JP2001012277A - Start control device for common rail type diesel engine - Google Patents
Start control device for common rail type diesel engineInfo
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- JP2001012277A JP2001012277A JP11177204A JP17720499A JP2001012277A JP 2001012277 A JP2001012277 A JP 2001012277A JP 11177204 A JP11177204 A JP 11177204A JP 17720499 A JP17720499 A JP 17720499A JP 2001012277 A JP2001012277 A JP 2001012277A
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- common rail
- engine
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、コモンレール式デ
ィーゼルエンジンの始動制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting control device for a common rail type diesel engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、コモンレール式直噴ディーゼル
エンジンの始動制御装置においては、エンジン始動時に
所定の回転パルスが発生したと同時に燃料噴射を開始す
るものが知られている。このような制御方式は一般に噴
射時期固定方式と称されている。2. Description of the Related Art In general, a start control apparatus for a common rail type direct injection diesel engine is known which starts fuel injection simultaneously with generation of a predetermined rotation pulse when the engine is started. Such a control method is generally called a fixed injection timing method.
【０００３】しかし、これだと回転パルスの間隔でしか
噴射時期を選べず自由度に欠けるという欠点がある。そ
こで、エンジンの運転状態に適したクランク角単位の噴
射時期をマップから求め、これから逆算して噴射時期直
前の回転パルスと、この回転パルスの立上がりから噴射
時期までの余り角とを決定し、余り角を時間換算して余
り時間とし、余り時間の経過後直ちに燃料噴射を開始す
るという、マップ方式と称されるものが提案されている
（特開平9-242581号公報参照）。これだと回転パルス間
の任意の時期で燃料噴射を開始させられ、噴射時期の選
択の自由度が高まり、エンジン運転状態に即した始動制
御が可能となる。また回転変動に応じて噴射時期を任意
に補正できる。However, this method has a disadvantage that the injection timing can be selected only at intervals of the rotation pulse, and the degree of freedom is lacking. Therefore, the injection timing in crank angle units suitable for the operating state of the engine is obtained from a map, and the rotation pulse immediately before the injection timing and the surplus angle from the rise of the rotation pulse to the injection timing are determined from the back calculation. A so-called map method has been proposed in which the angle is converted to time and the remaining time is used, and fuel injection is started immediately after the time has passed (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-242581). In this case, the fuel injection can be started at an arbitrary time between the rotation pulses, the degree of freedom in selecting the injection timing is increased, and the start control according to the engine operating state can be performed. Further, the injection timing can be arbitrarily corrected according to the rotation fluctuation.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、マップ方式
の場合、噴射時期のみならず噴射量等も自由に選べる
が、これをどのような状態値に基づいて決定するのが最
良かは未だよく知られていない。一方、始動性改善のた
めパイロット噴射とメイン噴射の二段階に分けて噴射す
ることもあるが、こうなると各々の噴射量、噴射時期等
を決めなければならず、問題はさらに複雑となる。By the way, in the case of the map system, not only the injection timing but also the injection amount can be freely selected. However, it is not yet well known what state value is best used to determine this. Not been. On the other hand, the injection may be divided into two stages, pilot injection and main injection, in order to improve the startability. However, in such a case, each injection amount, injection timing and the like must be determined, and the problem becomes more complicated.
【０００５】特開平8-42377 号公報では、これは二段階
噴射しないものだが、エンジン回転速度に基づき噴射時
期、噴射圧力（コモンレール圧）及び噴射量を決定して
いる。また特開平6-117316号公報では、これは二段階噴
射するものだが、エンジン回転速度、アクセル開度及び
コモンレール圧に基づき目標噴射量及び燃料噴射弁目標
開弁時間を決定している。In Japanese Patent Laid-Open No. 8-42377, this is not a two-stage injection, but the injection timing, injection pressure (common rail pressure) and injection amount are determined based on the engine speed. In Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-117316, this is a two-stage injection, but the target injection amount and the target valve opening time of the fuel injection valve are determined based on the engine speed, the accelerator opening, and the common rail pressure.
【０００６】しかし、これだけでは十分ではない。即
ち、山岳地等の高地では平地に比べ大気圧が低くなる。
よって高地でも平地と同じように噴射量等を決定したの
では、相対的に筒内空気量が不足し、始動性が悪化す
る。また、大気圧が低くなると圧縮時の筒内圧も低くな
る。噴霧の筒内分布は圧縮時筒内圧と噴射圧（コモンレ
ール圧）とのバランスでほぼ決まるため、圧縮時筒内圧
が低いときに高いときと同じ噴射圧で噴射したのでは、
噴霧分布が最良とならず、その結果着火・燃焼が悪化
し、始動性が悪化する。However, this is not enough. That is, the atmospheric pressure is lower in a highland such as a mountainous area than in a flatland.
