JP2001010543A - 車両の後部床下構造 - Google Patents
車両の後部床下構造Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪揚力係数ＣLRと空気抵抗係数ＣDとを低
減し、車両の空気力特性の向上を図った車両の後部床下
構造を提供する。 【解決手段】 車両の後部床下に車体後端に向かって地
上高が徐々に高くなるよう設けられた傾斜面(20)は、後
輪車軸後方のリヤオーバハング部に位置して車両後面に
連続する第１傾斜面(20c)と、該第１傾斜面に連続して
車両前方側に延びる第２傾斜面(20b)とから構成されて
おり、第１傾斜面の傾斜角度βが第２傾斜面の傾斜角度
αよりも大きく設定されている（α＜β）。
減し、車両の空気力特性の向上を図った車両の後部床下
構造を提供する。 【解決手段】 車両の後部床下に車体後端に向かって地
上高が徐々に高くなるよう設けられた傾斜面(20)は、後
輪車軸後方のリヤオーバハング部に位置して車両後面に
連続する第１傾斜面(20c)と、該第１傾斜面に連続して
車両前方側に延びる第２傾斜面(20b)とから構成されて
おり、第１傾斜面の傾斜角度βが第２傾斜面の傾斜角度
αよりも大きく設定されている（α＜β）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の後部床下構
造に係り、詳しくは、車両の空気力特性の向上を図った
後部床下構造に関する。
造に係り、詳しくは、車両の空気力特性の向上を図った
後部床下構造に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】車両の床下には、プロペラシャフ
ト、車軸、排気管、燃料タンク等のパワートレイン系の
部材が各種配設されており、これらの部材は、車両の走
行時において空気抵抗となって乱流を発生させ、床下の
空気の流れを悪化させる傾向にある。このように床下の
空気の流れが悪くなると、床下の気流に比べて車両の上
面側を流れる気流の方が速くなるために、車両後面に作
用する負圧が増大し、車両全体の空気抵抗が増加して車
両の燃費が悪くなるとともに、後輪に作用する揚力が増
大し易く、後輪のグリップ力を低下させるという問題が
ある。
ト、車軸、排気管、燃料タンク等のパワートレイン系の
部材が各種配設されており、これらの部材は、車両の走
行時において空気抵抗となって乱流を発生させ、床下の
空気の流れを悪化させる傾向にある。このように床下の
空気の流れが悪くなると、床下の気流に比べて車両の上
面側を流れる気流の方が速くなるために、車両後面に作
用する負圧が増大し、車両全体の空気抵抗が増加して車
両の燃費が悪くなるとともに、後輪に作用する揚力が増
大し易く、後輪のグリップ力を低下させるという問題が
ある。
【０００３】そこで、主として車両後部の床下に配設さ
れた上記パワートレイン系の部材等を滑らかな表面を有
したカバー部材で覆うようにし、これにより、床下を流
れる空気の流速を速め、車両後面に作用する負圧や後輪
に作用する揚力を低減することが考えられている。そし
て、例えば特開平７−８１４４０号公報に開示されてい
るように、当該カバー部材（リヤアンダーカバー）を車
体後端へ向けて徐々に地上高が高くなるように傾斜させ
ることも考えられている。このようにすると、床下を流
れる空気の後方への抜けがより一層良くなって床下の流
速が増大することから、後輪に作用する揚力の低減が図
られる。さらに、床下を流れる空気流路が後方に行くに
従って拡大することによる圧力回復により、車両後面に
作用する負圧が緩和されるとともに、負圧が作用する車
両後面の面積が減少するため、車両の空気力特性が向上
することとなる。つまり、車両後部、即ち後輪に働く後
輪揚力係数ＣLRが低減されるとともに空気抵抗係数ＣD
が低減される。
れた上記パワートレイン系の部材等を滑らかな表面を有
したカバー部材で覆うようにし、これにより、床下を流
れる空気の流速を速め、車両後面に作用する負圧や後輪
