DE10102773B4

DE10102773B4 - Triebstrangüberwachung

Info

Publication number: DE10102773B4
Application number: DE10102773A
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Grob; Dietmar Dr. Arndt; Rolf Dr. Maier-Landgrebe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-01-23
Filing date: 2001-01-23
Publication date: 2010-04-29
Anticipated expiration: 2021-01-24
Also published as: US20020116108A1; US6687592B2; DE10102773A1; FR2821026A1; JP2002291101A

Abstract

Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist, wobei die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, wobei Mittel (10) vorgesehen sind, die ein erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, wobei eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI) erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und wobei eine Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schliessen, wobei die Auswerteeinrichtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Es ist bekannt, eine Vielzahl von Funktionen beziehungsweise Komponenten eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände zu überwachen, um den Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten eines derartigen Fehlerzustandes in Kenntnis zu setzen und/oder um automatisch entsprechende Aktionen auszulösen. Bekannte derartige Überwachungen umfassen beispielsweise die Überwachung der Kühlmitteltemperatur, die Überwachung des Motorölstandes beziehungsweise des Öldrucks und dergleichen. Es existiert jedoch noch eine Vielzahl von möglichen Fehlerzuständen, deren Auftreten bisher gar nicht oder nur selten überwacht wird. Der Grund hierfür besteht in erster Linie darin, dass bisher pro möglichem Fehlerzustand ein spezieller Sensor vorgesehen wird, dem eine entsprechende Auswerteeinrichtung nachgeschaltet ist. Da dieser Aufwand mit Kosten verbunden ist wird er in vielen Fällen nicht betrieben.
Aus der DE 199 28 477 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt. Dabei wird zu Überwachungszwecken das Istmoment der Antriebseinheit mit einem vorgegebenen maximal zulässigen Moment verglichen. Bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istmoment wird die Antriebseinheit in drehmomentreduzierendem Sinne gesteuert. Das Istmoment der Antriebseinheit wird dabei auf der Basis eines die Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentierenden Signals bestimmt. Anstelle der Vergleichs absoluter Werte wird ein differentieller Vergleich durchgeführt.
Aus der DE 196 24 824 A1 ist ein Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit Brennkraftmaschine bekannt. Darin wird vorgeschlagen, für die Motorsteuerung und für die Überwachung der Motorsteuerung unabhängige Größen zu verwenden. Die Steuerung der Brennkraftmaschine erfolgt beispielsweise über einen die Motorlast kennzeichnenden Betriebsparameter. Vorzugsweise wird die Überwachung der Motorsteuerung in ein Traktionskontrollsystem integriert, wobei der Sollwert für eine den Fahrzeugvortrieb charakterisierende Größe, beispielsweise das Ausgangsmoment, von der Motorsteuerung an das Überwachungssystem übergeben wird, während das tatsächliche Ausgangsmoment im Traktionskontrollsystem aus der Raddrehzahl ermittelt wird. Wird im Traktionskontrollsystem beim laufenden Vergleich der Soll- und Istwerte ein Fehler erkannt, so wird ein Signal zur Beeinflussung der Motorsteuerung an das Motorsteuergerät zurückgegeben.
Vorteile der Erfindung
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung vorgesehen ist, dass die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel vorgesehen sind, die ein erstes Signal erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und dass eine Auswerteeinrichtung vorgesehen ist, der das erste Signal und das zweite Signal zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schließen, kann eine Vielzahl von Komponenten des Triebstranges in kostengünstiger Weise überwacht werden und es können frühzeitig entsprechende Fehlerzustände erkannt werden. Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen ermöglicht es in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaßnahmen zu ergreifen, bevor Komponenten so stark beschädigt sind, dass sie ausgetauscht werden müssen.
Vorzugsweise ist das Sollantriebsmoment das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment. Obwohl der Antriebsmotor in der Regel durch einen Verbrennungsmotor gebildet ist, ist der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung nicht auf einen derartigen Motortyp beschränkt. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung beispielsweise auch in Verbindung mit Elektromotoren anwendbar, die entweder den einzigen Antriebsmotor bilden können, oder die einen zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor vorgesehenen Antriebsmotor bilden können, beispielsweise bei Hybridfahrzeugen.