Therefore, if the injection amount and the like are determined in a high altitude in the same manner as in the case of a flat ground, the in-cylinder air amount becomes relatively short, and the startability deteriorates. Further, when the atmospheric pressure decreases, the in-cylinder pressure during compression also decreases. Since the in-cylinder distribution of spray is almost determined by the balance between the in-cylinder pressure during compression and the injection pressure (common rail pressure), if the in-cylinder pressure during compression is low and the injection is at the same injection pressure as when high,
The spray distribution is not optimal, resulting in poor ignition / combustion and poor startability.
【０００７】このように本発明は、山岳地等の高地にお
いて始動性の改善を図れるコモンレール式ディーゼルエ
ンジンの始動制御装置を提供することにある。As described above, an object of the present invention is to provide a start control device for a common rail type diesel engine capable of improving startability in a highland such as a mountainous area.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン始動
時にコモンレール圧を制御すると共にパイロット噴射と
メイン噴射とを実行するコモンレール式ディーゼルエン
ジンの始動制御装置において、大気圧が低い程コモンレ
ール圧を低くし且つメイン噴射開始時期を進角させる制
御を行うものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a start control apparatus for a common rail diesel engine which controls a common rail pressure at the time of engine start and executes pilot injection and main injection. The lower the atmospheric pressure, the lower the common rail pressure. In addition, control is performed to advance the main injection start timing.
【０００９】これによれば、大気圧を加味して制御を行
うので高地においても良好な始動性が得られる。According to this, since the control is performed in consideration of the atmospheric pressure, a good startability can be obtained even at a high altitude.
【００１０】ここで、上記コモンレール圧と上記メイン
噴射開始時期とをエンジン回転速度に応じて補正し、エ
ンジン回転速度が高い程コモンレール圧を高くし且つメ
イン噴射開始時期を進角させる制御をさらに行うのが好
ましい。Here, the common rail pressure and the main injection start timing are corrected in accordance with the engine rotation speed, and the control for increasing the common rail pressure and advancing the main injection start timing as the engine rotation speed is higher is further performed. Is preferred.
【００１１】また、エンジン温度が低い程パイロット噴
射量を増量し、パイロット噴射量が多い程パイロットイ
ンターバルを長くする制御をさらに行うのが好ましい。It is preferable that the pilot injection amount is increased as the engine temperature is lower, and the pilot interval is increased as the pilot injection amount is higher.
【００１２】また、上記パイロット噴射量と上記パイロ
ットインターバルとをエンジン回転速度に応じて補正
し、エンジン回転速度が高い程パイロット噴射量を少な
くし且つパイロットインターバルを短くする制御をさら
に行うのが好ましい。It is preferable that the pilot injection amount and the pilot interval are corrected in accordance with the engine rotation speed, and that the pilot injection amount is reduced and the pilot interval is shortened as the engine rotation speed increases.
【００１３】また、エンジン温度が低い程、パイロット
噴射量とメイン噴射量との合計値である総噴射量を多く
し、その総噴射量をエンジン回転速度に応じて補正し、
エンジン回転速度が高い程総噴射量を少なくする制御を
さらに行うのが好ましい。Further, as the engine temperature is lower, the total injection amount which is the sum of the pilot injection amount and the main injection amount is increased, and the total injection amount is corrected according to the engine speed.
It is preferable to further perform control to reduce the total injection amount as the engine rotation speed increases.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１５】図４は本発明が適用されるコモンレール式
直噴ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を示す。図示す
るように、エンジン（ここでは４気筒）の各気筒毎にイ
ンジェクタ１が設けられ、インジェクタ１に装備された
電磁弁が制御装置としての電子制御ユニット（以下ＥＣ
Ｕという）２によりON/OFF制御され、燃料噴射が制御さ
れるようになっている。燃料噴射量はインジェクタ１へ
の通電時間（ON時間）に応じて増減される。インジェク
タ１にはコモンレール３に貯留された数10〜数100MPa程
度の高圧燃料が常時供給されている。高圧ポンプ４が燃
料タンク５の燃料を吸入し、高圧化してコモンレール３
に吐出する。コモンレール圧センサ６による圧力信号が
ＥＣＵ２に送られ、これに基づきＥＣＵ２は高圧ポンプ
４の吐出圧を調節し、コモンレール圧をフィードバック
制御する。FIG. 4 shows a fuel injection device of a common rail type direct injection diesel engine to which the present invention is applied. As shown in the figure, an injector 1 is provided for each cylinder of an engine (here, four cylinders), and an electromagnetic valve provided in the injector 1 is an electronic control unit (hereinafter referred to as EC) as a control device.
