chamber 121 rotates in this state until hydraulic oil of sufficient pressure is supplied into the advance hydraulic chamber 121. At this time, the intake valve timing becomes the most retarded state. The position of the vane body 110 with respect to the housing 100 at this time is referred to as a most retarded position in this specification.

【００７５】このように、最遅角位置でベーン１１１と
仕切壁１０３とが当接した状態で機関が運転されると、
ベーン体１１０は吸気弁開閉に伴ってカムシャフト１１
に作用する反力トルクによって、仕切壁１０３と衝突、
離反を繰り返すようになり機関始動時に打音を生じるの
みならず、機関始動中に吸気バルブタイミングが変動す
るため機関始動性が悪化する場合が生じる。As described above, when the engine is operated with the vane 111 and the partition wall 103 in contact with each other at the most retarded position,
The vane body 110 is connected to the camshaft 11 by opening and closing the intake valve.
Collision with the partition wall 103 due to the reaction force torque acting on
As a result of repeated departures, not only a striking sound is generated at the time of starting the engine, but also the startability of the engine is deteriorated because the intake valve timing fluctuates during the starting of the engine.

【００７６】前述の特開平９−６００７号公報の装置で
は上記打音の発生や始動中のバルブタイミングの変動を
防止するために、機関始動時等の油圧が低い間ハウジン
グ１００とベーン体１１０との相対位置を最遅角位置に
固定する最遅角位置ロックピンを設けていた。しかし、
最遅角バルブタイミングは機関の通常運転時のバルブタ
イミング領域からは外れた位置にあるため必ずしも最適
な機関始動性を得ることはできない。また、機関始動後
も油圧や油温が充分に上昇するまで機関が回転数や負荷
に対して最適な状態から外れたバルブタイミングで運転
されることになるため、機関性能の低下が生じる。以下
に説明する各実施形態では、機関始動時にバルブタイミ
ングを最遅角位置に固定するのではなく、機関の最進角
バルブタイミングと最遅角バルブタイミングとの中間の
位置に固定することにより、打音の発生と機関始動性や
始動後の性能の低下を防止している。中間バルブタイミ
ングは、機関の常用バルブタイミングの範囲内であるた
め機関の全運転領域で比較的最適バルブタイミングから
の差が小さい。このため、機関始動時及び始動後の油圧
と油温とが上昇するまでの間バルブタイミングを中間バ
ルブタイミングに固定することにより、最遅角バルブタ
イミングに固定した場合に較べて機関性能の低下が大幅
に縮小される。In the apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 9-6007, the housing 100 and the vane body 110 are connected to each other while the oil pressure is low at the time of starting the engine or the like, in order to prevent the above-mentioned tapping sound and fluctuation of valve timing during starting. The most retarded position lock pin for fixing the relative position to the most retarded position is provided. But,
Since the most retarded valve timing is located outside the valve timing range during normal operation of the engine, it is not always possible to obtain an optimal engine startability. Further, even after the start of the engine, the engine is operated at a valve timing that is out of the optimum state with respect to the rotation speed and the load until the hydraulic pressure and the oil temperature are sufficiently increased, so that the engine performance is reduced. In the embodiments described below, instead of fixing the valve timing at the most retarded position at the time of starting the engine, by fixing the valve timing to an intermediate position between the most advanced valve timing and the most retarded valve timing of the engine, It prevents the occurrence of hammering noise and the deterioration of engine startability and performance after starting. Since the intermediate valve timing is within the range of the normal valve timing of the engine, the difference from the optimal valve timing is relatively small in the entire operation range of the engine. Therefore, by fixing the valve timing to the intermediate valve timing at the time of starting the engine and until the oil pressure and the oil temperature rise after the start, the deterioration of the engine performance is reduced as compared with the case where the valve timing is fixed to the most retarded valve timing. It is greatly reduced.

【００７７】図４は、機関始動時にバルブタイミングを
中間バルブタイミングに固定するために使用する中間位
置ロックピンの基本構造を説明する図である。図４は、
煩雑化を避けるため、図２のハウジング１００とベーン
体１１０とを模式化して示している。図４に示すよう
に、本実施形態では、ベーン体１１０のベーン１１１の
１つには、中間位置ロックピン２３０が設けられてい
る。図４はベーン体１１０が最遅角位置（ベーン体１１
０のベーン１１１がハウジング１１０の進角油圧室１２
１側の仕切壁に当接する位置）から所定の角度だけ回動
した中間位置にある状態を示す。図４の中間位置は、吸
気バルブタイミングが最も進角するベーン***置（最進
角位置、すなわちベーン体１１０のベーン１１１が遅角
油圧室１２３側の仕切壁に当接する位置）と最遅角位置
との中間の位置であり、機関１の全運転領域で比較的性
能低下が少ない吸気バルブタイミングが得られる位置と
される。図４の中間位置は、例えば可変バルブタイミン
グ機構を持たない通常の固定バルブタイミング機関の吸
気バルブタイミング設定に相当する位置とされている。
本実施形態では、プーリー１３のハウジング１００内側
面には、ベーン体１１０が図４の中間位置にあるとき
に、中間位置ロックピン２３０と整合する位置に中間位
置ロック孔２３１が設けられている。FIG. 4 is a view for explaining the basic structure of an intermediate position lock pin used for fixing the valve timing to the intermediate valve timing when the engine is started. FIG.
In order to avoid complication, the housing 100 and the vane body 110 of FIG. 2 are schematically illustrated. As shown in FIG. 4, in the present embodiment, one of the vanes 111 of the vane body 110 is provided with an intermediate position lock pin 230. FIG. 4 shows that the vane body 110 is in the most retarded position (the vane body 11).
0 vane 111 is in the advanced hydraulic chamber 12 of the housing 110.
(A position in contact with the first partition wall) at a middle position rotated by a predetermined angle. The intermediate position in FIG. 4 is the vane position where the intake valve timing is advanced most (the most advanced position, that is, the position where the vane 111 of the vane body 110 contacts the partition wall on the retard hydraulic chamber 123 side) and the most retarded angle. The position is an intermediate position between the positions, and is a position where the intake valve timing with relatively little performance degradation can be obtained in the entire operation range of the engine 1. The intermediate position in FIG. 4 is, for example, a position corresponding to the intake valve timing setting of a normal fixed valve timing engine having no variable valve timing mechanism.
In the present embodiment, an intermediate position lock hole 231 is provided on the inner side surface of the housing 100 of the pulley 13 at a position matching the intermediate position lock pin 230 when the vane body 110 is at the intermediate position in FIG.

【００７８】図５(A) (B) は中間位置ロックピン２３０
の動作状態を説明する図であり、図５(A) はベーン体１
１０が図４(A) に示す中間位置から外れた位置にあり中
間位置ロックピン２３０が中間位置ロック孔２３１と係
合していない状態示している。また、図５(B) はベーン
体１１０が中間位置にあり中間位置ロックピン２３０が
中間位置ロック孔２３１と係合した状態を示している。FIGS. 5A and 5B show the intermediate position lock pin 230.
FIG. 5A is a view for explaining the operation state of FIG.
10 shows a state in which the intermediate position lock pin 230 is not engaged with the intermediate position lock hole 231 and the intermediate position is out of the intermediate position shown in FIG. FIG. 5B shows a state where the vane body 110 is at the intermediate position and the intermediate position lock pin 230 is engaged with the intermediate position lock hole 231.

【００７９】図５(A) (B) に示すように、中間位置ロッ
クピン２３０は大径ピストン部２３０ａと、小径ピスト
ン部２３０ｂとを有しており、ベーン１１１内にはロッ
クピン２３０を収容するガイド孔２３９が設けられてい
る。また、ガイド孔２３９は大径ピストン部２３０ａと
摺接する大径部２３９ａと小径ピストン部２３０ｂと摺
接する小径部２３９ｂとからなっている。中間位置ロッ
ク孔２３１は小径ピストン部２３０ｂを収容するのに充
分な径を有している。As shown in FIGS. 5A and 5B, the intermediate position lock pin 230 has a large-diameter piston portion 230a and a small-diameter piston portion 230b, and the lock pin 230 is housed in the vane 111. A guide hole 239 is provided. The guide hole 239 includes a large-diameter portion 239a that slides on the large-diameter piston portion 230a and a small-diameter portion 239b that slides on the small-diameter piston portion 230b. The intermediate position lock hole 231 has a diameter sufficient to accommodate the small diameter piston portion 230b.

【００８０】更に、ベーン１１１内にはロックピンリフ
ト油圧通路２３３と２３５とが設けられている。油圧通
路２３３と２３５とはは、それぞれ進角油圧室１２１と
遅角油圧室１２３とをガイド孔大径部２３９ａの大径ピ
ストン部２３０ａ下側部分に連通し油圧室１２１、１２
３内の油圧をロックピン２３０の大径ピストン部２３０
ａ下部に導入する。中間位置ロックピン２３０は大径ピ
ストン部２３０ａ上部に配置された圧縮スプリング２３
７により常時下方に向けて押圧付勢されている。Further, lock pin lift hydraulic passages 233 and 235 are provided in the vane 111. The hydraulic passages 233 and 235 communicate the advance hydraulic chamber 121 and the retard hydraulic chamber 123 with the lower portion of the large-diameter piston portion 230a of the large-diameter portion 239a of the guide hole, respectively.
The hydraulic pressure in 3 is applied to the large-diameter piston portion 230 of the lock pin 230.
a. The intermediate position lock pin 230 is a compression spring 23 disposed above the large diameter piston portion 230a.
7, it is constantly urged downward.

【００８１】中間位置ロックピン２３０を用いる場合、
機関停止時または機関始動時に中間位置ロックピン２３
０と中間位置ロック孔２３１とを係合し、ベーン体１１
０を中間位置にロックした状態で機関を始動する。図５
(A) は、機関通常運転時（油圧室１２１、１２３に充分
に大きな油圧があり、油温が充分に高い状態）の中間位
置ロックピン２３０の状態を示す。この状態では、進角
油圧室１２１と遅角油圧室１２３との両方から油圧通路
２３３と２３５とを介してガイド孔大径部２３９ａのピ
ストン大径部２３０ａ下側に作動油が供給される。これ
により、ロックピン２３０は上方に押圧されスプリング
２３７の付勢力に抗して上昇する。このため、機関運転
中のバルブタイミング変更操作中に中間位置ロック孔２
３１と中間位置ロック孔２３１との位置が整合した状態
でもロックピン２３０はロック孔２３１とは係合せず、
ベーン体１１０は任意の位置に回動することができる。When using the intermediate position lock pin 230,
When the engine is stopped or the engine is started, the intermediate position lock pin 23 is used.
0 and the intermediate position lock hole 231 to engage the vane body 11.
The engine is started with 0 locked at the intermediate position. FIG.
(A) shows the state of the intermediate position lock pin 230 during normal operation of the engine (the state where there is a sufficiently large oil pressure in the hydraulic chambers 121 and 123 and the oil temperature is sufficiently high). In this state, hydraulic oil is supplied from both the advance hydraulic chamber 121 and the retard hydraulic chamber 123 to the lower side of the piston large diameter portion 230a of the guide hole large diameter portion 239a via the hydraulic passages 233 and 235. As a result, the lock pin 230 is pressed upward and rises against the urging force of the spring 237. Therefore, during the operation of changing the valve timing during engine operation, the intermediate position lock hole 2
The lock pin 230 does not engage with the lock hole 231 even when the positions of the lock position 31 and the intermediate position lock hole 231 are aligned.
The vane body 110 can rotate to an arbitrary position.

【００８２】この状態で、例えば機関停止時にベーン体
１１０が中間位置に移動しロックピン２３０とロック孔
２３１とが整合する位置で油圧室１２１、１２３内の油
圧が低下すると、ロックピン２３０を上方に押圧する油
圧の力がスプリング２３７の押圧力より小さくなる。こ
のため、ロックピン２３０はスプリング２３７に押動さ
れてロック孔２３１内に嵌入し、ベーン体１１０は中間
位置にロックされる。これにより、次回の機関始動時に
は油圧室内の油圧と油温とが充分に高くなるまでバルブ
タイミングは中間バルブタイミングに固定され、打音の
発生や機関始動性の悪化、始動後の機関性能の低下が防
止される。In this state, for example, when the vane body 110 moves to the intermediate position when the engine stops and the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 121 and 123 decreases at a position where the lock pin 230 and the lock hole 231 are aligned, the lock pin 230 is raised. Is smaller than the pressing force of the spring 237. Therefore, the lock pin 230 is pushed by the spring 237 to fit into the lock hole 231, and the vane body 110 is locked at the intermediate position. As a result, at the next engine start, the valve timing is fixed at the intermediate valve timing until the oil pressure and the oil temperature in the hydraulic chamber become sufficiently high. Is prevented.

【００８３】この状態で、油圧室１２１、１２３内の油
圧が上昇すると中間位置ロックピン２３０は図５(A) に
示した位置に移動し、ベーン体１１０のロックが解除さ
れるため機関のバルブタイミングを中間バルブタイミン
グ以外の運転状態に応じた最適バルブタイミングに調整
することが可能となる。油圧通路１２１、１２３から供
給される作動油は、ピストン大径部２３０ａ外周とガイ
ド孔大径部２３９ａ内周との間を通ってガイド孔２３９
のピストン大径部２３０ａ上側に流入し、ハウジング１
００のカバープレート１０２との隙間に設けられた溢流
通路（図示せず）から外部に排出される。油圧通路１２
１、１２３及び上記溢流通路の流路断面積は比較的小さ
いため、図５(B) の係止状態で油圧室内の油圧が上昇し
ても油温が低い間は作動油の粘性のため油圧通路１２
１、１２３や溢流通路を通る作動油流量は小さく、大径
ピストン部２３０ａの上側と下側の圧力差は充分に大き
くならない。このため、機関始動後中間位置ロックピン
２３０は油圧と油温との両方が充分に上昇するまで図５
(B) の係止状態に保持される。In this state, when the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 121 and 123 rises, the intermediate position lock pin 230 moves to the position shown in FIG. 5A, and the lock of the vane body 110 is released. The timing can be adjusted to an optimum valve timing according to an operation state other than the intermediate valve timing. Hydraulic oil supplied from the hydraulic passages 121 and 123 passes between the outer periphery of the piston large-diameter portion 230a and the inner periphery of the guide-hole large-diameter portion 239a, and passes through the guide hole 239.
Of the housing 1
The fluid is discharged to the outside from an overflow passage (not shown) provided in a gap between the cover plate 102 and the cover plate 102. Hydraulic passage 12
Since the cross-sectional areas of the flow passages 1 and 123 and the overflow passage are relatively small, even if the hydraulic pressure in the hydraulic chamber increases in the locked state shown in FIG. Hydraulic passage 12
1, 123 and the flow rate of hydraulic oil passing through the overflow passage are small, and the pressure difference between the upper side and the lower side of the large-diameter piston portion 230a does not become sufficiently large. For this reason, after the engine is started, the intermediate position lock pin 230 is moved until both the hydraulic pressure and the oil temperature are sufficiently increased as shown in FIG.
(B) is held in the locked state.

【００８４】上記のように、中間位置ロックピン２３０
は機関停止時に確実にロック状態にして次回の機関始動
に備える必要がある。また、中間位置は通常のバルブタ
イミング調節範囲内にあるため、機関運転中ベーン体が
中間位置を通過することがあるが、このときに中間位置
ロックピン２３０が誤作動してロック孔２３１と係合す
ると機関バルブタイミングの調節ができなくなる問題が
生じる。さらに、機関始動時の油圧変動等により中間位
置ロックピン２３０が誤作動してロックが解除される
と、カム駆動反力によりベーン体は最遅角位置に移動し
てしまい仕切壁１０３と衝突し打音を発生する。また、
この状態ではバルブタイミングが一定しなくなり、機関
始動性や始動後の性能低下が大きくなる問題が生じる。As described above, the intermediate position lock pin 230
It is necessary to securely lock the engine when the engine stops and prepare for the next engine start. Further, since the intermediate position is within the normal valve timing adjustment range, the vane body may pass through the intermediate position during engine operation. At this time, the intermediate position lock pin 230 malfunctions and engages with the lock hole 231. In this case, there arises a problem that the engine valve timing cannot be adjusted. Further, when the intermediate position lock pin 230 malfunctions and is unlocked due to a change in oil pressure at the time of engine start or the like, the vane body moves to the most retarded position due to the cam driving reaction force and collides with the partition wall 103. Generates a tapping sound. Also,
In this state, the valve timing becomes inconsistent, causing a problem that the engine start-up performance and the performance after start-up become large.

【００８５】すなわち、中間位置ロックピンを使用する
場合には、以下の3 つの点が要求される。 Ｉ．ロック位置及びロック解除位置において誤作動を確
実に防止可能であること。 II．機関始動時に中間位置ロックピンが確実にロック位
置になっていること。That is, when the intermediate position lock pin is used, the following three points are required. I. Malfunctions can be reliably prevented at the lock position and the unlock position. II. The intermediate position lock pin is securely in the locked position when the engine is started.

【００８６】III ．誤作動によりロックまたはロック解
除された場合にできるだけ機関性能に影響を及ぼさない
こと。 以下にそれぞれの実施形態を参照して上記の要求を満た
す事を可能とする手段について説明する。III. The engine performance should not be affected as much as possible when locked or unlocked due to malfunction. Hereinafter, means for enabling the above requirements to be satisfied will be described with reference to the respective embodiments.

【００８７】Ｉ．ロック位置、ロック解除位置における
誤作動の防止。 以下に説明する第１から第７の実施形態では、ロック位
置及びロック解除位置において中間位置ロックピンの誤
作動を確実に防止する手段について説明する。I. Prevent erroneous operation at lock position and unlock position. In the first to seventh embodiments described below, means for reliably preventing the malfunction of the intermediate position lock pin at the lock position and the unlock position will be described.

【００８８】（１）第１の実施形態 図６は本発明の第１の実施形態を示す図５と同様な断面
図である。本実施形態では、図６に示すようにベーン体
１１０内の油圧通路２３３、２３５から分岐する分岐通
路２３３ａ、２３５ａがそれぞれ設けられている。分岐
通路２３３ａ、２３５ａはそれぞれベーン体１１０のハ
ウジング１１０と摺接する端面に開口している。また、
本実施形態では、ハウジング１１０内には、別の油圧通
路２３７、２３９が穿設されている。油圧通路２３７と
２３９の一端はそれぞれロック孔２３１低部に開口し、
他端はハウジングとベーン体との摺動面に開口してい
る。(1) First Embodiment FIG. 6 is a sectional view similar to FIG. 5, showing a first embodiment of the present invention. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, branch passages 233a and 235a branching from the hydraulic passages 233 and 235 in the vane body 110 are provided, respectively. The branch passages 233a and 235a are respectively opened at end surfaces of the vane body 110 which are in sliding contact with the housing 110. Also,
In the present embodiment, another hydraulic passage 237, 239 is bored in the housing 110. One end of each of the hydraulic passages 237 and 239 opens to a lower portion of the lock hole 231,
The other end is open to the sliding surface between the housing and the vane body.

【００８９】本実施形態では、分岐通路通路２３３ａ、
２３５ａのハウジング側開口とロック孔に連通する油圧
通路２３７、２３９のベーン体摺動面側開口とは、ベー
ン体が中間位置にあるときに互いに整合するようになっ
ている。すなわち、ベーン体１１０が中間位置にあり、
中間位置ロックピン２３０とロック孔２３１とが互いに
整合したときに油圧通路２３７と分岐通路２３３ａ、及
び油圧通路２３９と分岐通路２３５ａとの開口がそれぞ
れ整合する。これにより、ベーン体１１０が中間位置に
あるときには、油圧通路２３３、２３５のロックピンリ
フト油圧が分岐通路２３３ａ、２３５ａ及び油圧通路２
３７、２３９を介してロック孔２３１内に作用するよう
になる。In this embodiment, the branch passage 233a,
The housing side opening 235a and the vane body sliding surface side openings of the hydraulic passages 237, 239 communicating with the lock holes are aligned with each other when the vane body is at the intermediate position. That is, the vane body 110 is at the intermediate position,
When the intermediate position lock pin 230 and the lock hole 231 are aligned with each other, the openings of the hydraulic passage 237 and the branch passage 233a and between the hydraulic passage 239 and the branch passage 235a are aligned. Accordingly, when the vane body 110 is at the intermediate position, the lock pin lift hydraulic pressure of the hydraulic passages 233 and 235 is changed to the branch passages 233a and 235a and the hydraulic passage 2
It acts inside the lock hole 231 via 37 and 239.

【００９０】前述したように、中間位置は通常のバルブ
タイミング調節範囲内にあるため、機関運転中にバルブ
タイミングを変更する際にベーン体１１０は中間位置を
通過する場合があり、このときに、例えば油圧の変動や
機械的振動などにより中間位置ロックピン２３０が誤作
動してロック孔２３１と係合するとバルブタイミングの
調節ができなくなる問題が生じる。As described above, since the intermediate position is within the normal valve timing adjustment range, the vane body 110 may pass through the intermediate position when changing the valve timing during engine operation. For example, if the intermediate position lock pin 230 malfunctions and engages with the lock hole 231 due to a change in hydraulic pressure or mechanical vibration, there arises a problem that the valve timing cannot be adjusted.

【００９１】前述のように、油圧と油温が充分に上昇し
た後は油圧通路２３３、２３５からロックピン２３０の
大径部２３０ａ下部にロックピンリフト油圧が供給され
ロックピン２３０はロック解除位置に保持されている。
本実施形態では、更にベーン体１１０が中間位置になり
ロックピン２３０とロック孔２３１が整合してロック可
能になったときには、分岐通路２３３ａ、２３５ａと油
圧供給通路２３７、２３９とがそれぞれ整合しロック孔
２３１内にも油圧が供給されるようになる。このため、
中間位置ロックピン２３０にはピストン大径部２３０ａ
に作用する通常のロックピンリフト油圧に加えて、ピス
トン小径部２３０ｂ下面にもロック孔２３１内に供給さ
れたロックピンリフト油圧が作用するようになるため、
多少の油圧変動が生じたり、機械的振動が加わったよう
な場合でもロックピン２３０はロック解除位置に確実に
保持されるようになる。これにより、誤作動による通常
運転中の中間位置でのベーン体１１０のロックが確実に
防止される。As described above, after the oil pressure and the oil temperature are sufficiently increased, the lock pin lift oil pressure is supplied to the lower portion of the large diameter portion 230a of the lock pin 230 from the oil pressure passages 233 and 235, and the lock pin 230 is moved to the unlock position. Is held.
In the present embodiment, when the vane body 110 further moves to the intermediate position and the lock pin 230 and the lock hole 231 are aligned and become lockable, the branch passages 233a and 235a and the hydraulic supply passages 237 and 239 are aligned and locked. The oil pressure is also supplied to the hole 231. For this reason,
The intermediate position lock pin 230 has a piston large diameter portion 230a.
In addition to the normal lock pin lift hydraulic pressure acting on the piston, the lock pin lift hydraulic pressure supplied into the lock hole 231 also acts on the lower surface of the piston small diameter portion 230b,
The lock pin 230 is securely held at the unlocked position even when a slight change in hydraulic pressure occurs or mechanical vibration is applied. This reliably prevents the vane body 110 from being locked at the intermediate position during normal operation due to malfunction.

