JP2001012589A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2001012589A JP2001012589A JP11183836A JP18383699A JP2001012589A JP 2001012589 A JP2001012589 A JP 2001012589A JP 11183836 A JP11183836 A JP 11183836A JP 18383699 A JP18383699 A JP 18383699A JP 2001012589 A JP2001012589 A JP 2001012589A
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- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 締結される変速段のトルク分担に応じて適切
なトルク容量に設定できると共に、変速時に精度の高い
変速制御要求に応えることができる自動変速機の油圧制
御装置を提供すること。 【解決手段】 調圧弁ｃとして、共通のソレノイド圧Ｐ
SOLとそれぞれの出力圧Ｐｏを作動信号圧として用い、
ゲインが小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する第１調圧弁ｃ
１と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調圧する第２調
圧弁ｃ２を設け、両調圧弁ｃ１，ｃ２と前記締結要素ａ
との間に、第１出力圧Ｐo1を締結要素圧とするか第２出
力圧Ｐo2を締結要素圧とするかを切り換える切換弁ｄを
設け、かつ、切換弁ｄを、変速中を除く切換作動によ
り、トルク分担が大きな変速段のときは第２出力圧Ｐo2
を締結要素圧Ｐｃとする切換位置とし、トルク分担が小
さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1を締結要素圧Ｐｃと
する切換位置とする弁とした。
なトルク容量に設定できると共に、変速時に精度の高い
変速制御要求に応えることができる自動変速機の油圧制
御装置を提供すること。 【解決手段】 調圧弁ｃとして、共通のソレノイド圧Ｐ
SOLとそれぞれの出力圧Ｐｏを作動信号圧として用い、
ゲインが小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する第１調圧弁ｃ
１と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調圧する第２調
圧弁ｃ２を設け、両調圧弁ｃ１，ｃ２と前記締結要素ａ
との間に、第１出力圧Ｐo1を締結要素圧とするか第２出
力圧Ｐo2を締結要素圧とするかを切り換える切換弁ｄを
設け、かつ、切換弁ｄを、変速中を除く切換作動によ
り、トルク分担が大きな変速段のときは第２出力圧Ｐo2
を締結要素圧Ｐｃとする切換位置とし、トルク分担が小
さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1を締結要素圧Ｐｃと
する切換位置とする弁とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧回路を簡素化
すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバル
ブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御によ
る自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバル
ブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御によ
る自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２つの調圧弁を用い、クラッチ油
圧のゲイン切換技術を採用した自動変速機の油圧制御装
置としては、例えば、特開平１０−１５９９６０号公報
に記載の装置が知られている。
圧のゲイン切換技術を採用した自動変速機の油圧制御装
置としては、例えば、特開平１０−１５９９６０号公報
に記載の装置が知られている。
【０００３】この従来公報には、図９に示すように、ソ
レノイドで変位される調圧バルブと、該調圧バルブの出
力圧を受けて動作するサブバルブを設け、調圧バルブの
出力圧がサブバルブの出力圧よりも大きいときは調圧バ
ルブの出力圧（ゲイン小）を締結要素圧とし、調圧バル
ブの出力圧よりサブバルブの出力圧が大きくなるサブバ
ルブの出力圧（ゲイン大）を締結要素圧とするよろけボ
ールを設け、図１０に示すように、ゲインの異なる締結
要素圧特性を得るものが記載されている。
レノイドで変位される調圧バルブと、該調圧バルブの出
力圧を受けて動作するサブバルブを設け、調圧バルブの
出力圧がサブバルブの出力圧よりも大きいときは調圧バ
ルブの出力圧（ゲイン小）を締結要素圧とし、調圧バル
ブの出力圧よりサブバルブの出力圧が大きくなるサブバ
ルブの出力圧（ゲイン大）を締結要素圧とするよろけボ
ールを設け、図１０に示すように、ゲインの異なる締結
要素圧特性を得るものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、図１０の第
２の特性に示すように、第２の領域（第１の特性から第
２の特性の切り換え点から最高必要油圧までの間）で
は、ソレノイドのバラツキ等にかかわらず精度良いクラ
ッチ圧を制御するには、ゲインをある程度緩やかにした
方が望ましいが、コストや搭載上の制約により、ソレノ
イドの大きさをある程度小さなものとせざるを得ない。
このようにソレノイドを小さくするということは、ソレ
ノイドの電流領域も制約されることになる。よって、制
約される電流領域でクラッチの最高必要油圧に達するた
めには、ソレノイド電流に対するクラッチ油圧値のゲイ
ンを大きくせざるを得ない。この結果、第２の領域を用
いるトルク分担が大きな変速段への変速時、精度良いク
ラッチ圧制御を望めないという問題がある。
来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、図１０の第
２の特性に示すように、第２の領域（第１の特性から第
２の特性の切り換え点から最高必要油圧までの間）で
は、ソレノイドのバラツキ等にかかわらず精度良いクラ
ッチ圧を制御するには、ゲインをある程度緩やかにした
方が望ましいが、コストや搭載上の制約により、ソレノ
イドの大きさをある程度小さなものとせざるを得ない。
このようにソレノイドを小さくするということは、ソレ
ノイドの電流領域も制約されることになる。よって、制
約される電流領域でクラッチの最高必要油圧に達するた
めには、ソレノイド電流に対するクラッチ油圧値のゲイ
ンを大きくせざるを得ない。この結果、第２の領域を用
いるトルク分担が大きな変速段への変速時、精度良いク
ラッチ圧制御を望めないという問題がある。
【０００５】なお、低速段から高速段にわたって締結さ
れるクラッチで、トルク分担が大きな低速段側で高トル
ク容量を確保し、トルク分担が小さな高速段側で低トル
ク容量を確保する自動変速機の油圧制御装置としては、
例えば、特開平１０−１０３３８１号公報に記載の装置
が知られているが、図１１に示すように、異なる変速段
で作用するクラッチピストンを２つ持つ、いわゆる、ピ
ストン受圧面積切換構造によりクラッチの締結トルク容
量を変化させるものであるため、変速時にきめ細かな油
圧制御ができないし、また、クラッチピストンが２つで
あることで、大型化によりトランスミッションの全長が
長くなるし、また、部品点数が増大するし、さらに、ピ
ストン摺動抵抗が増えるという問題がある。
れるクラッチで、トルク分担が大きな低速段側で高トル
ク容量を確保し、トルク分担が小さな高速段側で低トル
ク容量を確保する自動変速機の油圧制御装置としては、
例えば、特開平１０−１０３３８１号公報に記載の装置
が知られているが、図１１に示すように、異なる変速段
で作用するクラッチピストンを２つ持つ、いわゆる、ピ
ストン受圧面積切換構造によりクラッチの締結トルク容
量を変化させるものであるため、変速時にきめ細かな油
圧制御ができないし、また、クラッチピストンが２つで
あることで、大型化によりトランスミッションの全長が
長くなるし、また、部品点数が増大するし、さらに、ピ
ストン摺動抵抗が増えるという問題がある。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、締結さ
れる変速段のトルク分担に応じて適切なトルク容量に設
定できると共に、変速時に精度の高い変速制御要求に応
えることができる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことにある。
れる変速段のトルク分担に応じて適切なトルク容量に設
定できると共に、変速時に精度の高い変速制御要求に応
えることができる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１のクレーム対応図に示すように、複数の変速段にて
締結され、変速時に制御された締結要素圧Ｐｃにより締
結あるいは解放される締結要素ａと、外部からのソレノ
イド信号によりソレノイド圧ＰSOLを作り出すソレノイ
ド弁ｂと、ライン圧ＰL を入力圧とし、ソレノイド圧Ｐ
SOLと出力圧Ｐｏを作動信号圧とし、前記締結要素ａへ
の締結要素圧Ｐｃを作り出す調圧弁ｃとを備えた自動変
速機の油圧制御装置において、前記調圧弁ｃとして、共
通のソレノイド圧ＰSOLとそれぞれの出力圧Ｐｏを作動
信号圧として用い、ソレノイド圧ＰSOLの変化幅に対す
る出力圧Ｐｏの変化幅の比によりあらわされる勾配（以
