JP2001025198A - ハイブリッド車両駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド車両駆動装置

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JP2001025198A JP11191090A JP19109099A JP2001025198A JP 2001025198 A JP2001025198 A JP 2001025198A JP 11191090 A JP11191090 A JP 11191090A JP 19109099 A JP19109099 A JP 19109099A JP 2001025198 A JP2001025198 A JP 2001025198A
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明▲吉▼ 嶋田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステータコイルに関して高い線積率が得ら
れ、取り扱いや生産性に優れたハイブリッド車両駆動装
置を提供する 【解決手段】 交流モータが内燃機関とトランスミッシ
ョンとの間でクランク軸に連結される構造のハイブリッ
ド車両駆動装置において、前記交流モータは、ステータ
コイル５１４が巻回された複数の独立したステータ片５
０１をリング状に配列して構成されたステータ５０と、
各相ごとに設けらて同一相のステータ片に巻回されたス
テータコイル５１４の一端同士を相互に接続する第１リ
ング状バス５３２Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗと、ステータ
コイル５１４の他端同士を相互に接続する第２リング状
バス５３０と、前記第１リング状バス５３２Ｕ、５３２
Ｖ、５３２Ｗに多相交流電力を供給する給電端子５３１
とを具備した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の駆動力
および交流モータの駆動力の双方または一方を選択的に
利用して車両を駆動するハイブリッド車両駆動装置に係
り、特に、交流モータが内燃機関とトランスミッション
との間でクランク軸に連結される構造のハイブリッド車
両駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車両の駆動形式として、内
燃機関の駆動力および交流モータの駆動力の双方または
一方を選択的に利用して車両を駆動する方式が、例えば
特開平９−１５６３８８号公報に開示されている。ハイ
ブリッド車両用の交流モータに用いられるステータ（固
定子）としては、リング状のステータコアの内周端部か
ら中心方向へステータ歯を円周に沿って突出させたリン
グ状のケイ素鋼板を多数枚積層してステータコアとし、
そのステータ歯の積層部にステータコイル（固定子巻
線）を巻回した構造のものが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ステータ歯に巻回する
ステータコイルの線積率を向上させるためには、各ステ
ータ歯にステータコイルを密に巻回することが望まし
く、そのためには、ステータコイルを各ステータ歯に単
独で巻回することが望ましい。しかしながら、上記した
従来のステータコア形状では、ステータ歯が固定的に隣
接配置されているため、各ステータ歯の間隙を通して各
ステータ歯にステータ巻線を密に巻回することができ
ず、高い線積率が得られないという問題があった。
【０００４】このような問題点を解決するために、所定
角度（例えば、１スロット相当）分のステータ片をリン
グ状に配列することでステータコアを構成するものと
し、ステータコイルは各ステータ片ごとに予め巻回して
おく構成が考えられる。
【０００５】しかしながら、上記した構成では、一般的
に全てのステータ片のうち、同相のステータ片に巻回さ
れたステータコイル同士は１本の導線で連結されている
ため、たとえば、同相である複数のステータ片のいずれ
かが不良であった場合でも、不良のステータ片のみを交
換することができず、同相のステータ片の全てを交換す
るか、あるいはステータコイルを解いてから不良部分を
交換しなければならないという問題があった。また、各
ステータ片をリング状に配列してステータに組み上げる
際も、同相のステータ片同士が１本の導線でつながって
いるために取り扱いが難しいという問題があった。