【００９２】なお、油圧室１２１、１２３内の油圧が低
下した状態では中間位置で分岐通路２３３ａ、２３５ａ
と油圧通路２３７、２３９が連通してもロック孔２３１
内にはリフト油圧は供給されない。このため、機関停止
時や機関始動後の油圧か低い状態では中間位置ロックピ
ン２３０はロック孔２３１内に係合した状態で保持され
る。また、図６の実施形態ではロックピンリフト油圧を
両側の油圧室から供給しているが、油圧室とは独立した
油圧通路を介してＯＣＶ２５（またはＯＳＶ２４０等の
別の油圧制御弁）から直接ピストン大径部２３０ａ下部
にロックピンリフト油圧を供給するようにしてもよい。
この場合にも図６と同様に同様にベーン体１１０が中間
位置にあるときに上記油圧通路と連通して油圧通路内の
ロックピンリフト油圧をロック孔２３１に導く油圧通路
を設ければ図６と同様な誤係止防止効果を得ることがで
きる。When the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 121 and 123 is reduced, the branch passages 233a and 235a
And the hydraulic passages 237 and 239 communicate with each other even if the lock holes 231
No lift hydraulic pressure is supplied inside. Therefore, when the engine is stopped or the oil pressure is low after the engine is started, the intermediate position lock pin 230 is held in a state engaged with the lock hole 231. In the embodiment shown in FIG. 6, the lock pin lift hydraulic pressure is supplied from the hydraulic chambers on both sides, but the piston is directly supplied from the OCV 25 (or another hydraulic control valve such as the OSV 240) through a hydraulic passage independent of the hydraulic chamber. The lock pin lift hydraulic pressure may be supplied to the lower part of the large diameter portion 230a.
In this case, similarly to FIG. 6, if a hydraulic passage is provided to communicate with the hydraulic passage and guide the lock pin lift hydraulic pressure in the hydraulic passage to the lock hole 231 when the vane body 110 is at the intermediate position, similarly to FIG. The same effect of preventing erroneous locking as described above can be obtained.

【００９３】（２）第２の実施形態 図５のように進角油圧室１２１と遅角油圧室１２３とに
常時連通するロックピンリフト油圧通路を有する場合に
は、油圧室１２１、１２３に作用する油圧が変動すると
中間位置ロックピン２３０が誤作動する可能性がある。
特に、機関始動時には潤滑油ポンプ２８が停止状態から
起動するため起動時に一時的にポンプ吐出圧力が急上昇
する場合がある。一方、機関始動時には中間位置ロック
ピン２３０は図５(B) のロック位置にあるためポンプの
起動により一時的に油圧室１２１または１２３の油圧が
急上昇するとロックピンリフト油圧の一時的上昇により
ロックが解除されてしまう場合がある。一旦中間位置ロ
ックピン２３０のロックが解除されると、油圧が再度低
下したときにベーン体はカム反力により遅角方向に移動
してしまいロックピン２３０とロック孔２３１との位置
がずれるためロックピン２３０はベーン体１１０を中間
位置にロックできなくなる問題がある。(2) Second Embodiment When there is a lock pin lift hydraulic passage which is always in communication with the advance hydraulic chamber 121 and the retard hydraulic chamber 123 as shown in FIG. If the applied hydraulic pressure fluctuates, the intermediate position lock pin 230 may malfunction.
Particularly, when the engine is started, the lubricating oil pump 28 is started from a stopped state, so that the pump discharge pressure may suddenly increase temporarily at the time of starting. On the other hand, when the engine is started, the intermediate position lock pin 230 is in the lock position shown in FIG. 5 (B). It may be canceled. Once the lock of the intermediate position lock pin 230 is released, when the hydraulic pressure decreases again, the vane body moves in the retard direction due to the cam reaction force, and the position of the lock pin 230 and the lock hole 231 is shifted, so that the lock is performed. There is a problem that the pin 230 cannot lock the vane body 110 at the intermediate position.

【００９４】本実施形態では、機関始動時には進角油圧
室１２１と遅角油圧室１２３との両方への作動油の供給
を遮断する手段を設けることにより、機関始動時の油圧
の変動が油圧室に伝達されることを防止することにより
上記問題を解決している。通常、ＯＣＶ２５のスプール
の一端にはソレノイドアクチュエータ２５の吸引力に対
向する方向にスプールを付勢するスプリングが設けられ
ている。このため、ソレノイドアクチュエータ２５ｂの
吸引力が０（すなわち制御パルス信号のデューティー比
が０パーセント）になると、スプール２６はスプリング
に押圧されてストローク終点まで移動する。前述したよ
うに、この位置は遅角油圧室に連通するポート２６ｂが
開放され、遅角油圧室と潤滑油ポンプとが連通する位置
とされている。一方、機関始動時（クランキング開始
時）には制御パルス信号のデューティー比は０パーセン
トとなるため、機関始動時には遅角油圧室１２３は潤滑
油ポンプ２８に連通した状態で機関が始動されることに
なる。このため、潤滑油ポンプ２８の吐出圧の変動が直
接遅角油圧室１２３に伝わり、ロックピンリフト油圧通
路２３５を通じてロックピン２３０を誤作動させてしま
う可能性がある。In this embodiment, a means for shutting off the supply of the hydraulic oil to both the advance hydraulic chamber 121 and the retard hydraulic chamber 123 at the time of engine start is provided, so that the fluctuation of the hydraulic pressure at the time of engine start is reduced. The above problem is solved by preventing transmission to the user. Usually, one end of the spool of the OCV 25 is provided with a spring for biasing the spool in a direction facing the suction force of the solenoid actuator 25. Therefore, when the suction force of the solenoid actuator 25b becomes 0 (that is, the duty ratio of the control pulse signal is 0%), the spool 26 is pressed by the spring and moves to the stroke end point. As described above, this position is a position where the port 26b communicating with the retard hydraulic chamber is opened and the retard hydraulic chamber communicates with the lubricating oil pump. On the other hand, when the engine is started (when cranking is started), the duty ratio of the control pulse signal is 0%. become. For this reason, fluctuations in the discharge pressure of the lubricating oil pump 28 are directly transmitted to the retard hydraulic chamber 123, which may cause the lock pin 230 to malfunction through the lock pin lift hydraulic passage 235.

【００９５】本実施形態では、例えばＯＣＶ２５のデュ
ーティー比０パーセントの状態で両方の油圧室に連通す
るポート２６ａ、２６ｂが閉鎖されるようにスプール２
６とポートとの位置関係を設定する。すなわち、ソレノ
イドアクチュエータ２５ｂが無通電状態となり、スプー
ルがスプリングに押されてストローク端まで移動した状
態では両方の油圧室に連通するポート２６ａ、２６ｂが
閉鎖される。この場合、ソレノイド通電時には例えばデ
ューティー比がαパーセントになったときに、遅角油圧
室に通じるポート２６ａが開放されるように設定すれば
よい。すなわち、従来０パーセントから１００パーセン
トの間のデューティー比でＯＣＶ２５を制御していたの
に対して、この場合にはαパーセントから１００パーセ
ントの間のデューティー比でバルブタイミングを制御す
ることになる。このように、機関始動時に両方の油圧室
が潤滑油ポンプから遮断されるようにすることにより、
機関始動時の中間位置ロックピンの誤作動が防止され
る。In the present embodiment, for example, the spool 2 is closed so that the ports 26a and 26b communicating with both hydraulic chambers are closed in a state where the duty ratio of the OCV 25 is 0%.
6 and the port are set. That is, when the solenoid actuator 25b is de-energized and the spool is pushed by the spring and moved to the stroke end, the ports 26a and 26b communicating with both hydraulic chambers are closed. In this case, when the solenoid is energized, the port 26a communicating with the retard hydraulic chamber may be opened, for example, when the duty ratio becomes α%. That is, while the OCV 25 is conventionally controlled with a duty ratio between 0% and 100%, in this case, the valve timing is controlled with a duty ratio between α% and 100%. In this way, by making both hydraulic chambers shut off from the lubricating oil pump when the engine starts,
Malfunction of the intermediate position lock pin at the time of starting the engine is prevented.

【００９６】なお、上記の例ではＯＣＶ２５の構造を変
更することにより、機関始動時に両方の油圧室への作動
油供給を遮断していたが、ＯＣＶ２５の構造は従来通り
として、その代わりに例えば潤滑油ポンプ２８からＯＣ
Ｖ２５への作動油供給通路に遮断弁を設け、機関始動時
には遮断弁を閉鎖するようにすることによっても機関始
動時に両方の油圧室への作動油供給を遮断するようにす
ることも可能である。In the above example, the supply of the hydraulic oil to both the hydraulic chambers is interrupted at the time of engine start by changing the structure of the OCV 25. OC from oil pump 28
By providing a shutoff valve in the hydraulic oil supply passage to V25 and closing the shutoff valve when the engine is started, it is also possible to shut off the supply of hydraulic oil to both hydraulic chambers when the engine is started. .

【００９７】（３）第３の実施形態 次に、誤作動による中間位置ロック解除が生じることを
防止する第２の実施形態とは別の実施形態について説明
する。本実施形態では、ベーン体１１０に設けられた中
間位置ロックピン２３０のガイド孔２３９から作動油を
排出する溢流通路の構成と配置により中間位置ロックピ
ンの誤作動によるロック解除を防止している。(3) Third Embodiment Next, another embodiment different from the second embodiment for preventing the intermediate position from being unlocked due to a malfunction will be described. In the present embodiment, lock release due to erroneous operation of the intermediate position lock pin is prevented by the configuration and arrangement of the overflow passage for discharging hydraulic oil from the guide hole 239 of the intermediate position lock pin 230 provided in the vane body 110. .

【００９８】図７は本実施形態の溢流通路の構成を説明
する図である。図７は、ベーン体の中間位置ロックピン
２３０のガイド孔２３９上部の拡大断面図を示してお
り、図１から図５と同一の参照符号は同一の要素を示し
ている。図７において、ベーン体１１０のカバープレー
ト１０２と摺接する面１１０ａには、中間位置ロックピ
ン２３０のピストン大径部２３０ａ上部でガイド孔２３
９に連通しベーン体１１０半径方向に延びる溢流溝（ベ
ーン体溢流溝）１１０ｂが形成されている。また、カバ
ープレート１０２のベーン体と摺接する側の面には、同
様な溢流溝（カバープレート溢流溝）１０２ｂが設けら
れている。カバープレート溢流溝１０２ｂはカバープレ
ート中心側で低圧のドレーン（図示せず）に開放されて
いる。このため、ベーン体溢流溝１１０ｂとカバープレ
ート溢流溝１０２ｂとが重なる位置では、ベーン体のガ
イド孔２３９は溢流溝１１０ｂと１０２ｂとを介してド
レーンに連通している。中間位置ロックピン２３０がロ
ック位置（図５(B) ）からロック解除位置（図５(A) ）
に移動する際、ピストン大径部２３０ａ上部のガイド孔
２３９内の作動油は中間位置ロックピンのロック解除動
作に伴って外部に排除される必要がある。溢流溝１１０
ｂと１０２ｂとは協働してこのロック解除に伴う作動油
を外部に排除する溢流通路として機能し、中間位置ロッ
クピン２３０のロック解除動作を円滑に行わせる。FIG. 7 is a diagram for explaining the configuration of the overflow passage of this embodiment. FIG. 7 is an enlarged sectional view of the upper portion of the guide hole 239 of the intermediate position lock pin 230 of the vane body, and the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 5 indicate the same elements. In FIG. 7, a guide hole 23 is formed on a surface 110 a of the vane body 110 slidably in contact with the cover plate 102 at a position above the large-diameter portion 230 a of the piston of the intermediate position lock pin 230.
An overflow groove (vane overflow groove) 110b is formed to communicate with the vane 9 and extend in the radial direction of the vane body 110. A similar overflow groove (cover plate overflow groove) 102b is provided on the surface of the cover plate 102 that is in sliding contact with the vane body. The cover plate overflow groove 102b is open to a low-pressure drain (not shown) on the center side of the cover plate. Therefore, at the position where the vane body overflow groove 110b and the cover plate overflow groove 102b overlap, the guide hole 239 of the vane body communicates with the drain via the overflow grooves 110b and 102b. The intermediate position lock pin 230 is moved from the lock position (FIG. 5B) to the unlock position (FIG. 5A).
, The hydraulic oil in the guide hole 239 above the piston large-diameter portion 230a needs to be removed to the outside along with the unlocking operation of the intermediate position lock pin. Overflow channel 110
b and 102b cooperate with each other to function as an overflow passage for removing hydraulic oil accompanying the unlocking to the outside, and to smoothly perform the unlocking operation of the intermediate position lock pin 230.

【００９９】図８(A) は、カバープレート側溢流溝１０
２ｂの形状を示す図７のVIII−VIII線に沿った断面図で
ある。本実施形態では、カバープレートには２つの溢流
溝１０２ｂが形成されており、それぞれの溢流溝はカバ
ープレートと同心の円弧状部分１０２１ｂと半径方向に
延びてドレーンに開放された直線部分１０２２ｂとから
構成されている。また、２つの溢流溝１０２ｂの先端は
ベーン体の中間位置を挟んで間隔を開けて対向してお
り、ベーン体１１０が中間位置にあるときには、ベーン
体の溢流溝１１０ｂは、一方のカバープレート溢流溝１
０２ｂ（図８(A)では左側の溢流溝１０２ｂ）と僅かに
オーバラップするようになっている。FIG. 8A shows the overflow groove 10 on the cover plate side.
FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII of FIG. In this embodiment, two overflow grooves 102b are formed in the cover plate, and each overflow groove has an arc-shaped portion 1021b concentric with the cover plate and a straight portion 1022b extending in the radial direction and opening to the drain. It is composed of Further, the tips of the two overflow grooves 102b are opposed to each other with a space therebetween with respect to the intermediate position of the vane body. Plate overflow groove 1
02b (the overflow groove 102b on the left side in FIG. 8A) slightly overlaps.

【０１００】図８(B) はベーン体１１０が中間位置にあ
る時のカバープレート溢流溝１０２ｂとベーン体溢流溝
１１０ｂとのオーバラップ部分の拡大図である。図８
(B) に示すように、カバープレート溢流溝１０２ｂのう
ち、ベーン体溢流溝１１０ｂとオーバラップする側（図
８で左側）の先端部は尖鋭形状に形成されており、ベー
ン体が中間位置にある時にはオーバラップ面積は極めて
小さくなるようにされている。また、オーバラップして
いないカバープレート側溢流溝１０２ｂ（図８(B) 右側
の溢流溝）先端は円弧形状とされ、この状態ではベーン
体１１０が僅かに移動しただけでベーン体の溢流溝１１
０ｂとオーバラップするようにされている。すなわち、
ロックが解除されベーン体１１０が進角側または遅角側
のいずれかの方向に僅かに移動しても溢流溝１１０ｂと
１０２ｂのオーバラップ部面積は増大するようにされて
いる。FIG. 8B is an enlarged view of an overlap portion between the cover plate overflow groove 102b and the vane body overflow groove 110b when the vane body 110 is at the intermediate position. FIG.
As shown in (B), the tip of the cover plate overflow groove 102b on the side overlapping the vane body overflow groove 110b (the left side in FIG. 8) is formed in a sharp shape, and the vane body is positioned at the middle. When in position, the overlap area is made very small. Further, the tip of the overflow groove 102b (the overflow groove on the right side in FIG. 8B) which is not overlapped is formed in an arc shape, and in this state, the vane body 110 is slightly moved and the vane body overflows. Flow channel 11
0b. That is,
Even if the lock is released and the vane body 110 moves slightly in either the advance side or the retard side, the area of the overlap between the overflow grooves 110b and 102b is increased.

【０１０１】上記のように、溢流溝１０２ｂ、１１０ｂ
を構成した結果、ベーン体１１０が中間位置にあり中間
位置ロックピン２３０がロックされた状態では、溢流溝
相互のオーバラップ部の面積は最小になり、ガイド孔２
３９からドレーンに排出される際の作動油の流路抵抗は
最大になる。一方、中間位置ロックピン２３０をロック
状態に維持する必要があるのは油温が低く作動油の粘度
が高い状態である。このため、中間位置ロックピンのロ
ック時にはガイド孔２３９から溢流溝のオーバラップ部
分を通って外部ドレーンに排出される作動油の流動抵抗
は極めて大きくなる。このため、油温が低い状態では中
間位置ロックピン２３０をロック位置からロック解除位
置に向けて移動させるためには大きな力が必要となり、
ロックピンリフト油圧が多少変動しても中間位置ロック
ピン２３０はロック位置に保持されるようになる。これ
により、機関始動時に油圧の変動により中間位置ロック
ピンが誤作動して中間位置ロックが解除されることが防
止される。なお、油温が充分に上昇すると作動油の粘性
は低下するため、溢流溝オーバラップ部を通る際の作動
油の流動抵抗は小さくなるため、中間位置ロックピンの
ロック解除に要する力は小さくなる。このため、油温上
昇後はロックピンリフト油圧が上昇すると確実に中間位
置ロックピンのロックが解除される。As described above, the overflow grooves 102b, 110b
As a result, when the vane body 110 is at the intermediate position and the intermediate position lock pin 230 is locked, the area of the overlapping portion between the overflow grooves is minimized, and the guide hole 2
The flow path resistance of the hydraulic oil when it is discharged from 39 to the drain becomes maximum. On the other hand, the intermediate position lock pin 230 needs to be maintained in the locked state when the oil temperature is low and the viscosity of the hydraulic oil is high. For this reason, when the intermediate position lock pin is locked, the flow resistance of the hydraulic oil discharged from the guide hole 239 to the external drain through the overlapping portion of the overflow groove becomes extremely large. Therefore, when the oil temperature is low, a large force is required to move the intermediate position lock pin 230 from the lock position to the unlock position,
The intermediate position lock pin 230 is maintained at the lock position even if the lock pin lift hydraulic pressure slightly changes. This prevents the intermediate position lock pin from malfunctioning due to a change in oil pressure at the time of starting the engine, thereby preventing the intermediate position lock from being released. When the oil temperature rises sufficiently, the viscosity of the hydraulic oil decreases, and the flow resistance of the hydraulic oil when passing through the overflow groove overlap portion decreases, so that the force required to unlock the intermediate position lock pin is small. Become. For this reason, when the lock pin lift hydraulic pressure increases after the oil temperature rises, the lock of the intermediate position lock pin is reliably released.

【０１０２】（４）第４の実施形態 次に、中間位置ロックピン２３０の図５で説明したもの
とは別の構成の実施形態について説明する。図９は、本
実施形態の中間位置ロックピンの構成の概略を模式的に
説明する図である。前述の各実施形態では、中間位置ロ
ックピン２３０はベーン体１１０内のガイド孔２３１内
にベーン体の軸線方向に沿って配置され、ロックピンリ
フト油圧とスプリングとの作用によりロックと解除とを
行っていた。これに対して、本実施形態では、中間位置
ロックピン２３０はハウジング１００の仕切壁１０３内
にベーン体半径方向に形成されたガイド孔２３９内に保
持され、スプリング２３７とハウジング１００の回転に
よる遠心力によりベーン体１１０のロックと解除とを行
う点が相違している。(4) Fourth Embodiment Next, a description will be given of an embodiment of the intermediate position lock pin 230 having a structure different from that described with reference to FIG. FIG. 9 is a diagram schematically illustrating the outline of the configuration of the intermediate position lock pin of the present embodiment. In each of the above-described embodiments, the intermediate position lock pin 230 is disposed in the guide hole 231 in the vane body 110 along the axial direction of the vane body, and performs lock and release by the action of the lock pin lift hydraulic pressure and the spring. I was On the other hand, in the present embodiment, the intermediate position lock pin 230 is held in the guide hole 239 formed in the partition wall 103 of the housing 100 in the radial direction of the vane body, and the centrifugal force due to the rotation of the spring 237 and the housing 100. In that the locking and unlocking of the vane body 110 are performed.

【０１０３】本実施形態では、機関の通常運転時（機関
回転数が高い時）には中間位置ロックピン２３０は遠心
力によりスプリング２３７の付勢力に抗してガイド孔２
３９内に収納され、ベーン体１１０はハウジング１００
に対して自由に回動可能となっている。これに対して、
機関停止時にベーン体１１０が中間位置に保持される
と、停止時の機関回転低下に伴って、中間位置ロックピ
ン２３０に作用する遠心力も低下するため、中間位置ロ
ックピン２３０はスプリング２３７に押動されてハウジ
ング１００のガイド孔２３９から突出し、ベーン体１１
０の中間位置に対応する部分に設けられた中間位置ロッ
ク孔２３１に嵌入する。このため、機関停止時、及び次
回の機関始動時にはベーン体１１０は中間位置にロック
されるようになる。In the present embodiment, during normal operation of the engine (when the engine speed is high), the intermediate position lock pin 230 resists the urging force of the spring 237 due to centrifugal force.
The vane body 110 is housed in the housing 100.
, Can be freely rotated. On the contrary,
When the vane body 110 is held at the intermediate position when the engine stops, the centrifugal force acting on the intermediate position lock pin 230 decreases with the decrease in the engine rotation at the time of stop, and the intermediate position lock pin 230 is pushed by the spring 237. And protrudes from the guide hole 239 of the housing 100, and
0 fits into an intermediate position lock hole 231 provided in a portion corresponding to the intermediate position of 0. Therefore, when the engine is stopped and when the engine is started next time, the vane body 110 is locked at the intermediate position.

【０１０４】一方、機関始動時には機関回転が低く潤滑
油ポンプの油圧が低い間は中間位置ロックピン２３０に
作用する遠心力は小さいため、中間位置ロックピン２３
０とロック孔２３１との係合が維持される。このため、
機関始動時にはバルブタイミングは中間バルブタイミン
グに固定される。この状態から機関回転数が上昇して中
間位置ロックピン２３０に作用する遠心力がスプリング
２３７の付勢力を越えると中間位置ロックピン２３０は
ロック孔２３１から離脱して、ハウジング１００のガイ
ド孔２３９内に収納される。これにより、ベーン体１１
０の中間位置ロックが解除される。また、この状態では
機関回転数が上昇しているため作動油の油圧は充分に高
くなっており、バルブタイミング制御は円滑に行われ
る。On the other hand, when the engine is running and the oil pressure of the lubricating oil pump is low when the engine is started, the centrifugal force acting on the intermediate position lock pin 230 is small.
0 and the lock hole 231 are maintained in engagement. For this reason,
When the engine is started, the valve timing is fixed at the intermediate valve timing. When the engine speed rises from this state and the centrifugal force acting on the intermediate position lock pin 230 exceeds the urging force of the spring 237, the intermediate position lock pin 230 separates from the lock hole 231 and moves into the guide hole 239 of the housing 100. Is stored in. Thereby, the vane body 11
The intermediate position lock of 0 is released. In this state, since the engine speed is increasing, the hydraulic pressure of the working oil is sufficiently high, and the valve timing control is smoothly performed.

【０１０５】ところが、上記のように遠心力を用いて中
間位置ロックピン２３０のロック解除を行う場合、ハウ
ジング１００の軸線を水平に配置する構成では重力の影
響により中間位置ロックピンが誤作動する場合がある。
すなわち、中間位置ロックピン２３０がハウジング１１
０とともに回転すると、回転中に中間位置ロックピン２
３０がハウジング軸線の下側にくると中間位置ロックピ
ン２３にはロックを解除する方向に重力が作用し、ハウ
ジング軸線の上側ではロックを維持する方向に重力が作
用するようになる。このため、スプリングの押圧力の設
定によっては、回転中に中間位置ロックピン２３０がハ
ウジング１００最下部付近にきたときに充分に機関回転
数が上昇していないのに中間位置ロックピン２３０のロ
ックが解除されてしまう場合がある。However, when the lock of the intermediate position lock pin 230 is released by using the centrifugal force as described above, the configuration in which the axis of the housing 100 is horizontally arranged may cause the intermediate position lock pin to malfunction due to the influence of gravity. There is.
That is, the intermediate position lock pin 230 is
0, the intermediate position lock pin 2
When 30 is below the housing axis, gravity acts on the intermediate position lock pin 23 in a direction to release the lock, and above the housing axis, gravity acts in a direction to maintain the lock. For this reason, depending on the setting of the pressing force of the spring, when the intermediate position lock pin 230 comes close to the lowermost portion of the housing 100 during rotation, the lock of the intermediate position lock pin 230 is not achieved even though the engine speed is not sufficiently increased. It may be canceled.