下、ゲインという）が小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する
第１調圧弁ｃ１と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調
圧する第２調圧弁ｃ２を設け、前記両調圧弁ｃ１，ｃ２
と前記締結要素ａとの間に、第１出力圧Ｐo1を締結要素
圧とするか第２出力圧Ｐo2を締結要素圧とするかを切り
換える切換弁ｄを設け、かつ、前記切換弁ｄを、変速中
を除く切換作動により、トルク分担が大きな変速段のと
きは第２出力圧Ｐo2を締結要素圧Ｐｃとする切換位置と
し、トルク分担が小さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1
を締結要素圧Ｐｃとする切換位置とする弁としたことを
特徴とする。
図１のクレーム対応図に示すように、複数の変速段にて
締結され、変速時に制御された締結要素圧Ｐｃにより締
結あるいは解放される締結要素ａと、外部からのソレノ
イド信号によりソレノイド圧ＰSOLを作り出すソレノイ
ド弁ｂと、ライン圧ＰL を入力圧とし、ソレノイド圧Ｐ
SOLと出力圧Ｐｏを作動信号圧とし、前記締結要素ａへ
の締結要素圧Ｐｃを作り出す調圧弁ｃとを備えた自動変
速機の油圧制御装置において、前記調圧弁ｃとして、共
通のソレノイド圧ＰSOLとそれぞれの出力圧Ｐｏを作動
信号圧として用い、ソレノイド圧ＰSOLの変化幅に対す
る出力圧Ｐｏの変化幅の比によりあらわされる勾配（以
下、ゲインという）が小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する
第１調圧弁ｃ１と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調
圧する第２調圧弁ｃ２を設け、前記両調圧弁ｃ１，ｃ２
と前記締結要素ａとの間に、第１出力圧Ｐo1を締結要素
圧とするか第２出力圧Ｐo2を締結要素圧とするかを切り
換える切換弁ｄを設け、かつ、前記切換弁ｄを、変速中
を除く切換作動により、トルク分担が大きな変速段のと
きは第２出力圧Ｐo2を締結要素圧Ｐｃとする切換位置と
し、トルク分担が小さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1
を締結要素圧Ｐｃとする切換位置とする弁としたことを
特徴とする。
【０００８】よって、切換弁ｄの変速中を除く切換作動
により、トルク分担が大きな変速段のときはゲインの大
きな第２出力圧Ｐo2が締結要素圧Ｐｃとされ、トルク分
担が小さな変速段のときはゲインの小さな第１出力圧Ｐ
o1が締結要素圧Ｐｃとされる。この結果、ゲインの異な
る締結要素圧Ｐｃへの切換作動により変速制御に影響を
与えることなく、締結される変速段のトルク分担に応じ
て適切なトルク容量に設定できると共に、締結または解
放される変速段でゲインの小さな第１出力圧Ｐo1を締結
要素圧Ｐｃとする切換位置に設定することで、変速時に
精度の高い変速制御要求に応えることができる。
により、トルク分担が大きな変速段のときはゲインの大
きな第２出力圧Ｐo2が締結要素圧Ｐｃとされ、トルク分
担が小さな変速段のときはゲインの小さな第１出力圧Ｐ
o1が締結要素圧Ｐｃとされる。この結果、ゲインの異な
る締結要素圧Ｐｃへの切換作動により変速制御に影響を
与えることなく、締結される変速段のトルク分担に応じ
て適切なトルク容量に設定できると共に、締結または解
放される変速段でゲインの小さな第１出力圧Ｐo1を締結
要素圧Ｐｃとする切換位置に設定することで、変速時に
精度の高い変速制御要求に応えることができる。
【０００９】請求項２記載の発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１記載の自動変速機の油圧制
御装置において、前記切換弁ｄを、第１調圧弁ｃ１から
の第１出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート
ｄ１と、第２調圧弁ｃ２からの第２出力圧Ｐo2が導かれ
ている第２出力圧入力ポートｄ２と、締結要素圧油路ｅ
に連通する出力ポートｄ３を有する弁としたことを特徴
とする。
応図に示すように、請求項１記載の自動変速機の油圧制
御装置において、前記切換弁ｄを、第１調圧弁ｃ１から
の第１出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート
ｄ１と、第２調圧弁ｃ２からの第２出力圧Ｐo2が導かれ
ている第２出力圧入力ポートｄ２と、締結要素圧油路ｅ
に連通する出力ポートｄ３を有する弁としたことを特徴
とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動
変速機の油圧制御装置において、ドライブレンジの高速
段で締結させるハイクラッチの最大圧と同値のフェール
プレッシャー圧ＰFPを作り、前記切換弁ｄを、スプール
の一端側に常時作用する一定圧のフェールプレッシャー
圧ＰFPと、スプールの他端側に作用する切換圧とを作動
信号圧とする油圧作動弁としたことを特徴とする。
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動
変速機の油圧制御装置において、ドライブレンジの高速
段で締結させるハイクラッチの最大圧と同値のフェール
プレッシャー圧ＰFPを作り、前記切換弁ｄを、スプール
の一端側に常時作用する一定圧のフェールプレッシャー
圧ＰFPと、スプールの他端側に作用する切換圧とを作動
信号圧とする油圧作動弁としたことを特徴とする。
【００１１】請求項４記載の発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１ないし請求項３記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記両調圧弁ｃ１，ｃ
２を、増圧方向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリングに
よる力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧である
出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有する
弁としたことを特徴とする。
応図に示すように、請求項１ないし請求項３記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記両調圧弁ｃ１，ｃ
２を、増圧方向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリングに
よる力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧である
出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有する
弁としたことを特徴とする。
【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１ないし請
求項４記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記
締結要素ａを、ドライブレンジの複数の低速段で締結さ
れるロークラッチとし、前記切換弁ｄを、ドライブレン
ジの複数の高速段で締結されるハイクラッチの締結圧を
切換圧とする弁としたことを特徴とする。
求項４記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記
締結要素ａを、ドライブレンジの複数の低速段で締結さ
れるロークラッチとし、前記切換弁ｄを、ドライブレン
ジの複数の高速段で締結されるハイクラッチの締結圧を
切換圧とする弁としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜５に記載の発明に対応する自動変速機の油圧
制御装置である。
請求項１〜５に記載の発明に対応する自動変速機の油圧
制御装置である。
【００１４】まず、構成を説明する。
【００１５】図２は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅ
はエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏ
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅ
とトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバ
ータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉと
トランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ
１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯
車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第
１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星
歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，
第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤ
Ｒ２よりなる単純遊星歯車組である。
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅ
はエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏ
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅ
とトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバ
ータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉと
トランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ
１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯
車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第
１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星
歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，
第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤ
Ｒ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１６】前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サ
ンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉ
と第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブ
レーキ2-4/Ｂが設けられている。トランスミッション入
力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中に
はハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリア
Ｃ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中に
はロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバを
ケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷ
Ｃが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリ
アＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミ
ッション出力軸Ｏが連結されている。
ンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉ
と第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブ
レーキ2-4/Ｂが設けられている。トランスミッション入
力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中に
はハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリア
Ｃ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中に
はロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバを
ケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷ
Ｃが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリ
アＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミ
ッション出力軸Ｏが連結されている。
【００１７】図３はリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）
とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段
での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段
での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
【００１８】Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃ
とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄ
レンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレ
ンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-
4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／
ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時に
はハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結さ
れる。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨ
ＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄ
レンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレ
ンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-
4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／
ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時に
はハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結さ
れる。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨ
ＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
【００１９】図４は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン
圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、
４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジでは
ライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレ
ンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続さ
れる。
された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン
圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、
４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジでは
ライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレ
ンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続さ
れる。
【００２０】５はパイロットバルブ、６はパイロット圧
油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１か
らのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１か
らのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
【００２１】７は第１圧力制御弁で、第１ロークラッチ
アンプバルブ３２と第２ロークラッチアンプバルブ３３
と２−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４とデューテ
ィ制御型のロークラッチソレノイド２７を有し、Ｄレン
ジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油
路８を介してロークラッチＬ／Ｃへ導く。
アンプバルブ３２と第２ロークラッチアンプバルブ３３
と２−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４とデューテ
ィ制御型のロークラッチソレノイド２７を有し、Ｄレン
ジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油
路８を介してロークラッチＬ／Ｃへ導く。
【００２２】９は第２圧力制御弁で、ハイクラッチアン
プバルブとデューティ制御型のハイクラッチソレノイド
２８を有し、Ｄレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出
し、ハイクラッチ圧油路１０を介してハイクラッチＨ／
Ｃへ導く。
プバルブとデューティ制御型のハイクラッチソレノイド