【０００６】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、ステータコイルに関して高い線積率が得ら
れ、取り扱い性や生産性に優れたハイブリッド車両駆動
装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、交流モータが内燃機関とトランスミ
ッションとの間でクランク軸に連結される構造のハイブ
リッド車両駆動装置において、前記交流モータが、ステ
ータコイルが巻回された複数の独立したステータ片をリ
ング状に配列して構成されたステータと、各相ごとに設
けら、同一相のステータ片に巻回されたステータコイル
の一端同士を相互に接続する複数の第１リング状バス
と、前記各ステータ片に巻回されたステータコイルの他
端同士を相互に接続する第２リング状バスと、前記第１
リング状バスに多相交流電力を供給する給電端子とを具
備したことを特徴とする。
【０００８】上記した特徴によれば、各ステータ片に巻
回されるステータコイルはそれぞれ独立し、同相のステ
ータ片に巻回されたステータコイル同士はリング状バス
により相互接続される。したがって、各ステータ片はス
テータコイルを含めて単独で取り扱うことができ、その
取り扱い性およびステータに組み上げる際の生産性が向
上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明のハイブリッド車両駆動
装置を適用したハイブリッド車両Ｖの概略を示した図で
ある。
【００１０】本実施形態のハイブリッド車両Ｖは、例え
ば、ガソリンを燃焼させることによって駆動力を発生さ
せる内燃エンジンＥと、前記内燃エンジンＥの出力をア
シストするモータＭと、フライホイールを含むクラッチ
機構Ｃと、前記内燃エンジンＥおよび／またはモータＭ
が発生する駆動力を駆動軸１に伝達するトランスミッシ
ョンＴとを備える。
【００１１】前記モータＭは３相交流式の同期モータで
あり、加速時等においてはエンジンの出力をアシスト
し、車両の減速中は回生制動機能を発揮してバッテリ３
を充電する。モータ駆動回路２は、バッテリ３の出力電
圧（直流）を交流電圧に変換して前記交流モータＭの各
相へ供給する。エンジンＥは、図示しないエンジン制御
手段により制御される。
【００１２】図２は、前記ハイブリッド車両駆動装置の
斜視図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。３気筒からなる内燃エンジンＥは、オイ
ルパン２５、シリンダブロック２４およびシリンダヘッ
ド２６から構成され、シリンダヘッド２６の上部にはヘ
ッドカバー２７が装着されている。
【００１３】図３は、前記モータＭを単体でエンジン側
から見込んだ斜視図、図４は、前記モータＭの組み立て
図、図５は、前記モータＭの主要部の断面図であり、前
記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００１４】前記モータＭは、ステータアッセンブリ５
０、前記ステータアッセンブリ５０を収容してエンジン
Ｅに連結されるモータハウジング６０、エンジンのクラ
ンク軸に直結されたロータ７０、ミッション側ステータ
カバー８０、前記ロータ７０のステータアッセンブリ５
０に対する回転位置を検出する回転センサ１０、ターミ
ナルホルダ３０、ターミナルカバー９０およびグロメッ
トカバー４０等により構成される。
【００１５】前記モータハウジング６０の底部内側に
は、モータＭ内に侵入した水を外部に排出するためのド
レイン孔６１が開設され、当該ドレイン孔６１が貫通す
るモータハウジング６０の底部外側には、外部からの浸
水を防止しながら前記排出を可能にするためのドレイン
チャンバ６２が形成されている。
【００１６】図１５は、前記ドレインチャンバ６２の断
面図であり、図１６は、前記ドレインチャンバ６２をモ
ータハウジング６０の下方から見込んだ平面図である。
なお、図１６では、説明を判りやすくするために、後述
するドレインカバー６３を取り外した状態を示し、その
ドレイン口６３１のみを破線で示している。また、図１
６の左側には、ドレインカバー６３の側面図を記載して
いる。
【００１７】ドレインカバー６３は、板状体の一部を切
り起こして形成した横向きのドレイン口６３１を具備
し、当該ドレインカバー６３は、ドレインチャンバ６２
の内側側面に形成された縁部６３２に沿って収容され、
ボルト６２２によりドレインチャンバ６２内部を密閉す
るように固定される。
【００１８】前記ドレインチャンバ６２の天井面には、
前記ドレイン孔６１と連通する２つのドレイン孔６５１
が開設されると共に、前記ドレインカバー６３に形成さ
