JP2001039285A - 車両の車輪特性の制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪特性の制御において車両の温度状況を十
分に考慮する手段を提供する。 【解決手段】 車両の車輪特性が走行動特性制御または
電気式ブレーキ制御の範囲内で調節される車両の車輪特
性の制御方法および装置において、駆動滑り制御装置が
使用される。内燃機関の周囲温度または吸気温度を表わ
すの値が測定され、駆動滑り制御装置の形態が、測定値
の関数として、低温時には安定性の観点から、高温時に
は牽引の観点から変化される。他の実施態様において
は、予圧ポンプが作動され、回路圧力に予圧を与えるた
めの戻しポンプが操作され、昇圧または降圧させるため
の弁が開放パルスにより操作される。内燃機関の冷媒温
度、周囲温度または吸気温度を表わす値が測定され、測
定値の関数として、開放パルス長さが変化され、予圧ポ
ンプが作動され、ポンプにより回路圧力の予圧が形成さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪特性の
制御方法および装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最新の自動車においては、車輪特性を制
御する多数の閉ループおよび開ループ制御装置が使用さ
れる。特に、アンチロック制御装置、ブレーキ係合およ
び機関係合を有する駆動滑り制御装置、ブレーキ係合お
よび／または機関係合を有する走行動特性制御装置ない
し電気制御式ブレーキ装置（電気ブレーキ）が挙げられ
る。

【０００３】ドイツ特許公開第１９６５１１５４号か
ら、ブレーキ液供給ポンプの惰性運転特性により、油圧
液の温度、したがってブレーキ装置の油圧装置の温度が
評価されることが既知である。このとき、評価温度の関
数として、弁開放時間が特に圧力上昇に関して変化さ
れ、これにより、車輪ブレーキ内の圧力変化の動特性
が、低温時に本質的に低下されることはない。しかしな
がら、ポンプの惰性運転に基づく油圧液ないし油圧装置
の温度の決定は比較的不正確であるので、この情報はブ
レーキ装置の正確な制御には十分に使用可能ではない。

【０００４】欧州特許第１６６１７８号から、少なくと
も１つの駆動車輪の滑りが滑りしきい値を超えたとき、
ブレーキを操作し、および／または機関トルクを調節す
る駆動滑り制御装置が既知である。しきい値の決定およ
び／またはトルク係合の大きさは、牽引と安定性との間
の妥協の結果であり、この妥協は全温度範囲にわたり保
持される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車輪特性の制御におい
て、車両における温度状況を十分に考慮する手段を提供
することが本発明の課題である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】走行動特性制御または電
気式ブレーキ制御の範囲内で調節される、車両の車輪特
性の制御方法であって、車輪特性を調節するために、少
なくとも１つの駆動滑り制御が使用される、車両の車輪
特性の制御方法において、内燃機関の周囲温度または吸
気温度を表わす少なくとも１つの値が測定され、またこ
れらの温度値の関数として、低温時には安定性の観点か
ら駆動滑り制御が形成され、高温時には牽引の観点から
駆動滑り制御が形成される。

【０００７】車両の車輪特性が走行動特性制御または電
気式ブレーキ制御の範囲内で調節される車両の車輪特性
の制御装置であって、少なくとも１つの次の装置、即ち
車輪滑りが所定の滑りしきい値を超えたときに作動さ
れ、決定された値のトルク変化により、駆動ユニットの
トルクを低減させ、およびそれに続いて、駆動ユニット
のトルクを上昇させる駆動滑り制御装置、を備えた、車
両の車輪特性の制御装置において、制御ユニットが駆動
滑り制御装置を含み、また制御ユニットが、内燃機関の
周囲温度または吸気温度を表わす少なくとも１つの値を
受け取り、これらの温度値の関数として、低温時には安
定性の観点から、高温時には牽引の観点から駆動滑り制
御装置の形態を変化させる。

【０００８】車輪特性の制御において、冷媒温度、オイ
ル温度、外気温度および／または吸気温度を考慮するこ
とは、制御を、支配しているそれぞれの温度特性に適合
させることができるので、この制御を明らかに改善する
ことになる。