に作用する揚力を低減することが考えられている。そし
て、例えば特開平７−８１４４０号公報に開示されてい
るように、当該カバー部材（リヤアンダーカバー）を車
体後端へ向けて徐々に地上高が高くなるように傾斜させ
ることも考えられている。このようにすると、床下を流
れる空気の後方への抜けがより一層良くなって床下の流
速が増大することから、後輪に作用する揚力の低減が図
られる。さらに、床下を流れる空気流路が後方に行くに
従って拡大することによる圧力回復により、車両後面に
作用する負圧が緩和されるとともに、負圧が作用する車
両後面の面積が減少するため、車両の空気力特性が向上
することとなる。つまり、車両後部、即ち後輪に働く後
輪揚力係数ＣLRが低減されるとともに空気抵抗係数ＣD
が低減される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されるようにカバー部材を床下に傾斜させて設ける
場合、車両後面に作用する負圧を極力低下させ空気抵抗
係数ＣDをより一層低減させるためには、なるべく車両
の前方側から傾斜を開始して、圧力回復を促進させると
ともに、カバー部材の傾斜角度を大きくして車両後面の
面積をできるだけ減少させるのがよい。
開示されるようにカバー部材を床下に傾斜させて設ける
場合、車両後面に作用する負圧を極力低下させ空気抵抗
係数ＣDをより一層低減させるためには、なるべく車両
の前方側から傾斜を開始して、圧力回復を促進させると
ともに、カバー部材の傾斜角度を大きくして車両後面の
面積をできるだけ減少させるのがよい。
【０００５】しかしながら、傾斜角度を大きくし過ぎる
と、気流がカバー部材表面から剥離して上記圧力回復の
効果が得られなくなり、この場合、車両後面に作用する
負圧が緩和されなくなるとともに、剥離で生じた負圧が
逆に傾斜面に作用して空気抵抗が増大するという問題が
ある。従って、カバー部材の傾斜角度には自ずと限界が
あり、あまり大きくはできない。また、車両の前方側か
ら傾斜を開始しようとしても、後輪の車軸前方には当該
車軸を含め上記種々の部材が配設されており、実際には
それほど傾斜開始位置を前方にすることができない。
と、気流がカバー部材表面から剥離して上記圧力回復の
効果が得られなくなり、この場合、車両後面に作用する
負圧が緩和されなくなるとともに、剥離で生じた負圧が
逆に傾斜面に作用して空気抵抗が増大するという問題が
ある。従って、カバー部材の傾斜角度には自ずと限界が
あり、あまり大きくはできない。また、車両の前方側か
ら傾斜を開始しようとしても、後輪の車軸前方には当該
車軸を含め上記種々の部材が配設されており、実際には
それほど傾斜開始位置を前方にすることができない。
【０００６】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、後輪揚力
係数ＣLRと空気抵抗係数ＣDとを低減し、車両の空気力
特性の向上を図った車両の後部床下構造を提供すること
にある。
になされたもので、その目的とするところは、後輪揚力
係数ＣLRと空気抵抗係数ＣDとを低減し、車両の空気力
特性の向上を図った車両の後部床下構造を提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、車両の後部床下に車体後端に向か
って地上高が徐々に高くなるよう設けられた傾斜面は、
後輪車軸後方のリヤオーバハング部に位置して車両後面
に連続する第１傾斜面と、該第１傾斜面に連続して車両
前方側に延びる第２傾斜面とから構成されており、第１
傾斜面の傾斜角度は第２傾斜面よりも大きく設定されて
いる。
ために、本発明では、車両の後部床下に車体後端に向か
って地上高が徐々に高くなるよう設けられた傾斜面は、
後輪車軸後方のリヤオーバハング部に位置して車両後面
に連続する第１傾斜面と、該第１傾斜面に連続して車両
前方側に延びる第２傾斜面とから構成されており、第１
傾斜面の傾斜角度は第２傾斜面よりも大きく設定されて
いる。
【０００８】このようにすると、比較的緩やかな第２傾