In vielen Fällen ist es vorteilhaft, wenn das Sollantriebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt wird. Antriebsmotorsteuerungen, insbesondere elektronische Antriebsmotorsteuerungen, werden heute bei der überwiegenden Mehrzahl von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Zusammenhang mit derartigen Antriebsmotorsteuerungen werden häufig Kennfelder verwendet, die in geeigneter Weise gespeichert sind und über die das Sollantriebsmoment, beispielsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment, erhalten werden kann. Selbstverständlich ist es ebenfalls denkbar, dass das Sollantriebsmoment beziehungsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Istdrehmoment über entsprechende Sensoren erfasst wird. Es kann jedoch ebenso vorgesehen sein, dass das Sollantriebsmoment über eine speziell dazu vorgesehene Vorrichtung vorgegeben wird, die beispielsweise durch Logikschaltungen, Mikroprozessoren, Speicher und dergleichen verwirklicht werden kann.
Die bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung eingesetzte Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmessende Sensorik. Mit einer derartigen radkraftmessenden Sensorik ist es möglich, das von den Antriebsrädern auf die Straße übertragene Drehmoment zu bestimmen. Dadurch können alle Verluste berücksichtigt werden, die zwischen der Motorabtriebswelle und den Antriebsrädern auftreten. Das Auftreten von Verlusten ist auch in fehlerfreiem Zustand nicht zu vermeiden. Allerdings überschreiten diese Verluste im fehlerfreien Zustand des Antriebs strangs vom Fahrzeugtyp abhängige Werte nicht. Diese Werte können die Grundlage für das Festlegen von Grenzwerten bilden, deren Überschreitung mit dem Eintreten eines Fehlerzustandes gleichgesetzt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung über das erste Signal und das zweite Signal eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt, das Bestandteil des Antriebsstrangs ist. Diese Berücksichtigung der Übersetzung des Getriebes ist immer dann nötig, wenn das Sollantriebsmoment das Drehmoment der Antriebsmotorabtriebswelle ist, der das Getriebe nachgeschaltet ist.
Die Auswerteeinrichtung berücksichtigt dabei vorzugsweise die normalen Verluste, die oben bereits erwähnt wurden und die beispielsweise Reibungsverluste umfassen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung ist die Radkraftmessung eine hoch dynamische Radkraftmessung. Bei einer derartigen hoch dynamische Radkraftmessung können auch über das Frequenzspektrum aussagekräftige Informationen gewonnen werden, so dass die gesamte Überwachungsvorrichtung sehr viel empfindlicher wird.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung eingesetzt wird, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung über das Frequenzspektrum des zweiten Signals auf bestimmte Fehlerzustände schließt. Dabei können beispielsweise bestimmte Frequenzen bestimmten möglichen Fehlerzuständen zugeordnet werden. Welcher Fehlerzustand Momentschwankungen welcher Frequenz verursacht, kann beispielsweise durch Versuche und/oder Simulationen bestimmt werden. Die Fehlerzustände betreffen dabei nicht nur mechanisch defekte Komponenten, sondern können beispielsweise auch bereits durch einen zu niedrigen Schmiermittelstand oder dergleichen gebildet sein.
Die Fehlerzustände können beispielsweise einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential oder unzureichendes Schmiermittel, insbesondere in einer der vorgenannten Komponenten. Allgemein können durch die vorliegende Erfindung alle Komponenten überwacht werden, die zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet sind.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Auswerteeinrichtung über das erste Signal und das zweite Signal weiterhin auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen schließt. Da normale Verschleißerscheinungen keine allzu großen Differenzen zwischen dem Sollantriebsmoment und dem Istantriebsmoment verursachen, kann in diesem Zusammenhang eine hoch dynamische Radkraftmessung in besonders vorteilhafter Weise eingesetzt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Überwachungseinrichtung der Antriebsmotorsteuerung ein drittes Signal lie fert, damit die Antriebsmotorsteuerung zumindest einige der möglichen Fehlerzustände berücksichtigen kann. In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise denkbar, dass das maximal vom Antriebsmotor erzeugte Drehmoment beim Auftreten von bestimmten Fehlerzuständen automatisch reduziert wird, beispielsweise um Folgeschäden zu vermeiden.
Vorzugsweise liefert die Auswerteeinrichtung einer Signalisiereinrichtung beim Auftreten eines Fehlerzustandes ein viertes Signal, damit der Fahrer des Fahrzeuges von dem oder den erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis gesetzt werden kann. Die Signalisiereinrichtung kann beispielsweise durch eine optische und/oder eine akustische Signalisiereinrichtung gebildet sein.
Dadurch, dass das erfindungsgemäße Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs die folgenden Schritte umfasst:

a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments,
b) Vorsehen einer Sensorik und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik, und
c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzustand im Antriebsstrang zu schließen,

Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen ermöglicht es auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaßnahmen zu ergreifen, bevor Komponenten so stark beschädigt sind, dass sie ausgetauscht werden müssen, oder bevor gefährliche Zustände auftreten.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist das Sollantriebsmoment vorzugsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment.
Wie bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung kann das Sollantriebsmoment auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt werden, beispielsweise über die bereits erwähnten Kennfelder.
Die Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmessende Sensorik, wobei diesbezüglich auf die bereits erwähnten Vorteile verwiesen wird.
Der Schritt c) des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst vorzugsweise das Bilden einer Differenz aus dem Sollantriebsmoment und dem Istantriebsmoment. Auch in diesem Fall ist die aktuelle Übersetzung eines zum Antriebsstrang zählenden Getriebes zu berücksichtigen, sofern das Getriebe zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet ist.
Der Verfahrensschritt c) umfasst vorzugsweise weiterhin das Berücksichtigen normaler Verluste. Zu derartig norma len Verlusten zählen beispielsweise unvermeidbare Reibungsverluste.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiterhin vor, dass Schritt b) eine hoch dynamische Radkraftmessung umfasst. Wie bereits erwähnt, kann eine hoch dynamische Radkraftmessung die Empfindlichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens deutlich erhöhen.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung durchgeführt wird ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines Frequenzspektrums des Istantriebsmoments umfasst, um auf mit dem Frequenzspektrum korrelierende Fehlerzustände schließen zu können. Ein Beispiel für einen derartigen Fehlerzustand ist ein zu niedriger Schmiermittelstand im Differentialgetriebe.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können die Fehlerzustände einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel, wobei auch hier alle Komponenten überwacht werden können, die zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet sind.
Der Verfahrensschritt c) kann weiterhin umfassen, dass auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen geschlossen wird. In diesem Zusammenhang ist beispielsweise die Überwachung der Kupplung beziehungsweise der Kupplungsbeläge denkbar.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei bestimmten Ausführungsformen den folgenden weiteren Schritt umfassen:

d) Benachrichtigen der Antriebssteuerung von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerscheinungen.

Durch diesen Schritt d) kann die Antriebssteuerung beispielsweise dazu in die Lage versetzt werden, entsprechende Gegenmaßnahmen zu treffen.
Alternativ oder zusätzlich zum Schritt d) kann das erfindungsgemäße Verfahren auch den folgenden weiteren Schritt umfassen:

e) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerscheinungen.