【０００９】ブレーキ装置の制御において評価される油
圧装置の温度、したがって油圧液の温度の十分な評価が
保証されていることが特に有利である。この場合、少な
くとも１つのこのような温度値の関数として、弁開放時
間のみならず、それに補足してまたはそれの代わりに、
戻しポンプの運転により回路圧力の予圧力が上昇され、
および／または予圧ポンプの運転により戻しポンプの入
口圧力が上昇される。これにより、圧力変化特に圧力低
下が発生したとき、低温時においても動特性の改善が達
成され、この場合、冷気車両においておよび低温時にお
いても、異なる摩擦係数を有する大きな勾配を克服でき
ることが保証される。

【００１０】温度評価に基づく圧力上昇動特性の改善に
より、予圧ポンプを極めて制限された範囲で使用するだ
けでよく、極端な場合、予圧ポンプを省略してもよいこ
とが特に有利である。これから、本質的な騒音低減、し
たがって改善された乗り心地が得られる。さらに、低温
時における車両の牽引が改善される。

【００１１】油圧装置ないし油圧液の温度の決定のため
にモデルが使用され、このモデルが存在する温度測定値
に基づいて温度の経過をシミュレートし、且つこのモデ
ルが他の車両タイプにも容易に転用可能であることが特
に有利である。

【００１２】これに関して、モデルが漸化式に基づいて
油圧装置の過熱および冷却を評価し、この場合、漸化式
が温度の実際の経過に適合されることが特に有利であ
る。これにより、物理的関係として表わすことが極めて
むずかしい、油圧装置の温度への影響もまた考慮するこ
とができる。上記の手段を用いてまたは用いることなく
使用可能な他の実施態様において、駆動滑り制御装置の
使用条件および駆動滑り制御装置の係合の大きさが少な
くとも１つの上記の温度の関数として変化されることが
有利である。即ち、好ましい牽引および車両安定性の間
の従来の妥協設計は、あるしきい値以上で駆動滑り制御
が使用されるこのしきい値が変化され（温度の上昇と共
に増大され）および／またはトルク変化の値が変化され
る（高温においては上昇トルク変化が増大され、低下ト
ルク変化が低減される）ことにより、低い外気温が特定
されたとき、より高い安定性の方向に変化され、高い外
気温においては、より高い牽引の方向に変化される。牽
引と安定性との間の目的矛盾の他の評価が温度範囲の関
数として行われ且つこの目的矛盾の解決がより詳細に行
われるので、これは制御装置を十分に機能させる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、車両の車輪特性を制御す
るための制御装置の全体回路図を示す。電子式の制御ユ
ニット１０が示され、電子式の制御ユニット１０は、少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０ａ、入力回路
１０ｂ、出力回路１０ｃ、並びにこれらの要素を結合す
る通信系統１０ｄを含む。制御ユニット１０ないしマイ
クロコンピュータ１０ａは油圧式ブレーキ装置１２を制
御し、油圧式ブレーキ装置１２は、アンチロック機能、
駆動滑り制御および／または走行動特性制御を実行する
ために使用され、即ち電気油圧式ブレーキ装置を示して
いる。このような油圧式装置は当業者に既知である。制
御ユニット１０、ここでは入力回路１０ｂに、種々の入
力ラインを介して、車両の運転変数を表わす信号、ない
しはそれから車両の運転変数を導くことが可能な信号が
供給される。入力ライン１４は、制御ユニット１０を、
内燃機関の冷媒の温度を測定する測定装置１６と結合す
る。入力ライン１８は、制御ユニット１０を、内燃機関
の吸気温度および／または内燃機関の周囲温度に対する
信号を発生する測定装置２０と結合する。入力ライン２
２ないし２６を介して、制御ユニット１０に、測定装置
２８ないし３２から信号が供給され、これらの信号から
車両の車輪速度が導かれる。さらに、実施態様に応じて
それぞれ、他の入力ライン３４ないし３８が設けられ、
入力ライン３４ないし３８は、測定装置４０ないし４４
から、車両のその他の運転変数、例えば横方向加速度、
かじ取り角、ヨー速度、車両の駆動ユニットのトルク、
車両が運転されるときの負荷、オイル温度、油圧装置１
２のポンプ・モータの操作信号、電圧および／またはこ
のようなポンプの回転速度、車両の点火スイッチの信
号、車両の空調装置の運転状態を表わす信号等を、制御
ユニット１０に供給する。好ましい実施態様において
は、油圧式ブレーキ装置１２は、電気操作弁４６ないし
５０、並びに少なくとも１つのポンプ５２を含み、これ
らは制御ユニット１０からその出力ライン５４ないし５
８、および６０を介して、操作される。ポンプおよび弁
の操作により、車輪の個々の車輪ブレーキにおいて、所
定の制御の範囲内でブレーキ圧力が上昇および低下され
る。一実施態様においては、さらに出力ライン６２を介
して、車両の駆動ユニット６４のトルクが低減され、ま
た場合により上昇される。