【０１０６】本実施形態では、上記の中間位置ロックピ
ンの誤作動を防止するために、中間位置ロックピン２３
０を複数個（図９の例では２つ）使用し、ハウジング中
心に対して半径方向に対称となる位置に配置するように
している。これにより、一方の中間位置ロックピンがハ
ウジング軸線の下側位置にきたときには必ず他方の中間
位置ロックピンはハウジング軸線の上側に位置するよう
になる。これにより、一方の中間位置ロックピンが軸線
下側位置で重力の作用により誤作動し、ロックが解除さ
れた場合でもベーン体１１０は他方の中間位置ロックピ
ンにより中間位置に確実に保持される。このため、ハウ
ジング軸線を水平に配置した場合にも、重力の影響のた
めに中間位置ロックピンが誤作動してベーン体１１０の
ロックが解除されることが防止される。In the present embodiment, in order to prevent the above-described malfunction of the intermediate position lock pin, the intermediate position lock pin 23 is provided.
A plurality of 0s (two in the example of FIG. 9) are used and arranged at positions symmetrical in the radial direction with respect to the center of the housing. Thus, whenever one of the intermediate position lock pins comes to a position below the housing axis, the other intermediate position lock pin is located above the housing axis. Thus, even if one of the intermediate position lock pins malfunctions due to the action of gravity at the position below the axis and the lock is released, the vane body 110 is reliably held at the intermediate position by the other intermediate position lock pin. Therefore, even when the housing axis is arranged horizontally, the lock of the vane body 110 is prevented from being unlocked due to the malfunction of the intermediate position lock pin due to the influence of gravity.

【０１０７】（５）第５の実施形態 次に、本発明の第５の実施形態について説明する。図１
０は、本実施形態の中間位置ロックピンの構成を説明す
る図５と同様な図である。本実施形態では、中間位置ロ
ックピン２３０は図５と同様の構成とされ、進角油圧室
１２１に連通するロックピンリフト油圧通路２３３と遅
角油圧室１２３に連通するロックピンリフト油圧油圧通
路２３５とを備えている。但し、図５では、油圧通路２
３３と２３５とはガイド孔２３９の大径部２３９ａの底
面から同じ高さの位置に開口していたのに対して、本実
施形態では、ロックピンリフト油圧通路２３３と２３５
との一方（図１０では油圧通路２３５）の開口位置高さ
が図５の場合と異なっている。すなわち、図１０(B) に
示すように本実施形態では、遅角油圧室１２３に連通す
るロックピンリフト油圧通路２３５のガイド孔２３９壁
面開口部は、中間位置ロックピン２３０が下降した状
態、すなわちロック孔２３１に嵌入した状態ではピスト
ン大径部２３０ａにより閉鎖される位置に設けられてい
る。(5) Fifth Embodiment Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG.
FIG. 0 is a view similar to FIG. 5 illustrating the configuration of the intermediate position lock pin of the present embodiment. In the present embodiment, the intermediate position lock pin 230 has the same configuration as that of FIG. 5, and has a lock pin lift hydraulic passage 233 communicating with the advance hydraulic chamber 121 and a lock pin lift hydraulic passage 235 communicating with the retard hydraulic chamber 123. And However, in FIG.
33 and 235 are opened at the same height from the bottom surface of the large-diameter portion 239a of the guide hole 239, whereas in the present embodiment, the lock pin lift hydraulic passages 233 and 235 are provided.
(In FIG. 10, the hydraulic passage 235) is different from that in FIG. That is, as shown in FIG. 10B, in the present embodiment, the guide hole 239 wall opening of the lock pin lift hydraulic passage 235 communicating with the retard hydraulic chamber 123 is in a state where the intermediate position lock pin 230 is lowered, that is, When fitted in the lock hole 231, it is provided at a position closed by the piston large diameter portion 230 a.

【０１０８】前述したように、機関始動時には通常ＯＣ
Ｖ２５は遅角油圧室１２３を潤滑油ポンプ２８に接続す
る位置にされる。このため、遅角油圧室１２３には潤滑
油ポンプ２８の吐出圧力の変動が直接伝達される。この
ため、吐出圧力の変動により一時的に短時間遅角油圧室
１２３内の圧力が上昇すると、遅角室に連通したロック
ピンリフト油圧通路２３５の圧力も上昇し、ロックピン
２３０のロックを解除する場合がある。本実施形態で
は、図１０(B) に示すように、ロックピン２３０がロッ
ク位置にある場合には、ピストン大径部２３０ａにより
遅角油圧室１２３側のロックピンリフト油圧通路２３５
の開口が閉鎖されるため、遅角油圧室１２３内の圧力変
動によりロックピン２３０が誤作動して中間位置ロック
が解除されることが防止される。As described above, when the engine is started, the normal OC
V25 is located at a position connecting the retard hydraulic chamber 123 to the lubricating oil pump 28. Therefore, the fluctuation of the discharge pressure of the lubricating oil pump 28 is directly transmitted to the retard hydraulic chamber 123. For this reason, when the pressure in the retard hydraulic chamber 123 temporarily increases due to the fluctuation of the discharge pressure, the pressure of the lock pin lift hydraulic passage 235 communicating with the retard chamber also increases, and the lock of the lock pin 230 is released. May be. In the present embodiment, as shown in FIG. 10B, when the lock pin 230 is in the lock position, the piston large diameter portion 230a causes the lock pin lift hydraulic passage 235 on the retard hydraulic chamber 123 side.
Is closed, preventing the lock pin 230 from malfunctioning due to the pressure fluctuation in the retard hydraulic chamber 123 and unlocking the intermediate position.

【０１０９】遅角油圧室側のロックピンリフト油圧通路
２３５が中間位置ロックピン２３０ロック位置で遮断さ
れるようにした結果、油圧と油温とが上昇した時のロッ
ク解除は進角油圧室側のロックピンリフト油圧２３３を
通じて供給されるロックピンリフト油圧のみにより行わ
れる。しかし、図１０(A) に示すように、一旦中間位置
ロックピン２３０のロックが解除されると、ピストン大
径部２３０ａは油圧通路２３５を開放する位置に移動す
るため、ロック解除後は両方の油圧通路２３３、２３５
からロックピンリフト油圧が供給されるようになる。こ
のため、ロック解除後はピストン大径部２３０ａ下部に
作動油が充分に供給されるようになり、誤作動により中
間位置ロックピン２３０がロック位置に移動することが
防止されるようになる。すなわち、本実施形態によれ
ば、簡易な構成でロックピン２３０の誤作動を確実に防
止することが可能となる。なお、本実施形態では中間位
置ロックピン２３０がロック位置にあるときに遅角油圧
室１２３に連通するロックピンリフト油圧通路２３５を
遮断するようにしているが、機関始動時に進角油圧室１
２１が潤滑油ポンプ２８に連通する構成では、中間位置
ロックピン２３０がロック位置にあるときに進角油圧室
１２１に連通するロックピンリフト油圧通路２３３が遮
断されるようにすることは言うまでもない。The lock pin lift hydraulic passage 235 on the retard hydraulic chamber side is closed at the lock position of the intermediate position lock pin 230. As a result, when the hydraulic pressure and the oil temperature rise, the lock is released from the advance hydraulic chamber side. This is performed only by the lock pin lift hydraulic pressure supplied through the lock pin lift hydraulic pressure 233. However, as shown in FIG. 10 (A), once the lock of the intermediate position lock pin 230 is released, the piston large diameter portion 230a moves to the position where the hydraulic passage 235 is opened. Hydraulic passages 233, 235
Supplies the lock pin lift hydraulic pressure. Therefore, after the lock is released, the operating oil is sufficiently supplied to the lower part of the large-diameter portion 230a of the piston, and the intermediate position lock pin 230 is prevented from moving to the lock position due to a malfunction. That is, according to the present embodiment, it is possible to reliably prevent the malfunction of the lock pin 230 with a simple configuration. In the present embodiment, the lock pin lift hydraulic passage 235 communicating with the retard hydraulic chamber 123 is shut off when the intermediate position lock pin 230 is in the lock position.
In the configuration in which 21 communicates with the lubricating oil pump 28, it goes without saying that the lock pin lift hydraulic passage 233 communicating with the advance hydraulic chamber 121 is shut off when the intermediate position lock pin 230 is in the lock position.

【０１１０】（６）第６の実施形態 次に、本発明の第６の実施形態について説明する。本実
施形態においても、図５と同様な形式の中間位置ロック
ピン２３０が使用されているが、中間位置ロックピン２
３０をロック位置に向けて押圧付勢するスプリング２３
７に非線形バネ特性を付与している点が前述の各実施形
態と相違している。(6) Sixth Embodiment Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. Also in the present embodiment, an intermediate position lock pin 230 of the same type as that of FIG.
Spring 23 for urging 30 toward lock position
7 is different from the above-described embodiments in that a nonlinear spring characteristic is provided.

【０１１１】中間位置ロックピンはロック位置にある場
合には、油圧の変動により多少ロックピンリフト油圧が
上昇してもロック状態を維持する必要があり、逆にロッ
ク解除位置にあるときには、ロックピンリフト油圧が多
少低下してもロック解除状態を維持する必要がある。と
ころが、図５に示した形式の中間位置ロックピン２３０
では、ロックピン２３０がロック位置にある時には押圧
スプリング２３７は最も伸張した状態になるためスプリ
ングによる押圧力は最も小さくなる。このことは、ロッ
クピン２３０がロック位置にある時には比較的小さなロ
ックピンリフト油圧の上昇でロックピン２３０がロック
解除位置に向けて移動を開始してしまい、油圧の変動で
ロックピンが誤作動してロック解除されやすいことを意
味している。When the intermediate position lock pin is at the lock position, it is necessary to maintain the lock state even if the lock pin lift hydraulic pressure slightly increases due to fluctuations in hydraulic pressure. Conversely, when the lock pin is at the unlock position, It is necessary to maintain the unlocked state even if the lift hydraulic pressure decreases slightly. However, an intermediate position lock pin 230 of the type shown in FIG.
Then, when the lock pin 230 is in the lock position, the pressing spring 237 is in the most extended state, and the pressing force by the spring is the smallest. This means that when the lock pin 230 is in the lock position, the lock pin 230 starts moving toward the unlock position due to a relatively small increase in lock pin lift hydraulic pressure, and the lock pin malfunctions due to fluctuations in hydraulic pressure. Means that they are easily unlocked.

【０１１２】一方、ロックピン２３０がロック解除位置
にある場合にはスプリング２３７は最も圧縮された状態
になるため、逆にスプリングの押圧力は最も大きくな
る。このことは、ロックピン２３０がロック解除位置に
ある場合には、僅かにロックピンリフト油圧が低下して
もロックピン２３０がロック位置に向けて移動を開始す
るため、油圧の変動によりロックピンが誤作動してロッ
クしやすいことを意味している。特に、油圧の変動に機
械的振動が加わった場合にはロック位置、ロック解除位
置のいずれにおいても中間位置ロックピン２３０の誤作
動が生じやすくなる。On the other hand, when the lock pin 230 is at the unlocked position, the spring 237 is in the most compressed state, and conversely, the pressing force of the spring is the largest. This means that when the lock pin 230 is in the unlocked position, the lock pin 230 starts to move toward the lock position even if the lock pin lift oil pressure slightly decreases, so that the lock pin 230 It means that it easily malfunctions and locks easily. In particular, when mechanical vibration is applied to the fluctuation of the hydraulic pressure, the malfunction of the intermediate position lock pin 230 is likely to occur at both the lock position and the unlock position.

【０１１３】本実施形態では、スプリング２３７に図１
１で示すような非線形バネ特性を付与することにより、
ロック位置、ロック解除位置のいずれにおいても誤作動
が生じることを防止している。図１１において、縦軸は
スプリング押圧力を、横軸はバネの変位を表している。
変位はスプリングの自由長さからの圧縮量で表してお
り、ロック位置、及びロック解除位置におけるスプリン
グ変位量及びスプリングの押圧力はそれぞれ図示したよ
うになる。図１１において、点線は従来の線形バネ特性
を表しており、スプリングの押圧力はスプリング変位量
に比例して変化する。これに対して、本実施形態のスプ
リング２３７は、スプリング変位量が小さい間は略線形
に増大するが、スプリング変位量がある量ａを越えると
逆にスプリング押圧力が低下し、更にスプリング変位量
がｂを越えると再度変位とともに増大する非線形特性を
有している。本実施形態では、中間位置ロックピンのロ
ック位置はスプリング変位量がａより小さい値になるよ
うに、またロック解除位置はスプリング変位量がｂ近傍
の値になるように設定されている。In this embodiment, the spring 237 is
By giving a non-linear spring characteristic as shown by 1,
A malfunction is prevented from occurring at any of the lock position and the unlock position. In FIG. 11, the vertical axis represents the spring pressing force, and the horizontal axis represents the displacement of the spring.
The displacement is represented by the amount of compression from the free length of the spring, and the amount of spring displacement and the pressing force of the spring at the lock position and the unlock position are as shown in the figure. In FIG. 11, the dotted line represents the conventional linear spring characteristic, and the pressing force of the spring changes in proportion to the spring displacement. On the other hand, the spring 237 of the present embodiment increases substantially linearly while the spring displacement is small. Has a non-linear characteristic that increases again with displacement when b exceeds b. In the present embodiment, the lock position of the intermediate position lock pin is set so that the spring displacement is smaller than a, and the unlock position is set so that the spring displacement is near b.

【０１１４】図１１に示したような非線形バネ特性は、
例えば皿バネを使用し、皿バネの板圧や長さを周知の方
法で調節することにより任意に設定できる。また、皿バ
ネと通常のコイルバネとを組み合わせることによっても
任意の非線形バネ特性を得ることができる。図１１のよ
うな非線形バネ特性を設定した結果、中間位置ロックピ
ン２３０をロック位置に向けて付勢するスプリング押圧
力はロック位置では大きく、ロック解除位置では小さく
なる。これにより、ロックピン２３０がロック位置にあ
る時には、ロックを解除するために最低でもａ点を越え
る変位を与える力（図１１にＰＡで示す力）が必要とな
る。また、ロックピン２３０がロック解除位置にある場
合には、ロックピン２３０に作用するロックピンリフト
油圧の押圧力を図１１にＰＢで示した値以下に低下させ
る必要がある。このような非線形バネ特性を設定した結
果、本実施形態でロック位置、ロック解除位置のいずれ
においてもロックピンリフト油圧が多少変動しても誤作
動が生じにくくなっている。The non-linear spring characteristic as shown in FIG.
For example, a disc spring can be used, and the plate pressure and the length of the disc spring can be arbitrarily set by adjusting the plate spring in a known manner. Also, an arbitrary non-linear spring characteristic can be obtained by combining a disc spring and a normal coil spring. As a result of setting the non-linear spring characteristics as shown in FIG. 11, the spring pressing force for urging the intermediate position lock pin 230 toward the lock position is large at the lock position and small at the lock release position. As a result, when the lock pin 230 is in the lock position, a force (a force indicated by PA in FIG. 11) that gives a displacement exceeding at least the point a is required to release the lock. When the lock pin 230 is at the lock release position, the pressing force of the lock pin lift hydraulic pressure acting on the lock pin 230 needs to be reduced to the value indicated by PB in FIG. As a result of setting such a non-linear spring characteristic, malfunctions are less likely to occur in this embodiment even if the lock pin lift hydraulic pressure slightly fluctuates at both the lock position and the unlock position.

【０１１５】これに対して、点線で示した従来の線形バ
ネ特性を採用した場合には、例えば本実施形態と同じス
プリング押圧力をロック位置で得ようとすると、ロック
解除位置におけるスプリング押圧力は図１１にＰＢ′で
示す値になり極めて大きくなる。このため、ロック解除
位置において油圧が少し低下しただけでもロックピンは
ロック位置に向けてスプリング２３７により押動されて
移動を開始してしまうようになる。また、これを防止す
るためにロック解除位置におけるスプリング押圧力Ｐ
Ｂ′が小さくなるようにすると、線形バネ特性ではロッ
ク位置におけるスプリング押圧力はＰＡより小さくなっ
てしまい、僅かなロックピンリフト油圧の上昇でロック
解除位置に移動するようになってしまう。このため、従
来の線形バネ特性のスプリングを用いた場合には、本実
施形態のようにロック位置とロック解除位置の両方にお
いて誤作動を防止することはできない。On the other hand, when the conventional linear spring characteristic shown by the dotted line is adopted, if the same spring pressing force as in the present embodiment is to be obtained at the lock position, the spring pressing force at the unlock position becomes The value shown by PB 'in FIG. 11 is extremely large. For this reason, even if the hydraulic pressure slightly decreases at the lock release position, the lock pin is pushed by the spring 237 toward the lock position and starts moving. In order to prevent this, the spring pressing force P at the unlock position is set.
If B ′ is reduced, the spring pressing force at the lock position is smaller than PA in the linear spring characteristic, and the lock pressure is moved to the unlock position by a slight increase in the lock pin lift hydraulic pressure. For this reason, when a conventional spring having a linear spring characteristic is used, it is not possible to prevent malfunction at both the lock position and the unlock position as in the present embodiment.

【０１１６】（７）第７の実施形態 図１２は、本発明の第７の実施形態を示す図である。上
述の第６の実施形態ではスプリング２３７に非線形バネ
特性を付与することによりロック位置とロック解除位置
両方での中間位置ロックピン２３０の誤作動を防止して
いたのに対して、本実施形態では機械的保持手段を設け
ることによりロック位置とロック解除位置との両方での
誤作動を防止する点が相違している。(7) Seventh Embodiment FIG. 12 is a diagram showing a seventh embodiment of the present invention. In the sixth embodiment described above, the erroneous operation of the intermediate position lock pin 230 at both the lock position and the unlock position is prevented by giving the spring 237 a non-linear spring characteristic. The difference is that the provision of the mechanical holding means prevents malfunctions at both the locked position and the unlocked position.

【０１１７】図１２に示すように、本実施形態では中間
位置ロックピン２３０の側面には半円径断面の溝３３１
と３３３が全周にわたって設けられている。また、中間
位置ロックピンのガイド孔大径部２３９ａの内壁にはス
プリング３３７により中間位置ロックピン側面に押圧さ
れるボール３３９が設けられている。溝３３１は図１２
に示すように、中間位置ロックピン２３０がロック位置
にあるときにボール３３９位置と整合し、溝３３３は中
間位置ロックピン２３０がロック解除位置にあるときに
ボール３３９位置と整合するように配置されている。こ
のため、中間位置ロックピン２３０がロック位置にある
ときには溝３３１にボール３３９が係合し、中間位置ロ
ックピン２３０をロック位置に確実に保持するようにな
る。また、中間位置ロックピン２３０がロック解除位置
にある時には、同様に溝３３３にボール３３９が係合し
中間位置ロックピン２３０をロック解除位置に確実に保
持するようになる。このため、ロック位置、ロック解除
位置のいずれにおいて油圧が多少変動してもロックピン
２３０が誤作動することが防止される。As shown in FIG. 12, in the present embodiment, a groove 331 having a semicircular cross section is formed on the side surface of the intermediate position lock pin 230.
And 333 are provided over the entire circumference. A ball 339 is provided on the inner wall of the large-diameter portion 239a of the guide hole of the intermediate position lock pin and pressed against the side surface of the intermediate position lock pin by a spring 337. The groove 331 is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, the intermediate position lock pin 230 is aligned with the ball 339 when the lock position is in the lock position, and the groove 333 is arranged so as to align with the ball 339 when the intermediate position lock pin 230 is in the unlock position. ing. Therefore, when the intermediate position lock pin 230 is at the lock position, the ball 339 is engaged with the groove 331, and the intermediate position lock pin 230 is securely held at the lock position. When the intermediate position lock pin 230 is at the unlock position, the ball 339 is similarly engaged with the groove 333, so that the intermediate position lock pin 230 is securely held at the unlock position. For this reason, the lock pin 230 is prevented from malfunctioning even if the hydraulic pressure slightly fluctuates in either the lock position or the unlock position.

【０１１８】なお、本実施形態ではそれぞれの保持位置
にロックピンを保持可能な許容最大圧力変動はスプリン
グ３３７の押圧力を変えることにより任意に設定するこ
とができる。In the present embodiment, the maximum allowable pressure fluctuation at which the lock pin can be held at each holding position can be arbitrarily set by changing the pressing force of the spring 337.

【０１１９】II. 機関始動時の中間位置ロック確保 以下の第８から第１４の実施形態では、機関停止時にベ
ーン体を中間位置に移動させ機関始動時にベーン体が確
実に中間位置にロックされていることを保証する手段に
ついて説明する。II. Ensuring Locking of Intermediate Position at Engine Start In the following eighth to fourteenth embodiments, the vane body is moved to the intermediate position when the engine stops, and the vane body is securely locked at the intermediate position when the engine starts. The means for guaranteeing that there is no error will be described.

【０１２０】（８）第８の実施形態 通常、機関停止時にベーン体を中間位置にロックする場
合には機関停止操作が開始（イグニッションキーオフ）
されてから、機関が惰性で回転している間にベーン体を
中間位置に移動させる必要がある。ところが、図３で説
明したように作動油は機関駆動の潤滑油ポンプから供給
されるため、油圧室に供給される油圧は機関停止操作開
始後、機関回転とともに急激に低下する。このため、機
関停止までの時間が短いと機関停止時にベーン体が中間
位置に到達する前に油圧が失われる場合が生じる。そこ
で、本実施形態では、機関停止操作開始後機関が惰性で
回転する時間が長くなるようにして、ベーン体が中間位
置に到達するまで油圧が失われないようにしている。(8) Eighth Embodiment Normally, when the vane is locked at the intermediate position when the engine is stopped, the engine stop operation is started (ignition key off).
After that, it is necessary to move the vane body to the intermediate position while the engine is rotating by inertia. However, as described with reference to FIG. 3, since the hydraulic oil is supplied from the engine-driven lubricating oil pump, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber rapidly decreases with the engine rotation after the engine stop operation is started. Therefore, if the time until the engine stops is short, the hydraulic pressure may be lost before the vane body reaches the intermediate position when the engine stops. Therefore, in the present embodiment, the time during which the engine rotates by inertia after the start of the engine stop operation is made longer so that the oil pressure is not lost until the vane body reaches the intermediate position.

【０１２１】機関の惰性回転時間は、機関回転低下時の
機関抵抗負荷が小さい程長くなる。機関回転時の抵抗に
は、機関各部での摩擦損失が大きな部分を占めている。
特に、カムシャフトのカム面とバルブタペットとの摺動
部では低回転になると潤滑油膜が切れて固体接触が生じ
機関回転の低下とともに摩擦抵抗が急激に増大する。ま
た、カム摺動部の摩擦抵抗はカムシャフトを介してベー
ン体を最遅角位置に向けて押圧する力として作用するた
め、機関停止時にベーン体を中間位置に到達させるため
に進角方向に移動させるような場合には移動に要求され
る油圧が増大する問題がある。The inertial rotation time of the engine becomes longer as the engine resistance load when the engine rotation decreases is smaller. Friction loss in each part of the engine occupies a large part of the resistance during engine rotation.
In particular, when the rotation speed is low at the sliding portion between the cam surface of the camshaft and the valve tappet, the lubricating oil film is broken and solid contact occurs, and the frictional resistance sharply increases as the engine rotation decreases. In addition, since the frictional resistance of the cam sliding portion acts as a force for pressing the vane body toward the most retarded position through the camshaft, it is advanced in the advance direction to reach the intermediate position when the engine is stopped. In the case of moving, there is a problem that the hydraulic pressure required for the movement increases.