ON / OFF control by means of U) 2 to control the fuel injection. The fuel injection amount is increased or decreased according to the power supply time to the injector 1 (ON time). The injector 1 is constantly supplied with high-pressure fuel of about several tens to several hundreds of MPa stored in the common rail 3. The high-pressure pump 4 sucks the fuel in the fuel tank 5 and increases the pressure to increase the common rail 3
To be discharged. The pressure signal from the common rail pressure sensor 6 is sent to the ECU 2, and based on this, the ECU 2 adjusts the discharge pressure of the high-pressure pump 4 and performs feedback control of the common rail pressure.
【００１６】ＥＣＵ２にはエンジン回転速度センサ７と
アクセル開度センサ８とが接続される。特にエンジン回
転速度センサ７は磁気センサからなり、エンジンクラン
ク軸に取り付けられたクランクギア９に対向配置され
る。クランクギア９の外周に沿って複数の歯が設けら
れ、この歯の通過毎にエンジン回転速度センサ７が回転
パルスを発生する。ＥＣＵ２はこのパルスに基づきクラ
ンク位相を検知し、エンジン回転速度を算出する。The ECU 2 is connected to an engine speed sensor 7 and an accelerator opening sensor 8. In particular, the engine rotation speed sensor 7 is formed of a magnetic sensor, and is disposed to face the crank gear 9 attached to the engine crank shaft. A plurality of teeth are provided along the outer circumference of the crank gear 9, and each time the teeth pass, the engine speed sensor 7 generates a rotation pulse. The ECU 2 detects the crank phase based on the pulse and calculates the engine speed.
【００１７】またＥＣＵ２には水温センサ１０、吸気圧
センサ１１及びスタータスイッチ１２が接続される。水
温センサ１０はエンジン冷却水温を検知するためのもの
である。このエンジン冷却水温はエンジン温度を代表す
る値である。吸気圧センサ１１はエンジンの吸気圧を検
知するためのもので、図示しない吸気通路の途中に設け
られる。この吸気圧は大気圧を代表する値である。スタ
ータスイッチ１２はスタータモータをON/OFFするための
スイッチで、イグニッションキーにより手動操作され
る。スタータスイッチ１２のON/OFF信号がＥＣＵ２に送
られ、これによりＥＣＵ２は現在エンジンがクランキン
グ中か否かを判断できる。The ECU 2 is connected to a water temperature sensor 10, an intake pressure sensor 11, and a starter switch 12. The water temperature sensor 10 is for detecting an engine cooling water temperature. This engine cooling water temperature is a value representing the engine temperature. The intake pressure sensor 11 is for detecting the intake pressure of the engine, and is provided in the middle of an intake passage (not shown). This intake pressure is a value representing the atmospheric pressure. The starter switch 12 is a switch for turning on / off the starter motor, and is manually operated by an ignition key. An ON / OFF signal of the starter switch 12 is sent to the ECU 2, whereby the ECU 2 can determine whether or not the engine is currently cranking.
【００１８】この他ＥＣＵ２は各種センサ類から情報を
読取り、当噴射システムを司っている。The ECU 2 reads information from various sensors and controls the injection system.
【００１９】次に本装置における燃料噴射制御の内容を
示す。まず、本装置では図２に示すフローチャートに従
い噴射モードの判定を行っている。Next, the contents of the fuel injection control in this device will be described. First, the present apparatus determines the injection mode according to the flowchart shown in FIG.