【００１４】制御ユニット１０により実行される機能の
範囲内で、例えばアンチロック制御装置、駆動滑り制御
装置または電気ブレーキ制御の範囲内で、入力信号の関
数として、電気操作弁４６ないし５０における圧力上昇
ないし圧力低下のための制御信号並びに圧力上昇ないし
圧力低下を支援するための少なくとも１つのポンプ５２
に対する操作信号が発生され、且つ出力される。その中
にポンプおよび弁装置が組み込まれている油圧式ブレー
キ装置１２は、車両の機関室内に設けられている。機関
室には、種々の熱源、即ち油圧装置を加熱する熱源（例
えば機関）または油圧装置を冷却する熱源（例えば機関
室内の空気流れ）が存在する。ブレーキ装置の制御に関
して、これらの制御の動特性は本質的に油圧液の粘度の
関数であるので、油圧液の温度にほぼ対応する油圧装置
の温度は、圧力変化の動特性に影響を与える。温度を検
出することにより、車輪ブレーキ内の圧力変化の動特性
を改善させる手段を得ることができる。

【００１５】制御タイプおよび／またはトルク低減の大
きさに関する駆動制御の設計においては、油圧装置の温
度はそれほど大きな問題とはならない。ここではむし
ろ、妥協が問題である。駆動滑り制御の範囲内の機関係
合に関しては、ブレーキ装置の油圧装置の温度は問題と
はならない。しかしながら、以下に示すように、駆動滑
り制御の設計においては温度状況が考慮される。

【００１６】図２に、マイクロコンピュータ１２により
実行されるプログラムのための流れ図が示されている。
これは、車輪特性の制御において車両の温度状況を考慮
する第１の実施態様を示す。図２は駆動滑り制御装置１
００を示し、駆動滑り制御装置１００は、既知のよう
に、少なくとも１つの駆動車輪の車輪速度ないし滑りが
所定の目標値（滑りしきい値）を超え、したがって、こ
の駆動車輪の少なくとも１つにおいて滑り回転傾向が検
出されたとき、供給された個々の車輪の車輪速度ｖｒａ
ｄｉないしｖｒａｄｊに基づいてブレーキ装置および／
または機関トルクへの係合信号を発生する。ブレーキ係
合に関しては、目標値を超えたときに圧力上昇パルスが
出力され、一方、トルク係合においては、少なくとも１
つのこの駆動車輪の車輪速度ないし滑りを所定の目標値
に制御するために、それに続いてトルクを徐々に上昇さ
せることにより、トルクの低減が行われる。目標値の選
択および／またはトルクのステップ上昇の高さ（大き
さ）は、好ましい牽引および車両安定性の間の妥協設計
である。しかしながら、外気温度が低いために滑りやす
い走行路面の危険性がより高いときには、牽引を小さく
してむしろ車両安定性を高めることが望ましく、一方、
外気温度が高いときには、高い摩擦係数により走行安定
性よりも牽引を優先させるべきである。駆動滑り制御装
置１００の周囲条件へのさらに良好な適合を保証するた
めに、図２に示すように、吸気温度Ｔａｎｓおよび／ま
たは外気温度Ｔａｕｓｓｅｎが測定される。これらの温
度は、評価プログラム１０２において、例えば所定のし
きい値との比較により、或いは表または特性曲線を用い
た評価により評価される。外気温度Ｔａｕｓｓｅｎない
し吸気温度Ｔａｎｓの関数として、駆動滑り制御装置１
００に信号が伝送され、この信号により、滑りしきい
値、即ち制御目標値は、外気温度ないし吸気温度が低い
ときには安定性を高める方向に、外気温度ないし吸気温
度が高いときには牽引を高める方向に移動される。これ
は、外気温度が低いときは目標値が低下され、また外気
温度が高いときには上昇されることを意味する。目標値
の切換はしきい値との比較により行われてもよく、また
は変化の絶対値により、所定の正常値を基準とした外気
温度ないし吸気温度の関数として行われてもよい。トル
ク変化は、トルクを上昇させる変化においては温度の上
昇と共に大きくなり、トルクを低下させる変化において
は小さくなる。