れたドレイン口６３１の投影領域を囲むように、前記縁
部６３２と同じ高さで“Ｕ”字型の浸水防止壁６５６が
形成されている。このＵ字型浸水防止壁６５６は、前記
ドレイン口６３１からドレインチャンバ６２内への浸水
を阻止する。さらに、当該Ｕ字型浸水防止壁６５６と前
記ドレイン孔６５１との間には、所定の角度で斜めに対
向する一対の浸水防止壁６５７が、前記縁部６３２およ
び浸水防止壁６５６と同じ高さで更に設けられている。
【００１９】このような構成のドレインチャンバ６２に
よれば、モータＭ内に侵入した水は前記ドレイン孔６
１、６５１を経由してドレインチャンバ６２内に排水さ
れ、さらに、ドレインカバー６３のドレイン口６３１か
ら外部へ排出される。これに対して、ドレイン口６３１
からドレインチャンバ６２内への浸水は、第１に、Ｕ字
型浸水防止壁６５６により阻止され、第２に、一対の浸
水防止壁６５７により阻止される。したがって、外部か
らモータＭ内への浸水は阻止しながらモータＭからの排
水は可能になる。
【００２０】前記ロータ７０は、図６に示したように、
ロータ本体７１と、前記ロータ本体７１の外周部に交互
に配置された複数のＮ極およびＳ極磁石７２（７２Ｎ、
７２Ｓ）と、前記磁石７２を覆うように被せられた樹脂
製のロータカバー７３とによって構成され、前記ロータ
本体７１の両側面には冷却フィン７１ａが複数設けられ
ている。
【００２１】図７は、前記ステータアッセンブリ５０の
組み立て図であり、図８は、前記ステータアッセンブリ
５０の主要構成であるステータ部５０１の組み立て方法
および構造を示した斜視図である。
【００２２】ステータ部５０１は、図８に示したよう
に、複数（本実施形態では、１８個）のステータ片５１
０をリング状に配列し、これをステータ保持リング５２
０の開口部に圧入固定することにより構成される。
【００２３】前記各ステータ片５１０は、略“Ｔ”型に
打ち抜かれたケイ素鋼板を積層して構成されたステータ
コア歯５１２と、前記ステータコア歯５１２の歯部を挟
むように対向配置されて相互に嵌合する一対のボビン状
インシュレータ５１１、５１３と、前記ボビン状インシ
ュレータ５１１、５１３を介して前記ステータコア歯５
１２の歯部に巻回されたステータコイル５１４とにより
構成される。前記ステータ保持リング５２０およびステ
ータコア歯５１２は、運転中のエンジンＥが発生する熱
により両者の嵌合状態が緩まないように、同一材質また
は熱膨脹係数が実質的に一致する材料同士で形成され
る。
【００２４】前記ステータ片５１０をリング状に配列し
た際にステータコアとして機能するステータコア歯５１
２外周部の両端面には、それぞれ回転軸に沿って半円状
凸部５１２ａおよび半円状凹部５１２ｂが形成されてい
る。隣接配置された各Ｔ型ステータコア歯５１２の前記
各凸部５１２ａおよび凹部５１２ｂは相互に係合（図１
０参照）し、これにより各ステータ片５１０の軸中心方
向への位置ずれが防止される。
【００２５】さらに、ステータ片５１０をリング状に配
列してステータ保持リング５２０の開口部に圧入固定す
る際、両者の相対的な位置関係が適正でないと各ステー
タ片５１０の励磁タイミングにずれが生じてしまう。そ
こで、本実施形態では、前記ステータ保持リング５２０
の開口部端面の少なくとも１か所に、図９に示したよう
に、前記リング状に配列されたステータ片列（１８個の
ステータ片；すなわちステータ）とステータ保持リング
５２０との相対的な位置関係を規制するための凸状係合
部５２０ｃが、軸方向（紙面に対して垂直方向）に沿っ
て長手状に形成されている。
【００２６】また、前記ステータコア歯５１２がリング
状に配列されたときに外周端面となる曲面には、図１０
に示したように、前記凸状係合部５２０ｃと係合する凹
状係合部５１２ｃが、軸方向に沿って長手状に形成され
ている。なお、図１０では説明を解りやすくするため
に、ステータ片５１０の前記ボビン型インシュレータ５
１１、５１３およびステータコイル５１４等の図示を省
略している。
【００２７】予めリング状に配列されたステータ片列
（ステータ）は、いずれかのステータ片５１０の外周端
面に形成された前記凹状係合部５１２ｃが、前記ステー
タ保持リング５２０の開口部端面に形成された凸状係合
部５２０ｃと係合するように、前記ステータ保持リング
５２０に対して位置決めされて圧入される。
【００２８】このように、本実施形態ではステータ側お
よびステータ保持リング５２０の双方に、相互に係合す
る係合手段５１２ｃ、５２０ｃを設けたので、両者を簡
単かつ正確に位置決めできるようになる。
【００２９】以上のようにして、ステータ保持リング５