斜面によって床下を流れる空気の後方への抜けが良好に
維持されて後輪揚力係数ＣLRが良好に低減され、車両後
部に発生する揚力の低減が図られる。さらに、第２傾斜
面の傾斜開始位置をそれほど前方にしなくても第１傾斜
面の傾斜角度を大きくすることで車両後面の面積が減少
するとともに車両後面に作用する負圧がより一層緩和さ
れ、空気抵抗係数ＣDが低下する。これにより車両のさ
らなる空気力特性の向上が図られる。
斜面によって床下を流れる空気の後方への抜けが良好に
維持されて後輪揚力係数ＣLRが良好に低減され、車両後
部に発生する揚力の低減が図られる。さらに、第２傾斜
面の傾斜開始位置をそれほど前方にしなくても第１傾斜
面の傾斜角度を大きくすることで車両後面の面積が減少
するとともに車両後面に作用する負圧がより一層緩和さ
れ、空気抵抗係数ＣDが低下する。これにより車両のさ
らなる空気力特性の向上が図られる。
【０００９】なお、リヤオーバハング部には車軸等のよ
うな傾斜面を形成するのに制約となる部材が特に存在し
ないため、第１傾斜面の傾斜角度を大きくすることは容
易である。
うな傾斜面を形成するのに制約となる部材が特に存在し
ないため、第１傾斜面の傾斜角度を大きくすることは容
易である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両の後部床
下構造が概略的に示されており、図２を参照すると、図
１で示した車両１の後部の側面図が概略的に示されてい
る。図１に示すように、車両１のフロアパネル２の下面
には、エンジン（図示せず）の排気通路である排気管４
やブレーキホース等の各種配管類６が配設されており、
これら排気管４、配管類６は当該フロアパネル２に沿っ
て車両後方に延びている。
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両の後部床
下構造が概略的に示されており、図２を参照すると、図
１で示した車両１の後部の側面図が概略的に示されてい
る。図１に示すように、車両１のフロアパネル２の下面
には、エンジン（図示せず）の排気通路である排気管４
やブレーキホース等の各種配管類６が配設されており、
これら排気管４、配管類６は当該フロアパネル２に沿っ
て車両後方に延びている。
【００１１】そして、フロアパネル２の下面には、さら
に、排気管４、配管類６や燃料タンク８、及び後輪１
０，１０の車軸部材１２、排気管４の後端に設けられた
マフラ５、フロアパネル２に絞り成形されたタイヤウェ
ル３を間に挟み、フロアパネル２の後部下面を略完全に
覆うようにしてアンダーカバー２０が設けられている。
このアンダーカバー２０は、例えば樹脂等からできてお
り、表面が滑らかに成形されている。そして、当該アン
ダーカバー２０は、複数のビス２２等の締結具によって
フロアパネル２やリヤバンパ部材１４に取り付けられて
いる。
に、排気管４、配管類６や燃料タンク８、及び後輪１
０，１０の車軸部材１２、排気管４の後端に設けられた
マフラ５、フロアパネル２に絞り成形されたタイヤウェ
ル３を間に挟み、フロアパネル２の後部下面を略完全に
覆うようにしてアンダーカバー２０が設けられている。
このアンダーカバー２０は、例えば樹脂等からできてお
り、表面が滑らかに成形されている。そして、当該アン
ダーカバー２０は、複数のビス２２等の締結具によって
フロアパネル２やリヤバンパ部材１４に取り付けられて
いる。
【００１２】図１及び図２に示すように、アンダーカバ
ー２０には平坦部２０ａと緩傾斜部（第２傾斜面）２０
ｂとが形成されている。詳しくは、平坦部２０ａはフロ
アパネル２と平行にして車両前方（例えば、エンジンル
ーム後端）より延びており、後輪１０，１０の少し手前
の折線Ｌ1で屈曲して緩傾斜部２０ｂに連続している。
そして、緩傾斜部２０ｂは平坦部２０ａに対し角度αの
傾斜を有して斜め上方に延びている。
ー２０には平坦部２０ａと緩傾斜部（第２傾斜面）２０
ｂとが形成されている。詳しくは、平坦部２０ａはフロ