【００１７】吸気温度Ｔａｎｓないし外気温度Ｔａｕｓ
ｓｅｎの測定に補足して、またはそれの代わりに、機関
温度、即ち内燃機関の冷却水温度ないし内燃機関のオイ
ル温度を測定し、且つ評価プログラム１０２において評
価するように設計されていてもよい。機関温度が低い場
合、これは構成部品の温度が低いこと、および機関が冷
却されていることを示している。この場合、駆動滑り制
御装置１００に、低温時にはより長くなる圧力パルス長
さの変化に対する尺度が伝送され、これにより車輪ブレ
ーキにおける圧力変化の動特性が低下することはない。
機関温度の評価もまた、しきい値比較によりまたは表お
よび特性曲線の範囲内で行われ、表および特性曲線は圧
力パルス長さに対する変化の絶対値を決定する。

【００１８】他の実施態様においては、低温時における
圧力変化の動特性を改善するために、駆動滑り制御に対
する係合しきい値、弁操作時間（弁開放時間）および／
または機関係合におけるトルクのステップ上昇の大きさ
の調節の代わりに、またはそれに追加して、予圧ポンプ
が投入され、予圧ポンプは、圧力上昇を支援するため
に、少なくとも圧力上昇の開始時に戻しポンプを支援す
る。その理由は、低温時においてのみ、戻しポンプの支
援が有効であるからである。予圧ポンプの作動は、少な
くとも１つの上記温度と所定の制限値とのしきい値比較
により行われ、この場合、制限値は、それが、油圧オイ
ルの粘度がブレーキ圧力上昇の動特性に本質的に影響を
与える低温領域を、この動特性に影響を与えない他の領
域から遮断するように選択される。温度の関数として予
圧ポンプを操作するほかに、その代わりにまたはそれに
補足して、特定の温度値が存在したとき、ブレーキ回路
圧力に予圧が与えられる。これは、戻しポンプを操作す
ることにより、場合によりマスタ・ブレーキ配管並びに
ブレーキ・シリンダを閉じることにより、マスタ・ブレ
ーキ配管内に所定の圧力が形成され、この圧力がそれぞ
れの車輪ブレーキにおいてドライバとは独立の急速な係
合を導くことを意味する。この場合もまた、少なくとも
１つの上記温度が所定の制限値を下回ったとき、予圧の
供給が実行される。

【００１９】機関温度および／または外気温度ないし吸
気温度の直接評価は、油圧装置の実際温度の概略値を与
えるにすぎない。油圧装置の温度を正確に評価するモデ
ルが使用されたとき、温度の関数としての制御の精度は
改善される。図３は、モデルにより油圧装置の温度情報
が少なくとも１つの上記温度値の関数として決定され、
この温度情報が車輪特性の制御において評価される第２
の実施態様を、マイクロコンピュータ１０ａのプログラ
ムの流れ図として示している。