２０へのステータ片列の圧入が完了してステータ部５０
１が完成すると、前記図７に示したように、後述する各
ステータコイル５１４の他端５１４ｂ同士を接続するた
めの中点接続用バスリング５３０（第２のリング状バ
ス）、Ｕ相のステータ片に巻回されている全てのステー
タコイル５１４Ｕに励磁電流を供給するためのバスリン
グ（第１のリング状バス）５３２Ｕ、Ｖ相のステータ片
に巻回されている全てのステータコイル５１４Ｖに励磁
電流を供給するためのバスリング５３２Ｖ、Ｗ相のステ
ータ片に巻回されている全てのステータコイル５１４Ｗ
に励磁電流を供給するためのバスリング５３２Ｗを、図
１３に示したように、前記ボビン型インシュレータ５１
３の端面にセットする。
【００３０】前記ボビン型インシュレータ５１３のエン
ジン側端面には、図５、１３に示したように、複数の仕
切板５１３ａが立設されており、前記各バスリング５３
２Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗは、前記仕切板５１３ａによ
り仕切られた所定位置に積み上げるようにセットされ
る。各バスリング５３２Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗには、
図５、７に示したように、給電端子５３７（５３７Ｕ、
５３７Ｖ、５３７Ｗ）がそれぞれ一か所づつ形成されて
いる。各給電端子５３７は、前記各バスリング５３２
Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗへ駆動電流を供給するためのバ
スバー５３１（５３１Ｕ、５３１Ｖ、５３１Ｗ）を介し
てターミナルホルダ３０に導かれる。各給電端子５３７
とバスバー５３１とは、後述するステータカバー５３５
に対してボルト６０２により共締めされる。
【００３１】前記ターミナルホルダ３０内では、給電ラ
イン１２２の端子１２１と前記バスバー５３１の一端と
がボルト１２３により共締めされている。ターミナルホ
ルダ３０の開口部は前記ターミナルカバー９０により覆
われている。
【００３２】前記各バスリング５３２Ｕ、５３２Ｖ、５
３２Ｗの内周端部には、図７に示したように、中心方向
に複数の突起状端子５３３Ｕ、５３３Ｖ、５３３Ｗがそ
れぞれ形成され、前記中点接続用バスリング５３０の外
周端部からは、放射方向に複数の突起状端子５３４が形
成されている。前記各バスリング５３２、５３０の前記
各突起状端子５３３、５３４の主要部の除く露出面には
絶縁樹脂が均一に被着されている。前記絶縁樹脂材とし
ては、絶縁膜としての機能のみならず、摩擦抵抗が小さ
いこと、および膜強度が強いことからフッ素系樹脂が好
ましい。
【００３３】前記バスリング５３２Ｕの各突起状端子５
３３Ｕには、図１１に示したように、接続端子としての
ターミナル５５０の一端がかしめられ、ターミナル５５
０の他端には、Ｕ相のステータ片に巻回されたステータ
コイル５１４Ｕの一端５１４ａがかしめられている。し
たがって、２つおきに配置されているＵ相の各ステータ
片に巻回された各ステータコイル５１４Ｕの一端５１４
ａ同士は、バスリング５３２Ｕを介して共通接続される
ことになる。
【００３４】同様に、Ｖ相の各ステータ片に巻回された
各ステータコイル５１４Ｖの一端５１４ａ同士は、バス
リング５３２Ｖ（およびターミナル５５０）を介して共
通接続され、Ｗ相の各ステータ片に巻回された各ステー
タコイル５１４Ｗの一端５１４ａ同士は、バスリング５
３２Ｗ（およびターミナル５５０）を介して共通接続さ
れることになる。
【００３５】一方、中点接続用バスリング５３０の各突
起状端子５３４には、同じく図１１に示したように、タ
ーミナル５５０の一端がかしめられ、ターミナル５５０
の他端には、各相のステータ片に巻回されたステータコ
イルの他端５１４ｂがかしめられている。したがって、
全てのステータ片に巻回された各ステータコイル５１４
の他端５１４ｂ同士は、バスリング５３０（およびター
ミナル５５０）を介して共通接続されることになる。す
なわち、バスリング５３０はスター結線の中性点に相当
する。
【００３６】このように、本実施形態では、ステータは
ステータ片５１０をリング状に配列して構成し、各ステ
ータ片に巻回されるステータコイル５１４もそれぞれ独
立させ、同相のステータ片に巻回されたステータコイル
同士は第１バスリング５３２により接続される。したが
って、各ステータ片５１０はステータコイル５１４を含
めて単独で取り扱うことができ、その取り扱い性および
ステータに組み上げる際の生産性が向上する。