Auch in diesem Fall kann die Benachrichtigung beispielsweise akustisch oder optisch erfolgen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der zugehörigen Zeichnung noch näher erläutert.
Es zeigt:
1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 veranschaulicht ein Block 10 die Mittel, die ein erstes Signal SMS erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt. Diese Mittel 10 können beispielsweise durch eine Antriebsmotorsteuerung gebildet sein. Eine Sensorik 20 erfasst das Istantriebsmoment und liefert ein zweites Signal SMI, das dieses Istantriebsmoment angibt. Die Sensorik 10 ist vorzugsweise durch eine hoch dynamische radkraftmessende Sensorik gebildet, da in diesem Fall alle Komponenten des Antriebsstrangs auf entsprechende Fehlerzustände überwacht werden können.
Die Auswerteeinrichtung 30 bestimmt über das erste Signal SMS und das zweite Signal SMI eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments. Dabei berücksichtigt die Auswerteeinrichtung 30 die aktuelle Übersetzung eines nicht dargestellten Getriebes, das Bestandteil des Antriebsstrangs ist. Weiterhin berücksichtigt die Auswerteeinrichtung 30 normale Verluste im Triebstrang, die beispielsweise Reibungsverluste umfassen können. Die Auswerteeinrichtung 30 liefert der Antriebsmotorsteuerung 10 ein drittes Signal SR. Dieses dritte Signal SR spezifiziert beispielsweise bestimmte Fehlerzustände, wodurch die Antriebsmotorsteuerung 10 dazu in die Lage versetzt wird, entsprechende Maßnahmen einzuleiten, um beispiels weise Folgeschäden zu vermeiden. Diese Maßnahmen können beispielsweise eine Reduzierung des Antriebsmotordrehmoments oder eine Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dergleichen umfassen. Die Auswerteeinrichtung 30 steht weiterhin mit einer Signalisiereinrichtung 40 in Verbindung und liefert dieser ein viertes Signal SA. Mit Hilfe dieses vierten Signals SA kann die Signalisiereinrichtung 40 dem Fahrer in geeigneter Weise signalisieren, dass ein bestimmter Fehlerzustand aufgetreten ist. Zu diesem Zweck kann die Signalisiereinrichtung einen oder mehrere Fehlerzustände beispielsweise optisch oder akustisch signalisieren.
Die Erfindung ermöglicht es somit beispielsweise eine schadhafte Kupplung, eine heiß gelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, ein schadhaftes Getriebe, ein schadhaftes Differential oder einen unzureichenden Schmiermittelstand frühzeitig als Fehlerzustand zu erkennen, wodurch beispielsweise Folgeschäden vermieden oder zumindest eingeschränkt werden können.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist, wobei die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, wobei Mittel (10) vorgesehen sind, die ein erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, wobei eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI) erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und wobei eine Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schliessen, wobei die Auswerteeinrichtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt.
Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment ist.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt wird.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) eine radkraftmessende Sensorik ist.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (30) normale Verluste im Triebstrang berücksichtigt.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radkraftmessung eine hoch dynamische Radkraftmessung ist.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (30) über das Frequenzspektrum des zweiten Signals (SMI) auf bestimmte Fehlerzustände schliesst.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Fehlerzustände einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände einschliessen: schadhafte Kupplung, heissgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) weiterhin auf den Stand normaler Verschleisserscheinungen schliesst.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (30) der Antriebsmotorsteuerung (10) ein drittes Signal (SR) liefert, damit die Antriebsmotorsteuerung zumindest einige der möglichen Fehlerzustände berücksichtigen kann.
Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (30) einer Signalisiereinrichtung (40) ein viertes Signal (SA) liefert, um den Fahrer des Fahrzeuges von erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis zu setzen.
Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs, mit den folgenden Schritten: a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments, b) Vorsehen einer Sensorik (20) und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik (20), und c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzustand im Antriebsstrang zu schliessen, wobei das Auswerten das Bilden einer Differenz aus dem Sollantriebsmoment und des Istantriebsmoments umfasst, wobei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) eine radkraftmessende Sensorik ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) das Berücksichtigen normaler Verluste im Triebstrang umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt b) eine hoch dynamische Radkraftmessung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines Frequenzspektrums des Istantriebsmoments umfasst, um auf mit dem Frequenzspektrum korrelierende Fehlerzustände schliessen zu können.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzustände einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände einschliessen: schadhafte Kupplung, heissgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) weiterhin umfasst, dass auf den Stand normaler Verschleisserscheinungen geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst: a) Benachrichtigen der Antriebssteuerung (10) von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleisserscheinungen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst: a) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleisserscheinungen.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 bis 22,