【００２０】図３においてもまた、駆動滑り制御装置２
００が設けられ、駆動滑り制御装置２００は、車輪速度
ｖｒａｄｉないしｖｒａｄｊの関数として、ブレーキ装
置Ｂ、機関Ｍ、並びに、場合により少なくとも１つのポ
ンプＰを操作する。さらに、駆動滑り制御装置２００
に、油圧装置温度を表わす信号値ＴＨＡが供給され、信
号値ＴＨＡの関数として、圧力パルス変化、滑りしきい
値変化、回路圧力の予圧供給および／または予圧ポンプ
作動が行われる。油圧装置温度ＴＨＡは、温度モデル２
０２において、選択された運転変数の関数として評価さ
れる。図３において、考慮される運転変数の例は、内燃
機関の冷却水温度Ｔｍｏｔないし内燃機関のオイル温度
Ｔｏｅｌ、吸気温度Ｔａｎｓないし外気温度Ｔａｕｓｓ
ｅｎ、車両速度（基準速度）ＶＦＺ、絶対時間Ｔ、点火
スイッチ信号ＵＺ、駆動滑り制御装置２００から出力さ
れるポンプ・モータ操作信号Ｐａｎｓおよび／または車
両の空調装置に対する運転信号である。これらの変数の
関数として、モデルを用いて近似的に油圧装置の温度が
決定される。以下に、モデルの一例を図４の流れ図によ
り説明する。モデルは本質的に油圧装置温度と読み込ま
れた温度値との間の相関から構成され、この場合、特定
の運転状態がそれに追加して考慮される。さらに、好ま
しい実施態様においては、冒頭記載の従来技術から既知
のように、ポンプの惰性運転特性に基づいて油圧装置温
度を評価する他の温度モデル２０４が設けられている。
両方の油圧装置温度は、比較段２０６において相互に妥
当性に関して検査される。両方の温度が相互間に著しく
偏差を有している場合、一方の温度モデルの範囲内にエ
ラーが推測されるので、温度の関数としての制御はもは
や実行されない。その代わりに、予め設定されたスター
ト値を用いて温度モデル計算が実行される。

【００２１】油圧装置温度の決定のために使用される温
度モデルが図４の流れ図により示されている。モデルは
漸化式を基礎とし、この場合、油圧装置の加熱ないし冷
却は、上記のプログラム・ステップにおいて計算された
温度およびその時点の運転状態に適合された特定の変化
の絶対値に基づいて与えられる。これらの変化の絶対値
は設定可能な係数を有する式から形成され、この場合、
係数は車両のそれぞれの運転状態の関数として設定され
る。

【００２２】供給電圧を投入したのち、第１のステップ
において、機関温度Ｔ＿ＭＯＴが（スタート温度＋４０
℃）より小さいかどうかが検査される（ステップ３０
４）。これが肯定の場合、計算温度値の変化（ｄｅｌｔ
ａＴ＿ＢＥＲ）が０にセットされ（ステップ３０５）、
したがって、評価された油圧装置温度は従来の値（スタ
ート値）にセットされる。この場合、有利な実施態様に
おいては、スタート値はスタートにおいて存在するモデ
ル値から得られる。その後、ステップ３０６により、温
度値が場合により所定の最小制限値（ＴＭＩＮ）に制限
され、およびこの温度が油圧装置温度ＴＨＡとして出力
される。

【００２３】温度が４０°以上上昇した場合、機関温度
Ｔ＿ＭＯＴが第１の制限値（８０）を超えているか（ス
テップ３００）またはこの制限値を下回っているか（ス
テップ３０２）が検査される。機関温度が８０°を下回
っている場合、即ち車両が冷気機関で運転されている場
合、２つの状態、いわゆる車両が走行している状態、即
ち車両基準速度ＦＺＲＥＦ、したがって車両速度が制限
値（例えば８ｋｍ／ｈ）より大きい状態（ステップ３０
８）、ないし車両が停止している状態、即ち車両基準速
度したがって車両速度がこの制限値を下回っている状態
（ステップ３１０）が区別される。車両速度がこの制限
値を下回っている場合、車両は停止しているので、ステ
ップ３２４により、漸化式はこの運転状態に対して設定
された定数を用いて油圧装置の加熱の観点から計算され
る。次に、値Ｔ＿ＢＥＲを計算するために、温度変化値
が前の値に加算される。漸化式の計算後に得られた温度
Ｔ＿ＢＥＲは、ステップ３０６において、場合により最
小値ＴＭＩＮに制限され、且つ温度値ＴＨＡとして出力
される。