【００３７】さらに、本実施形態では各相への給電ライ
ンとしてのバスリング５３２を外側に配置し、各相の中
性点としての第２バスリングを内側に配置したので、給
電ラインと中性点とが交差せず、配線の引き回しが容易
になる。
【００３８】以上のようにしてステータコイルの接続を
完了すると、ステータカバー５３５でコイルを覆い、こ
れをステータアッセンブリ５０に対してネジ止めする。
さらに、前記ステータアッセンブリ５０は、図５に示し
たように、モータハウジング６０に対してボルト６０１
によりネジ止めする。
【００３９】上記したように、本実施形態では、圧入に
より嵌合されるステータおよびステータ保持リング５２
０は熱膨脹係数が実質的に一致するので、車両運転中に
内燃機関が発生する熱によりモータが加熱されても、ス
テータとステータ保持リングとの結合部に緩みが生じる
ことがない。そして、ステータ保持リング５２０とモー
タハウジング６０とはネジ止め固定されるので、高温環
境下で使用されるモータのステータをハウジング６０に
対して簡単かつ確実に固定できる。
【００４０】前記ステータカバー５３５には、図７に示
したように、外周部から順に、円周方向に沿って配置さ
れた複数の第１長穴５４１と、前記第１長穴よりも内側
で円周方向に沿って配置された複数の丸穴５４２と、前
記丸穴よりも内側で円周方向にそって配置された複数の
第２長穴５４３とが開設されている。
【００４１】図１２は、前記ステータカバー５３５の各
長穴５４１、５４３および丸穴５４２とステータ片５１
０との相対的な位置関係を示した図であり、第１長穴５
４１からは、前記タ−ミナル５５０と各バスリング５３
２の突起状端子５３３およびステータコイル一端５１４
ａとの接続部が露出し、第２長穴からは、前記タ−ミナ
ル５５０とバスリング５３０の突起状端子５３４および
ステータコイル他端５１４ｂとの接続部が露出してい
る。
【００４２】本実施形態では、図１３の断面図および図
１４の一部破断平面図に示したように、各長穴５４１、
５４３からステータ内にシール剤２０１を充填し、前記
各接続部（かしめ部）をシールしている。このシール剤
２０１としては、たとえば熱硬化性のシリコン系樹脂を
用いることができ、充填後に電気炉等で加熱することに
よりシール剤２０１を硬化させる。
【００４３】なお、本実施形態では、図１２に示したよ
うに、ステータカバー５３５の前記各長穴５４１、５４
３の円周方向に沿った両端部の裏面側に突起２４１、２
４２がそれぞれ立設されており、前記各長穴５４１、５
４３から充填されたシール剤２０１の円周方向への流失
は、前記各突起２４１、２４２により阻止される。ま
た、放射および中心方向への流失は、図１３にも示した
ように、インシュレータ５１３のエンジン側端面に立設
された複数の仕切板５１３ａ、および積層されたバスリ
ング５３２の端面により阻止される。
【００４４】このように、本実施形態ではシール剤２０
１の流れ止めとして、ボビン状インシュレータ５１３に
立設した仕切板５１３ａを利用したので、部品点数を増
やすことなく充填剤の流失を効率良く防止することがで
きる。
【００４５】
【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) ステータはステータ片をリング状に配列して構成さ
れ、各ステータ片に巻回されるステータコイルはそれぞ
れ独立し、同相のステータ片に巻回されたステータコイ
ル同士はリング状バスにより相互接続される。したがっ
て、各ステータ片はステータコイルを含めて単独で取り
扱うことができ、その取り扱い性およびステータに組み
上げる際の生産性が向上する。 (2) 各相への給電ラインとしての第１リング状バスを外
側に配置し、各相の中性点としての第２リング状バスを
内側に配置したので、給電ラインと中性点とが交差せ
ず、配線の引き回しが容易になる。 (3) 各リング状バスに突起状端子を設け、各突起状端子
とステータコイルとを連結端子で連結するようにしたの
で、各リング状バスとステータコイルとの電気的な接続
が容易になり、かつ強固な接続が可能になる。 (4) 第１リング状バスの露出面に絶縁被膜を形成したの
で各第１リング状バスを重ねて配置することができ、モ
ータの小型化が可能になる。 (5) 絶縁被膜材としてフッ素系樹脂を用いたので、高い
絶縁性と耐摩耗性が得られ、モータの組み立て作業中に
絶縁被膜剤に衝撃が加わっても絶縁性が損なわれてしま
うことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両駆動装置を適用した
ハイブリッド車両Ｖの概略を示した図である。