アパネル２と平行にして車両前方（例えば、エンジンル
ーム後端）より延びており、後輪１０，１０の少し手前
の折線Ｌ1で屈曲して緩傾斜部２０ｂに連続している。
そして、緩傾斜部２０ｂは平坦部２０ａに対し角度αの
傾斜を有して斜め上方に延びている。
【００１３】ここで、図３及び図４を参照すると、車両
１における角度αと空気抵抗係数Ｃ Dの変化量ΔＣD及び
後輪揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLRとの関係を示す実験デ
ータが示されており、これら図３及び図４によれば、車
両後面の面積と圧力回復の効果との兼ね合いより、角度
αは、例えば７°近傍であるときが空気抵抗係数ＣDの
変化量ΔＣDが最も負側に大きくなり、この角度であれ
ば車両後部に発生する揚力の低減も充分に図られること
がわかる。従って、ここでは、角度αは例えば７°に設
定される。
１における角度αと空気抵抗係数Ｃ Dの変化量ΔＣD及び
後輪揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLRとの関係を示す実験デ
ータが示されており、これら図３及び図４によれば、車
両後面の面積と圧力回復の効果との兼ね合いより、角度
αは、例えば７°近傍であるときが空気抵抗係数ＣDの
変化量ΔＣDが最も負側に大きくなり、この角度であれ
ば車両後部に発生する揚力の低減も充分に図られること
がわかる。従って、ここでは、角度αは例えば７°に設
定される。
【００１４】このように、フロアパネル２の下面に角度
α（例えば、７°）を有して徐々に上方に向けて傾斜す
るアンダーカバー２０を設けるようにすると、上述した
ように、車両１の走行中、床下を流れる空気はその後方
への抜けがより一層良くなり、空気抵抗係数ＣDを小さ
く抑えながら、車両後部に発生する揚力、即ち後輪１
０，１０に作用する揚力が良好に低減されることにな
る。
α（例えば、７°）を有して徐々に上方に向けて傾斜す
るアンダーカバー２０を設けるようにすると、上述した
ように、車両１の走行中、床下を流れる空気はその後方
への抜けがより一層良くなり、空気抵抗係数ＣDを小さ
く抑えながら、車両後部に発生する揚力、即ち後輪１
０，１０に作用する揚力が良好に低減されることにな
る。
【００１５】しかしながら、フロアパネル２の後部下面
には、車軸部材１２等の部材が存在している。従って、
角度αを有した緩傾斜部２０ｂの傾斜開始位置、即ち折
線Ｌ1の位置は、車両１においても、上述したように、
最大限前方にしたとしてもせいぜい後輪１０，１０の少
し手前の位置とされており、故に当該緩傾斜部２０ｂの
みでは、上記従来の場合と何ら変わらず、車両後面に作
用する負圧を良好に低減することはできない。
には、車軸部材１２等の部材が存在している。従って、
角度αを有した緩傾斜部２０ｂの傾斜開始位置、即ち折
線Ｌ1の位置は、車両１においても、上述したように、
最大限前方にしたとしてもせいぜい後輪１０，１０の少
し手前の位置とされており、故に当該緩傾斜部２０ｂの
みでは、上記従来の場合と何ら変わらず、車両後面に作
用する負圧を良好に低減することはできない。
【００１６】そこで、本発明では、アンダーカバー２０
を後輪１０，１０の後端近傍の折線Ｌ2でさらに屈曲さ
せるようにし、平坦部２０ａに対し角度α（例えば、７
°）よりも大きい角度β（α＜β）の傾斜を有して斜め
上方に延びる傾斜部（第１傾斜面）２０ｃを形成するよ
うにしている。即ち、後輪車軸後方の車体のリヤオーバ
ハング部分に傾斜部２０ｃを形成するようにしている。
を後輪１０，１０の後端近傍の折線Ｌ2でさらに屈曲さ
せるようにし、平坦部２０ａに対し角度α（例えば、７
°）よりも大きい角度β（α＜β）の傾斜を有して斜め
上方に延びる傾斜部（第１傾斜面）２０ｃを形成するよ
うにしている。即ち、後輪車軸後方の車体のリヤオーバ
ハング部分に傾斜部２０ｃを形成するようにしている。
【００１７】つまり、本発明では、アンダーカバー２０
は、平坦部２０ａ、緩傾斜部２０ｂ及び傾斜部２０ｃの