【０１２２】本実施形態では、機関停止時のカムシャフ
トのカム摺動面の摩擦を低減することにより、停止後の
機関惰性回転時間を長くするとともに、カムシャフトか
らベーン体に加わる力を低減して機関停止時のベーン体
の中間位置への移動を容易にしている。本実施形態で
は、カムシャフトの摺動面の摩擦を低減するために、カ
ム摺動面（カムプロフィール面）とバルブタペットのい
ずれか一方または両方に固体潤滑層を形成する。固体潤
滑層を形成する材料としては、耐油性、耐熱性が高く金
属との親和性が良好なものであればいずれの固体潤滑材
も使用することができ、例えばＤＬＣ（ダイヤモンドラ
イクカーボン）、ＴｉＮ（チタンナイトライド）、モリ
ブデン化合物、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレ
ン）化合物等を使用することができる。このように、カ
ム摺動面に固体潤滑層を形成することにより、機関停止
時にベーン体を確実に中間位置まで移動させることが可
能となる。In this embodiment, by reducing the friction of the cam sliding surface of the camshaft when the engine is stopped, the engine coasting rotation time after the stop is extended and the force applied from the camshaft to the vane body is reduced. This facilitates the movement of the vane body to the intermediate position when the engine stops. In this embodiment, a solid lubricating layer is formed on one or both of the cam sliding surface (cam profile surface) and the valve tappet in order to reduce the friction of the sliding surface of the camshaft. As a material for forming the solid lubricating layer, any solid lubricating material can be used as long as it has high oil resistance, high heat resistance and good affinity with metal, for example, DLC (diamond-like carbon), TiN (Titanium nitride), molybdenum compounds, PTFE (polytetrafluoroethylene) compounds, and the like. Thus, by forming the solid lubricating layer on the cam sliding surface, it is possible to reliably move the vane body to the intermediate position when the engine stops.

【０１２３】（９）第９の実施形態 本実施形態では、機関停止時に油圧の低下を補ってベー
ン体を中間位置へ移動させる補助的手段を用いることに
より、確実に機関停止時にベーン体を中間位置にロック
する。図１２は、補助的手段として磁石を用いた場合を
示す図である。図１２に示すように、本実施形態ではベ
ーン体１１０の各ベーン１１１先端には永久磁石１１１
３が埋め込まれている。また、ハウジング１００内周に
は、ベーン体１１０が中間位置になったときに上記磁石
１１３と整合する位置に別の永久磁石１００３が埋め込
まれている。磁石１１１３と１００３とは極性が逆にな
るように配置されている。これにより、ベーン体１１０
は磁石１１１３と１００３とにより中間位置に向けて吸
引されるため、油圧の低下を補って確実にベーン体を中
間位置に移動させることができる。(9) Ninth Embodiment In this embodiment, auxiliary means for moving the vane body to an intermediate position while compensating for a decrease in oil pressure when the engine is stopped is used, so that the vane body is reliably moved to the intermediate position when the engine is stopped. Lock in position. FIG. 12 is a diagram showing a case where a magnet is used as auxiliary means. As shown in FIG. 12, in the present embodiment, a permanent magnet 111
3 is embedded. Further, another permanent magnet 1003 is embedded in the inner periphery of the housing 100 at a position matching the magnet 113 when the vane body 110 is at the intermediate position. The magnets 1113 and 1003 are arranged so that the polarities are reversed. Thereby, the vane body 110
Is attracted toward the intermediate position by the magnets 1113 and 1003, so that the vane body can be reliably moved to the intermediate position while compensating for a decrease in oil pressure.

【０１２４】図１３(A) 〜(C) は本実施形態における磁
石配置例を示している。、図１３(A) はベーン１１１先
端とハウジング１００内周との両方に永久磁石１１１３
と１００３とを極性が逆になるように配置した場合を示
す。これに対して、図１３(B) と(C) とは、ベーン１１
１には磁石を配置せず、ハウジング１００内周のみに永
久磁石１００３を配置した場合を示している。この場
合、ベーン体１１０の中間位置への位置決め精度を高め
るため、磁石１００３は円周方向に異なる極性の区画部
分を有しており、区画部分の極性が中間位置に対して対
称になるように配置されている。また、この場合には磁
石の円周方向幅がベーン１１１先端の幅と等しいか、や
や大きくなるようにするとベーン体の位置決め精度が向
上する。FIGS. 13A to 13C show examples of magnet arrangement in this embodiment. FIG. 13 (A) shows a permanent magnet
And 1003 are arranged so that the polarities are reversed. On the other hand, FIG. 13B and FIG.
1 shows a case where no magnet is arranged and a permanent magnet 1003 is arranged only on the inner periphery of the housing 100. In this case, in order to increase the positioning accuracy of the vane body 110 at the intermediate position, the magnet 1003 has partition portions having different polarities in the circumferential direction, and the polarity of the partition portion is symmetric with respect to the intermediate position. Are located. In this case, if the circumferential width of the magnet is equal to or slightly larger than the width of the tip of the vane 111, the positioning accuracy of the vane body is improved.

【０１２５】また、これらの補助的手段としての磁石は
機関停止までの間の機関回転数が低い場合にのみベーン
１１１を吸引し、通常運転時（機関回転数が高い場合）
にはベーン体１１０の回動動作を妨げないようにするこ
とが好ましい。このため、ハウジング側の永久磁石１０
０３の裏側をスプリングで支持するようにして、機関回
転数（ハウジング回転数）が上昇した場合には遠心力に
より磁石１００３が半径方向に移動してベーン先端との
距離が大きくなるようにしても良い。The magnets as auxiliary means suck the vane 111 only when the engine speed is low until the engine stops, and during normal operation (when the engine speed is high).
It is preferable that the rotation of the vane body 110 is not hindered. For this reason, the permanent magnet 10 on the housing side
03 is supported by a spring, and when the engine speed (housing speed) increases, the magnet 1003 moves in the radial direction due to centrifugal force to increase the distance from the vane tip. good.

【０１２６】（１０）第１０の実施形態 本実施形態では、機関停止時の油圧低下を補ってベーン
体を中間位置に移動させるために、機関停止時に潤滑油
ポンプ以外の作動油供給源を設置している。潤滑油ポン
プ以外の作動油供給源としては、例えば油圧アキュムレ
ータ等の蓄圧装置を使用することができる。(10) Tenth Embodiment In this embodiment, a hydraulic oil supply source other than a lubricating oil pump is installed when the engine is stopped in order to move the vane body to an intermediate position while compensating for a decrease in oil pressure when the engine is stopped. are doing. As the hydraulic oil supply source other than the lubricating oil pump, for example, a pressure accumulator such as a hydraulic accumulator can be used.

【０１２７】図１４はアキュムレータを使用した場合の
構成例を示す。図１４において、アキュムレータ１４０
１は潤滑油ポンプ２８からＯＣＶ２５への作動油供給通
路に接続され、機関運転中にポンプ２８から吐出される
圧力油をアキュムレータ１４０１内に蓄え、機関回転数
が低下して潤滑油ポンプ２８の吐出圧が低下すると蓄え
た圧力油をＯＣＶ２５に供給する。アキュムレータ１４
０１としては、通常のガス加圧ブラダータイプのものを
使用することができる。本実施形態では、アキュムレー
タ１４０１と潤滑油ポンプ２８とを接続する作動油通路
にはオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）２４０が設け
られている。ＯＳＶ２４０は、一種の電磁駆動遮断弁で
ありＥＣＵ３０からの制御信号に応じて中間位置ロック
ピン２３０に供給するロックピンリフト油圧をオン・オ
フするものである。FIG. 14 shows an example of the configuration when an accumulator is used. In FIG. 14, the accumulator 140
1 is connected to a hydraulic oil supply passage from the lubricating oil pump 28 to the OCV 25, stores pressure oil discharged from the pump 28 during operation of the engine in the accumulator 1401, reduces the engine speed, and discharges the lubricating oil pump 28. When the pressure drops, the stored pressure oil is supplied to the OCV 25. Accumulator 14
As 01, an ordinary gas pressurized bladder type can be used. In the present embodiment, an oil switching valve (OSV) 240 is provided in a hydraulic oil passage connecting the accumulator 1401 and the lubricating oil pump 28. The OSV 240 is a kind of electromagnetically driven shutoff valve that turns on / off a lock pin lift hydraulic pressure supplied to the intermediate position lock pin 230 in response to a control signal from the ECU 30.

【０１２８】すなわち、本実施形態では油圧室１２１、
１２３と中間位置ロックピンガイド孔大径部２３９ａと
を接続するロックピンリフト油圧通路２３３、２３５は
設けられておらず、ロックピンリフト油圧はＯＳＶ２４
０から直接ガイド孔大径部２３９ａに供給される。機関
通常運転時、ＯＳＶ２４０は開弁保持され、潤滑油ポン
プ２８からの吐出油の一部はＯＳＶ２４０を介して直接
ガイド孔大径部２３９ａに送られる。これにより、中間
位置ロックピン２３０はロック解除位置に確実に保持さ
れる。また、このときアキュムレータ１４０１は潤滑油
ポンプ２８から吐出される圧力油を蓄える。That is, in this embodiment, the hydraulic chamber 121,
No lock pin lift hydraulic passages 233 and 235 are provided to connect the 123 and the intermediate position lock pin guide hole large diameter portion 239a.
0 is directly supplied to the guide hole large diameter portion 239a. During normal engine operation, the OSV 240 is kept open, and a part of the discharge oil from the lubricating oil pump 28 is sent directly to the large guide hole portion 239a via the OSV 240. Thus, the intermediate position lock pin 230 is securely held at the unlock position. At this time, the accumulator 1401 stores the pressure oil discharged from the lubricating oil pump 28.

【０１２９】次いで機関停止操作が開始されると、ＯＳ
Ｖ２４０は閉弁されロックピンリフト油圧の供給を停止
する。これにより、中間位置ロックピン２３０はスプリ
ングにより、ロック位置に向けて押圧される。また、機
関回転数が低下して潤滑油ポンプ２８の吐出圧が下がる
とアキュムレータ１４０１に蓄圧した作動油が吐出さ
れ、ＯＣＶ２５に供給される。これにより、ＯＣＶ２５
から油圧室に供給される作動油の油圧と油量との低下が
抑制されるため機関停止までに短時間で確実にベーン体
１１０を中間位置に移動させることが可能となる。ま
た、このときＯＳＶ２４０が閉弁しているため、ロック
ピンリフト油圧は低下しており、ベーン体が中間位置に
到達しロックピン２３０とロック孔２３１との位置が整
合すると中間位置ロックピン２３０は確実にロック孔２
３１内に嵌入しベーン体を中間位置にロックする。Next, when the engine stop operation is started, the OS
V240 is closed to stop supplying the lock pin lift hydraulic pressure. As a result, the intermediate position lock pin 230 is pressed toward the lock position by the spring. Further, when the engine speed decreases and the discharge pressure of the lubricating oil pump 28 decreases, the hydraulic oil accumulated in the accumulator 1401 is discharged and supplied to the OCV 25. Thereby, the OCV25
Therefore, it is possible to surely move the vane body 110 to the intermediate position in a short time before the engine is stopped. At this time, since the OSV 240 is closed, the lock pin lift oil pressure is reduced, and when the vane body reaches the intermediate position and the positions of the lock pin 230 and the lock hole 231 match, the intermediate position lock pin 230 is Lock hole 2 securely
31 and locks the vane in the intermediate position.

【０１３０】本実施形態では、機関停止時の作動油供給
源として蓄圧装置を設けたことにより確実に機関停止時
にベーン体を中間位置にロックすることを可能としてい
る。なお、機関停止時の作動油供給源としては、蓄圧装
置に代えて独立した電動潤滑油ポンプを用いることも可
能である。In the present embodiment, the provision of the pressure accumulator as a supply source of hydraulic oil when the engine is stopped enables the vane body to be reliably locked at the intermediate position when the engine is stopped. It should be noted that an independent electric lubricating oil pump can be used instead of the pressure accumulator as the hydraulic oil supply source when the engine is stopped.

【０１３１】（１１）第１１の実施形態 本実施形態では、機関停止時の潤滑油ポンプの吐出量低
下による作動油供給不足を抑制するため、機関停止時に
潤滑油ポンプからの機関潤滑油系統への潤滑油供給を制
限することにより、ベーン体の中間位置への移動に必要
な作動油供給量を確保している。(11) Eleventh Embodiment In this embodiment, in order to suppress a shortage of hydraulic oil supply due to a decrease in the discharge amount of the lubricating oil pump when the engine is stopped, the lubricating oil pump is connected to the engine lubricating oil system when the engine is stopped. By limiting the supply of lubricating oil, the supply of hydraulic oil necessary for moving the vane body to the intermediate position is secured.

【０１３２】図１５は本実施形態の概略構成を説明する
線図である。図１５において、潤滑油ポンプ２８の吐出
通路は２つに分岐しており、一方の分岐通路１５０１は
ＯＣＶ２５に、他方の分岐通路１５０３は機関のクラン
ク軸受、ピストン等の機関潤滑油系に接続されており、
それぞれＯＣＶ２５と機関潤滑油系に潤滑油を供給して
いる。本実施形態では、機関潤滑油系に接続される分岐
通路１５０３上には潤滑油ポンプ吐出から供給される潤
滑油の圧力が一定の値以下になると閉弁するチェック弁
１５０５と、チェック弁１５０５をバイパスする小径の
バイパス通路１５０７が設けられている。機関停止時機
関回転数が低下して潤滑油ポンプ２８吐出圧力が一定の
値以下になるとチェック弁１５０５は閉弁し、潤滑油は
小径のバイパス通路１５０７を通じて機関潤滑油系に供
給されるようになる。これにより、潤滑油ポンプ吐出油
量のうち潤滑油系に供給される油の割合が減るため、Ｏ
ＣＶ２５に供給される作動油の油圧と油量との減少が抑
制される。このため、ＯＣＶ２５では機関停止時にベー
ン体を中間位置まで移動させるのに必要な油圧と油量と
が確保される。FIG. 15 is a diagram illustrating a schematic configuration of the present embodiment. In FIG. 15, the discharge passage of the lubricating oil pump 28 is branched into two, one branch passage 1501 is connected to the OCV 25, and the other branch passage 1503 is connected to the engine lubricating oil system such as a crank bearing and a piston of the engine. And
Lubricating oil is supplied to the OCV 25 and the engine lubricating oil system, respectively. In this embodiment, on the branch passage 1503 connected to the engine lubricating oil system, a check valve 1505 that closes when the pressure of the lubricating oil supplied from the lubricating oil pump discharge falls below a certain value, and a check valve 1505 are provided. A small-diameter bypass passage 1507 for bypassing is provided. When the engine speed decreases when the engine stops and the discharge pressure of the lubricating oil pump 28 falls below a certain value, the check valve 1505 closes and lubricating oil is supplied to the engine lubricating oil system through the small-diameter bypass passage 1507. Become. As a result, the proportion of the oil supplied to the lubricating oil system out of the amount of oil discharged from the lubricating oil pump is reduced.
A decrease in the hydraulic pressure and oil amount of the working oil supplied to the CV 25 is suppressed. Therefore, in the OCV 25, the oil pressure and the oil amount necessary for moving the vane body to the intermediate position when the engine is stopped are secured.

【０１３３】なお、本実施形態では機関停止時に機関潤
滑油系に供給される潤滑油量が削減されることになる
が、機関停止時は回転数が低下途中にあり潤滑の必要度
は比較的少ないためこれによって潤滑油系での潤滑油不
足等の問題は生じない。また、本実施形態ではチェック
弁１５０５を配置することにより機関停止時に潤滑油系
への潤滑油の供給を抑制しているが、チェック弁１５０
５を設ける代わりに、電磁駆動の制御弁を設け機関停止
時に潤滑油系への潤滑油供給を遮断もしくは抑制するよ
うにしても良い。In this embodiment, when the engine is stopped, the amount of lubricating oil supplied to the engine lubricating oil system is reduced. However, when the engine is stopped, the number of revolutions is decreasing and the necessity of lubrication is relatively low. Since the amount is small, there is no problem such as insufficient lubricating oil in the lubricating oil system. Further, in this embodiment, the supply of the lubricating oil to the lubricating oil system when the engine is stopped is suppressed by disposing the check valve 1505.
Instead of providing 5, an electromagnetically driven control valve may be provided to shut off or suppress the supply of lubricating oil to the lubricating oil system when the engine is stopped.

【０１３４】また、チェック弁や制御弁を使用する代り
に、例えば潤滑油系への分岐通路１５０３に孔径ｄ1 、
厚さＬ1 のオリフィスを設け、ＯＣＶ２５への分岐通路
１５０１には径ｄ2 、長さＬ2 の絞り部分を設け、ｄ1
がｄ2 より小さく、かつＬ2がＬ1 より非常に大きくな
るように設定するようにしてもよい。このように絞りと
オリフィスとを設定することにより、機関回転数が高く
潤滑油流量が大きい場合には潤滑油系への分岐通路１５
０３に流れる潤滑油流量がＯＣＶ２５への分岐通路１５
０１に流れる潤滑油流量より大きくなり、潤滑油流量が
低下すると逆に分岐通路１５０３に流れる潤滑油流量が
分岐通路１５０１に流れる潤滑油流量より小さくなる流
量特性を得ることができる。Further, instead of using a check valve or a control valve, for example, a hole diameter d 1 ,
The thickness L 1 orifice provided, the diameter d 2 is the branch passage 1501 to OCV 25, provided the narrow portions of the length L 2, d 1
May be set so that is smaller than d 2 and L 2 is much larger than L 1 . By setting the throttle and the orifice in this manner, when the engine speed is high and the lubricating oil flow rate is large, the branch passage 15
03 flows into the branch passage 15 to the OCV 25.
When the lubricating oil flow rate becomes larger than the flow rate of the lubricating oil flowing through the branch passage 1503, the lubricating oil flow rate flowing through the branch passage 1503 becomes smaller than the lubricating oil flow rate flowing through the branch passage 1501.

【０１３５】（１２）第１２の実施形態 本実施形態では、機関停止時に運転者からの機関停止指
令（例えばイグニッションキーオフ）が出された後も直
ちに機関停止操作（燃料噴射停止等）を行わず、所定の
遅延時間機関の運転を継続しながら、ベーン体を中間位
置に移動させる。これにより、潤滑油ポンプからは作動
油が継続して供給されるようになるため確実にベーン体
を中間位置に移動させることが可能となる。(12) Twelfth Embodiment In this embodiment, the engine stop operation (for example, stopping fuel injection) is not performed immediately after an engine stop command (eg, ignition key off) is issued from the driver when the engine is stopped. The vane body is moved to the intermediate position while the operation of the engine is continued for a predetermined delay time. As a result, the working oil is continuously supplied from the lubricating oil pump, so that the vane body can be reliably moved to the intermediate position.

【０１３６】図１６は、本実施形態の機関停止操作を説
明するフローチャートである。本操作はＥＣＵ３０によ
り一定時間毎に実行されるルーチンにより行われる。図
１６の操作において、ステップ１６０１では現在イグニ
ッションキーがオフにされたか否か、すなわち機関停止
指令を入力しているか否かが判定される。イグニッショ
ンキーがオンである場合には現在通常運転中であるの
で、ステップ１６０３で潤滑油温度ＴＯ、機関回転数Ｎ
Ｅの値を読み込み、ステップ１６０５では、ＴＯ、ＮＥ
の値に基づいて機関停止指令を入力した場合の遅延時間
ｔＤが算出される。すなわち、本実施形態では機関停止
指令が出される前の潤滑油温度と回転数とに基づいて常
に遅延時間を算出している。遅延時間ｔＤの算出につい
ては後述する。また、現在は機関の通常運転状態である
ため、次にステップ１６０７が実行され、機関運転状態
に応じて最適なバルブタイミングを設定する通常のバル
ブタイミング制御が行われる。FIG. 16 is a flowchart for explaining the engine stop operation of the present embodiment. This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. In the operation of FIG. 16, in step 1601, it is determined whether or not the ignition key is currently turned off, that is, whether or not an engine stop command has been input. If the ignition key is on, the engine is currently in normal operation, so in step 1603 the lubricating oil temperature TO and the engine speed N
The value of E is read, and in step 1605, TO, NE
The delay time tD when the engine stop command is input is calculated based on the value of. That is, in this embodiment, the delay time is always calculated based on the lubricating oil temperature and the rotation speed before the engine stop command is issued. The calculation of the delay time tD will be described later. Further, since the engine is currently in the normal operation state, step 1607 is executed next, and normal valve timing control for setting an optimal valve timing according to the engine operation state is performed.

【０１３７】ステップ１６０１でイグニッションキーが
オフであった場合、すなわち機関停止指令が出されてい
た場合には、次にステップ１６０９に進み、停止指令入
力後から遅延時間ｔＤが経過したか否かが判定される。
ここで使用される遅延時間ｔＤは、停止指令が出される
前の油温ＴＯと回転数ＮＥとに基づいて予めステップ１
６０５で算出しておいた値が使用される。If the ignition key is turned off in step 1601, that is, if the engine stop command has been issued, the flow advances to step 1609 to determine whether or not the delay time tD has elapsed since the stop command was input. Is determined.
The delay time tD used here is determined in advance in step 1 based on the oil temperature TO and the rotational speed NE before the stop command is issued.
The value calculated in 605 is used.

【０１３８】ステップ１６０９で遅延時間ｔＤが経過し
ていない場合には、次にステップ１６１１に進み、機関
停止操作（例えば燃料噴射の停止）を行うことなくベー
ン体を中間位置に移動させる制御を行う。これにより、
ＯＣＶ２５には充分な作動油が供給されるため、ベーン
体を確実に中間位置に移動させることが可能となる。遅
延時間ｔＤの間機関運転継続後、ステップ１６０９で遅
延時間が経過したと判断された場合には、次にステップ
１６１３に進み機関停止操作を行い、その後ステップ１
６１１でベーン体の中間位置への移動制御を継続する。
これにより、機関回転数は低下して作動油の油圧は低下
するが、ベーン体はこのときにはすでに中間位置に保持
されているため、油圧の低下とともに中間位置ロックピ
ン２３０がロック位置に移動し、ベーン体は中間位置に
ロックされる。If the delay time tD has not elapsed in step 1609, the flow advances to step 1611 to perform control for moving the vane body to the intermediate position without performing an engine stop operation (for example, stopping fuel injection). . This allows
Since sufficient hydraulic oil is supplied to the OCV 25, the vane body can be reliably moved to the intermediate position. After the engine operation is continued for the delay time tD, if it is determined in step 1609 that the delay time has elapsed, the flow advances to step 1613 to perform an engine stop operation.
At 611, the movement control of the vane body to the intermediate position is continued.
As a result, the engine speed decreases and the hydraulic pressure of the hydraulic oil decreases, but since the vane body is already held at the intermediate position at this time, the intermediate position lock pin 230 moves to the lock position as the hydraulic pressure decreases, The vane body is locked in the middle position.

【０１３９】次にステップ１６０５における遅延時間ｔ
Ｄの設定について説明する。前述したように、機関回転
数ＮＥが高い場合には、潤滑油ポンプの回転数も高く、
潤滑油吐出量は大きくなっており、油圧室に多量の作動
油を短時間で供給できるためベーン体を短時間で中間位
置に移動させることができる。このため、遅延時間は他
の条件が同一であれば機関回転数が高いほど短くなるよ
うに設定される。一方、潤滑油温度ＴＯが高いほど潤滑
油粘度は低下するため、装置の各クリアランス部からの
リーク油量もそれに応じて増大する。このため、潤滑油
ポンプの吐出量が同一であれば油温が高くなるほど実際
にベーン体を移動させるのに使用できる油量は低下する
ためベーン体を中間位置に移動させるのに要する時間が
長くなる。このため、遅延時間は他の条件が同一であれ
ば潤滑油温度が高いほど長くなるように設定される。本
実施形態では、必要とされる遅延時間と、油温、機関回
転数との関係を予め実験により求め、ＥＣＵ３０のＲＯ
Ｍに記憶してあり、ステップ１６０５ではこの関係に基
づいて遅延時間が決定される。Next, the delay time t in step 1605
The setting of D will be described. As described above, when the engine speed NE is high, the speed of the lubricating oil pump is also high,
Since the lubricating oil discharge amount is large and a large amount of hydraulic oil can be supplied to the hydraulic chamber in a short time, the vane body can be moved to the intermediate position in a short time. For this reason, if other conditions are the same, the delay time is set to be shorter as the engine speed is higher. On the other hand, since the lubricating oil viscosity decreases as the lubricating oil temperature TO increases, the amount of leaked oil from each clearance of the device also increases accordingly. For this reason, if the discharge amount of the lubricating oil pump is the same, the amount of oil that can be actually used to move the vane body decreases as the oil temperature increases, so that the time required to move the vane body to the intermediate position increases. Become. For this reason, if other conditions are the same, the delay time is set to be longer as the lubricating oil temperature is higher. In the present embodiment, the relationship between the required delay time, the oil temperature, and the engine speed is determined in advance by an experiment, and the RO of the ECU 30 is determined.
M, and the delay time is determined in step 1605 based on this relationship.