【００２４】車両基準速度ＦＺＲＥＦが基準値より大き
い場合（ステップ３０８）、合計３つの他の運転状態が
区別される。計算温度Ｔ＿ＢＥＲと外気温度Ｔａｕｓｓ
ｅｎないし吸気温度Ｔａｎｓとの間の差ｄｅｌｔａＴが
決定され、且つ所定の制限値と比較される。温度差ｄｅ
ｌｔａＴが第１の制限値（２５°）より大きい場合（ス
テップ３１２）、油圧装置の冷却が行われ、且つその時
点の温度の計算のために対応する漸化式が使用される
（ステップ３１４）。温度差ｄｅｌｔａＴが第１および
第２の制限値（２５°および８°）の間にあるとき、他
のパラメータを用いて同様のことが適用され（ステップ
３１６、３１８）、一方、第２の制限値以下の温度差に
おいては（ステップ３２０）、油圧装置の冷却および油
圧装置の加熱のいずれも行われないので、そのときまで
に存在する温度が保持される（ステップ３２２）。計算
温度値は場合により制限され（ステップ３０６）且つ出
力される。

【００２５】機関温度Ｔ＿ＭＯＴがその制限値を超えて
いる場合（ステップ３００）、ステップ３０８および３
１０から既知の運転状態の１つの存在が検査される（ス
テップ３２６、３２８）。車両基準速度ＦＺＲＥＦが第
２の制限値（例えば８ｋｍ／ｈであるが、ステップ３１
０における制限値を下回っていてもよい）を下回ってい
る場合、車両は停止している。車両が停止している時間
が油圧装置温度の変化に対して重要である。車両が長い
時間停止していない場合（ステップ３３０、制限値より
小さい時間Ｔ）、前に計算された値が保持される（ステ
ップ３３２）。車両が所定の時間より長く停止している
場合（ステップ３３１）、車両が負荷状態で運転されて
いるかまたは無負荷状態で運転されているか（例えば空
調装置のような消費機器を用いたアイドル運転）が検査
される。車両が負荷状態で運転されている場合（ステッ
プ３３４）、油圧装置温度を計算するためにこの運転状
態において適合されたパラメータを用いて油圧装置の加
熱に対する式が使用される（ステップ３３６）。機関が
無負荷状態で運転される場合（「純粋なアイドリン
グ」、ステップ３３８）、この運転状態に適合された、
油圧装置の加熱の計算のためのパラメータを用いて対応
漸化式が使用される（ステップ３４０）。計算温度Ｔ＿
ＢＥＲは場合により制限され且つ出力される。

【００２６】車両が走行している場合、即ち基準速度Ｆ
ＺＲＥＦが第１の制限値（例えば８ｋｍ／ｈ）より大き
い場合（ステップ３２８）、空気流れによる油圧装置の
冷却に対するある確率が存在するほど走行が既に長い時
間継続しているかどうかを特定するために、走行が継続
していた時間が制限値と比較される。所定の時間を超え
ていない場合、即ち車両が長い時間まだ走行していない
場合（ステップ３４２）、車両が負荷状態で運転されて
いるか（駆動ケース）または無負荷状態で運転されてい
るか（例えば惰行運転）が検査される。車両が負荷状態
で運転される場合（ステップ３４４）、油圧装置温度を
計算するために適合されたパラメータを用いた加熱式が
使用され（ステップ３４６）、車両が無負荷状態で運転
されるときも同様である（ステップ３４８、３５０）。
この場合、加熱式に対して、適合された異なるパラメー
タ・セットが使用される。計算温度Ｔ＿ＢＥＲは場合に
より制限され、且つ出力される。

【００２７】走行が所定の時間より長く継続している場
合（ステップ３５２）、種々の車両基準速度範囲が区別
される。この場合、一実施態様においては、４つの速度
範囲（例えば基準速度ＦＺＲＥＦ＞９０ｋｍ／ｈ、９０
ないし６０ｋｍ／ｈの間、６０ないし４０ｋｍ／ｈの
間、および４０ｋｍ／ｈ以下）が有効であることが得ら
れた（ステップ３５４、３５６、３５８、３６０）。こ
れらのすべての速度範囲において、計算温度と外気温度
ないし吸気温度との間の温度差ｄｅｌｔａＴが計算され
る。実施態様に応じてそれぞれ、油圧装置の冷却または
油圧装置の加熱が決定される温度範囲がそれぞれ異なっ
ている。温度範囲の関数として、冷却ないし加熱特性を
表わす、対応パラメータを有する対応する式が使用され
る（ステップ３６４ないし３７０参照）。計算値は場合
により制限され且つ出力される。