３つの部分から構成されており、平坦部２０ａから緩傾
斜部２０ｂ、傾斜部２０ｃと行くつれてアンダーカバー
２０の切り上がり度合いが大きく、車両１の地上高が高
くなるよう構成されている。なお、後輪１０，１０の後
方の車体のリヤオーバハング部分には、リヤバンパ部材
１４やマフラ５が存在しているが、リヤバンパ部材１４
は通常は樹脂製であるためにその成形は自由であり、ま
たマフラ５については車軸部材１２とは異なり上下方向
で自由に調節可能である。故に、当該後輪１０，１０の
後方のリヤオーバハング部分においては、アンダーカバ
ー２０の傾斜角度を角度α（例えば、７°）よりも大き
くすることは容易である。
は、平坦部２０ａ、緩傾斜部２０ｂ及び傾斜部２０ｃの
３つの部分から構成されており、平坦部２０ａから緩傾
斜部２０ｂ、傾斜部２０ｃと行くつれてアンダーカバー
２０の切り上がり度合いが大きく、車両１の地上高が高
くなるよう構成されている。なお、後輪１０，１０の後
方の車体のリヤオーバハング部分には、リヤバンパ部材
１４やマフラ５が存在しているが、リヤバンパ部材１４
は通常は樹脂製であるためにその成形は自由であり、ま
たマフラ５については車軸部材１２とは異なり上下方向
で自由に調節可能である。故に、当該後輪１０，１０の
後方のリヤオーバハング部分においては、アンダーカバ
ー２０の傾斜角度を角度α（例えば、７°）よりも大き
くすることは容易である。
【００１８】以下、このように構成された本発明に係る
後部床下構造の作用、効果を図２を参照しながら説明す
る。アンダーカバー２０が平坦部２０ａと緩傾斜部２０
ｂだけから構成されていると、図２中に仮想線（２点鎖
線）で示すように、車両後面の上下方向の距離は値Ｄ1
であり、その面積は当該距離Ｄ1に応じた従来同様のも
のとされる（（車両後面の面積）＝（距離Ｄ1）・（車
幅））。
後部床下構造の作用、効果を図２を参照しながら説明す
る。アンダーカバー２０が平坦部２０ａと緩傾斜部２０
ｂだけから構成されていると、図２中に仮想線（２点鎖
線）で示すように、車両後面の上下方向の距離は値Ｄ1
であり、その面積は当該距離Ｄ1に応じた従来同様のも
のとされる（（車両後面の面積）＝（距離Ｄ1）・（車
幅））。
【００１９】しかしながら、本発明では、後輪１０，１
０の後方に角度α（例えば、７°）より大きい角度βを
有する傾斜部２０ｃを設けているため、車両後面の上下
方向の距離は値Ｄ2となり、上記距離Ｄ1に対し差ΔＤ分
だけ小さくなる。つまり、車両後面の面積は、差ΔＤに
応じた分だけ従来の場合に比べて小さくなる（（車両後
面の面積）＝（距離Ｄ1−差ΔＤ）・（車幅））。
０の後方に角度α（例えば、７°）より大きい角度βを
有する傾斜部２０ｃを設けているため、車両後面の上下
方向の距離は値Ｄ2となり、上記距離Ｄ1に対し差ΔＤ分
だけ小さくなる。つまり、車両後面の面積は、差ΔＤに
応じた分だけ従来の場合に比べて小さくなる（（車両後
面の面積）＝（距離Ｄ1−差ΔＤ）・（車幅））。
【００２０】このように、車両後面の面積が小さくなる
と、車両後面に作用する負圧をその分減少させることが
でき、空気抵抗係数ＣDを低減することができることに
なる。つまり、図２に白抜矢印で示すように、本発明に
係る距離Ｄ2に対するＣD成分、即ちＣD(D2)（白抜実線
矢印）は、従来の距離Ｄ1に対するＣD成分、即ちＣD(D
1)成分（白抜破線矢印）からＣD低減成分（−ΔＣD成
分）（白抜破線細矢印）を差引いた値となる。
と、車両後面に作用する負圧をその分減少させることが
でき、空気抵抗係数ＣDを低減することができることに
なる。つまり、図２に白抜矢印で示すように、本発明に
係る距離Ｄ2に対するＣD成分、即ちＣD(D2)（白抜実線
矢印）は、従来の距離Ｄ1に対するＣD成分、即ちＣD(D
1)成分（白抜破線矢印）からＣD低減成分（−ΔＣD成
分）（白抜破線細矢印）を差引いた値となる。
【００２１】これにより、空気抵抗係数ＣDを低減する
ことで燃費の向上を図ることができることになる。とこ