２８を有し、Ｄレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出
し、ハイクラッチ圧油路１０を介してハイクラッチＨ／
Ｃへ導く。
【００２３】１１は第３圧力制御弁で、２−４ブレーキ
アンプバルブとデューティ制御型の２−４ブレーキソレ
ノイド２９を有し、Ｄレンジ圧から２−４ブレーキ圧を
作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介して２−４ブ
レーキ2-4/Ｂへ導く。
アンプバルブとデューティ制御型の２−４ブレーキソレ
ノイド２９を有し、Ｄレンジ圧から２−４ブレーキ圧を
作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介して２−４ブ
レーキ2-4/Ｂへ導く。
【００２４】１３は第４圧力制御弁で、ロー＆リバース
ブレーキアンプバルブとロー＆リバースブレーキソレノ
イド３０を有し、ライン圧からロー＆リバースブレーキ
圧を作り出し、ロー＆リバースブレーキ圧油路１４を介
してロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。
ブレーキアンプバルブとロー＆リバースブレーキソレノ
イド３０を有し、ライン圧からロー＆リバースブレーキ
圧を作り出し、ロー＆リバースブレーキ圧油路１４を介
してロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。
【００２５】１５はＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコント
ロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の２段階に
切り換える。
ロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の２段階に
切り換える。
【００２６】１６はデューティ型のロックアップソレノ
イドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
イドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
【００２７】１７はＡＴコントロールユニットで、入力
情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
ない、その処理結果により各ソレノイド１５，１６，２
７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流を出
力する。
情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
ない、その処理結果により各ソレノイド１５，１６，２
７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流を出
力する。
【００２８】図５は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の電子制御系を示すブロック図であ
り、エンジンコントロールユニット１８からＡＴコント
ロールユニット１７に対しては、シリアル通信によりス
ロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、ま
た、両コントロールユニット１７，１８間では、トルク
ダウン通信が行われる。パワートレインに設けられたタ
ービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０からは
タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏが入力される。
インヒビタースイッチ２１からはレンジ信号が入力さ
れ、ホールドスイッチ２２からはホールドスイッチ信号
が入力される。コントロールバルブユニットに設けられ
たハイクラッチ油圧スイッチ２３と２−４ブレーキ油圧
スイッチ２４とロー＆リバースブレーキスイッチ２５か
らはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイッ
チ信号が入力され、油温センサ２６からは油温信号が入
力される。
された自動変速機の電子制御系を示すブロック図であ
り、エンジンコントロールユニット１８からＡＴコント
ロールユニット１７に対しては、シリアル通信によりス
ロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、ま
た、両コントロールユニット１７，１８間では、トルク
ダウン通信が行われる。パワートレインに設けられたタ
ービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０からは
タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏが入力される。
インヒビタースイッチ２１からはレンジ信号が入力さ
れ、ホールドスイッチ２２からはホールドスイッチ信号
が入力される。コントロールバルブユニットに設けられ
たハイクラッチ油圧スイッチ２３と２−４ブレーキ油圧
スイッチ２４とロー＆リバースブレーキスイッチ２５か
らはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイッ
チ信号が入力され、油温センサ２６からは油温信号が入
力される。
【００２９】ＡＴコントロールユニット１７からは、コ
ントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド１
５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド
駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに
設けられたスピードメータ３１に対してスピード表示信
号が出力される。
ントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド１
５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド
駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに
設けられたスピードメータ３１に対してスピード表示信
号が出力される。
【００３０】図６は実施の形態１の油圧制御装置が適用
されたロークラッチ圧制御回路図である。
されたロークラッチ圧制御回路図である。
【００３１】図６において、Ｌ／Ｃはロークラッチ（締
結要素ａに相当）、１はライン圧油路、２はマニュアル
バルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧油路、７
は第１圧力制御弁、８はロークラッチ圧油路、２７はロ
ークラッチソレノイド（ソレノイド弁ｂに相当）、３２
は第１ロークラッチアンプバルブ（第１調圧弁ｃ１に相
当）、３３は第２ロークラッチアンプバルブ（第２調圧
弁ｃ２に相当）、３４は２−４ブレーキフェイルセーフ
バルブ（切換弁ｄに相当）、３５はソレノイド圧油路、
３６は第１出力圧油路、３７は第２出力圧油路である。
結要素ａに相当）、１はライン圧油路、２はマニュアル
バルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧油路、７
は第１圧力制御弁、８はロークラッチ圧油路、２７はロ
ークラッチソレノイド（ソレノイド弁ｂに相当）、３２
は第１ロークラッチアンプバルブ（第１調圧弁ｃ１に相
当）、３３は第２ロークラッチアンプバルブ（第２調圧
弁ｃ２に相当）、３４は２−４ブレーキフェイルセーフ
バルブ（切換弁ｄに相当）、３５はソレノイド圧油路、
３６は第１出力圧油路、３７は第２出力圧油路である。
【００３２】前記第１圧力制御弁７には、調圧弁とし
て、ロークラッチソレノイド２７からの共通のソレノイ
ド圧ＰSOLとそれぞれの出力圧Ｐo1，Ｐo2を作動信号圧
として用い、ゲインが小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する
第１ロークラッチアンプバルブ３２と、ゲインが大きな
第２出力圧Ｐo2に調圧する第２ロークラッチアンプバル
ブ３３とが設けられ、両アンプバルブ３２，３３とロー
クラッチＬ／Ｃとの間には、第１出力圧Ｐo1をロークラ
ッチ圧ＰL/Cとするか第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧
ＰL/Cとするかを切り換える２−４ブレーキフェイルセ
ーフバルブ３４が設けられ、このバルブ３４は、変速中
を除く切換作動により、トルク分担が大きな変速段のと
きは第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cとする切換
位置とし、トルク分担が小さな変速段のときは第１出力
圧Ｐo1をロークラッチ圧ＰL/Cとする切換位置とする。
ここで、両アンプバルブ３２，３３のゲインの設定は、
作動信号圧としてフィードバックされる出力圧Ｐo1，Ｐ
o2のスプール受圧面積を異ならせることによりなされ
る。
て、ロークラッチソレノイド２７からの共通のソレノイ
ド圧ＰSOLとそれぞれの出力圧Ｐo1，Ｐo2を作動信号圧
として用い、ゲインが小さな第１出力圧Ｐo1に調圧する
第１ロークラッチアンプバルブ３２と、ゲインが大きな
第２出力圧Ｐo2に調圧する第２ロークラッチアンプバル
ブ３３とが設けられ、両アンプバルブ３２，３３とロー
クラッチＬ／Ｃとの間には、第１出力圧Ｐo1をロークラ
ッチ圧ＰL/Cとするか第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧
ＰL/Cとするかを切り換える２−４ブレーキフェイルセ
ーフバルブ３４が設けられ、このバルブ３４は、変速中
を除く切換作動により、トルク分担が大きな変速段のと
きは第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cとする切換
位置とし、トルク分担が小さな変速段のときは第１出力
圧Ｐo1をロークラッチ圧ＰL/Cとする切換位置とする。
ここで、両アンプバルブ３２，３３のゲインの設定は、
作動信号圧としてフィードバックされる出力圧Ｐo1，Ｐ
o2のスプール受圧面積を異ならせることによりなされ
る。
【００３３】前記２−４ブレーキフェイルセーフバルブ
３４は、第１ロークラッチアンプバルブ３２からの第１
出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート３４ａ
と、第２ロークラッチアンプバルブ３３からの第２出力
圧Ｐo2が導かれている第２出力圧入力ポート３４ｂと、
ロークラッチ圧油路８に連通する出力ポート３４ｃを有
する弁である。
３４は、第１ロークラッチアンプバルブ３２からの第１
出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート３４ａ
と、第２ロークラッチアンプバルブ３３からの第２出力
圧Ｐo2が導かれている第２出力圧入力ポート３４ｂと、
ロークラッチ圧油路８に連通する出力ポート３４ｃを有
する弁である。
【００３４】また、２−４ブレーキフェイルセーフバル
ブ３４は、スプールの一端側に常時作用するフェールプ
レッシャー圧ＰFP（ドライブレンジの高速段で締結させ
るハイクラッチＨ／Ｃの最大圧と同値の油圧）と、スプ
ールの他端側に作用するハイクラッチ圧ＰH/Cとを作動
信号圧とする油圧作動弁とされる。
ブ３４は、スプールの一端側に常時作用するフェールプ
レッシャー圧ＰFP（ドライブレンジの高速段で締結させ
るハイクラッチＨ／Ｃの最大圧と同値の油圧）と、スプ
ールの他端側に作用するハイクラッチ圧ＰH/Cとを作動
信号圧とする油圧作動弁とされる。
【００３５】前記両アンプバルブ３２，３３は、増圧方
向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリング３２ａ，３３ａ
による力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧であ
る出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有す
る弁とされる。
向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリング３２ａ，３３ａ
による力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧であ
る出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有す
る弁とされる。
【００３６】前記第１圧力制御弁７により締結される締
結要素は、Ｄレンジの複数の低速段で締結されるローク
ラッチＬ／Ｃであり、前記２−４ブレーキフェイルセー
フバルブ３４は、Ｄレンジの複数の高速段で締結される
ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/
Cを切換圧とする。
結要素は、Ｄレンジの複数の低速段で締結されるローク
ラッチＬ／Ｃであり、前記２−４ブレーキフェイルセー
フバルブ３４は、Ｄレンジの複数の高速段で締結される
ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/
Cを切換圧とする。
【００３７】次に、作用を説明する。
【００３８】［ロークラッチ圧制御作用］２−４ブレー
キフェイルセーフバルブ３４は、ハイクラッチ圧ＰH/C
の発生がないときには、フェールプレッシャー圧ＰFPに
より第２出力圧入力ポート３４ｂと出力ポート３４ｃと
が連通する側であり、ハイクラッチ圧ＰH/Cの発生があ
るときには、ハイクラッチ圧ＰH/Cによる力＋スプリン
グによる力が、フェールプレッシャー圧ＰFPによる力を
上回り、第１出力圧入力ポート３４ａと出力ポート３４
ｃとを連通する側に切り換えられる。
キフェイルセーフバルブ３４は、ハイクラッチ圧ＰH/C
の発生がないときには、フェールプレッシャー圧ＰFPに
より第２出力圧入力ポート３４ｂと出力ポート３４ｃと
が連通する側であり、ハイクラッチ圧ＰH/Cの発生があ
るときには、ハイクラッチ圧ＰH/Cによる力＋スプリン
グによる力が、フェールプレッシャー圧ＰFPによる力を
上回り、第１出力圧入力ポート３４ａと出力ポート３４
ｃとを連通する側に切り換えられる。
【００３９】よって、ハイクラッチ圧ＰH/Cの発生がな
いＮレンジからＤレンジへのセレクト時には、ゲインの
大きな第２出力圧Ｐo2によりロークラッチＬ／Ｃを締結
するロークラッチ圧ＰL/Cが制御される。そして、ハイ
クラッチ圧ＰH/Cの発生がないＤレンジ１速時及びＤレ
ンジ２速時には、最大のソレノイド圧ＰSOLとしたとき
に高圧である第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cと
し、ロークラッチＬ／Ｃが締結される。
いＮレンジからＤレンジへのセレクト時には、ゲインの
大きな第２出力圧Ｐo2によりロークラッチＬ／Ｃを締結
するロークラッチ圧ＰL/Cが制御される。そして、ハイ
クラッチ圧ＰH/Cの発生がないＤレンジ１速時及びＤレ
ンジ２速時には、最大のソレノイド圧ＰSOLとしたとき
に高圧である第２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cと
し、ロークラッチＬ／Ｃが締結される。
【００４０】そして、ハイクラッチ圧ＰH/CがＤレンジ
２速から３速への変速により発生すると、変速中でハイ
クラッチ圧ＰH/Cが低圧レベルの間は、第２出力圧Ｐo2
をロークラッチ圧ＰL/CとしてロークラッチＬ／Ｃを締
結したままとし、２速から３速への変速終了後にハイク
ラッチ圧ＰH/Cがライン圧ＰLレベルまで高くなると、２
−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４が切り換えら
れ、その切換直後から第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧
ＰL/Cとし、ロークラッチＬ／Ｃの締結が維持される。
２速から３速への変速により発生すると、変速中でハイ
クラッチ圧ＰH/Cが低圧レベルの間は、第２出力圧Ｐo2
をロークラッチ圧ＰL/CとしてロークラッチＬ／Ｃを締
結したままとし、２速から３速への変速終了後にハイク
ラッチ圧ＰH/Cがライン圧ＰLレベルまで高くなると、２
−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４が切り換えら
れ、その切換直後から第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧
ＰL/Cとし、ロークラッチＬ／Ｃの締結が維持される。
【００４１】さらに、Ｄレンジの３速から４速にアップ
シフトされると、ゲインの小さい第１出力圧Ｐo1に基づ
いてロークラッチＬ／Ｃの抜き圧がきめ細かく制御され
る。また、Ｄレンジの４速から３速にダウンシフトされ
ると、同様に、ゲインの小さい第１出力圧Ｐo1に基づい
てロークラッチＬ／Ｃの入り圧がきめ細かく制御され
る。
シフトされると、ゲインの小さい第１出力圧Ｐo1に基づ
いてロークラッチＬ／Ｃの抜き圧がきめ細かく制御され
る。また、Ｄレンジの４速から３速にダウンシフトされ
ると、同様に、ゲインの小さい第１出力圧Ｐo1に基づい
てロークラッチＬ／Ｃの入り圧がきめ細かく制御され
る。
【００４２】図７に示すフローチャートによりロークラ
ッチ圧の切換作用を説明すると、ステップ７０にて高速
段クラッチ圧（ハイクラッチ圧ＰH/C）が読み込まれ、
ステップ７１にて高速段クラッチ圧がＯＮ（油圧発生）
かどうかが判断される。高速段クラッチ圧の発生がない
ときは、ステップ７２へ進み、ゲイン大の特性によりク
ラッチ油圧が制御され、高速段クラッチ圧の発生がある
と、ステップ７３へ進み、切換え弁（２−４ブレーキフ
ェイルセーフバルブ３４）がシフトされ、さらに、ステ
ップ７４へ進んで、ゲイン小の特性によりクラッチ油圧
が制御される。
ッチ圧の切換作用を説明すると、ステップ７０にて高速
段クラッチ圧（ハイクラッチ圧ＰH/C）が読み込まれ、
ステップ７１にて高速段クラッチ圧がＯＮ（油圧発生）
かどうかが判断される。高速段クラッチ圧の発生がない
ときは、ステップ７２へ進み、ゲイン大の特性によりク
ラッチ油圧が制御され、高速段クラッチ圧の発生がある
と、ステップ７３へ進み、切換え弁（２−４ブレーキフ
ェイルセーフバルブ３４）がシフトされ、さらに、ステ
ップ７４へ進んで、ゲイン小の特性によりクラッチ油圧
が制御される。
【００４３】すなわち、第１ロークラッチアンプバルブ
３２からの第１出力圧特性は、図８のＢ特性に示すよう
に、一定のソレノイド圧変化量Ｓに対して出力圧変化幅
ＢＧが小さい小ゲインで、最大圧はトルク分担が小さな
変速段での必要油圧レベルまで上昇する。一方、第２ロ
ークラッチアンプバルブ３３からの第２出力圧特性は、
図８のＡ特性に示すように、一定のソレノイド圧変化量
Ｓに対して出力圧変化幅ＡＧが大きい大ゲインで、最大
圧はトルク分担が大きな変速段での必要油圧レベルまで
上昇する。また、変速時必要油圧に対するソレノイド圧
ＰSOLの制御範囲を比較すると、Ａ特性が選択されてい
ると制御範囲ＡＬが狭いのに対し、Ｂ特性が選択されて