【００２８】図示のモデルにより、油圧装置の温度変化
が評価され且つ計算温度が対応する実際過程に追従され
る。種々の運転範囲の区別および温度を計算するための
漸化式のパラメータの選択は実施態様に応じてそれぞれ
異なり、且つそれぞれの車両に適合されている。

【００２９】油圧装置温度に対して他の特定の影響が作
用する。即ち、ポンプ運転による油圧装置の内部加熱が
問題となり、これが温度を計算するときにポンプの運転
時間の関数としての所定の加熱により考慮される。

【００３０】１つまたは複数の測定温度値の関数として
行われる上記の手段は、実施態様に応じてそれぞれ、個
々にまたは任意の組み合わせで使用される。

【００３１】機関係合および駆動滑り制御の作動に関す
る手段は、電動式締付装置のタイプのブレーキ装置を用
いた車両において使用されても同様に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、制御ユニットが、駆動滑り制御、およ
び／またはブレーキ係合および機関係合を有する走行動
特性制御を含む、車両の車輪特性の制御装置の全体ブロ
ック回路図である。

【図２】図２は、温度の関数として車輪特性を制御する
ための第１の実施態様の流れ図である。

【図３】図３は、油圧装置の温度のためのモデルを使用
した第２の実施態様の流れ図である。

【図４】図４は、温度モデルの好ましい実施態様の流れ
図である。

【符号の説明】

１０ 制御ユニット １０ａ マイクロコンピュータ １０ｂ 入力回路 １０ｃ 出力回路 １０ｄ 通信系統 １２ 油圧式ブレーキ装置 １４、１８、２２…２６、３４…３８、５４…５８、６
０、６２ ライン １６ 測定装置（冷媒温度） ２０ 測定装置（吸気温度） ２８…３２ 測定装置（車輪速度） ４０…４４ 測定装置（その他の運転変数） ４６…５０ 電気操作弁 ５２ ポンプ ６４ 駆動ユニット １００、２００ 駆動滑り制御装置 １０２ 評価プログラム ２０２、２０４ 温度モデル ２０６ 比較段 Ｂ ブレーキ装置 ｄｅｌｔａＴ 温度差 ｄｅｌｔａＴ＿ＢＥＲ 計算温度値の変化 Ｍ 機関 Ｐ ポンプ Ｐａｎｓ ポンプ・モータ操作信号 Ｔ 絶対時間 Ｔａｎｓ 吸気温度 Ｔａｕｓｓｅｎ 外気温度 Ｔ＿ＢＥＲ 計算温度 ＴＨＡ 油圧装置温度 ＴＭＩＮ 温度の最小制限値 Ｔｍｏｔ 冷却水温度 Ｔ＿ＭＯＴ 機関温度 Ｔ＿ＭＯＴ（１） 機関温度のスタート温度 Ｔｏｅｌ オイル温度 Ｕｐｕｍｐ ポンプの惰性運転特性 ＵＺ 点火スイッチ信号 ＶＦＺ 車両速度 ｖｒａｄｉ、ｖｒａｄｊ 車輪速度 ＶＺＲＦＦ 車両基準速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス・イセラ ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，マルガリテンヴェーク ８ (72)発明者 ウルリヒ・ヘスメルト ドイツ連邦共和国 71701 シュヴィーベ ルディンゲン，リヒャルト−ヴァーグナー −シュトラーセ 35 (72)発明者 ミハエル・ブラウン ドイツ連邦共和国 70771 ラインフェル デン−エヒテルディンゲン，バルバラヴェ ーク ３ (72)発明者 ライナー・ブリュッゲマン ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，イム・アイヒライン 11 Ｆターム(参考） 3D046 BB29 CC02 GG01 HH08 HH13 HH15 HH17 HH21 HH25 JJ02 JJ19 LL23 LL37