ろで、実際には、同図中やはり白抜矢印で示すように、
アンダーカバー２０に傾斜を付けることで、後方斜め下
方に負圧増成分が発生し、このうちの垂直成分はＣLR低
減成分（−ΔＣLR成分）であって車両後部に発生する揚
力を低減するという良い方向に作用する一方、水平成分
はＣD増加成分（＋ΔＣD成分）となって逆に空気抵抗係
数ＣDを増大させて車両後面に作用する負圧を増加させ
るという悪い方向に作用することになる。そして、これ
らＣLR低減成分とＣD増加成分とは、傾斜部２０ｃの傾
斜角度である角度βの増減に対してトレードオフの関係
にあり、角度βが角度α（例えば、７°）よりも大きく
なると、これに従いＣ LR低減成分は揚力をより一層低減
すべく良い方向に増大する一方、ＣD増加成分は車両後
面に作用する負圧をより一層増加させるべく悪い方向に
増大する。この傾向は、角度βが増大して気流の剥離が
発生し、圧力回復の効果が小さくなるほど顕著となる。
それ故、角度βが角度α（例えば、７°）に対し大き過
ぎるような場合には、上記ＣD低減成分による空気抵抗
係数ＣDの低減効果が薄れてしまいかねない。
ことで燃費の向上を図ることができることになる。とこ
ろで、実際には、同図中やはり白抜矢印で示すように、
アンダーカバー２０に傾斜を付けることで、後方斜め下
方に負圧増成分が発生し、このうちの垂直成分はＣLR低
減成分（−ΔＣLR成分）であって車両後部に発生する揚
力を低減するという良い方向に作用する一方、水平成分
はＣD増加成分（＋ΔＣD成分）となって逆に空気抵抗係
数ＣDを増大させて車両後面に作用する負圧を増加させ
るという悪い方向に作用することになる。そして、これ
らＣLR低減成分とＣD増加成分とは、傾斜部２０ｃの傾
斜角度である角度βの増減に対してトレードオフの関係
にあり、角度βが角度α（例えば、７°）よりも大きく
なると、これに従いＣ LR低減成分は揚力をより一層低減
すべく良い方向に増大する一方、ＣD増加成分は車両後
面に作用する負圧をより一層増加させるべく悪い方向に
増大する。この傾向は、角度βが増大して気流の剥離が
発生し、圧力回復の効果が小さくなるほど顕著となる。
それ故、角度βが角度α（例えば、７°）に対し大き過
ぎるような場合には、上記ＣD低減成分による空気抵抗
係数ＣDの低減効果が薄れてしまいかねない。
【００２２】このようなことから、傾斜部２０ｃの傾斜
角度である角度βは、その最良の角度範囲が実験等によ
り設定されている。以下、角度βの最良の角度範囲につ
いて説明する。図５及び図６を参照すると、角度αを上
述の如く例えば７°とした場合の角度βと空気抵抗係数
ＣDの変化量ΔＣD及び後輪揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLR
との関係を示す実験データ、即ち上記図３中及び図４中
の○印を基準（値０）として測定した場合の角度βと変
化量ΔＣD及び変化量ΔＣLRとの関係を示す実験データ
が示されており、これら図５及び図６によれば、角度β
は、例えば９°〜１７°の範囲であるときが空気抵抗係
数ＣDの変化量ΔＣDが比較的負側に大きくなり、この角
度範囲であれば車両後部に発生する揚力の低減も充分に
図られることがわかる。これにより、角度βは例えば９
°〜１７°に設定される。
角度である角度βは、その最良の角度範囲が実験等によ
り設定されている。以下、角度βの最良の角度範囲につ
いて説明する。図５及び図６を参照すると、角度αを上
述の如く例えば７°とした場合の角度βと空気抵抗係数
ＣDの変化量ΔＣD及び後輪揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLR
との関係を示す実験データ、即ち上記図３中及び図４中
の○印を基準（値０）として測定した場合の角度βと変
化量ΔＣD及び変化量ΔＣLRとの関係を示す実験データ
が示されており、これら図５及び図６によれば、角度β
は、例えば９°〜１７°の範囲であるときが空気抵抗係
数ＣDの変化量ΔＣDが比較的負側に大きくなり、この角