【００２０】図示するように、ＥＣＵ２はステップ２０
１でスタータスイッチ（スタータＳＷ）１２がONか否か
を判断する。ONならばステップ２０６に進んで噴射モー
ドを始動モードとする。OFF ならばステップ２０２に進
んで水温センサ１０の出力からエンジン冷却水温CTを読
取り、これを所定値CT0 と比較する。CT＞CT0 ならステ
ップ２０５に進んで噴射モードを通常モードとする。エ
ンジンが十分暖機されているとみなせるからである。CT
≦CT0 ならステップ２０３に進んでエンジン回転速度セ
ンサ７の出力からエンジン回転速度RPM を読取り、これ
を所定値 RPM0と比較する。RPM ＞ RPM0 ならステップ
２０５に進んで噴射モードを通常モードとする。エンジ
ンが始動して回転が十分高まったとみなせるからであ
る。RPM ≦RPM0 ならステップ２０４に進んで、アクセ
ル開度センサ８の出力からアクセル開度Acc を読取り、
これを所定値 Acc0 と比較する。Acc ＞ Acc0 ならステ
ップ２０５に進んで噴射モードを通常モードとする。エ
ンジンが始動して運転手がアクセル操作したとみなせる
からである。Acc ≦ Acc0 ならステップ２０６に進み、
噴射モードを始動モードとする。以上の噴射モード判定
フローは各燃料噴射サイクル毎に繰り返し実行される。As shown in FIG.
At 1, it is determined whether or not the starter switch (starter SW) 12 is ON. If it is ON, the routine proceeds to step 206, where the injection mode is set to the start mode. Proceed to OFF if step 202 reads the engine cooling water temperature CT from the output of the water temperature sensor 10, compares it with a predetermined value CT 0. Willing to the injection mode and the normal mode to CT> CT 0 if the step 205. This is because the engine can be regarded as sufficiently warmed up. CT
Proceed to ≦ CT 0 if the step 203 reads the engine rotational speed RPM of the output of the engine rotational speed sensor 7, compares it with a predetermined value RPM 0. Proceed to RPM> RPM 0 If step 205 to the injection mode and the normal mode. This is because it can be considered that the engine has started and the rotation has sufficiently increased. If RPM ≦ RPM 0 , the routine proceeds to step 204, where the accelerator opening Acc is read from the output of the accelerator opening sensor 8, and
This is compared with a predetermined value Acc 0. Proceed to acc> acc 0 if the step 205 to the injection mode and the normal mode. This is because the engine is started and it can be considered that the driver has operated the accelerator. If Acc ≤ Acc 0 , proceed to step 206,
Let the injection mode be the start mode. The above injection mode determination flow is repeatedly executed for each fuel injection cycle.
【００２１】通常モードとは、通常運転時に実行される
周知の噴射モードで、主にエンジン回転速度とエンジン
負荷（アクセル開度）とから目標噴射量や目標噴射時期
等を決定し、これに従ってインジェクタ１をON/OFF制御
するモードである。The normal mode is a well-known injection mode that is executed during normal operation. The target injection amount and the target injection timing are determined mainly based on the engine speed and the engine load (accelerator opening). This is a mode in which 1 is turned on / off.
【００２２】これに対し、始動モードとは、エンジン始
動開始から所定時間実行される噴射モードである。この
ときは各噴射毎にパイロット噴射とメイン噴射との二段
階噴射が実行され、パイロット噴射で作られた火種を基
にメイン噴射による主燃焼を行わせるようになってい
る。通常モードのときに比べ、各回の総噴射量は多く、
噴射時期は早く、噴射圧力（コモンレール圧）は低い。
これは特開平8-42377 号公報に示されるように、筒内が
低温でも着火を容易とし、着火遅れの長期化を見込んだ
最適噴射時期とし、筒内壁面への燃料付着による白煙発
生を防止するため等の理由による。On the other hand, the start mode is an injection mode that is executed for a predetermined time after the start of the engine. At this time, a two-stage injection of a pilot injection and a main injection is executed for each injection, and the main combustion by the main injection is performed based on the type of fire created by the pilot injection. Compared to the normal mode, the total injection amount for each time is larger,
The injection timing is early and the injection pressure (common rail pressure) is low.
As shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-42377, this makes it easy to ignite even at low temperatures in the cylinder, sets the optimal injection timing in view of the prolonged ignition delay, and reduces the generation of white smoke due to fuel adhesion to the cylinder inner wall surface. For reasons such as prevention.
【００２３】次に、本装置における始動制御の内容を説
明する。この内容が図１のフローチャートに示される。
本フローも前記同様にＥＣＵ２によって各燃料噴射サイ
クル毎に繰り返し実行される。ここでは前述のマップ方
式による始動制御を実行する。よって回転パルスの立上
り時期以外の任意の時期を、噴射開始時期として選択で
きる。Next, the contents of the start control in the present apparatus will be described. This content is shown in the flowchart of FIG.