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行動特性制御または電気式ブレーキ制
   御の範囲内で調節される、車両の車輪特性の制御方法で
   あって、前記車輪特性を調節するために、少なくとも１
   つの駆動滑り制御が使用される、車両の車輪特性の制御
   方法において、 内燃機関の周囲温度または吸気温度を表わす少なくとも
   １つの値が測定されること、およびこれらの温度値の関
   数として、低温時には安定性の観点から前記駆動滑り制
   御が形成され、高温時には牽引の観点から前記駆動滑り
   制御が形成されること、を特徴とする車両の車両特性の
   制御方法。
2. 【請求項２】 安定性または牽引の改善のために、次の
   処理、即ち滑りしきい値の変化、 トルクのステップ上昇値の変化、の１つが実行され、こ
   の場合、温度の上昇と共に、前記滑りしきい値がより大
   きく変化されおよび／または前記トルクのステップ上昇
   値が変化されることを特徴とする請求項１の方法。
3. 【請求項３】 車両の車輪特性が走行動特性制御または
   電気式ブレーキ制御の範囲内で調節され、この場合、前
   記車輪特性を調節するために、少なくとも１つの次の処
   理、即ち予圧ポンプの作動、戻しポンプの作動、および
   ／または昇圧または降圧させるための開放パルスによる
   弁の制御、を実行する、車両の車両特性の制御方法にお
   いて、 内燃機関の冷媒温度、周囲温度または吸気温度を表わす
   少なくとも１つの値が測定され、これらの測定された温
   度値の関数として、少なくとも１つの次の処理、即ち前
   記開放パルスの長さの変化前記予圧ポンプの作動、 少なくとも１つのポンプによる回路圧力の予圧の形成、
   を実行することを特徴とする車両の車輪特性の制御方
   法。
4. 【請求項４】 少なくとも１つの前記温度値から油圧装
   置の温度が評価され、この評価された温度が温度値であ
   ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
   法。
5. 【請求項５】 評価のために温度モデルが使用されるこ
   とを特徴とする請求項４の方法。
6. 【請求項６】 前記油圧装置の加熱ないし冷却を表わす
   漸化式を有する温度モデルが、可変パラメータと共に使
   用されることを特徴とする請求項４または５の方法。
7. 【請求項７】 前記式の選択並びに前記式のパラメータ
   の選択が、車両の運転状態の関数であることを特徴とす
   る請求項６の方法。
8. 【請求項８】 前記運転状態が、機関温度、車両速度、
   および１つの吸気温度または外気温度の値により決定さ
   れることを特徴とする請求項７の方法。
9. 【請求項９】 前記運転状態の決定のために、車両の走
   行時間または停止時間、および／または車両が運転され
   るときの負荷が使用されることを特徴とする請求項８の
   方法。
10. 【請求項１０】 評価された温度が、最小値に制限され
    ることを特徴とする請求項４ないし９のいずれかの方
    法。
11. 【請求項１１】 車両の車輪特性が走行動特性制御また
    は電気式ブレーキ制御の範囲内で調節される車両の車輪
    特性の制御装置であって、少なくとも１つの次の装置、
    即ち車輪滑りが所定の滑りしきい値を超えたときに作動
    され、決定された値のトルク変化により、駆動ユニット
    のトルクを低減させ、およびそれに続いて、駆動ユニッ
    トのトルクを上昇させる駆動滑り制御装置、を備えた、
    車両の車輪特性の制御装置において、 前記駆動滑り制御装置を含み、内燃機関の周囲温度また
    は吸気温度を表わす少なくとも１つの値を受け取り、お
    よびこれらの温度値の関数として、低温時には安定性の
    観点から、高温時には牽引の観点から駆動滑り制御装置
    の形態を変化させる制御ユニットを特徴とする車両の車
    輪特性の制御装置。
12. 【請求項１２】 車両の車輪特性が走行動特性制御また
    は電気式ブレーキ制御の範囲内で調節される車両の車輪
    特性の制御装置であって、少なくとも１つの次の装置、
    即ち作動される予圧ポンプ、 回路圧力を予圧するための戻しポンプ、 昇圧または降圧させるために開放パルスにより制御され
    る弁、 を備えた車両の車輪特性の制御装置において、 内燃機関の冷媒温度、周囲温度または吸気温度を表わす
    少なくとも１つの値を測定し、これらの測定された温度
    値の関数として、少なくとも１つの次の手段、即ち前記
    開放パルスの長さ変化、 前記予圧ポンプの作動、 少なくとも１つのポンプによる回路圧力の予圧の形成、
    を行わせる手段を有する制御ユニットを特徴とする車両
    の車輪特性の制御装置。