いると制御範囲がＢＬでかなり広い範囲となり、変速制
御圧を得るのはバラツキが少なく、きめ細かな油圧制御
ができるＢ特性を選択した方がよいことが解る。
３２からの第１出力圧特性は、図８のＢ特性に示すよう
に、一定のソレノイド圧変化量Ｓに対して出力圧変化幅
ＢＧが小さい小ゲインで、最大圧はトルク分担が小さな
変速段での必要油圧レベルまで上昇する。一方、第２ロ
ークラッチアンプバルブ３３からの第２出力圧特性は、
図８のＡ特性に示すように、一定のソレノイド圧変化量
Ｓに対して出力圧変化幅ＡＧが大きい大ゲインで、最大
圧はトルク分担が大きな変速段での必要油圧レベルまで
上昇する。また、変速時必要油圧に対するソレノイド圧
ＰSOLの制御範囲を比較すると、Ａ特性が選択されてい
ると制御範囲ＡＬが狭いのに対し、Ｂ特性が選択されて
いると制御範囲がＢＬでかなり広い範囲となり、変速制
御圧を得るのはバラツキが少なく、きめ細かな油圧制御
ができるＢ特性を選択した方がよいことが解る。
【００４４】次に、効果を説明する。
【００４５】(1) 調圧弁として、ロークラッチソレノイ
ド２７からの共通のソレノイド圧ＰSOLとそれぞれの出
力圧Ｐo1，Ｐo2を作動信号圧として用い、ゲインが小さ
な第１出力圧Ｐo1に調圧する第１ロークラッチアンプバ
ルブ３２と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調圧する
第２ロークラッチアンプバルブ３３とが設けられ、両ア
ンプバルブ３２，３３とロークラッチＬ／Ｃとの間に
は、第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧ＰL/Cとするか第
２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cとするかを切り換
える２−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４が設けら
れ、このバルブ３４は、変速中を除く切換作動により、
トルク分担が大きな変速段のときは第２出力圧Ｐo2をロ
ークラッチ圧ＰL/Cとする切換位置とし、トルク分担が
小さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧
ＰL/Cとする切換位置とするため、ゲインの異なるロー
クラッチ圧ＰL/Cへの切換作動により変速制御に影響を
与えることなく、締結される変速段のトルク分担に応じ
て適切なトルク容量に設定できると共に、締結または解
放される変速段でゲインの小さな第１出力圧Ｐo1を締結
要素圧Ｐｃとする切換位置に設定することで、変速時に
精度の高い変速制御要求に応えることができる。
ド２７からの共通のソレノイド圧ＰSOLとそれぞれの出
力圧Ｐo1，Ｐo2を作動信号圧として用い、ゲインが小さ
な第１出力圧Ｐo1に調圧する第１ロークラッチアンプバ
ルブ３２と、ゲインが大きな第２出力圧Ｐo2に調圧する
第２ロークラッチアンプバルブ３３とが設けられ、両ア
ンプバルブ３２，３３とロークラッチＬ／Ｃとの間に
は、第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧ＰL/Cとするか第
２出力圧Ｐo2をロークラッチ圧ＰL/Cとするかを切り換
える２−４ブレーキフェイルセーフバルブ３４が設けら
れ、このバルブ３４は、変速中を除く切換作動により、
トルク分担が大きな変速段のときは第２出力圧Ｐo2をロ
ークラッチ圧ＰL/Cとする切換位置とし、トルク分担が
小さな変速段のときは第１出力圧Ｐo1をロークラッチ圧
ＰL/Cとする切換位置とするため、ゲインの異なるロー
クラッチ圧ＰL/Cへの切換作動により変速制御に影響を
与えることなく、締結される変速段のトルク分担に応じ
て適切なトルク容量に設定できると共に、締結または解
放される変速段でゲインの小さな第１出力圧Ｐo1を締結
要素圧Ｐｃとする切換位置に設定することで、変速時に
精度の高い変速制御要求に応えることができる。
【００４６】(2) ２−４ブレーキフェイルセーフバルブ
３４を、第１ロークラッチアンプバルブ３２からの第１
出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート３４ａ
と、第２ロークラッチアンプバルブ３３からの第２出力
圧Ｐo2が導かれている第２出力圧入力ポート３４ｂと、
ロークラッチ圧油路８に連通する出力ポート３４ｃを有
する弁としたため、２−４ブレーキフェイルセーフバル
ブ３４の切換作動に対し応答良く調圧された第１出力圧
Ｐo1と第２出力圧Ｐo2の切り換えができる。
３４を、第１ロークラッチアンプバルブ３２からの第１
出力圧Ｐo1が導かれている第１出力圧入力ポート３４ａ
と、第２ロークラッチアンプバルブ３３からの第２出力
圧Ｐo2が導かれている第２出力圧入力ポート３４ｂと、
ロークラッチ圧油路８に連通する出力ポート３４ｃを有
する弁としたため、２−４ブレーキフェイルセーフバル
ブ３４の切換作動に対し応答良く調圧された第１出力圧
Ｐo1と第２出力圧Ｐo2の切り換えができる。
【００４７】(3) ２−４ブレーキフェイルセーフバルブ
３４を、スプールの一端側に常時作用する一定圧のフェ
ールプレッシャー圧ＰFPと、スプールの他端側に作用す
るハイクラッチ圧ＰH/Cとを作動信号圧とする油圧作動
弁としたため、電磁切換弁を用いる場合に比べ、部品点
数が削減されるし、バルブ切換制御を省略することがで
きるし、コスト的にも有利となる。
３４を、スプールの一端側に常時作用する一定圧のフェ
ールプレッシャー圧ＰFPと、スプールの他端側に作用す
るハイクラッチ圧ＰH/Cとを作動信号圧とする油圧作動
弁としたため、電磁切換弁を用いる場合に比べ、部品点
数が削減されるし、バルブ切換制御を省略することがで
きるし、コスト的にも有利となる。
【００４８】(4) 両アンプバルブ３２，３３は、増圧方
向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリング３２ａ，３３ａ
による力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧であ
る出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有す
る弁としたため、ソレノイド圧ＰSOLの発生に対しロー
クラッチ圧Ｌ／Ｃの発生がない不感帯領域を持つことな
く、ソレノイド圧ＰSOLの発生開始から直ちにロークラ
ッチ圧Ｌ／Ｃを発生させることができる。
向にはソレノイド圧ＰSOLとスプリング３２ａ，３３ａ
による力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧であ
る出力圧Ｐo1，Ｐo2による力が作用するスプールを有す
る弁としたため、ソレノイド圧ＰSOLの発生に対しロー
クラッチ圧Ｌ／Ｃの発生がない不感帯領域を持つことな
く、ソレノイド圧ＰSOLの発生開始から直ちにロークラ
ッチ圧Ｌ／Ｃを発生させることができる。
【００４９】(5) 第１圧力制御弁７により締結される締
結要素を、Ｄレンジの複数の低速段で締結されるローク
ラッチＬ／Ｃとし、２−４ブレーキフェイルセーフバル
ブ３４を、Ｄレンジの複数の高速段で締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/Cを切
換圧とする弁としたため、トルク分担の大きなＤレンジ
の１速，２速では第２出力圧Ｐo2がロークラッチ圧ＰL/
Cとなって必要締結トルク容量を確保でき、トルク分担
の小さいＤレンジの３速では第１出力圧Ｐo1がロークラ
ッチ圧ＰL/Cとなって必要締結トルク容量を確保でき、
さらに、３速から４速へのアップシフト時や４速から３
速へのダウンシフト時には、３速にて選択されているゲ
インの小さい第１出力圧Ｐo1に基づいて変速制御圧をき
め細かく作り出すことができる。
結要素を、Ｄレンジの複数の低速段で締結されるローク
ラッチＬ／Ｃとし、２−４ブレーキフェイルセーフバル
ブ３４を、Ｄレンジの複数の高速段で締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/Cを切
換圧とする弁としたため、トルク分担の大きなＤレンジ
の１速，２速では第２出力圧Ｐo2がロークラッチ圧ＰL/
Cとなって必要締結トルク容量を確保でき、トルク分担
の小さいＤレンジの３速では第１出力圧Ｐo1がロークラ
ッチ圧ＰL/Cとなって必要締結トルク容量を確保でき、
さらに、３速から４速へのアップシフト時や４速から３
速へのダウンシフト時には、３速にて選択されているゲ
インの小さい第１出力圧Ｐo1に基づいて変速制御圧をき
め細かく作り出すことができる。
【００５０】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、締結要素としてロークラッチへの適用例を示した
が、ロー＆リバースブレーキやハイクラッチや２−４ブ
レーキ等の他の締結要素に本発明の油圧制御装置を適用
しても良い。
は、締結要素としてロークラッチへの適用例を示した
が、ロー＆リバースブレーキやハイクラッチや２−４ブ
レーキ等の他の締結要素に本発明の油圧制御装置を適用
しても良い。
【００５１】実施の形態１では、切換弁としてハイクラ
ッチ圧を切換圧とし、切換圧の有無により作動する油圧
作動弁を示したが、図７のフローチャートに従って切換
制御が行われる電磁切換弁としても良い。
ッチ圧を切換圧とし、切換圧の有無により作動する油圧
作動弁を示したが、図７のフローチャートに従って切換
制御が行われる電磁切換弁としても良い。
【００５２】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、調圧弁