This flow is also repeatedly executed by the ECU 2 for each fuel injection cycle in the same manner as described above. Here, the above-described start control by the map method is executed. Therefore, any timing other than the rising timing of the rotation pulse can be selected as the injection start timing.
【００２４】ＥＣＵ２は、最初のステップ１０１でエン
ジン回転速度RPM 、アクセル開度Acc 、水温CT、吸気圧
IPを読み込む。次にステップ１０２で、現在始動モード
か否かを判断する。始動モードでなければ本フローを終
え、始動モードであればステップ１０３に進み総噴射量
Ｑt を決定する。In the first step 101, the ECU 2 determines the engine speed RPM, accelerator opening Acc, water temperature CT, intake pressure.
Read the IP. Next, at step 102, it is determined whether or not the current mode is the start mode. If it is not the start mode, this flow is finished. If it is the start mode, the routine proceeds to step 103, where the total injection amount Qt is determined.
【００２５】総噴射量Ｑt とはパイロット噴射量Ｑp と
メイン噴射量Ｑm との合計値のことである。総噴射量Ｑ
t は図示する総噴射量マップM1に基づき決定する。この
マップM1は実際は三次元マップだが、各値の特性を分か
りやすくするため敢えて二つの二次元マップM1/1、M1/2
に分解し、図示している。後述する他の三次元マップM
2，M3…についても同様である。The total injection amount Qt is the sum of the pilot injection amount Qp and the main injection amount Qm. Total injection quantity Q
t is determined based on the illustrated total injection amount map M1. This map M1 is actually a three-dimensional map, but two two-dimensional maps M1 / 1 and M1 / 2 are used to make it easier to understand the characteristics of each value.
And is shown in the figure. Other three-dimensional map M described later
The same applies to 2, M3 ...
【００２６】総噴射量Ｑt は、水温CTとエンジン回転速
度RPM とに基づき決定される。ただし大きくは水温CTに
依存し、エンジン回転速度RPM はその決定値に対し数％
の補正を与えるに過ぎない。従ってこのような三次元マ
ップM1を用いず、一方の二次元マップM1/1のみを用意
し、他方の二次元マップM1/2は縦軸を係数に変更して、
マップM1/1から得られた値に係数掛けを行って総噴射量
Ｑt を決定してもよい。この点は後述する他の二次元マ
ップM2/2，M3/2…についても同様である。いずれにして
も総噴射量Ｑt は、水温CTが低い程多く、エンジン回転
速度RPM が低い程多い。The total injection amount Qt is determined based on the water temperature CT and the engine speed RPM. However, it largely depends on the water temperature CT, and the engine speed RPM is several percent of the determined value.
Only the correction of Therefore, without using such a three-dimensional map M1, only one two-dimensional map M1 / 1 is prepared, and the other two-dimensional map M1 / 2 changes the vertical axis to a coefficient,
The total injection quantity Qt may be determined by multiplying the value obtained from the map M1 / 1 by a coefficient. This is the same for the other two-dimensional maps M2 / 2, M3 / 2,. In any case, the total injection amount Qt increases as the coolant temperature CT decreases, and increases as the engine speed RPM decreases.
【００２７】次に、ステップ１０４に進んで、パイロッ
ト噴射量マップM2に基づきパイロット噴射量Ｑp を決定
する。パイロット噴射量Ｑp は、水温CTが低い程多く、
エンジン回転速度RPM が低い程多い。Next, the routine proceeds to step 104, where the pilot injection amount Qp is determined based on the pilot injection amount map M2. The pilot injection amount Qp increases as the water temperature CT decreases,
The higher the engine speed RPM, the more.
【００２８】この後、ステップ１０５に進んでメイン噴
射量Ｑm を決定する。メイン噴射量Ｑm は次式により計
算される。Thereafter, the routine proceeds to step 105, where the main injection amount Qm is determined. The main injection amount Qm is calculated by the following equation.
【００２９】Ｑm ＝Ｑt −Ｑp 次に、ステップ１０６に進んでパイロットインターバル
ITV を決定する。パイロットインターバルITV とは、パ
イロット噴射終了からメイン噴射開始までの無噴射期間
のことである。パイロットインターバルITV はパイロッ
トインターバルマップM3に基づき決定する。パイロット
インターバルITV は、パイロット噴射量Ｑp が多い程長
く、エンジン回転速度RPM が低い程長い。特にパイロッ
ト噴射量Ｑp との関係でパイロットインターバルITV を
決めるようにした理由は後に述べる。Qm = Qt-Qp Next, the routine proceeds to step 106, where the pilot interval
Determine ITV. The pilot interval ITV is a non-injection period from the end of the pilot injection to the start of the main injection. The pilot interval ITV is determined based on the pilot interval map M3. The pilot interval ITV is longer as the pilot injection amount Qp is larger, and is longer as the engine rotation speed RPM is lower. In particular, the reason why the pilot interval ITV is determined in relation to the pilot injection amount Qp will be described later.