【０１４０】このように、油温、機関回転数とに応じて
機関停止の遅延時間を設定することにより、本実施形態
では確実に機関停止時にベーン体を中間位置にロックす
ることが可能となるとともに、機関停止指令入力後の運
転継続を必要最小限の時間に抑制することが可能とな
る。なお、図１６の実施形態では、油温ＴＯ、回転数Ｎ
Ｅとに基づいて予め記憶した関係に基づいて設定した遅
延時間ｔＤだけ機関停止操作を遅らせているが、遅延時
間ｔＤの算出操作を行わずに、ベーン体が中間位置に移
動するまで機関停止操作を遅延させるようにしても良
い。As described above, by setting the delay time of the engine stop according to the oil temperature and the engine speed, in this embodiment, it is possible to reliably lock the vane body at the intermediate position when the engine is stopped. At the same time, it is possible to suppress the continuation of the operation after inputting the engine stop command to a minimum necessary time. In the embodiment of FIG. 16, the oil temperature TO and the rotational speed N
E, the engine stop operation is delayed by a delay time tD set based on a relationship stored in advance, but the engine stop operation is not performed until the vane body moves to the intermediate position without calculating the delay time tD. May be delayed.

【０１４１】図１７は、ベーン体の中間位置移動まで停
止操作を遅延させる場合のフローチャートを示す。図１
７の操作では、機関停止指令入力（ステップ１７０１）
の後、ステップ１７０５で実際の機関バルブタイミング
が中間バルブタイミングになるまで（すなわち、ベーン
体が中間位置に移動するまで）機関停止操作を行わず、
ベーン体を中間位置に移動させる制御を行う。そして、
ステップ１７０１でベーン体が中間位置になったことを
確認した後ステップ１７０９の機関停止操作を行う。こ
れにより、一層確実に機関停止時にベーン体を中間位置
にロックすることが可能となる。FIG. 17 is a flowchart showing a case where the stop operation is delayed until the vane body moves to the intermediate position. FIG.
In the operation of 7, the engine stop command is input (step 1701).
After that, in step 1705, the engine stop operation is not performed until the actual engine valve timing reaches the intermediate valve timing (that is, until the vane body moves to the intermediate position).
Control is performed to move the vane body to the intermediate position. And
After confirming in step 1701 that the vane body has reached the intermediate position, the engine stop operation in step 1709 is performed. This makes it possible to more reliably lock the vane body at the intermediate position when the engine stops.

【０１４２】（１３）第１３の実施形態 本実施形態では、前述の第８の実施形態と同様に機関停
止時の抵抗負荷を低減して惰性回転時間を長く維持する
ことによりベーン体の中間位置への移動を容易にしてい
る。前述の第８の実施形態では、カム摺動面の摩擦抵抗
を低減することにより、機関停止時の惰性回転時間を増
大していたのに対して、本実施形態では機関のポンピン
グロスを低減することにより停止時の惰性回転時間を増
大するようにしている。(13) Thirteenth Embodiment In the thirteenth embodiment, the intermediate position of the vane body is reduced by reducing the resistance load when the engine is stopped and maintaining the inertia rotation time long as in the eighth embodiment described above. Easy to move to. In the above-described eighth embodiment, the inertial rotation time when the engine is stopped is increased by reducing the frictional resistance of the cam sliding surface, whereas in the present embodiment, the pumping loss of the engine is reduced. Thus, the inertia rotation time at the time of stop is increased.

【０１４３】機関停止時には、通常スロットル弁は全閉
にされる。このため、スロットル弁下流側の吸気通路に
は大きな負圧が発生して各気筒の吸気行程時にピストン
の下降動作に対して大きな抵抗となる。本実施形態で
は、機関吸気通路に運転者のアクセルペダルの踏込みと
は無関係に動作可能な独立したアクチュエータを有する
いわゆる電子制御スロットル弁を備えている。ＥＣＵ３
０は機関停止操作開始時（イグニッションキーオフ時）
にこのアクチュエータを駆動してスロットル弁開度を全
開に維持する。これにより、機関停止時の各気筒のポン
ピングロスが大幅に低減されるため、機関惰性回転時間
が増大するようになる。なお、電子制御スロットル弁は
いずれの公知の形式のものが使用可能であるので、図示
は省略する。When the engine is stopped, the throttle valve is normally fully closed. For this reason, a large negative pressure is generated in the intake passage on the downstream side of the throttle valve, which causes a large resistance to the downward movement of the piston during the intake stroke of each cylinder. In this embodiment, a so-called electronically-controlled throttle valve having an independent actuator operable independently of the driver's depression of an accelerator pedal is provided in the engine intake passage. ECU3
0 is when the engine stop operation is started (when the ignition key is off)
Then, the actuator is driven to maintain the throttle valve fully open. As a result, the pumping loss of each cylinder when the engine is stopped is greatly reduced, so that the engine inertia rotation time increases. The electronic control throttle valve can be of any known type, and is not shown.

【０１４４】（１４）第１４の実施形態 前述の第８から第１３の実施形態では、機関停止時にベ
ーン体を中間位置に移動させてロックする操作を行うこ
とによって、次回の機関始動時に機関バルブタイミング
を中間バルブタイミングに固定するようにしていた。し
かし、第８から第１３の実施形態では、仮に機関停止時
の中間ロック制御が失敗した場合には機関始動時にバル
ブタイミングが中間バルブタイミングに固定されないこ
とになる。本実施形態では、機関始動時（クランキング
中）にベーン体が中間位置にロックされているか否かを
判断し、ロックされていない場合にはクランキング中に
中間位置ロック制御を行う。そして本実施形態では更
に、ベーン体が中間位置にロックされたことを確認して
から点火時期制御や燃料噴射を開始するようにしてい
る。従って、本実施形態では機関始動後は確実にバルブ
タイミングは中間バルブタイミングに固定されるため、
バルブタイミングの変動による運転状態の不安定化や機
関性能の低下が生じない。(14) Fourteenth Embodiment In the above-described eighth to thirteenth embodiments, when the engine is stopped, the vane body is moved to the intermediate position and the operation is performed to lock the engine valve at the next engine start. The timing was fixed at the intermediate valve timing. However, in the eighth to thirteenth embodiments, if the intermediate lock control when the engine is stopped fails, the valve timing is not fixed to the intermediate valve timing when the engine is started. In the present embodiment, it is determined whether or not the vane body is locked at the intermediate position when the engine is started (during cranking). If not locked, the intermediate position lock control is performed during cranking. Further, in this embodiment, the ignition timing control and the fuel injection are started after confirming that the vane body is locked at the intermediate position. Therefore, in this embodiment, since the valve timing is reliably fixed to the intermediate valve timing after the engine is started,
The operation state is not destabilized and the engine performance is not deteriorated due to the fluctuation of the valve timing.

【０１４５】図１８は本実施形態の始動操作を説明する
フローチャートである。本操作はＥＣＵ３０により一定
時間毎に実行されるルーチンにより行われる。図１８の
操作では、まずステップ１８０１で現在クランキング実
行中か否かが判定される。現在クランキング中でない場
合には機関は始動が完了しているため、ステップ１８０
７に進み、現在の運転状態に応じた点火時期と燃料噴射
量とで機関が運転される。また、ステップ１８０１で現
在クランキング中であった場合、すなわち機関の始動操
作開始直後であった場合には、次にステップ１８０３で
現在機関バルブタイミングが中間位置にロックされてい
るか否かを判定する。ステップ１８０３で現在のバルブ
タイミングが中間位置から所定量以上外れている場合に
は、中間ロックが行われていないため機関の点火制御と
燃料噴射制御を開始せずにステップ１８０５に進み、ベ
ーン体を中間位置に移動させる制御を行う。この状態で
は、クランキングにより潤滑油ポンプも回転しているた
めＯＣＶ２５には作動油が供給されておりベーン体の移
動が可能となっている。ステップ１８０３と１８０５で
はベーン体の中間位置ロックが確認されるまで中間位置
移動制御が行われる。FIG. 18 is a flowchart for explaining the starting operation of this embodiment. This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. In the operation of FIG. 18, first, in step 1801, it is determined whether cranking is currently being executed. If the engine is not currently cranking, the engine has been started.
Then, the engine is operated with the ignition timing and the fuel injection amount according to the current operation state (Step 7). If it is determined in step 1801 that cranking is currently being performed, that is, immediately after the start operation of the engine has been started, then in step 1803, it is determined whether or not the engine valve timing is currently locked at the intermediate position. . If the current valve timing deviates from the intermediate position by a predetermined amount or more in step 1803, the intermediate lock is not performed, so that the process proceeds to step 1805 without starting the engine ignition control and fuel injection control, and proceeds to step 1805. Control to move to the intermediate position is performed. In this state, since the lubricating oil pump is also rotating by cranking, the operating oil is supplied to the OCV 25, and the vane body can be moved. In steps 1803 and 1805, the intermediate position movement control is performed until the intermediate position lock of the vane body is confirmed.

【０１４６】ステップ１８０３で現在のバルブタイミン
グが中間バルブタイミングに固定されている場合、すな
わち機関停止時にベーン体が中間位置にロックされてい
た場合、またはステップ１８０５の操作によりクランキ
ング中にベーン体が中間位置にロックされた場合には、
ステップ１８０７が実行され、点火時期制御と燃料噴射
制御とが行われる。この場合には、点火時期と燃料噴射
量とは機関の中間バルブタイミングに適した値にセット
される。 III. 中間位置ロックピン誤作動時の操作 以下の第１５から第２０の実施形態では、中間位置ロッ
クピン誤作動によるロックまたはロック解除、及び機関
停止時に中間位置ロックできなかった場合の操作につい
て説明する。In step 1803, if the current valve timing is fixed to the intermediate valve timing, that is, if the vane body is locked at the intermediate position when the engine is stopped, or if the vane body is If locked in the middle position,
Step 1807 is executed, and ignition timing control and fuel injection control are performed. In this case, the ignition timing and the fuel injection amount are set to values suitable for the intermediate valve timing of the engine. III. Operation when the intermediate position lock pin malfunctions In the following fifteenth to twentieth embodiments, the lock or unlock due to the intermediate position lock pin malfunction and the operation when the intermediate position cannot be locked when the engine is stopped will be described. I do.

【０１４７】（１５）第１５の実施形態 本実施形態では、機関バルブタイミング変更中ベーン体
が中間位置を通過時に中間位置ロックピンが誤作動して
ベーン体がロックされた場合に、ベーン体のロックを速
やかに解除して正常に復帰させる操作を行う。バルブタ
イミング変更中に中間位置ロックピンの誤作動によりベ
ーン体が中間位置にロックすると、目標バルブタイミン
グと実際のバルブタイミング（中間バルブタイミング）
との間に偏差が生じたままになるため、ＥＣＵ３０はベ
ーン体を目標位置に到達させるために該当する側の油圧
室の油圧を上昇させる。このため、中間位置ロックピン
はロック孔壁面に強い力で押圧されるようになり、ロッ
ク孔壁面とロックピン側面との摩擦力により通常のロッ
クピンリフト油圧ではロックを解除することができなく
なる。(15) Fifteenth Embodiment In this embodiment, when the vane body is locked during operation of the engine valve timing while the vane body passes through the intermediate position, the intermediate position lock pin malfunctions and the vane body is locked. Perform the operation to release the lock promptly and return to normal. If the vane body locks to the intermediate position due to a malfunction of the intermediate position lock pin while changing the valve timing, the target valve timing and the actual valve timing (intermediate valve timing)
Therefore, the ECU 30 increases the oil pressure in the corresponding hydraulic chamber in order to cause the vane body to reach the target position. For this reason, the intermediate position lock pin is pressed against the lock hole wall surface with a strong force, and the lock cannot be released by ordinary lock pin lift hydraulic pressure due to the frictional force between the lock hole wall surface and the lock pin side surface.

【０１４８】本実施形態では、中間位置ロックピン誤作
動による中間位置ロックが生じた場合には、進角油圧室
と遅角油圧室との双方に油圧を供給して両方の油圧室の
圧力を略等しくするようにしている。これにより、ロッ
クピンに作用する押圧力が低下するとともに、両方の油
圧室からロックピンリフト油圧通路を介してロックピン
リフト油圧が供給されるため、容易にロックが解除され
るようになる。In this embodiment, when the intermediate position lock occurs due to the malfunction of the intermediate position lock pin, the hydraulic pressure is supplied to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber to reduce the pressure in both hydraulic chambers. They are almost equal. Accordingly, the pressing force acting on the lock pin is reduced, and the lock pin lift hydraulic pressure is supplied from both hydraulic chambers via the lock pin lift hydraulic passage, so that the lock is easily released.

【０１４９】図１９は、本実施形態のロック状態からの
解除操作を説明するフローチャートである。本操作はＥ
ＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチンにより
行われる。図１９において操作がスタートすると、ステ
ップ１９０１では現在作動油の温度が所定温度以上にな
っているか否かが判定される。油温が所定値より低い場
合には、正常な状態でも中間位置ロックが行われており
解除操作は行う必要がないため、ステップ１９０３以下
は実行せず直ちに操作を終了する。上記油温の判定値
は、正常な状態であれば中間位置ロックピンのロックが
解除されている温度である。FIG. 19 is a flowchart for explaining an operation for releasing the locked state according to the present embodiment. This operation is E
This is performed by a routine executed by the CU 30 at regular intervals. When the operation starts in FIG. 19, it is determined in step 1901 whether or not the temperature of the hydraulic oil is currently equal to or higher than a predetermined temperature. If the oil temperature is lower than the predetermined value, the intermediate position is locked even in a normal state, and it is not necessary to perform the releasing operation. Therefore, the operation is immediately terminated without executing Step 1903 and subsequent steps. The determination value of the oil temperature is a temperature at which the lock of the intermediate position lock pin is released in a normal state.

【０１５０】ステップ１９０１で油温が所定値以上の場
合には、既に中間位置ロックピンのロックは解除されて
いると考えられるため、ステップ１９０３に進み、中間
位置ロックピンの誤作動が生じているか否かを判定す
る。本実施形態では、ＥＣＵ３０により設定される目標
バルブタイミングと実際に検出したバルブタイミングと
の差が所定値以上であり、かつ現在のバルブタイミング
が中間バルブタイミングになっている場合に中間位置ロ
ックピンが誤作動によりロックしたと判定するようにし
ている。ステップ１９０３で中間位置ロックピン誤作動
によるロックが生じていない場合には、ステップ１９０
５以下の解除操作は必要ないため、本操作は直ちに終了
する。この場合には、別途実行される通常のバルブタイ
ミング制御により進角油圧室と遅角油圧室との油圧が制
御され、ベーン体は目標バルブタイミングに相当する位
置に移動される。If the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value in step 1901, it is considered that the lock of the intermediate position lock pin has already been released. Therefore, the flow advances to step 1903 to check whether the intermediate position lock pin has malfunctioned. Determine whether or not. In the present embodiment, when the difference between the target valve timing set by the ECU 30 and the actually detected valve timing is equal to or greater than a predetermined value, and the current valve timing is the intermediate valve timing, the intermediate position lock pin is activated. It is determined that locking has occurred due to a malfunction. If the lock due to the malfunction of the intermediate position lock pin has not occurred in step 1903, step 190
This operation is immediately terminated because the release operation of 5 or less is not necessary. In this case, the hydraulic pressure of the advance hydraulic chamber and the hydraulic pressure of the retard hydraulic chamber are controlled by normal valve timing control separately executed, and the vane body is moved to a position corresponding to the target valve timing.

【０１５１】一方、ステップ１９０３で誤作動による中
間位置ロックピンのロックが生じていると判定された場
合には、ステップ１９０５と１９０７とで現在バルブタ
イミング進角操作中か遅角操作中かが判定される。例え
ば、ステップ１９０５とステップ１９０７では、目標バ
ルブタイミングと現在のバルブタイミング（中間バルブ
タイミング）とを比較し、目標バルブタイミングが現在
のバルブタイミングより進角側である場合にはバルブタ
イミング進角操作中、遅角側である場合はバルブタイミ
ング遅角操作中と判定する。そして、現在バルブタイミ
ング進角操作中であった場合にはステップ１９０７でＯ
ＣＶ２５の制御パルスデューティー比ＤをＤ＝５０＋α
（パーセント）に、現在バルブタイミング遅角操作中で
あった場合にはＤ＝５０−α（パーセント）に設定す
る。On the other hand, if it is determined in step 1903 that the intermediate position lock pin has been locked due to a malfunction, it is determined in steps 1905 and 1907 whether the valve timing is being advanced or retarded. Is done. For example, in steps 1905 and 1907, the target valve timing is compared with the current valve timing (intermediate valve timing). If the target valve timing is on the advance side of the current valve timing, the valve timing advance operation is being performed. If it is on the retard side, it is determined that the valve timing is being retarded. If the valve timing advance operation is currently being performed, the process proceeds to step 1907 where O
The control pulse duty ratio D of CV25 is D = 50 + α.
(Percent) is set to D = 50−α (percent) when the valve timing is currently being retarded.

【０１５２】前述したように、ＯＣＶ２５は制御パルス
デューティー比が５０パーセントであるときには、進角
油圧室と遅角油圧室との両方に油圧を供給し、両方の油
圧室の圧力は同一になる。従って、中間位置ロックピン
誤作動時にデューティー比を５０パーセントに設定すれ
ば中間位置ロックピンをロック孔壁面に押圧する力はゼ
ロになり、ロック解除が容易に行われる。しかし、単に
両方の油圧室の圧力を同一にしただけでは、中間位置ロ
ックピンのロックは解除されるもののベーン体は中間位
置に停止したままとなる。このため、ロック解除後に油
圧を低下させると中間位置ロックピンの誤作動によるロ
ックが再発する可能性がある。そこで、本実施形態では
僅かに一方の油圧室の圧力を高くして、ロック解除と同
時にベーン体の位置を目標位置に向けて動かすようにし
ている。これにより、ロックピンとロック孔との位置が
ずれるため再度中間位置ロックピンのロックが生じるこ
とが防止される。ここで、αは中間位置ロックピンとロ
ック孔壁面との間の押圧力が充分に小さくなる値であ
り、実際には実験に基づいて決定することが好ましい。As described above, when the control pulse duty ratio is 50%, the OCV 25 supplies the hydraulic pressure to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and the pressure in both hydraulic chambers becomes the same. Therefore, if the duty ratio is set to 50% when the intermediate position lock pin malfunctions, the force for pressing the intermediate position lock pin against the lock hole wall surface becomes zero, and the lock is easily released. However, if the pressures of both hydraulic chambers are simply made equal, the lock of the intermediate position lock pin is released, but the vane body remains stopped at the intermediate position. For this reason, if the oil pressure is reduced after the lock is released, there is a possibility that the lock due to the malfunction of the intermediate position lock pin may recur. Therefore, in the present embodiment, the pressure of one of the hydraulic chambers is slightly increased, and the position of the vane body is moved toward the target position simultaneously with the release of the lock. This prevents the lock of the intermediate position lock pin from occurring again due to the misalignment between the lock pin and the lock hole. Here, α is a value at which the pressing force between the intermediate position lock pin and the lock hole wall surface is sufficiently small, and it is preferable to actually determine it based on an experiment.

【０１５３】本実施形態では図１９の操作を行うことに
より、誤作動により生じた中間位置ロックピンのロック
を速やかに解除して正常運転に復帰することが可能とな
る。In this embodiment, by performing the operation shown in FIG. 19, it is possible to quickly release the lock of the intermediate position lock pin caused by the malfunction and to return to the normal operation.

【０１５４】（１６）第１６の実施形態 本実施形態では、吸気バルブタイミングと排気バルブタ
イミングとの両方のバルブタイミングを変更可能な可変
バルブタイミング装置を有する機関で、吸気側のバルブ
タイミング装置で中間位置ロックピンの誤作動による中
間位置ロックが生じた場合の操作について説明する。吸
気側のバルブタイミングが中間バルブタイミングに固定
されてしまうと、吸排気弁のバルブオーバラップが比較
的大きくなる場合が生じる。バルブオーバラップが過大
になると、気筒内に残留する既燃ガスの量が増大するた
め相対的に気筒に吸入される新気の量が減少し燃焼が不
安定になる。そこで、本実施形態では、機関運転中に図
１９と同様な方法で吸気側で中間位置ロックピンの誤作
動による中間位置ロックが生じているか否かを監視し、
中間位置ロックが生じた場合には排気バルブタイミング
を最進角位置に制御するようにしている。これにより、
吸気バルブタイミングが中間バルブタイミングに固定さ
れた状態でもバルブオーバラップが減少するため、機関
の全運転領域で燃焼の不安定化が生じることが防止され
る。なお、本実施形態では排気バルブタイミングを可変
とすることが必要とされるが、排気側のバルブタイミン
グ可変機構はは必ずしも吸気側のバルブタイミング可変
機構と同様に連続的にバルブタイミングを変更可能なも
のである必要はなく、通常値と最進角値との２つのバル
ブタイミングをとることができるものであれば良い。(16) Sixteenth Embodiment This embodiment is an engine having a variable valve timing device capable of changing both the intake valve timing and the exhaust valve timing. The operation in the case where the intermediate position lock occurs due to the malfunction of the position lock pin will be described. If the valve timing on the intake side is fixed to the intermediate valve timing, the valve overlap of the intake and exhaust valves may become relatively large. If the valve overlap becomes excessive, the amount of burned gas remaining in the cylinder increases, so that the amount of fresh air drawn into the cylinder relatively decreases and combustion becomes unstable. Therefore, in the present embodiment, it is monitored whether or not the intermediate position is locked due to a malfunction of the intermediate position lock pin on the intake side during the operation of the engine in the same manner as in FIG.
When the intermediate position lock occurs, the exhaust valve timing is controlled to the most advanced position. This allows
Since the valve overlap is reduced even when the intake valve timing is fixed at the intermediate valve timing, it is possible to prevent combustion from becoming unstable in the entire operation range of the engine. In this embodiment, the exhaust valve timing is required to be variable. However, the exhaust-side variable valve timing mechanism can always change the valve timing continuously like the intake-side variable valve timing mechanism. It is not necessary that the valve timing can be set as long as it can take two valve timings, a normal value and a most advanced value.

【０１５５】（１７）第１７の実施形態 本実施形態では、機関停止時にベーン体を中間位置に移
動させる際にまず機関停止操作開始時の機関運転状態か
らベーン体を中間位置に移動させることができるか否か
を判断し、移動できないと判断された場合には逆にベー
ン体を最遅角位置に移動させる。(17) Seventeenth Embodiment In this embodiment, when the vane body is moved to the intermediate position when the engine is stopped, first, the vane body is moved to the intermediate position from the engine operating state at the start of the engine stop operation. It is determined whether or not the vane can be moved. If it is determined that the vane cannot be moved, the vane body is moved to the most retarded position.