度範囲であれば車両後部に発生する揚力の低減も充分に
図られることがわかる。これにより、角度βは例えば９
°〜１７°に設定される。
【００２３】この場合、好ましくは、車両前後方向での
緩傾斜部２０ｂの距離Ｘ1と傾斜部２０ｃの距離Ｘ2との
関係において、緩傾斜部２０ｂの距離Ｘ1を極力長く採
るようにするとともに傾斜部２０ｃの距離Ｘ2を短くし
て角度βを設定範囲内でできるだけ大きくするのがよい
（図２参照）。このようにすれば、緩傾斜部２０ｂにお
いて揚力の低減を充分に図りながらＣD増加成分（＋Δ
ＣD成分）を極力抑えるようにし、且つ、傾斜部２０ｃ
によって車両後面の上下方向の距離差ΔＤを充分に大き
くしＣD低減成分（−ΔＣD成分）を効率よく増大させて
車両後面に作用する負圧を良好に低減することができ
る。
緩傾斜部２０ｂの距離Ｘ1と傾斜部２０ｃの距離Ｘ2との
関係において、緩傾斜部２０ｂの距離Ｘ1を極力長く採
るようにするとともに傾斜部２０ｃの距離Ｘ2を短くし
て角度βを設定範囲内でできるだけ大きくするのがよい
（図２参照）。このようにすれば、緩傾斜部２０ｂにお
いて揚力の低減を充分に図りながらＣD増加成分（＋Δ
ＣD成分）を極力抑えるようにし、且つ、傾斜部２０ｃ
によって車両後面の上下方向の距離差ΔＤを充分に大き
くしＣD低減成分（−ΔＣD成分）を効率よく増大させて
車両後面に作用する負圧を良好に低減することができ
る。
【００２４】なお、上記実施形態では、角度αの最適値
については例えば７°とし、角度βの最適範囲について
は例えば９°〜１７°としたが、これらはあくまでも通
常の車両における一般的な実施形態の一例であり、これ
ら角度α，βの最適値（最適範囲）、並びに、距離Ｘ
1，Ｘ2の最適値については、実際には車両の全長や床下
高さ等に応じて適当に定めればよい。
については例えば７°とし、角度βの最適範囲について
は例えば９°〜１７°としたが、これらはあくまでも通
常の車両における一般的な実施形態の一例であり、これ
ら角度α，βの最適値（最適範囲）、並びに、距離Ｘ
1，Ｘ2の最適値については、実際には車両の全長や床下
高さ等に応じて適当に定めればよい。
【００２５】また、上記実施形態では、アンダーカバー
２０によって排気管４、燃料タンク８等の部材を完全に
覆うようにしたが、アンダーカバー２０の一部として燃
料タンク８やタイヤウェル３の底面を利用するようにし
てもよく、また、アンダーカバー２０を一体物とせずに
分割して構成するようにしてもよい。
２０によって排気管４、燃料タンク８等の部材を完全に
覆うようにしたが、アンダーカバー２０の一部として燃
料タンク８やタイヤウェル３の底面を利用するようにし
てもよく、また、アンダーカバー２０を一体物とせずに
分割して構成するようにしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の車
両の後部床下構造によれば、比較的緩やかな第２傾斜面
によって床下を流れる空気の後方への抜けを良好に維持
して後輪揚力係数ＣLRを良好に低減し車両後部に発生す
る揚力の低減を図りながら、第２傾斜面の傾斜開始位置
をそれほど前方にしなくても第１傾斜面の傾斜角度を大
きくすることで容易且つ効率よく車両後面の面積を減少
させ、車両後面に作用する負圧をより一層緩和して空気
抵抗係数ＣDを低減することができる。これにより車両
の空気力特性のさらなる向上を図ることができる。
両の後部床下構造によれば、比較的緩やかな第２傾斜面
によって床下を流れる空気の後方への抜けを良好に維持
して後輪揚力係数ＣLRを良好に低減し車両後部に発生す
る揚力の低減を図りながら、第２傾斜面の傾斜開始位置
をそれほど前方にしなくても第１傾斜面の傾斜角度を大
きくすることで容易且つ効率よく車両後面の面積を減少
させ、車両後面に作用する負圧をより一層緩和して空気
抵抗係数ＣDを低減することができる。これにより車両
の空気力特性のさらなる向上を図ることができる。
【００２７】従って、例えば車両後部に発生する揚力を
低減することで後輪のグリップ力をさらに高めて車両挙