【図２】ハイブリッド車両駆動装置の斜視図である。
【図３】モータＭを単体でエンジン側から見込んだ斜視
図である。
【図４】モータＭの組み立て図である。
【図５】モータＭの主要部の断面図である。
【図６】ロータの構造を示した斜視図である。
【図７】ステータアッセンブリの組み立て図である。
【図８】ステータ部の組み立て方法および構造を示した
斜視図である。
【図９】ステータ保持リングの平面図である。
【図１０】ステータ保持リングに対するステータ片の位
置決め方法を示した図である。
【図１１】ステータアッセンブリの平面図である。
【図１２】ステータコイルとバスリングとの接続方法を
示した図である。
【図１３】ステータアッセンブリの主要部の断面図であ
る。
【図１４】ステータアッセンブリの一部破断平面図であ
る。
【図１５】ドレインチャンバの断面図である。
【図１６】ドレインチャンバ内部の平面図である。
【符号の説明】
５０…ステータアッセンブリ、６０…モータハウジン
グ、７０…ロータ、８０…ステータカバー、２０１…シ
ール剤、５１０…ステータ片、５１１、５１３…ボビン
状インシュレータ、５１２…ステータコア歯、５１４…
ステータコイル、５２０…ステータ保持リング、５３０
…中点接続用バスリング、５３２…バスリング、５３
３、５３４…突起状端子、５５０…ターミナル
フロントページの続き (72)発明者 福田 健児 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 明▲吉▼ 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小川 博久 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB27 AC01 AC32 AD06 AD53 3G093 AA04 AA07 AA16 5H002 AA07 AA09 AB01 AB05 AC06 5H604 AA05 AA08 BB01 BB10 BB14 BB17 CC01 CC05 CC14 CC16 DA24 DA25 DB01 DB02 DB03 DB14 PB03 PC01

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交流モータが内燃機関とトランスミッシ
    ョンとの間でクランク軸に連結される構造のハイブリッ
    ド車両駆動装置において、 前記交流モータは、 ステータコイルが巻回された複数の独立したステータ片
    をリング状に配列して構成されたステータと、 各相ごとに設けら、同一相のステータ片に巻回されたス
    テータコイルの一端同士を相互に接続する複数の第１リ
    ング状バスと、 前記各ステータ片に巻回されたステータコイルの他端同
    士を相互に接続する第２リング状バスと、 前記第１リング状バスに多相交流電力を供給する給電端
    子とを具備したことを特徴とするハイブリッド車両駆動
    装置。
  2. 【請求項２】 前記複数の第１リング状バスがステータ
    コイルの外周側に重ねて配置され、前記第２リング状バ
    スがステータコイルの内周側に配置されたことを特徴と
    する請求項１に記載のハイブリッド車両駆動装置。
  3. 【請求項３】 前記各第１リング状バスは、内周側端部
    から中心方向に突出した複数の突起状端子をそれぞれ有
    し、前記各相のステータコイルの一端と前記各第１リン
    グ状バスの各突起状端子とが連結端子を介して電気的に
    接続され、 前記第２リング状バスは、外周側端部から放射方向に突
    出した複数の突起状端子を有し、前記各ステータコイル
    の他端と前記第２リング状バスの各突起状端子とが連結
    端子を介してそれぞれ電気的に接続されたことを特徴と
    する請求項１または２に記載のハイブリッド車両駆動装
    置。
  4. 【請求項４】 前記第１および第２リング状バスの露出
    面には、前記突起状端子部を除いて絶縁被膜が形成され
    たことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両
    駆動装置。
  5. 【請求項５】 前記絶縁被膜剤はフッ素系樹脂であるこ
    とを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両駆動
    装置。
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