【０１５６】前述したように、機関回転数が低く油温が
高い運転状態では油圧の低下が短い時間で生じるため機
関停止操作開始（イグニッションキーオフ）から機関が
停止するまでにベーン体を中間位置に移動させることが
できない場合がある。このような場合にも無理にベーン
体を中間位置に移動させようとすると、機関が停止した
ときにベーン体が中間位置に到達しない中途位置で停止
した状態になる場合がある。この状態で機関を始動する
と、ベーン体はカム駆動反力により遅角側に移動し進角
油圧室側の仕切壁に衝突して大きな打音を生じる。そこ
で、本実施形態では、機関停止時にベーン体を中間位置
にロックできないと判断された場合には中間位置にベー
ン体を移動させる代りに最遅角位置に移動させるように
して打音の発生を防止している。ベーン体には通常ベー
ン体を遅角方向に移動させるようにカム反力が作用して
いる。このため、中間位置に移動できない場合でもベー
ン体を最遅角位置に移動させることは比較的容易に行う
ことができる。また、最遅角位置に中間位置ロックピン
と同様な最遅角位置ロックピンを配置すれば、次回始動
時にはベーン体は最遅角位置に固定されることになるた
め、始動時のバルブタイミング変動等が生じることが防
止できる。As described above, in an operating state where the engine speed is low and the oil temperature is high, the oil pressure drops in a short time, so that the vane body is moved to the intermediate position from the start of the engine stop operation (ignition key off) to the stop of the engine. You may not be able to move it. Even in such a case, if the vane body is forcibly moved to the intermediate position, the vane body may stop at an intermediate position where the vane body does not reach the intermediate position when the engine stops. When the engine is started in this state, the vane body moves to the retard side due to the cam driving reaction force, and collides with the partition wall on the advance hydraulic chamber side to generate a loud noise. Therefore, in the present embodiment, when it is determined that the vane body cannot be locked at the intermediate position when the engine is stopped, the vane body is moved to the most retarded position instead of moving the vane body to the intermediate position to reduce the occurrence of a tapping sound. Preventing. Normally, a cam reaction force acts on the vane body to move the vane body in the retard direction. Therefore, even when the vane body cannot be moved to the intermediate position, it is relatively easy to move the vane body to the most retarded position. Further, if the most retarded position lock pin similar to the intermediate position lock pin is arranged at the most retarded position, the vane body will be fixed at the most retarded position at the next start, so that valve timing fluctuation at the time of start, etc. Can be prevented from occurring.

【０１５７】図２０は本実施形態の機関停止時のバルブ
タイミング制御操作を説明するフローチャートである。
本操作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルー
チンにより行われる。図２０において操作がスタートす
ると、ステップ２００１では現在機関停止操作（イグニ
ッションキーオフ）が行われているか否かが判定され、
停止操作が行われていない場合には、ステップ２００３
で機関回転数ＮＥと油温ＴＯを読み込んだ後ステップ２
００５で通常のバルブタイミング制御を実行する。FIG. 20 is a flowchart for explaining the valve timing control operation when the engine is stopped according to the present embodiment.
This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. When the operation is started in FIG. 20, in step 2001, it is determined whether or not an engine stop operation (ignition key off) is currently performed.
If the stop operation has not been performed, step 2003
Read engine speed NE and oil temperature TO in step 2
At 005, normal valve timing control is executed.

【０１５８】ステップ２００１で停止操作が行われてい
る場合には、ステップ２００７で機関停止までにベーン
体の中間位置ロックが可能か否かを判定する。ステップ
２００７の判定は機関停止直前にステップ２００７で読
み込んだ機関回転数ＮＥと油温ＴＯとに基づいて行われ
る。前述したように、機関回転数が高い場合には機関停
止までに潤滑油ポンプが供給できる油量が大きいため、
機関停止までのベーン体移動可能範囲が増大する。一
方、油温が高い場合には各クリアランス部からのリーク
油量が増大するため、機関回転数が同一であっても機関
停止までのベーン体移動可能範囲は小さくなる。本実施
形態では、予め種々の機関回転数と油温との組合せで実
験を行い、ベーン体を最遅角位置から中間位置まで移動
させることが可能な回転数と油温の組合せを求めてあ
り、ＥＣＵ３０のＲＯＭにその関係を格納している。ス
テップ２００７ではこの記憶した関係に基づいて、機関
停止までに中間ロックが可能か否かを判断している。If the stop operation has been performed in step 2001, it is determined in step 2007 whether or not the intermediate position of the vane body can be locked before the engine stops. The determination in step 2007 is made based on the engine speed NE and the oil temperature TO read in step 2007 immediately before the engine stops. As described above, when the engine speed is high, the amount of oil that the lubricating oil pump can supply before the engine stops is large,
The movable range of the vane body until the engine stops is increased. On the other hand, when the oil temperature is high, the amount of leaked oil from each clearance increases, so that even when the engine speed is the same, the movable range of the vane body until the engine stops is reduced. In the present embodiment, an experiment was previously performed using various combinations of engine speed and oil temperature, and a combination of the engine speed and oil temperature capable of moving the vane body from the most retarded position to the intermediate position was obtained. The relationship is stored in the ROM of the ECU 30. In step 2007, it is determined whether or not the intermediate lock is possible before the engine stops based on the stored relationship.

【０１５９】ステップ２００７でベーン体の中間位置ま
での移動が可能と判定された場合には、ステップ２００
９に進み、ベーン体を中間位置まで移動させる中間位置
制御を行うとともに、ステップ２０１１で後述する中間
位置ロックフラグＭＸの値を１に設定して操作を終了す
る。一方、ステップ２００７でベーン体の中間位置まで
の移動が不可能と判定された場合には、ステップ２０１
３でベーン体を最遅角位置に移動させる最遅角制御を行
い、ステップ２０１５で中間位置ロックフラグＭＸの値
を０にセットして操作を終了する。中間位置ロックフラ
グＭＸの値はメインスイッチがオフにされても記憶内容
を保持可能なバックアップＲＡＭに格納される。次回の
機関始動時にはバックアップＲＡＭに格納されたフラグ
ＭＸの値に基づいて、例えばＭＸの値が１の場合には中
間バルブタイミングに適した点火時期と燃料噴射量で始
動が行われ、ＭＸの値が０の場合には最遅角バルブタイ
ミングに適した点火時期と燃料噴射量で始動が行われ
る。If it is determined in step 2007 that the vane body can be moved to the intermediate position, step 200
The program proceeds to step 9, where intermediate position control for moving the vane body to the intermediate position is performed, and in step 2011, the value of an intermediate position lock flag MX, which will be described later, is set to 1, and the operation ends. On the other hand, if it is determined in step 2007 that the vane body cannot be moved to the intermediate position, step 201
At 3, the most retarded control for moving the vane body to the most retarded position is performed, and at step 2015, the value of the intermediate position lock flag MX is set to 0, and the operation is terminated. The value of the intermediate position lock flag MX is stored in the backup RAM which can retain the stored contents even when the main switch is turned off. At the next start of the engine, based on the value of the flag MX stored in the backup RAM, for example, if the value of MX is 1, the engine is started at the ignition timing and fuel injection amount suitable for the intermediate valve timing, and the value of MX Is 0, the engine is started with the ignition timing and fuel injection amount suitable for the most retarded valve timing.

【０１６０】（１８）第１８の実施形態 本実施形態では、中間位置ロックピンは第１０の実施形
態と同様にＯＳＶ２４０からロックピンリフト油圧を供
給され油圧室内の油圧とは独立してロック及びロック解
除が可能なものとされる。また、本実施形態では中間位
置ロックピンに加えて油圧室内の油圧が低いときに作動
する通常の最遅角ロックピンが設けられており、前述の
第１２の実施形態と同様に機関停止時に、停止指令を入
力後所定の遅延時間の間機関停止操作を行わず機関運転
を継続しながらベーン体を中間位置に移動させる制御を
行う。しかし、本実施形態では、ベーン体を中間位置に
移動させた後、実際にベーン体が中間位置にロックされ
ているか否かを判定する操作を行う。そして、中間位置
ロックピンが中間位置にロックされていない場合には何
らかの原因により中間位置ロックが不成功に終わったと
判断し、ベーン体を最遅角位置まで移動させて最遅角位
置ロックピンによる最遅角位置ロックを行う。(18) Eighteenth Embodiment In the present embodiment, the intermediate position lock pin is supplied with the lock pin lift hydraulic pressure from the OSV 240 similarly to the tenth embodiment, and locks and locks independently of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber. It can be canceled. Further, in the present embodiment, in addition to the intermediate position lock pin, a normal maximum retard lock pin that operates when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is low is provided. Like the twelfth embodiment, when the engine is stopped, Control is performed to move the vane body to the intermediate position while continuing the engine operation without performing the engine stop operation for a predetermined delay time after inputting the stop command. However, in the present embodiment, after moving the vane body to the intermediate position, an operation of determining whether or not the vane body is actually locked at the intermediate position is performed. If the intermediate position lock pin is not locked at the intermediate position, it is determined that the intermediate position lock has failed unsuccessfully for some reason, the vane body is moved to the most retarded position, and the most retarded position lock pin is used. Lock the most retarded position.

【０１６１】これにより、次回の機関始動時にはバルブ
タイミングは中間バルブタイミングか最遅角バルブタイ
ミングかのいずれか一方に固定されるようになる。図２
１は本実施形態の機関停止操作を説明するフローチャー
トである。本操作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行
されるルーチンにより行われる。図２１の操作がスター
トすると、ステップ２１０１では現在機関停止指令（イ
グニッションキーオフ）が入力しているか否かが判定さ
れ、停止指令を入力している場合にはステップ２１０３
で停止指令入力後所定の遅延時間ｔＤが経過したか否か
を判定する。ステップ２１０３で遅延時間が経過してい
る場合には、ステップ２１１５に進み、機関停止操作
（燃料噴射停止）が行われる。As a result, at the time of the next engine start, the valve timing is fixed to one of the intermediate valve timing and the most retarded valve timing. FIG.
1 is a flowchart illustrating an engine stop operation according to the present embodiment. This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. When the operation of FIG. 21 starts, it is determined in step 2101 whether or not an engine stop command (ignition key off) is currently input. If the stop command is input, step 2103 is performed.
It is determined whether or not a predetermined delay time tD has elapsed after the input of the stop command. If the delay time has elapsed in step 2103, the process proceeds to step 2115, where an engine stop operation (fuel injection stop) is performed.

【０１６２】ステップ２１０３で遅延時間ｔＤが経過し
ていない場合には、次にステップ２１０５に進み中間ロ
ックフェイルフラグＭＦの値が１にセットされているか
否かを判断する。フラグＭＦは、後述するステップ２１
１１で中間ロック操作が失敗したと判定された場合に１
にセットされる。フラグＭＦの初期値は０であるため、
機関始動操作開始時はステップ２１０５は否定判定さ
れ、次にステップ２１０７が実行される。ステップ２１
０７では、ベーン体を中間位置に移動させるとともに、
ＯＳＶ２４０を閉弁して中間位置ロックピンのリフト油
圧を解除する中間位置制御が行われる。次に、ステップ
２１０９ではベーン体が中間位置に到達したか否かが、
実際のバルブタイミングが中間バルブタイミングになっ
たか否かに基づいて判定され、中間位置に到達していな
い場合にはステップ２１１１以下を実行することなく操
作を終了する。これにより、次回の操作実行時もステッ
プ２１０１から２１０９が実行され、ベーン体が中間位
置に到達するまでステップ２１０７の中間位置制御が実
行される。If the delay time tD has not elapsed in step 2103, the flow advances to step 2105 to determine whether or not the value of the intermediate lock fail flag MF is set to 1. The flag MF is set in step 21 described later.
1 if the intermediate lock operation is determined to have failed in 11
Is set to Since the initial value of the flag MF is 0,
At the start of the engine start operation, a negative determination is made in step 2105, and then step 2107 is executed. Step 21
At 07, the vane body is moved to the intermediate position,
Intermediate position control for closing the OSV 240 and releasing the lift hydraulic pressure of the intermediate position lock pin is performed. Next, in step 2109, it is determined whether or not the vane body has reached the intermediate position.
It is determined based on whether or not the actual valve timing has reached the intermediate valve timing. If the actual valve timing has not reached the intermediate position, the operation ends without executing Step 2111 and the subsequent steps. As a result, steps 2101 to 2109 are also executed at the next operation execution, and the intermediate position control of step 2107 is executed until the vane body reaches the intermediate position.

【０１６３】ステップ２１０９でベーン体が中間位置に
到達したと判定された場合には、次にステップ２１１１
で中間位置ロックピンがロックしているか否かが判定さ
れる。この判定は、実際のバルブタイミングが中間バル
ブタイミングに一致しており、バルブタイミングの変動
が所定値以下か否かに基づいて行われる。ステップ２１
１１で実際のバルブタイミングが中間バルブタイミング
に正確に一致しており、バルブタイミング変動が小さい
場合には中間位置ロックピンがロックしていると判断で
きるため、この場合には次にステップ２１１５に進み機
関停止操作を行う。If it is determined in step 2109 that the vane body has reached the intermediate position, then in step 2111
It is determined whether or not the intermediate position lock pin is locked. This determination is made based on whether the actual valve timing matches the intermediate valve timing, and whether the fluctuation of the valve timing is equal to or less than a predetermined value. Step 21
At 11, the actual valve timing exactly matches the intermediate valve timing, and if the valve timing fluctuation is small, it can be determined that the intermediate position lock pin is locked. In this case, the process proceeds to step 2115. Perform the engine stop operation.

【０１６４】一方、ステップ２１１１で、ベーン体が中
間位置に到達したにもかかわらず、バルブタイミングが
正確に中間バルブタイミングに一致せず変動している場
合には何らかの理由で中間位置ロックピンを正常にロッ
クできなかったと判定され、次にステップ２１１３に進
みフェイルフラグＭＦの値が１にセットされる。これに
より、次にルーチンが実行されるとステップ２１０５の
次にステップ２１１７が実行されるようになる。ステッ
プ２１１７ではベーン体を最遅角位置に移動させる最遅
角位置制御が行われる。これにより、ベーン体は最遅角
位置に移動して、遅延時間ｔＤ経過後に機関停止操作が
行われると油圧室の油圧低下に伴って最遅角位置ロック
ピンがロック孔と係合し、ベーン体は最遅角位置にロッ
クされる。On the other hand, in step 2111, if the valve timing does not exactly match the intermediate valve timing and fluctuates even though the vane body has reached the intermediate position, the intermediate position lock pin is normally reset for some reason. It is determined that the lock has not been achieved, and the process proceeds to step 2113 to set the value of the fail flag MF to 1. Thus, when the next routine is executed, step 2117 is executed after step 2105. In step 2117, the most retarded position control for moving the vane body to the most retarded position is performed. As a result, the vane body moves to the most retarded position, and when the engine stop operation is performed after the delay time tD has elapsed, the most retarded position lock pin engages with the lock hole as the oil pressure in the hydraulic chamber decreases, and the vane moves. The body is locked in the most retarded position.

【０１６５】これにより、中間位置ロックピンの中間位
置ロックが失敗した場合にはベーン体は確実に最遅角位
置にロックされるようになる。本実施形態においても、
フェイルフラグＭＦの値はバックアップＲＡＭに格納さ
れ、次回の機関始動時にはフェイルフラグＭＦの値に応
じて、中間バルブタイミング又は最遅角バルブタイミン
グに適した機関始動操作が行われる。Thus, when the intermediate position lock of the intermediate position lock pin fails, the vane body is reliably locked at the most retarded position. Also in this embodiment,
The value of the fail flag MF is stored in the backup RAM, and an engine start operation suitable for the intermediate valve timing or the most retarded valve timing is performed at the next engine start according to the value of the fail flag MF.

【０１６６】図２２は、上記の実施形態において更に確
実に中間位置ロックを行うために第３のロックピンを備
えた例を示している。本実施形態では、図２２に示すよ
うに、ベーン体には中間位置ロックピン２３０と最遅角
ロックピン２６０に加えて第３のロックピン２７０が設
けられている。中間ロックピン２３０と第３のロックピ
ン２７０は図２１の場合と同様に、独立したＯＳＶから
ロックピンリフト油圧を供給され、油圧室の圧力とは無
関係にロック及びロック解除が可能である。最遅角ロッ
クピン２６０は図２１の場合と同様に、油圧室内の圧力
が低下したときにロック動作を行う。FIG. 22 shows an example in which a third lock pin is provided in order to more reliably perform the intermediate position lock in the above embodiment. In the present embodiment, as shown in FIG. 22, a third lock pin 270 is provided on the vane body in addition to the intermediate position lock pin 230 and the most retarded angle lock pin 260. As in the case of FIG. 21, the intermediate lock pin 230 and the third lock pin 270 are supplied with a lock pin lift hydraulic pressure from an independent OSV, and can be locked and unlocked irrespective of the pressure in the hydraulic chamber. The most retarded lock pin 260 performs a lock operation when the pressure in the hydraulic chamber drops, as in the case of FIG.

【０１６７】ハウジング１００には、ベーン体１１０の
中間位置で中間位置ロックピン２３０位置と整合する中
間ロック孔２３１とベーン体１１０の最遅角位置で最遅
角位置ロックピン２６０位置と整合する最遅角ロック孔
２６１が設けられている。また、ハウジング１００には
上記第３のロックピン２７０と係合する第３のロック孔
２７１が設けられている。本実施形態では、中間ロック
孔２３１と最遅角ロック孔２７１とはそれぞれのロック
ピン２３０、２６０に対応した径の円孔とされているの
に対して、第３のロック孔２７１は円弧上の長孔とされ
ており、第３のロックピン２７０がこのロック孔２７１
と係合した状態でもベーン体１１０は最遅角位置と中間
位置との間で回動可能となっている。第３のロックピン
２７１は中間ロックピン２３０によるロックを容易にす
るために設けられたものである。The housing 100 has an intermediate lock hole 231 which is aligned with the intermediate position lock pin 230 at the intermediate position of the vane body 110 and a maximum lock position which is aligned with the most retarded position lock pin 260 at the most retarded position of the vane body 110. A retard lock hole 261 is provided. The housing 100 is provided with a third lock hole 271 that engages with the third lock pin 270. In the present embodiment, the intermediate lock hole 231 and the most retarded angle lock hole 271 are circular holes having diameters corresponding to the respective lock pins 230 and 260, whereas the third lock hole 271 is formed on an arc. The third lock pin 270 is provided in the lock hole 271.
The vane body 110 is rotatable between the most retarded position and the intermediate position even in the state where the vane body 110 is engaged. The third lock pin 271 is provided to facilitate locking by the intermediate lock pin 230.

【０１６８】本実施形態では、図２１の場合と同様に機
関停止を遅延させてその間にベーン体のロックを行う。
この時、ＥＣＵ３０はまずベーン体１１０を遅角方向に
移動させるとともに、第３のロックピン２７０へのロッ
クピンリフト油圧の供給を停止する。これにより、ベー
ン体１１０が中間位置より遅角側に移動した場合には第
３のロックピン２７０と長孔２７１とが係合し、その後
のベーン体１１０の移動範囲は中間位置と最遅角位置と
の間に制限されるようになる。In this embodiment, as in the case of FIG. 21, the stop of the engine is delayed, and the vane is locked during that time.
At this time, the ECU 30 first moves the vane body 110 in the retard direction, and stops supplying the lock pin lift hydraulic pressure to the third lock pin 270. Accordingly, when the vane body 110 moves to the retard side from the intermediate position, the third lock pin 270 and the long hole 271 engage, and the moving range of the vane body 110 thereafter becomes the intermediate position and the most retarded angle. Between the position.

【０１６９】ベーン体が中間位置と最遅角位置との間の
位置になった場合には、次いでＥＣＵ２０は中間位置ロ
ックピン２３０へのロックピンリフト油圧供給を停止す
るとともに、ベーン体を最進角側に移動させる制御を行
う。ところが、ベーン体１１０は第３のロックピン２７
０と長孔２７１との係合により移動が制限されているた
め、これによりベーン体１１０はロックピン２７１が長
孔の進角側端部に押圧される位置、すなわち中間位置に
油圧によりロックされる。このため、ベーン体は中間位
置に静止することになり、中間位置ロックピン２３０と
ロック孔２３１とが容易に係合するようになる。ＥＣＵ
３０はこの後遅角操作を行い、ベーン体が中間位置から
移動するか否かを判定する。この遅角操作においてベー
ン体が遅角方向に移動する場合には中間位置ロックピン
のロックが何らかの理由で成功しなかったことを意味す
るため、この場合にはＥＣＵ３０はベーン体を最遅角位
置に移動させる最遅角位置制御を行う。これにより、中
間位置ロックが成功しなかった場合にもベーン体は最遅
角位置ロックピンにより最遅角位置にロックされるよう
になる。When the vane body is at a position between the intermediate position and the most retarded position, the ECU 20 stops supplying the lock pin lift hydraulic pressure to the intermediate position lock pin 230 and moves the vane body to the most advanced position. Control to move to the corner side is performed. However, the vane body 110 is connected to the third lock pin 27.
Since the movement is restricted by the engagement between the lock pin 271 and the long hole 271, the vane body 110 is thereby locked by the hydraulic pressure at the position where the lock pin 271 is pressed against the advance side end of the long hole, that is, the intermediate position. You. For this reason, the vane body comes to rest at the intermediate position, and the intermediate position lock pin 230 and the lock hole 231 are easily engaged. ECU
30 then performs a retard operation to determine whether or not the vane body moves from the intermediate position. If the vane body moves in the retard direction in this retarding operation, it means that the locking of the intermediate position lock pin was not successful for some reason. In this case, the ECU 30 moves the vane body to the most retarded position. Is performed to control the most retarded position. Thus, even when the intermediate position lock is not successful, the vane body is locked at the most retarded position by the most retarded position lock pin.

【０１７０】図２３は、本実施形態の機関停止操作を説
明するフローチャートである。本操作はＥＣＵ２０によ
り一定時間毎に実行されるルーチンにより行われる。図
２３の操作は、図２１の操作にステップ２３０７、２３
０９、２３１１が付加されている点のみが相違してい
る。すなわち、機関停止指令入力後、まずステップ２３
０７と２３０９とにより、ベーン体が第３のロックピン
２７０の作動範囲（長孔２７１と係合する範囲）に入る
まで（ステップ２３０７）ベーン体の遅角制御（ステッ
プ２３０９）が行われ、作動範囲に入ると次にベーン体
の最進角制御（ステップ２３１１）が行われる。そし
て、ベーン体が中間位置に到達（ステップ２３１３）し
た後中間位置でロックしているか否かの判定（ステップ
２３１５）が行われる。ベーン体が中間位置でロックし
ている場合には次いでステップ２３１９で機関停止操作
が行われ、ベーン体が中間位置でロックしていない場合
にはフラグＭＦの値が１にセットされる（ステップ２３
１７）。これにより、次回ルーチン実行時には最遅角制
御が行われ（ステップ２３２１）、遅延時間経過後の機
関停止時にベーン体は最遅角位置にロックされる。FIG. 23 is a flowchart for explaining the engine stop operation of the present embodiment. This operation is performed by a routine executed by the ECU 20 at regular intervals. The operation of FIG. 23 is the same as the operation of FIG.
The only difference is that 09 and 2311 are added. That is, after inputting the engine stop command, first, in step 23
07 and 2309, the vane body is retarded (step 2309) until the vane body enters the operating range of the third lock pin 270 (the range engaging with the elongated hole 271) (step 2307). When it enters the range, the most advanced angle control of the vane body is performed (step 2311). Then, after the vane body reaches the intermediate position (step 2313), it is determined whether or not the vane body is locked at the intermediate position (step 2315). If the vane body is locked at the intermediate position, then the engine stop operation is performed at step 2319, and if the vane body is not locked at the intermediate position, the value of the flag MF is set to 1 (step 23).
17). Accordingly, the most retarded angle control is performed at the next execution of the routine (step 2321), and the vane body is locked at the most retarded position when the engine is stopped after the elapse of the delay time.

【０１７１】本実施形態のように、長孔形状のロック孔
２７１とこのロック孔に係合する第３のロックピンを設
けることにより、ベーン体の中間位置ロックをより確実
に行うことが可能となる。By providing the long hole-shaped lock hole 271 and the third lock pin engaging with the lock hole as in the present embodiment, it is possible to more reliably lock the intermediate position of the vane body. Become.