【００３０】この後、ステップ１０７でメイン噴射の噴
射開始時期ITを決定する。このメイン噴射開始時期ITは
メイン噴射開始時期マップM4に基づき決定する。メイン
噴射開始時期ITは、吸気圧IPが低い程進角させ、エンジ
ン回転速度RPM が高い程進角させる。特に吸気圧IPとの
関係でメイン噴射開始時期ITを決めるようにした理由は
後に述べる。Thereafter, at step 107, the injection start timing IT of the main injection is determined. The main injection start timing IT is determined based on the main injection start timing map M4. The main injection start timing IT is advanced as the intake pressure IP is lower, and advanced as the engine speed RPM is higher. The reason why the main injection start timing IT is determined particularly in relation to the intake pressure IP will be described later.
【００３１】次に、ステップ１０８でコモンレール圧RP
を決定する。コモンレール圧RPはコモンレール圧マップ
M5に基づき決定する。コモンレール圧RPは、吸気圧IPが
低い程低くし、エンジン回転速度RPM が低い程低くす
る。特に吸気圧IPとの関係でコモンレール圧RPを決める
ようにした理由は後に述べる。Next, at step 108, the common rail pressure RP
To determine. Common rail pressure RP is common rail pressure map
Determined based on M5. The common rail pressure RP decreases as the intake pressure IP decreases, and decreases as the engine speed RPM decreases. In particular, the reason why the common rail pressure RP is determined in relation to the intake pressure IP will be described later.
【００３２】こうして目標値としてのパイロット噴射量
Ｑp 、メイン噴射量Ｑm 、パイロットインターバルITV
、メイン噴射開始時期IT及びコモンレール圧RPが決ま
ったら、各値に応じて実際のコモンレール圧を制御し、
パイロット噴射、メイン噴射を実行する。こうして今回
の噴射サイクルを終え、次回噴射サイクル以降同様の制
御を繰り返す。Thus, the target injection amount Qp, main injection amount Qm, pilot interval ITV
Once the main injection start timing IT and the common rail pressure RP are determined, the actual common rail pressure is controlled according to each value,
Execute pilot injection and main injection. Thus, the current injection cycle is completed, and the same control is repeated after the next injection cycle.
【００３３】さて、本装置では、マップM4/1に示したよ
うに、メイン噴射開始時期ITを吸気圧IPに基づき決定
し、吸気圧IPが低い程メイン噴射開始時期ITを進角させ
ている。またマップM5/1に示したように、コモンレール
圧RPを吸気圧IPに基づき決定し、吸気圧IPが低い程コモ
ンレール圧RPを低くしている。前述したように、吸気圧
IPは大気圧を代表しており、吸気圧IPが低いということ
は大気圧が低いことを意味する。特開平8-42377 号公報
にもあるように、エンジン始動時は通常運転時よりコモ
ンレール圧RPを低くしなければならないが、大気圧が低
いときは筒内圧が下がるので、筒内圧が高いときと相似
の燃焼形態、噴霧形態を得るには噴射圧、つまりコモン
レール圧RPをさらに低くしなければならない。Now, in the present apparatus, as shown in the map M4 / 1, the main injection start timing IT is determined based on the intake pressure IP, and the lower the intake pressure IP, the more the main injection start timing IT is advanced. . Further, as shown in the map M5 / 1, the common rail pressure RP is determined based on the intake pressure IP, and the lower the intake pressure IP, the lower the common rail pressure RP. As mentioned earlier, intake pressure
IP represents the atmospheric pressure, and a low intake pressure IP means that the atmospheric pressure is low. As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-42377, the common rail pressure RP must be lower at the time of engine start than at the time of normal operation, but when the atmospheric pressure is low, the in-cylinder pressure decreases. In order to obtain a similar combustion form and spray form, the injection pressure, that is, the common rail pressure RP must be further reduced.