として、共通のソレノイド圧とそれぞれの出力圧を作動
信号圧として用い、ゲインが小さな第１出力圧に調圧す
る第１調圧弁と、ゲインが大きな第２出力圧に調圧する
第２調圧弁を設け、前記両調圧弁と前記締結要素との間
に、第１出力圧を締結要素圧とするか第２出力圧を締結
要素圧とするかを切り換える切換弁を設け、かつ、前記
切換弁を、変速中を除く切換作動により、トルク分担が
大きな変速段のときは第２出力圧を締結要素圧とする切
換位置とし、トルク分担が小さな変速段のときは第１出
力圧を締結要素圧とする切換位置とする弁としたため、
締結される変速段のトルク分担に応じて適切なトルク容
量に設定できると共に、変速時に精度の高い変速制御要
求に応えることができるという効果が得られる。
として、共通のソレノイド圧とそれぞれの出力圧を作動
信号圧として用い、ゲインが小さな第１出力圧に調圧す
る第１調圧弁と、ゲインが大きな第２出力圧に調圧する
第２調圧弁を設け、前記両調圧弁と前記締結要素との間
に、第１出力圧を締結要素圧とするか第２出力圧を締結
要素圧とするかを切り換える切換弁を設け、かつ、前記
切換弁を、変速中を除く切換作動により、トルク分担が
大きな変速段のときは第２出力圧を締結要素圧とする切
換位置とし、トルク分担が小さな変速段のときは第１出
力圧を締結要素圧とする切換位置とする弁としたため、
締結される変速段のトルク分担に応じて適切なトルク容
量に設定できると共に、変速時に精度の高い変速制御要
求に応えることができるという効果が得られる。
【００５３】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁
を、第１調圧弁からの第１出力圧が導かれている第１出
力圧入力ポートと、第２調圧弁からの第２出力圧が導か
れている第２出力圧入力ポートと、締結要素圧油路に連
通する出力ポートを有する弁としたため、請求項１記載
の発明の効果に加え、切換弁の切換作動に対し応答良く
調圧された第１出力圧と第２出力圧の切り換えができ
る。
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁
を、第１調圧弁からの第１出力圧が導かれている第１出
力圧入力ポートと、第２調圧弁からの第２出力圧が導か
れている第２出力圧入力ポートと、締結要素圧油路に連
通する出力ポートを有する弁としたため、請求項１記載
の発明の効果に加え、切換弁の切換作動に対し応答良く
調圧された第１出力圧と第２出力圧の切り換えができ
る。
【００５４】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチ
の最大圧と同値のフェールプレッシャー圧を作り、前記
切換弁を、スプールの一端側に常時作用する一定圧のフ
ェールプレッシャー圧と、スプールの他端側に作用する
切換圧とを作動信号圧とする油圧作動弁としたため、請
求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、電磁切
換弁を用いる場合に比べ、部品点数が削減されるし、バ
ルブ切換制御を省略することができるし、コスト的にも
有利となる。
または請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチ
の最大圧と同値のフェールプレッシャー圧を作り、前記
切換弁を、スプールの一端側に常時作用する一定圧のフ
ェールプレッシャー圧と、スプールの他端側に作用する
切換圧とを作動信号圧とする油圧作動弁としたため、請
求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、電磁切
換弁を用いる場合に比べ、部品点数が削減されるし、バ
ルブ切換制御を省略することができるし、コスト的にも
有利となる。
【００５５】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記両調圧弁を、増圧方向にはソレノイド圧とスプ
リングによる力が作用し、減圧方向にはフィードバック
圧である出力圧による力が作用するスプールを有する弁
としたため、請求項１ないし請求項３記載の発明の効果
に加え、ソレノイド圧の発生に対し締結要素圧の発生が
ない不感帯領域を持つことなく、ソレノイド圧の発生開
始から直ちに締結要素圧を発生させることができる。
ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記両調圧弁を、増圧方向にはソレノイド圧とスプ
リングによる力が作用し、減圧方向にはフィードバック
圧である出力圧による力が作用するスプールを有する弁
としたため、請求項１ないし請求項３記載の発明の効果
に加え、ソレノイド圧の発生に対し締結要素圧の発生が
ない不感帯領域を持つことなく、ソレノイド圧の発生開
始から直ちに締結要素圧を発生させることができる。
【００５６】請求項５記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記締結要素を、ドライブレンジの複数の低速段で
締結されるロークラッチとし、前記切換弁を、ドライブ
レンジの複数の高速段で締結されるハイクラッチの締結
圧を切換圧とする弁としたため、請求項１ないし請求項
４記載の発明の効果に加え、トルク分担の大きなドライ
ブレンジの１速，２速では第２出力圧がロークラッチ圧
となって必要締結トルク容量を確保でき、トルク分担の
小さいドライブレンジの３速では第１出力圧がロークラ
ッチ圧となって必要締結トルク容量を確保でき、さら
に、３速から４速へのアップシフト時や４速から３速へ
のダウンシフト時には、３速にて選択されているゲイン
の小さい第１出力圧に基づいて変速制御圧をきめ細かく
作り出すことができる。
ないし請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記締結要素を、ドライブレンジの複数の低速段で
締結されるロークラッチとし、前記切換弁を、ドライブ
レンジの複数の高速段で締結されるハイクラッチの締結
圧を切換圧とする弁としたため、請求項１ないし請求項
４記載の発明の効果に加え、トルク分担の大きなドライ
ブレンジの１速，２速では第２出力圧がロークラッチ圧
となって必要締結トルク容量を確保でき、トルク分担の
小さいドライブレンジの３速では第１出力圧がロークラ
ッチ圧となって必要締結トルク容量を確保でき、さら
に、３速から４速へのアップシフト時や４速から３速へ
のダウンシフト時には、３速にて選択されているゲイン
の小さい第１出力圧に基づいて変速制御圧をきめ細かく
作り出すことができる。
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機のギヤトレーンを示す図である。
変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の油圧制御システムを示す図である。
変速機の油圧制御システムを示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置における電子制御
系を示すブロック図である。
系を示すブロック図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置が適用されたロー
クラッチ圧制御回路図である。
クラッチ圧制御回路図である。
【図７】実施の形態１の油圧制御装置におけるロークラ
ッチ圧制御作用の流れを示すフローチャートである。
ッチ圧制御作用の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１の油圧制御装置における２つの調
圧弁である第１ロークラッチアンプバルブと第２ローク
ラッチアンプとの出力圧特性図である。
圧弁である第１ロークラッチアンプバルブと第２ローク
ラッチアンプとの出力圧特性図である。
【図９】自動変速機の油圧制御装置の第１従来例を示す
図である。
図である。
【図１０】第１従来例でのクラッチ油圧特性を示す図で
ある。
ある。
【図１１】自動変速機の油圧制御装置の第２従来例を示
す図である。
す図である。
Ｌ／Ｃ ロークラッチ（締結要素ａ） １ ライン圧油路 ２ マニュアルバルブ ３ Ｄレンジ圧油路 ４ Ｒレンジ圧油路 ７ 第１圧力制御弁 ８ ロークラッチ圧油路 ２７ ロークラッチソレノイド（ソレノイド弁ｂ） ３２ 第１ロークラッチアンプバルブ（第１調圧弁ｃ
１） ３３ 第２ロークラッチアンプバルブ（第２調圧弁ｃ
２） ３４ ２−４ブレーキフェイルセーフバルブ（切換弁
ｄ） ３５ ソレノイド圧油路 ３６ 第１出力圧油路 ３７ 第２出力圧油路
１） ３３ 第２ロークラッチアンプバルブ（第２調圧弁ｃ
２） ３４ ２−４ブレーキフェイルセーフバルブ（切換弁
ｄ） ３５ ソレノイド圧油路 ３６ 第１出力圧油路 ３７ 第２出力圧油路
Claims (5)
- 【請求項１】 複数の変速段にて締結され、変速時に制
御された締結要素圧により締結あるいは解放される締結
要素と、 外部からのソレノイド信号によりソレノイド圧を作り出
すソレノイド弁と、 ライン圧を入力圧とし、ソレノイド圧と出力圧を作動信
号圧とし、前記締結要素への締結要素圧を作り出す調圧
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記調圧弁として、共通のソレノイド圧とそれぞれの出
力圧を作動信号圧として用い、ソレノイド圧の変化幅に
対する出力圧の変化幅の比によりあらわされる勾配（以
下、ゲインという）が小さな第１出力圧に調圧する第１
調圧弁と、ゲインが大きな第２出力圧に調圧する第２調
圧弁を設け、 前記両調圧弁と前記締結要素との間に、第１出力圧を締
結要素圧とするか第２出力圧を締結要素圧とするかを切
り換える切換弁を設け、 かつ、前記切換弁を、変速中を除く切換作動により、ト