【０１７２】（１９）第１９の実施形態 本実施形態では、図２１の実施形態と同様に中間位置ロ
ックピンと最遅角ロックピンとの２つのロックピンが備
えられており、機関停止時にベーン体の中間位置ロック
を行う。そして、機関始動時に実際にベーン体が中間位
置にロックされているか否かを判定し、中間位置にロッ
クされている場合には中間バルブタイミングに適した点
火時期、燃料噴射量等の制御パラメータで機関を運転す
る。(19) Nineteenth Embodiment In this embodiment, two lock pins, an intermediate position lock pin and a most retarded lock pin, are provided as in the embodiment of FIG. 21. Lock the intermediate position. Then, it is determined whether or not the vane body is actually locked at the intermediate position when the engine is started.If the vane body is locked at the intermediate position, it is determined by a control parameter such as an ignition timing and a fuel injection amount suitable for the intermediate valve timing. Operate the engine.

【０１７３】また、ベーン体が中間位置にロックされて
いない場合には、最遅角バルブタイミングに適した制御
パラメータを設定して機関を運転する。前述したよう
に、機関始動時にベーン体が中間位置にロックされてい
ない場合にはベーン体はカム反力により最遅角位置に移
動して最遅角ロックピンにより最遅角位置にロックされ
る。このため、ベーン体が中間位置にロックされていな
いにもかかわらず中間バルブタイミングに適した制御パ
ラメータで機関を運転すると機関性能の低下や排気性状
の悪化を生じる可能性がある。本実施形態では、機関始
動時にベーン体が中間位置にロックされている場合には
中間バルブタイミングに適した制御パラメータを用い、
中間位置にロックされていない場合には実際のバルブタ
イミングに適した制御パラメータを用いて機関を運転す
ることにより中間位置ロックに失敗した場合にも機関性
能の低下等が極力少なくなるようにしている。When the vane body is not locked at the intermediate position, the engine is operated by setting a control parameter suitable for the most retarded valve timing. As described above, if the vane body is not locked at the intermediate position when the engine is started, the vane body moves to the most retarded position by the cam reaction force and is locked at the most retarded position by the most retarded lock pin. . For this reason, if the engine is operated with the control parameters suitable for the intermediate valve timing even though the vane body is not locked at the intermediate position, there is a possibility that the engine performance will deteriorate or the exhaust characteristics will deteriorate. In this embodiment, when the vane body is locked at the intermediate position when the engine is started, a control parameter suitable for the intermediate valve timing is used,
When the engine is not locked at the intermediate position, the engine is operated using the control parameters suitable for the actual valve timing so that the engine performance is reduced as much as possible even when the intermediate position lock fails. .

【０１７４】図２４は、本実施形態のロック位置判定操
作を説明するフローチャートである。本操作は、ＥＣＵ
３０により一定時間毎に実行されるルーチンとして行わ
れる。本操作では、機関始動操作開始時（イグニッショ
ンキーオン）には、ベーン体が中間位置にロックされて
いると仮定して制御パラメータを設定して機関始動操作
を行うが、その後直ちにベーン体が実際に中間位置にロ
ックされているか否かを判定し、中間位置にロックされ
ていない場合には中間位置ロックが不成功に終わったと
判断して最遅角バルブタイミングに適した制御パラメー
タに切り換える。また、いずれの場合も油温が充分に上
昇してロックが解除される条件が成立した場合には、制
御パラメータは通常通り機関運転状態に適した値に設定
されるようになる。FIG. 24 is a flowchart for explaining the lock position determination operation of this embodiment. This operation is performed by the ECU
30 is performed as a routine executed at regular intervals. In this operation, at the start of the engine start operation (ignition key-on), the control parameters are set and the engine start operation is performed assuming that the vane body is locked at the intermediate position. It is determined whether or not the intermediate position is locked. If the intermediate position is not locked, it is determined that the intermediate position locking has failed, and the control parameter is switched to a control parameter suitable for the most retarded valve timing. In any case, if the condition for releasing the lock is satisfied by sufficiently raising the oil temperature, the control parameter is set to a value suitable for the engine operating state as usual.

【０１７５】図２４において操作がスタートすると、ス
テップ２４０１では今回の操作が機関始動操作が行われ
てから（すなわち、イグニッションキーがオンされてか
ら）最初の操作実行か否かが判定される。ステップ２４
０１で機関始動操作開始直後であった場合には、ステッ
プ２４０３と２４０５で中間位置ロックフラグＭＸの値
が１に、ロックフェイルフラグＭＦの値が０にそれぞれ
セットされる。フラグＭＸの値は現在ベーン体が中間位
置にロックされているか否かを表し、ＭＸ＝１は中間位
置にロックされていることを、ＭＸ＝０はロックされて
いないことを示している。また、フェイルフラグＭＦの
値はベーン体の中間位置ロックが失敗したか否かを表
し、ＭＦ＝１は中間位置ロック失敗を、ＭＦ＝０は中間
位置ロック成功を表している。すなわち、本実施形態で
は、機関始動直後で中間位置ロック有無の判定ができな
い間は中間位置ロックが成功したと仮定して制御パラメ
ータの設定を行う。In FIG. 24, when the operation is started, in step 2401, it is determined whether or not this operation is the first operation after the engine start operation is performed (that is, after the ignition key is turned on). Step 24
If the engine start operation has just started at 01, the value of the intermediate position lock flag MX is set to 1 and the value of the lock fail flag MF is set to 0 at steps 2403 and 2405, respectively. The value of the flag MX indicates whether or not the vane body is currently locked at the intermediate position. MX = 1 indicates that the vane body is locked at the intermediate position, and MX = 0 indicates that it is not locked. The value of the fail flag MF indicates whether or not the intermediate position lock of the vane body has failed. MF = 1 indicates that the intermediate position lock has failed, and MF = 0 indicates that the intermediate position lock has succeeded. That is, in the present embodiment, the control parameters are set on the assumption that the intermediate position lock has succeeded while the determination of the presence / absence of the intermediate position lock cannot be made immediately after the engine is started.

【０１７６】ステップ２４０１で機関始動操作開始直後
でない場合には次にステップ２４０７で現在ベーン体の
ロック（中間位置ロックまたは最遅角位置ロック）が行
われるべき期間か否かが判定される。前述したように、
ベーン体のロックは油温、油圧が充分に上昇していない
期間のみ必要となり、油温、油圧が上昇するとロックは
自動的に解除される。このため、ステップ２４０７で
は、作動油温度、圧力が所定値に到達した場合にはロッ
ク期間が終了したと判定する。ステップ２４０７でロッ
ク期間が終了している場合には、現在中間位置ロックピ
ンと最遅角ロックピンとの両方がロック解除位置にあ
り、ベーン体は自由に回動可能となっているため、ステ
ップ２４０９に進み、フラグＭＸとフラグＭＦの値は両
方とも０にセットされる。If it is not immediately after the start of the engine starting operation in step 2401, it is next determined in step 2407 whether or not a period in which the current vane body lock (intermediate position lock or maximum retard position lock) should be performed. As previously mentioned,
The lock of the vane body is necessary only during the period when the oil temperature and the oil pressure are not sufficiently increased, and the lock is automatically released when the oil temperature and the oil pressure are increased. Therefore, in step 2407, when the hydraulic oil temperature and pressure have reached the predetermined values, it is determined that the lock period has ended. If the lock period has ended in step 2407, both the intermediate position lock pin and the most retarded angle lock pin are currently in the unlock position, and the vane body can freely rotate. Then, the values of the flag MX and the flag MF are both set to 0.

【０１７７】一方、ステップ２４０７でロック期間中で
ある場合には、現在中間位置ロックピンまたは最遅角ロ
ックピンのいずれかがロックしているはずであるので、
ステップ２４１３でロック判定条件が成立したか否かが
判定される。ステップ２４１３では、機関回転数が実際
のバルブタイミングを検出可能な程度まで上昇した場合
にロック判定条件が成立したと判定される。判定条件が
成立していない場合には、フラグＭＦ、ＭＸの値は変更
されず今回の操作は直ちに終了する。これにより、ステ
ップ２４０３、２４０５で設定されたフラグの値は判定
完了まで維持される。On the other hand, if it is during the lock period in step 2407, either the intermediate position lock pin or the most retarded angle lock pin should be locked at present.
In step 2413, it is determined whether a lock determination condition has been satisfied. In step 2413, it is determined that the lock determination condition has been satisfied when the engine speed has increased to an extent that the actual valve timing can be detected. If the determination condition is not satisfied, the values of the flags MF and MX are not changed, and the current operation ends immediately. Thus, the values of the flags set in steps 2403 and 2405 are maintained until the determination is completed.

【０１７８】ステップ２４１３で現在判定条件が成立し
ている場合には、次にステップ２４１５で現在ベーン体
が中間位置にロックされているか否かが判定される。ス
テップ２４１５では、機関の実際のバルブタイミングが
正確に中間バルブタイミングに一致し、かつバルブタイ
ミング変動が所定値以内である場合にベーン体が中間位
置にロックされていると判定される。If the present determination condition is satisfied in step 2413, it is next determined in step 2415 whether or not the vane body is currently locked at the intermediate position. In step 2415, it is determined that the vane body is locked at the intermediate position when the actual valve timing of the engine exactly matches the intermediate valve timing and the valve timing fluctuation is within a predetermined value.

【０１７９】ステップ２４１５で現在ベーン体が中間位
置にロックされている場合には、本操作は直ちに終了
し、ステップ２４０３と２４０５とで設定されたフラグ
の値はそのまま維持される。これにより、機関制御パラ
メータは引き続き中間バルブタイミングに適した値に設
定される。また、ステップ２４１５で現在ベーン体が中
間位置にロックされていない場合には、すなわち中間位
置ロックが失敗して現在ベーン体は最遅角位置にロック
されているため、ステップ２４１７と２４１９とでは中
間位置ロックフラグＭＸの値は０（中間位置ロックして
いない状態）、ＭＦの値は１（中間位置ロック失敗）に
セットされる。If it is determined in step 2415 that the vane body is currently locked at the intermediate position, this operation ends immediately, and the values of the flags set in steps 2403 and 2405 are maintained. Thus, the engine control parameters are continuously set to values suitable for the intermediate valve timing. If the vane body is not currently locked at the intermediate position in step 2415, that is, the intermediate position lock has failed and the vane body is currently locked at the most retarded position. The value of the position lock flag MX is set to 0 (a state in which the intermediate position is not locked), and the value of the MF is set to 1 (the intermediate position lock has failed).

【０１８０】図２５は、図２４の操作で設定されたフラ
グの値を用いた制御パラメータ設定操作を説明するフロ
ーチャートである。本操作は、ＥＣＵ３０により一定時
間毎に実行されるルーチンとして行われる。図２５にお
いて操作がスタートすると、ステップ２５０１では中間
位置ロックフラグＭＸの値が１にセットされているか否
かが判定される。ステップ２５０１でＭＸ＝１である場
合には現在ベーン体は中間位置にロックされており、機
関バルブタイミングは中間バルブタイミングに固定され
ているため、次にステップ２５０３に進み点火時期、燃
料噴射量等の機関制御パラメータを中間バルブタイミン
グに適した値に設定して操作を終了する。FIG. 25 is a flowchart for explaining a control parameter setting operation using the value of the flag set by the operation of FIG. This operation is performed as a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. When the operation starts in FIG. 25, it is determined in step 2501 whether or not the value of the intermediate position lock flag MX is set to 1. If MX = 1 in step 2501, the vane body is currently locked at the intermediate position, and the engine valve timing is fixed at the intermediate valve timing. Next, the routine proceeds to step 2503, where the ignition timing, fuel injection amount, etc. Is set to a value suitable for the intermediate valve timing, and the operation is terminated.

【０１８１】また、ステップ２５０１でＭＸ≠１であっ
た場合、すなわち現在ベーン体の中間位置ロックが行わ
れていない場合には、次にステップ２５０５に進み、中
間位置ロックが行われていないのは、ロック操作の失敗
によるものであるか、油温、油圧が上昇してロックが解
除されたものであるかをフラグＭＦの値に基づいて判定
する。すなわち、ＭＦ≠１である場合には現在油温、油
圧が充分に上昇して中間位置ロックが自然に解除された
ためであるので、ステップ２５０７に進み、通常の制御
パラメータの設定（機関負荷、回転数、バルブタイミン
グに応じた設定）を行う。また、ステップ２５０５でＭ
Ｆ＝１である場合には、中間位置ロックが何らかの理由
で失敗し、現在ベーン体は最遅角位置にロックされてい
るため、ステップ２５０９に進み最遅角バルブタイミン
グに適した制御パラメータを設定する。例えば、機関が
最遅角バルブタイミングで始動される場合には、機関始
動を容易にするために、中間バルブタイミングにおける
始動の場合より燃料噴射量を多く、かつ点火時期を進角
させることが必要となる。If MX ≠ 1 in step 2501, that is, if the intermediate position lock of the vane body is not currently performed, the process proceeds to step 2505, where the intermediate position lock is not performed. It is determined on the basis of the value of the flag MF whether the lock operation has failed or the lock has been released due to an increase in oil temperature and oil pressure. In other words, if MF ≠ 1, it is because the current oil temperature and oil pressure have risen sufficiently and the intermediate position lock has been released naturally, so the routine proceeds to step 2507, where normal control parameters are set (engine load, rotation Number and valve timing). In step 2505, M
If F = 1, the intermediate position lock has failed for some reason, and the vane body is currently locked at the most retarded position. Therefore, the flow advances to step 2509 to set a control parameter suitable for the most retarded valve timing. I do. For example, when the engine is started at the most retarded valve timing, it is necessary to increase the fuel injection amount and advance the ignition timing as compared with the case of starting at the intermediate valve timing to facilitate the engine start. Becomes

【０１８２】上述のように、本実施形態では始動時の実
際のバルブタイミングに適した制御パラメータを用いて
始動後の運転が行われるため、機関性能の低下や排気性
状の悪化等が防止される。As described above, in this embodiment, since the operation after the start is performed using the control parameters suitable for the actual valve timing at the start, the deterioration of the engine performance and the deterioration of the exhaust characteristics are prevented. .

【０１８３】（２０）第２０の実施形態 本実施形態では、中間位置ロックピンのロック失敗によ
り、またはロックピンを備えていないためにベーン体が
固定されないまま機関を始動する場合に、ベーン体と仕
切壁との衝突による打音の発生を防止する手段について
説明する。図２６は本実施形態の概略構成を説明する図
である。本実施形態では、ベーン体１００のベーン１１
１、またはハウジング１００の仕切壁１０３に耐油性ゴ
ムなどの弾性体からなる緩衝材２６００が設けられてい
る。緩衝材は、図２６(A)、(B) に示すように、仕切壁
またはそれに対向するベーンの側面の一方または両方に
接着して、或いは図２６(C) 、(D) に示すように仕切壁
先端またはベーン先端を覆うように設けてシール部材を
兼用するようにしても良い。このように、仕切壁とベー
ンの当接部に緩衝材を配置することにより、機関始動時
にベーン体と仕切壁とが衝突、離反を繰り返してもそれ
により生じる打音が低減され、運転者に違和感を与える
ことが防止される。(20) Twentieth Embodiment In this embodiment, when the engine is started with the intermediate position lock pin failed to lock or the vane body is not fixed because the lock pin is not provided, the vane body and the Means for preventing occurrence of a tapping sound due to a collision with the partition wall will be described. FIG. 26 is a diagram illustrating a schematic configuration of the present embodiment. In the present embodiment, the vane 11 of the vane body 100 is
A cushioning member 2600 made of an elastic material such as oil-resistant rubber is provided on the partition wall 1 of the housing 1 or the housing 100. The cushioning material may be adhered to one or both of the side walls of the partition wall or the vane facing the partition wall as shown in FIGS. 26 (A) and (B), or as shown in FIGS. 26 (C) and (D). The partition member or the vane may be provided so as to cover the distal end or the vane distal end, and may also serve as a seal member. In this way, by arranging the cushioning material at the contact portion between the partition wall and the vane, even when the vane body and the partition wall repeatedly collide and separate from each other at the time of starting the engine, the hitting sound generated thereby is reduced, and the driver is provided with It is possible to prevent a feeling of strangeness.

【０１８４】[0184]

【発明の効果】本発明によれば、機関始動時にバルブタ
イミングを中間バルブタイミングに固定する中間位置ロ
ックピンを設けた場合の問題点が解決される。すなわ
ち、請求項１から請求項８の発明によれば、中間位置ロ
ックピンの誤作動によるロックやロック解除が生じるこ
とが防止可能となる効果を奏する。According to the present invention, the problem when the intermediate position lock pin for fixing the valve timing to the intermediate valve timing at the time of starting the engine is provided is solved. That is, according to the first to eighth aspects of the present invention, it is possible to prevent locking and unlocking due to malfunction of the intermediate position lock pin.

【０１８５】また、請求項９から１７の発明によれば、
機関始動時に確実にベーン体を中間位置にロックするこ
とが可能となる効果を奏する。更に請求項１８から請求
項２５の発明によれば、中間位置ロックピンのロックが
成功せず、ベーン体が中間位置にロックされない状態で
機関が始動された場合でも、打音の発生や機関性能の大
幅な低下を防止することが可能となる効果を奏する。According to the ninth to seventeenth aspects,
There is an effect that the vane body can be securely locked at the intermediate position when the engine is started. Furthermore, according to the inventions of claims 18 to 25, even if the locking of the intermediate position lock pin is not successful and the engine is started in a state where the vane body is not locked at the intermediate position, occurrence of a tapping sound and engine performance can be achieved. This has the effect that it is possible to prevent a significant decrease in

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した場合の実
施形態の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an internal combustion engine for a vehicle.

【図２】図１の可変バルブタイミング機構の構成を説明
する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a variable valve timing mechanism of FIG.

【図３】図１の可変バルブタイミング機構の構成を説明
する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a variable valve timing mechanism of FIG.

【図４】中間位置ロックピンの基本構造を説明する図で
ある。FIG. 4 is a diagram illustrating a basic structure of an intermediate position lock pin.

【図５】中間位置ロックピンの基本構造を説明する図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a basic structure of an intermediate position lock pin.

【図６】本発明の第１の実施形態の構成を説明する断面
図である。FIG. 6 is a sectional view illustrating a configuration of the first exemplary embodiment of the present invention.

【図７】本発明の第３の実施形態の構成を説明する図で
ある。FIG. 7 is a diagram illustrating a configuration of a third embodiment of the present invention.

【図８】本発明の第３の実施形態の構成を説明する図で
ある。FIG. 8 is a diagram illustrating a configuration of a third embodiment of the present invention.

【図９】本発明の第４の実施形態の構成を説明する図で
ある。FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration of a fourth embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の第５の実施形態の構成を説明する図
である。FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration of a fifth embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の第６の実施形態に使用するスプリン
グの非線形バネ特性を説明する図である。FIG. 11 is a diagram illustrating a non-linear spring characteristic of a spring used in a sixth embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の第７の実施形態の構成を説明する図
である。FIG. 12 is a diagram illustrating a configuration of a seventh embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の第９の実施形態の構成を説明する図
である。FIG. 13 is a diagram illustrating a configuration according to a ninth embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の第１０の実施形態の中間位置ロック
ピンの構成を説明する図である。FIG. 14 is a diagram illustrating a configuration of an intermediate position lock pin according to a tenth embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の第１１の実施形態を説明する線図で
ある。FIG. 15 is a diagram illustrating an eleventh embodiment of the present invention.

【図１６】本発明の第１２の実施形態における機関停止
操作を説明するフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart illustrating an engine stop operation according to a twelfth embodiment of the present invention.

【図１７】図１６の操作の変形例を説明するフローチャ
ートである。FIG. 17 is a flowchart illustrating a modification of the operation in FIG. 16;

【図１８】本発明の第１４の実施形態の機関始動操作を
説明するフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating an engine start operation according to a fourteenth embodiment of the present invention.

【図１９】本発明の第１５の実施形態における中間位置
ロックピンのロック解除操作を説明するフローチャート
である。FIG. 19 is a flowchart illustrating an unlock operation of an intermediate position lock pin according to a fifteenth embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の第１７の実施形態における機関停止
操作を説明するフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating an engine stop operation according to a seventeenth embodiment of the present invention.

【図２１】本発明の第１８の実施形態における機関停止
操作を説明するフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart illustrating an engine stop operation according to an eighteenth embodiment of the present invention.

【図２２】第１８の実施形態の変形例の構成を説明する
図である。FIG. 22 is a diagram illustrating a configuration of a modification of the eighteenth embodiment.

【図２３】図２２の変形例を使用する機関停止操作を説
明するフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart illustrating an engine stop operation using the modification of FIG. 22;

【図２４】本発明の第１９の実施形態の機関始動操作を
説明するフローチャートである。FIG. 24 is a flowchart illustrating an engine start operation according to a nineteenth embodiment of the present invention.

【図２５】本発明の第１９の実施形態の機関始動操作を
説明するフローチャートである。FIG. 25 is a flowchart illustrating an engine start operation according to a nineteenth embodiment of the present invention.