【００３４】図３に示すように、噴射圧を低くすると
（Ｂ線）、噴射圧が高いとき（Ａ線）に比べ噴射率が低
くなる。よって噴射圧が高いときと同じ量の燃料噴射を
行うためには、噴射時間Ｔを長くしなければならない。
一方、噴射率の重心位置は同じ時期Ｔ0 に揃えるのが好
ましい。よって必然的に噴射圧が低いときは高いときよ
りも早く燃料噴射を開始しなければならない。以上が吸
気圧IPが低い程コモンレール圧RPを低くし、メイン噴射
開始時期ITを進角させる理由である。なおメイン噴射開
始時期ITが早まれば必然的にパイロット噴射開始時期も
早まる。As shown in FIG. 3, when the injection pressure is reduced (line B), the injection rate is lower than when the injection pressure is high (line A). Therefore, in order to perform the same amount of fuel injection as when the injection pressure is high, the injection time T must be lengthened.
On the other hand, preferably the center of gravity of the injection rate aligned to the same period T 0. Therefore, when the injection pressure is low, the fuel injection must be started earlier than when the injection pressure is high. The above is the reason why the common rail pressure RP is lowered as the intake pressure IP is lowered, and the main injection start timing IT is advanced. If the main injection start timing IT is advanced, the pilot injection start timing is necessarily advanced.
【００３５】次に、本装置ではマップM3/1に示したよう
に、パイロットインターバルITV をパイロット噴射量Ｑ
p に基づき決定し、パイロット噴射量Ｑp が多い程パイ
ロットインターバルITV を長くしている。これは、パイ
ロット噴射量Ｑp が多い程着火遅れ期間が長くなり、火
種ができにくいためである。よってパイロットインター
バルITV を長くとると、パイロット噴射による火種が十
分生成した後にメイン噴射を実行させられ、良好な主燃
焼に繋げることができる。Next, in the present apparatus, as shown in the map M3 / 1, the pilot interval ITV is set to the pilot injection amount Q
The pilot interval ITV is made longer as the pilot injection amount Qp is larger. This is because the larger the pilot injection amount Qp, the longer the ignition delay period and the more difficult it is to generate a fire. Therefore, if the pilot interval ITV is set to be long, the main injection is executed after a sufficient amount of fire has been generated by the pilot injection, and good main combustion can be achieved.
【００３６】なお、マップM1/1，M2/1から分かるよう
に、パイロット噴射量Ｑp と総噴射量Ｑt とは水温CTに
基づく関数で、水温CTが低い程多くする必要がある。水
温CTが低い程筒内温度が低く、着火し難いからである。
特にパイロット噴射量Ｑp が増えたときに、前述のよう
なパイロットインターバルITV を長くする手当てが必要
となってくる。As can be seen from the maps M1 / 1, M2 / 1, the pilot injection amount Qp and the total injection amount Qt are functions based on the water temperature CT, and need to be increased as the water temperature CT decreases. This is because the lower the water temperature CT, the lower the in-cylinder temperature and the more difficult it is to ignite.
In particular, when the pilot injection amount Qp increases, it is necessary to take measures to extend the pilot interval ITV as described above.
【００３７】このように、本装置では大気圧を加味した
二段階噴射制御を実行するので、山岳地等の高地におい
て特に始動性の改善が図れる。As described above, the present apparatus executes the two-stage injection control taking the atmospheric pressure into consideration, so that the startability can be particularly improved in a highland such as a mountainous area.
【００３８】以上、他にも本発明の実施の形態は種々考
えられる。本発明適用のエンジンは４気筒、直噴に限ら
ずあらゆる気筒数、噴射方式が可能である。As described above, various other embodiments of the present invention can be considered. The engine to which the present invention is applied is not limited to four cylinders and direct injection, but may be any number of cylinders and injection systems.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、特に山岳
地等の高地において始動性を改善できるという、優れた
効果が発揮される。As described above, according to the present invention, an excellent effect that the startability can be improved particularly at a high altitude such as a mountainous area is exhibited.
【図１】本実施形態の制御内容を示すフローチャートで
ある。FIG. 1 is a flowchart showing control contents of the embodiment.
【図２】本実施形態の噴射モード判定フローチャートで
ある。FIG. 2 is an injection mode determination flowchart according to the embodiment.
【図３】噴射率の高低と噴射率重心位置との関係を示す
グラフである。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the level of the injection rate and the position of the center of gravity of the injection rate.
【図４】本実施形態のシステム図である。FIG. 4 is a system diagram of the embodiment.