ルク分担が大きな変速段のときは第２出力圧を締結要素
圧とする切換位置とし、トルク分担が小さな変速段のと
きは第１出力圧を締結要素圧とする切換位置とする弁と
したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記切換弁を、第１調圧弁からの第１出力圧が導かれて
いる第１出力圧入力ポートと、第２調圧弁からの第２出
力圧が導かれている第２出力圧入力ポートと、締結要素
圧油路に連通する出力ポートを有する弁としたことを特
徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチの最
大圧と同値のフェールプレッシャー圧を作り、 前記切換弁を、スプールの一端側に常時作用する一定圧
のフェールプレッシャー圧と、スプールの他端側に作用
する切換圧とを作動信号圧とする油圧作動弁としたこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記両調圧弁を、増圧方向にはソレノイド圧とスプリン
グによる力が作用し、減圧方向にはフィードバック圧で
ある出力圧による力が作用するスプールを有する弁とし
たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の自動変速
機の油圧制御装置において、 前記締結要素を、ドライブレンジの複数の低速段で締結
されるロークラッチとし、 前記切換弁を、ドライブレンジの複数の高速段で締結さ
れるハイクラッチの締結圧を切換圧とする弁としたこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11183836A JP2001012589A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US09/599,548 US6409624B1 (en) | 1999-06-29 | 2000-06-23 | Hydraulic control system of automotive automatic transmission |
| DE10031482A DE10031482A1 (de) | 1999-06-29 | 2000-06-28 | Hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeugautomatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11183836A JP2001012589A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001012589A true JP2001012589A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=16142700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11183836A Pending JP2001012589A (ja) | 1999-06-29 | 1999-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6409624B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001012589A (ja) |
| DE (1) | DE10031482A1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002266996A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2002267007A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2005351444A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2006046452A (ja) * | 2004-08-03 | 2006-02-16 | Denso Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US7582042B2 (en) * | 2005-06-14 | 2009-09-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for automatic transmission |
| US10101946B2 (en) | 2015-07-24 | 2018-10-16 | Fujitsu Limited | Method of reading data from a memory device and information processing system controlling data reading |
| US11029878B2 (en) | 2016-06-23 | 2021-06-08 | Fujitsu Limited | Information processing system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8210976B2 (en) * | 2009-06-25 | 2012-07-03 | GM Global Technology Operations LLC | Control system for an automatic transmission having multiple default modes |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5877959A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | 前進４段自動変速機の油圧制御装置 |
| US4936166A (en) * | 1988-04-29 | 1990-06-26 | Chrysler Corporation | Fluid actuated switch valve in an automatic transmission |
| JP3221329B2 (ja) | 1996-10-01 | 2001-10-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の回転クラッチ装置 |
| JP3504097B2 (ja) | 1996-11-28 | 2004-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
-
1999
- 1999-06-29 JP JP11183836A patent/JP2001012589A/ja active Pending
-
2000
- 2000-06-23 US US09/599,548 patent/US6409624B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-28 DE DE10031482A patent/DE10031482A1/de not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002266996A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JP4524938B2 (ja) * | 2001-03-05 | 2010-08-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JP2005351444A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4548006B2 (ja) * | 2004-06-14 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2006046452A (ja) * | 2004-08-03 | 2006-02-16 | Denso Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4534652B2 (ja) * | 2004-08-03 | 2010-09-01 | 株式会社デンソー | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US7582042B2 (en) * | 2005-06-14 | 2009-09-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for automatic transmission |
| US10101946B2 (en) | 2015-07-24 | 2018-10-16 | Fujitsu Limited | Method of reading data from a memory device and information processing system controlling data reading |
| US11029878B2 (en) | 2016-06-23 | 2021-06-08 | Fujitsu Limited | Information processing system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10031482A1 (de) | 2001-01-11 |
| US6409624B1 (en) | 2002-06-25 |
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