【図２６】本発明の第２０の実施形態の構成を説明する
図である。FIG. 26 is a diagram illustrating a configuration of a twentieth embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関 １０…可変バルブタイミング機構 ２５…オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ） ２８…潤滑油ポンプ ３０…ＥＣＵ（制御回路） １００…ハウジング １０３…仕切壁 １１０…ベーン体 １１１…ベーン １２１…進角油圧室 １２３…遅角油圧室 ２３０…中間位置ロックピン ２３１…中間位置ロック孔 ２４０…オイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 10 ... Variable valve timing mechanism 25 ... Oil control valve (OCV) 28 ... Lubricating oil pump 30 ... ECU (control circuit) 100 ... Housing 103 ... Partition wall 110 ... Vane body 111 ... Vane 121 ... Advance hydraulic chamber 123: retard hydraulic chamber 230: intermediate position lock pin 231: intermediate position lock hole 240: oil switching valve (OSV)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０Ｚ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｚ ３０１Ｋ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ ３１０Ｂ (72)発明者 藤原 孝彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大塚 孝之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 神山 栄一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 立野 学 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G013 AA06 AA07 BB14 BC11 BD14 BD41 BD47 BD50 CA01 EA02 3G016 AA02 AA08 AA12 AA19 BA23 BA28 BA38 BA39 BA42 BA43 CA04 CA12 CA18 CA21 CA24 CA33 CA36 CA40 CA46 CA52 CA59 DA06 DA22 FA38 GA04 GA07 3G084 BA05 BA15 BA17 BA23 CA01 CA07 EA07 EA11 EB08 EC07 FA00 FA07 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BB06 DA01 DA02 DA09 DF04 DF08 DG02 DG05 DG09 EA01 EA03 EA04 EA08 EA12 EA13 EA15 EA16 EA17 EA25 EA26 EA27 EA28 EA29 FA01 FA14 FA44 GA01 GA10 HA08X HB02X HE01Z HE08Z HF19Z HF20Z 3G301 HA19 JA04 JA08 JA21 JA37 KA01 KA28 LA00 LA03 LA07 LC04 NE16 NE22 PA01Z PE00Z PE01Z PE03Z PE08Z PE10Z PF16Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/06 330 F02D 41/06 330Z 43/00 301 43/00 301B 301H 301Z 301K 45/00 310 45 / 00 310G 310B (72) Inventor Takahiko Fujiwara 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takayuki Otsuka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Eiichi Kamiyama 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Manabu Tatsuno 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F term (reference) 3G013 AA06 AA07 BB14 BC11 BD14 BD41 BD47 BD50 CA01 EA02 3G016 AA02 AA08 AA12 AA19 BA23 BA28 BA38 BA39 BA42 BA43 CA04 CA12 CA18 CA 21 CA24 CA33 CA36 CA40 CA46 CA52 CA59 DA06 DA22 FA38 GA04 GA07 3G084 BA05 BA15 BA17 BA23 CA01 CA07 EA07 EA11 EB08 EC07 FA00 FA07 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BB06 DA01 DA02 DA09 DF04 DF08 DG02 EA05 EA01 EA05 EA01 EA05 EA25 EA26 EA27 EA28 EA29 FA01 FA14 FA44 GA01 GA10 HA08X HB02X HE01Z HE08Z HF19Z HF20Z 3G301 HA19 JA04 JA08 JA21 JA37 KA01 KA28 LA00 LA03 LA07 LC04 NE16 NE22 PA01Z PE00Z PE01Z PE03Z PE16Z PE10Z PF

Claims (25)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記ベーン体内に位置する前記中間位置ロックピンの受
圧部と前記油圧制御装置とを接続し、前記油圧制御装置
から中間位置ロックピンを前記係合孔から離脱する方向
に押圧する作動油を供給する、前記ベーン体内に形成さ
れたロックピンリフト油圧通路と、 前記ベーン体が前記中間位置にある時に、前記ロックピ
ンリフト油圧通路と前記係合孔とを連通し、前記中間位
置ロックピンを係合孔から離脱する方向に押圧する作動
油を係合孔内に供給する第２のロックピンリフト油圧通
路と、 を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置。1. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of an internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Connecting the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin located in the vane body and the hydraulic control device, and supplying hydraulic oil that presses the intermediate position lock pin in a direction to disengage from the engagement hole from the hydraulic control device; A lock pin lift hydraulic passage formed in the vane body, and when the vane body is at the intermediate position, the lock pin lift hydraulic passage communicates with the engagement hole to engage the intermediate position lock pin with the engagement hole. A second lock pin lift hydraulic passage for supplying a hydraulic oil, which is pressed in a direction of disengagement from the engagement hole, into the engagement hole, and a valve timing control device for an internal combustion engine. 【請求項２】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記中間位置ロックピンの受圧部と前記進角油圧室と遅
角油圧室との双方とを接続し、中間位置ロックピンを前
記係合孔から離脱する方向に押圧する作動油を供給する
ロックピンリフト油圧供給通路と、 少なくとも機関始動時には前記油圧制御装置からの前記
進角油圧室と遅角油圧室双方への作動油の供給を遮断す
る手段と、 を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置。2. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. A lock pin lift that connects a pressure receiving portion of the intermediate position lock pin, both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and supplies hydraulic oil that presses the intermediate position lock pin in a direction to disengage from the engagement hole. A valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: a hydraulic supply passage; and means for interrupting supply of hydraulic oil from the hydraulic control device to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber at least when the engine is started. 【請求項３】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられた保持孔内に保持され、前記油
圧室内の圧力が所定の圧力より低いときに前記保持孔か
ら突出してハウジングに設けられた係合孔に係合し、ベ
ーン体をハウジングに対してバルブタイミング最進角位
置と最遅角位置との中間位置に係止する中間位置ロック
ピンと、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置
において、 前記油圧室内の圧力が前記所定の圧力より高くなったと
きに前記中間ロックピンを前記係合孔から離脱する方向
に押動する係止解除手段と、 前記保持孔と低圧部とを連通し、中間位置ロックピンの
係合孔からの離脱動作に伴って排除される保持孔内の作
動油を保持孔の外部に排出する溢流通路とを備え、前記
溢流通路の前記保持孔への開口面積は中間位置ロックピ
ンが前記中間位置にあるときに最小となるようにされた
内燃機関のバルブタイミング制御装置。3. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; The vane is held in a holding hole provided in the vane body, and protrudes from the holding hole when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with an engagement hole provided in the jing and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. In the valve timing control device, when the pressure in the hydraulic chamber becomes higher than the predetermined pressure, an unlocking unit that pushes the intermediate lock pin in a direction to disengage from the engagement hole; And an overflow passage for discharging hydraulic oil in the holding hole, which is removed with the detachment operation of the intermediate position lock pin from the engagement hole, to the outside of the holding hole. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein an opening area to the holding hole is minimized when an intermediate position lock pin is at the intermediate position. 【請求項４】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、を備えた内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記ハウジングに設けられ、ハウジングの回転数が所定
回転数以下のときにハウジング半径方向に突出して前記
ベーン体に設けられた係合孔に係合し、前記ベーン体を
ハウジングに対してバルブタイミング最進角位置と最遅
角位置との中間位置に係止する複数の中間位置ロックピ
ンをハウジング中心に対して互いに半径方向対称位置に
配置した内燃機関のバルブタイミング制御装置。4. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; A valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: a housing provided with the housing, wherein the rotation speed of the housing is equal to or less than a predetermined rotation speed. Sometimes it protrudes in the housing radial direction to engage with an engagement hole provided in the vane body, and locks the vane body with respect to the housing at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein a plurality of intermediate position lock pins are arranged at radially symmetric positions with respect to a center of a housing. 【請求項５】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記中間位置ロックピンの受圧部と前記進角油圧室と、
及び前記受圧部と前記遅角油圧室と、をそれぞれ接続
し、それぞれの油圧室から中間位置ロックピンを前記係
合孔から離脱する方向に押圧する作動油を供給する複数
のロックピンリフト油圧供給通路と、 前記中間位置ロックピンが前記中間位置にベーン体を係
止した状態では前記進角油圧室に連通するロックピンリ
フト油圧供給通路と前記遅角油圧室に連通するロックピ
ンリフト油圧供給通路とのうち機関始動操作開始時に前
記油圧制御装置から作動油が供給される油圧室に連通す
るロックピンリフト油圧供給通路を遮断する手段と、 を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置。5. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. A pressure receiving portion of the intermediate position lock pin and the advance hydraulic chamber,
And a plurality of lock pin lift hydraulic pressure supplies for connecting the pressure receiving portion and the retard hydraulic pressure chamber, and supplying hydraulic oil for pressing the intermediate position lock pin from the respective hydraulic pressure chambers in a direction to disengage from the engagement hole. A passage, a lock pin lift hydraulic supply passage communicating with the advance hydraulic chamber and a lock pin lift hydraulic supply passage communicating with the retard hydraulic chamber when the intermediate position lock pin locks the vane body at the intermediate position. Means for shutting off a lock pin lift hydraulic pressure supply passage communicating with a hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied from the hydraulic pressure control device at the start of an engine start operation. 【請求項６】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、前記中間位置
ロックピンを前記係合孔に向けて弾性的に押圧付勢する
バネ手段を備え、該バネ手段は前記中間位置ロックピン
が前記係合孔と係合する位置にある時の押圧力が、中間
位置ロックピンが前記係合孔から離脱した位置にある時
の押圧力より大きい非線形バネ特性を有する内燃機関の
バルブタイミング制御装置。6. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Spring means for elastically pressing and biasing the intermediate position lock pin toward the engagement hole, wherein the spring means exerts a pressing force when the intermediate position lock pin is at a position where it is engaged with the engagement hole. A valve timing control device for an internal combustion engine having a non-linear spring characteristic greater than a pressing force when the intermediate position lock pin is at a position separated from the engagement hole. 【請求項７】 前記バネ手段は、前記中間位置ロックピ
ンを押圧付勢する皿バネを備えた請求項５に記載の内燃
機関のバルブタイミング制御装置。7. The valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 5, wherein said spring means includes a disc spring for pressing and biasing said intermediate position lock pin. 【請求項８】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、前記中間位置ロックピンが前記係合孔と係合した
状態と、前記係合孔から離脱した状態とにそれぞれ所定
の保持力で前記中間位置ロックピンを機械的に保持する
手段を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置。8. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. An internal combustion engine comprising means for mechanically holding the intermediate position lock pin with a predetermined holding force in a state where the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole and in a state where the intermediate position lock pin is disengaged from the engagement hole. Engine valve timing control device. 【請求項９】 内燃機関のカムシャフトとクランクシャ
フトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放射
状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記油圧制御装置は機関停止操作開始時から機関停止時
までの間に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させる
ように前記油圧室に作動油を供給するとともに、機関カ
ムシャフトとバルブとの摺動部にはカムシャフトとバル
ブとの少なくとも一方の表面に固体潤滑層が形成された
内燃機関のバルブタイミング制御装置。9. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engagement provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure; An intermediate position lock pin that engages with the hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position between the start of the engine stop operation and the stop of the engine, and a sliding portion between the engine camshaft and the valve. A valve timing control device for an internal combustion engine having a solid lubrication layer formed on at least one surface of a camshaft and a valve. 【請求項１０】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記ハウジングの前記放射状ベーン先端に対向する内周
面には、機関停止時に前記ベーン体が前記中間位置にな
るように前記放射状ベーンを吸引する磁石が配置された
内燃機関のバルブタイミング制御装置。10. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein a magnet for attracting the radial vane is arranged on an inner peripheral surface of the housing facing the distal end of the radial vane so that the vane body is at the intermediate position when the engine stops. 【請求項１１】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関運転中に加圧作動油を貯留し機関停止操作開
始後に該加圧作動油を前記油圧制御装置に供給する蓄圧
装置を備え、前記油圧制御装置は機関停止操作開始時か
ら機関停止時までの間に前記ベーン体を前記中間位置ま
で移動させるように前記油圧室に作動油を供給する、内
燃機関のバルブタイミング制御装置。11. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Furthermore, a pressure accumulator that stores the pressurized hydraulic oil during operation of the engine and supplies the pressurized hydraulic oil to the hydraulic control device after the start of the engine stop operation is provided. A valve timing control device for an internal combustion engine, which supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position during the operation. 【請求項１２】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 前記作動油として内燃機関潤滑油ポンプから機関潤滑系
に供給される潤滑油の一部が使用され、 前記油圧制御装置は、機関停止操作開始時から機関停止
時までの間に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させ
るように前記油圧室に作動油を供給し、 更に、機関停止操作開始後に潤滑系への潤滑油供給を制
限する手段が設けられた、内燃機関のバルブタイミング
制御装置。12. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably disposed inside the housing, the vane body having a radial vane that divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotation phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane body relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. A part of the lubricating oil supplied to the engine lubrication system from the internal combustion engine lubricating oil pump is used as the hydraulic oil, and the hydraulic control device controls the vane body from the start of the engine stop operation to the stop of the engine. A valve timing control device for an internal combustion engine, further comprising a means for supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the hydraulic chamber to an intermediate position, and further comprising means for restricting the supply of lubricating oil to a lubrication system after an engine stop operation is started. 【請求項１３】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関停止指令入力後所定の遅延時間経過後に機関
停止操作を開始する機関制御手段を備え、 前記作動油は内燃機関駆動の油ポンプから油圧制御装置
に供給され、前記油圧制御装置は、機関停止指令入力時
から機関停止時までの間に前記ベーン体を前記中間位置
まで移動させるように前記油圧室に作動油を供給する、
内燃機関のバルブタイミング制御装置。13. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The engine further includes engine control means for starting an engine stop operation after a predetermined delay time has elapsed after the input of the engine stop command, wherein the hydraulic oil is supplied to a hydraulic control device from an oil pump driven by an internal combustion engine, and the hydraulic control device Supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position between a stop command input and an engine stop.
A valve timing control device for an internal combustion engine. 【請求項１４】 前記機関制御手段は、機関停止指令入
力時の機関回転数または作動油温度の少なくとも一方に
基づいて前記遅延時間を設定する請求項１３に記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置。14. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 13, wherein the engine control means sets the delay time based on at least one of an engine speed and a hydraulic oil temperature at the time of inputting an engine stop command. 【請求項１５】 前記機関制御手段は、前記機関停止指
令入力後前記ベーン体が前記中間位置まで移動した後に
機関停止操作を開始する請求項１３に記載の内燃機関の
バルブタイミング制御装置。15. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 13, wherein said engine control means starts an engine stop operation after said vane body moves to said intermediate position after inputting said engine stop command. 【請求項１６】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関吸気通路に配置されたスロットル弁と、該ス
ロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制御手段
とを備え、 前記作動油は内燃機関駆動の油ポンプから油圧制御装置
に供給され、 前記油圧制御装置は、機関停止操作開始時から機関停止
時までの間に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させ
るように前記油圧室に作動油を供給し、 前記スロットル弁開度制御手段は機関停止操作開始時か
ら機関停止時までの間前記スロットル弁開度を全開に保
持する、内燃機関のバルブタイミング制御装置。16. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Further, a throttle valve disposed in the engine intake passage, and throttle valve opening control means for controlling the opening of the throttle valve, the hydraulic oil is supplied from an internal combustion engine driven oil pump to a hydraulic control device, The hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position during a period from the start of an engine stop operation to the stop of the engine. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the throttle valve opening is kept fully open from the start of a stop operation to the stop of the engine. 【請求項１７】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関への燃料供給を制御する機関制御手段を備
え、 前記油圧制御装置は、機関始動操作開始後に前記ベーン
体を前記中間位置まで移動させるように前記油圧室に作
動油を供給し、 前記機関制御手段は機関始動操作開始後、前記ベーン体
が前記中間位置に係止された後機関への燃料供給を開始
する、内燃機関のバルブタイミング制御装置。17. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a radially formed partition wall therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. The hydraulic control apparatus further includes engine control means for controlling fuel supply to the engine, wherein the hydraulic control device supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the vane body to the intermediate position after an engine start operation is started. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the engine control means starts fuel supply to the engine after the vane body is locked at the intermediate position after the engine start operation is started. 【請求項１８】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、前記中間位置ロックピンの受圧部と前記進角油圧
室と遅角油圧室との双方とを接続し、中間位置ロックピ
ンを前記係合孔から離脱する方向に押圧する作動油を供
給するロックピンリフト油圧供給通路と、 バルブタイミング変更中に前記中間位置ロックピンが前
記係合孔に係合し、ベーン体が誤って中間位置に係止さ
れたことを検出する誤作動検出手段と、を備え、 前記油圧制御装置は、前記誤作動検出手段によりベーン
体の誤作動による中間位置への係止が検出されたときに
前記進角油圧室と前記遅角油圧室との圧力が略同一とな
るようにそれぞれの油圧室に作動油を供給する、内燃機
関のバルブタイミング制御装置。18. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of an internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably disposed inside the housing, the vane body having a radial vane that divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Further, hydraulic pressure is supplied to connect the pressure receiving portion of the intermediate position lock pin to both the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and to press the intermediate position lock pin in a direction to separate from the engagement hole. A lock pin lift hydraulic pressure supply passage, and malfunction detection means for detecting that the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole during valve timing change and the vane body is erroneously locked at the intermediate position. Wherein the hydraulic control device is configured such that when the malfunction detection means detects locking of the vane body to an intermediate position due to malfunction, the pressures of the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber are substantially the same. So that Supplying hydraulic fluid to the respective hydraulic chambers, the valve timing control apparatus for an internal combustion engine. 【請求項１９】 内燃機関の吸気カムシャフトとクラン
クシャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部
に放射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記吸気カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方
に連結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能
に配置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成され
る区画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベ
ーンを有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
して吸気バルブタイミング最進角位置と最遅角位置との
中間位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、 更に、排気バルブタイミングを機関通常運転時のタイミ
ングと最進角タイミングとの間で変更可能な排気バルブ
タイミング調節手段と、 吸気バルブタイミング変更中に前記中間位置ロックピン
が前記係合孔に係合し、ベーン体が誤って中間位置に係
止されたことを検出する誤作動検出手段と、を備え、 前記排気バルブタイミング調節手段は、前記誤作動検出
手段によりベーン体の誤作動による中間位置への係止が
検出されたときに、排気バルブタイミングを通常運転タ
イミングから最進角タイミングに変化させる、内燃機関
のバルブタイミング制御装置。19. A housing connected to one of an intake camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a radially formed partition wall therein; and the other of the intake camshaft and the crankshaft. And a vane body having a radial vane that is rotatably disposed inside the housing and divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. Hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber and changes the relative rotation phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing. Provided in the vane body, and provided in the housing so as to protrude from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. Valve timing for an internal combustion engine, comprising: an intermediate position lock pin that engages with the engagement hole provided and locks the vane body at an intermediate position between the most advanced position and the most retarded position of the intake valve timing with respect to the housing. In the control device, further, exhaust valve timing adjusting means capable of changing the exhaust valve timing between the timing during normal operation of the engine and the most advanced angle timing, and the intermediate position lock pin engages during the intake valve timing change. Malfunction detection means for engaging with the hole and detecting that the vane body is erroneously locked at the intermediate position, wherein the exhaust valve timing adjusting means is configured to malfunction the vane body by the malfunction detection means. The valve of the internal combustion engine changes the exhaust valve timing from the normal operation timing to the most advanced timing when the lock to the intermediate position due to is detected. Timing control device. 【請求項２０】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関停止操作時に機関停止操作開始から機関停止
までの間に前記ベーン体を前記中間位置まで移動させる
ことが可能か否かを機関停止操作開始時の作動油温度と
機関回転数とに基づいて判定する判定手段を備え、 前記油圧制御装置は、機関停止操作開始時に前記判定手
段によりベーン体の中間位置までの移動が可能と判断さ
れた時にのみ機関停止操作開始後に前記ベーン体を前記
中間位置まで移動させるように前記油圧室に作動油を供
給する、内燃機関のバルブタイミング制御装置。20. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of an internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably disposed inside the housing, the vane body having a radial vane that divides a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber. A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Further, at the time of the engine stop operation, whether or not the vane body can be moved to the intermediate position between the start of the engine stop operation and the engine stop is determined based on the operating oil temperature and the engine speed at the start of the engine stop operation. The hydraulic control device is configured to move the vane body to the intermediate position after the engine stop operation is started only when it is determined that the vane body can move to the intermediate position at the start of the engine stop operation. A valve timing control device for an internal combustion engine that supplies hydraulic oil to the hydraulic chamber so as to move the hydraulic chamber to a position. 【請求項２１】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が
所定の圧力より低いときにベーン体から突出してハウジ
ングに設けられた最遅角係合孔に係合し、ベーン体をハ
ウジングに対してバルブタイミング最遅角位置に係止す
る最遅角位置ロックピンと、 機関停止指令入力後所定の遅延時間経過後に機関停止操
作を開始する機関制御手段と、 前記ベーン体が前記中間位置に係止されているか否かを
判定する判定手段と、を備え、 前記作動油は内燃機関駆動の油ポンプから油圧制御装置
に供給され、 前記油圧制御装置は、機関停止指令入力後、前記ベーン
体が前記中間位置に移動するように前記油圧室に作動油
を供給し、その後前記判定手段により前記ベーン体が中
間位置に係止されていないと判定された場合には、前記
ベーン体を前記最遅角位置に移動させる、内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。21. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Further, provided in the vane body, when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, the vane body protrudes from the vane body and engages with the most retarded angle engagement hole provided in the housing, thereby moving the vane body with respect to the housing. A most retarded position lock pin that is locked at the valve timing most retarded position; engine control means that starts an engine stop operation after a predetermined delay time has elapsed after the input of the engine stop command; and the vane body is locked at the intermediate position. Determination means for determining whether or not the hydraulic oil is supplied from a hydraulic pump driven by an internal combustion engine to a hydraulic control device. Supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber so that the vane body moves to the intermediate position, and thereafter, when it is determined by the determination means that the vane body is not locked at the intermediate position, the vane body is removed. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the valve timing control device is moved to the most retarded position. 【請求項２２】 更に、前記油圧室内の圧力が所定の圧
力より低いときに前記ベーン体の移動範囲を前記最遅角
位置と前記中間位置との間に制限する手段を備え、 前記油圧制御装置は、機関停止指令入力後、前記ベーン
体をまず前記最遅角位置と前記中間位置との間に移動さ
せ、その後前記中間位置への移動を行う、請求項２１に
記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。22. The hydraulic control device, further comprising: means for restricting a movement range of the vane body between the most retarded position and the intermediate position when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. The valve timing of the internal combustion engine according to claim 21, wherein after the engine stop command is input, the vane body is first moved between the most retarded position and the intermediate position, and then moved to the intermediate position. Control device. 【請求項２３】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、 前記ベーン体に設けられ、前記油圧室内の圧力が所定の
圧力より低いときにベーン体から突出してハウジングに
設けられた係合孔に係合し、ベーン体をハウジングに対
してバルブタイミング最進角位置と最遅角位置との中間
位置に係止する中間位置ロックピンと、を備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、 更に、機関停止時に前記ベーン体を前記中間位置に移動
させる手段と、 機関始動操作開始時に前記中間位置ロックピンが前記係
合孔に係合しているか否かを判定する判定手段と、 機関の制御パラメータを決定し機関運転状態を制御する
機関制御手段と、を備え、 前記機関制御手段は、機関始動時に前記判定手段により
前記中間位置ロックピンが前記係合孔に係合していると
判定されたときにのみ、前記中間位置におけるバルブタ
イミングに対応した制御パラメータを用いて機関始動操
作を行う、内燃機関のバルブタイミング制御装置。23. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a partition wall formed radially therein, and connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; An engaging member provided on the vane body and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure. An intermediate position lock pin that engages with the mating hole and locks the vane body at an intermediate position between the valve timing most advanced position and the most retarded position with respect to the housing. Means for moving the vane body to the intermediate position when the engine is stopped; determining means for determining whether or not the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole at the start of the engine start operation; Engine control means for determining a control parameter and controlling an engine operation state, wherein the engine control means determines that the intermediate position lock pin is engaged with the engagement hole by the determination means at the time of engine start. A valve timing control device for an internal combustion engine, which performs an engine start operation using a control parameter corresponding to the valve timing at the intermediate position only when the start is performed. 【請求項２４】 更に、前記ベーン体に設けられ、前記
油圧室内の圧力が所定の圧力より低いときにベーン体か
ら突出してハウジングに設けられた最遅角係合孔に係合
し、ベーン体をハウジングに対してバルブタイミング最
遅角位置に係止する最遅角位置ロックピンを備え、 前記機関制御手段は、機関始動時に前記判定手段により
前記中間位置ロックピンが前記係合孔に係合していない
と判定された時には、前記最遅角位置に対応した制御パ
ラメータを用いて機関始動操作を行う、内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。24. A vane body provided in the vane body, and protruding from the vane body when the pressure in the hydraulic chamber is lower than a predetermined pressure, engaging with a most retarded engagement hole provided in the housing. The engine control means includes an intermediate position lock pin engaged with the engagement hole by the determination means when the engine is started. A valve timing control device for an internal combustion engine that performs an engine start operation using a control parameter corresponding to the most retarded position when it is determined that the operation has not been performed. 【請求項２５】 内燃機関のカムシャフトとクランクシ
ャフトとのうちの一方に連結されるとともに、内部に放
射状に形成された仕切壁を有するハウジングと、 前記カムシャフトとクランクシャフトとのうち他方に連
結されるとともに、前記ハウジング内部に回動可能に配
置され、前記仕切壁によりハウジング内に形成される区
画を進角油圧室と遅角油圧室とに区分する放射状ベーン
を有するベーン体と、 前記進角油圧室と遅角油圧室とに供給する作動油圧力を
制御し前記ベーン体を前記ハウジングに対して相対回転
させることによりクランクシャフトとカムシャフトとの
相対回転位相を変化させる油圧制御装置と、を備えた内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記ベーン体と前記仕切壁との少なくとも一方の、ベー
ン体と仕切壁との当接部に緩衝材を配置した、内燃機関
のバルブタイミング制御装置。25. A housing connected to one of a camshaft and a crankshaft of the internal combustion engine and having a radially formed partition wall inside, and a housing connected to the other of the camshaft and the crankshaft. A vane body rotatably arranged inside the housing and having a radial vane for dividing a section formed in the housing by the partition wall into an advance hydraulic chamber and a retard hydraulic chamber; A hydraulic control device that controls the hydraulic oil pressure supplied to the angular hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber, and changes the relative rotational phase between the crankshaft and the camshaft by rotating the vane relative to the housing; A valve timing control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a vane body and a partition, at least one of the vane body and the partition wall. A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein a cushioning material is disposed at a contact portion with a wall.
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