２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） CT エンジン冷却水温 IP 吸気圧 IT メイン噴射開始時期 ITV パイロットインターバル Ｑm メイン噴射量 Ｑp パイロット噴射量 Ｑt 総噴射量 RP コモンレール圧 RPM エンジン回転速度 2 Electronic control unit (ECU) CT engine coolant temperature IP intake pressure IT main injection start timing ITV pilot interval Qm main injection amount Qp pilot injection amount Qt total injection amount RP common rail pressure RPM engine speed
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｑ ３１２Ｂ Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AC09 BA00 CB12 CC05U CD26 CE22 CE29 DA01 DA04 DA09 DB01 DC04 DC09 DC14 DC19 DC22 3G084 AA01 BA13 BA15 CA01 DA09 EA11 EB08 EC01 EC03 FA01 FA10 FA11 FA18 FA20 FA33 FA36 3G301 HA02 JA00 KA01 KB05 MA11 MA18 MA23 NA08 NC02 NE01 NE11 PA07Z PA09Z PA17Z PE01Z PE08Z PF03Z PF16ZContinued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (reference) F02D 45/00 312 F02D 45/00 312Q 312B F02M 47/00 F02M 47/00 E F-term (reference) 3G066 AA07 AC09 BA00 CB12 CC05U CD26 CE22 CE29 DA01 DA04 DA09 DB01 DC04 DC09 DC14 DC19 DC22 3G084 AA01 BA13 BA15 CA01 DA09 EA11 EB08 EC01 EC03 FA01 FA10 FA11 FA18 FA20 FA33 FA36 3G301 HA02 JA00 KA01 KB05 MA11 MA18 MA23 NA08 NC02 NE01 NE11 PA07ZPAZZ09
Claims (5)
すると共にパイロット噴射とメイン噴射とを実行するコ
モンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置におい
て、大気圧が低い程コモンレール圧を低くし且つメイン
噴射開始時期を進角させる制御を行うことを特徴とする
コモンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置。1. A start control device for a common rail diesel engine that controls a common rail pressure at the time of engine start and executes pilot injection and main injection. The lower the atmospheric pressure, the lower the common rail pressure and the more advanced the main injection start timing. A starting control device for a common-rail diesel engine, characterized in that the starting control device performs squaring.
始時期とをエンジン回転速度に応じて補正し、エンジン
回転速度が高い程コモンレール圧を高くし且つメイン噴
射開始時期を進角させる制御をさらに行う請求項１記載
のコモンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置。2. The control system according to claim 1, wherein the common rail pressure and the main injection start timing are corrected in accordance with the engine speed, and the control is further performed such that the higher the engine speed, the higher the common rail pressure and the more advanced the main injection start timing. Item 2. A start control device for a common rail diesel engine according to Item 1.
を増量し、パイロット噴射量が多い程パイロットインタ
ーバルを長くする制御をさらに行う請求項１又は２記載
のコモンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置。3. The start control device for a common rail diesel engine according to claim 1, wherein the pilot injection amount is increased as the engine temperature is lower, and the pilot interval is further increased as the pilot injection amount is higher.
インターバルとをエンジン回転速度に応じて補正し、エ
ンジン回転速度が高い程パイロット噴射量を少なくし且
つパイロットインターバルを短くする制御をさらに行う
請求項３記載のコモンレール式ディーゼルエンジンの始
動制御装置。4. The control according to claim 3, wherein the pilot injection amount and the pilot interval are corrected according to the engine speed, and the pilot injection amount is reduced and the pilot interval is shortened as the engine speed increases. Start control system for common rail diesel engines.
量とメイン噴射量との合計値である総噴射量を多くし、
その総噴射量をエンジン回転速度に応じて補正し、エン
ジン回転速度が高い程総噴射量を少なくする制御をさら
に行う請求項１乃至４いずれかに記載のコモンレール式
ディーゼルエンジンの始動制御装置。5. The lower the engine temperature, the greater the total injection amount, which is the sum of the pilot injection amount and the main injection amount,
The start control device for a common rail diesel engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the total injection amount is corrected according to the engine rotation speed, and control is further performed to reduce the total injection amount as the engine rotation speed increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11177204A JP2001012277A (en) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | Start control device for common rail type diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11177204A JP2001012277A (en) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | Start control device for common rail type diesel engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001012277A true JP2001012277A (en) | 2001-01-16 |
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ID=16027005
Family Applications (1)
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| JP11177204A Pending JP2001012277A (en) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | Start control device for common rail type diesel engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001012277A (en) |
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-
1999
- 1999-06-23 JP JP11177204A patent/JP2001012277A/en active Pending
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