動の安定化を図ることができ、空気抵抗係数ＣDを低減
することで燃費の向上を図ることができる。
低減することで後輪のグリップ力をさらに高めて車両挙
動の安定化を図ることができ、空気抵抗係数ＣDを低減
することで燃費の向上を図ることができる。
【図１】本発明の車両の後部床下構造を示す斜視図であ
る。
る。
【図２】図１で示した車両の後部を示す側面図である。
【図３】角度αと空気抵抗係数ＣDの変化量ΔＣDとの関
係を示す実験データである。
係を示す実験データである。
【図４】角度αと後輪揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLRとの
関係を示す実験データである。
関係を示す実験データである。
【図５】角度αを例えば７°とした場合の角度βと空気
抵抗係数ＣDの変化量ΔＣDとの関係を示す実験データで
ある。
抵抗係数ＣDの変化量ΔＣDとの関係を示す実験データで
ある。
【図６】角度αを例えば７°とした場合の角度βと後輪
揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLRとの関係を示す実験データ
である。
揚力係数ＣLRの変化量ΔＣLRとの関係を示す実験データ
である。
１車両 ２ フロアパネル ４ 排気管 ５ マフラ ６ 配管類 ８ 燃料タンク １０ 後輪 １２ 車軸部材 １４ リヤバンパ部材 ２０ アンダーカバー ２０ａ 平坦部 ２０ｂ 緩傾斜部（第２傾斜面） ２０ｃ 傾斜部（第１傾斜面）
Claims (1)
- 【請求項１】 車体後端に向かって地上高が徐々に高く
なる傾斜面を車両の後部床下に設けた車両の後部床下構
造において、 前記傾斜面を、後輪車軸後方のリヤオーバハング部に位
置して車両後面に連続する第１傾斜面と、該第１傾斜面
に連続して車両前方側に延びる第２傾斜面とから構成
し、 前記第１傾斜面の傾斜角度を前記第２傾斜面よりも大き
く設定したことを特徴とする車両の後部床下構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11178298A JP2001010543A (ja) | 1999-06-24 | 1999-06-24 | 車両の後部床下構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11178298A JP2001010543A (ja) | 1999-06-24 | 1999-06-24 | 車両の後部床下構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001010543A true JP2001010543A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=16046037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11178298A Pending JP2001010543A (ja) | 1999-06-24 | 1999-06-24 | 車両の後部床下構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001010543A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6637805B2 (en) | 2001-10-19 | 2003-10-28 | Clayton B. Rees | Apparatus and method for increasing downward force exerted on a spinning vehicle |
| US6742831B2 (en) | 2001-10-19 | 2004-06-01 | Clayton B. Rees | Apparatus and method for increasing downward force exerted on a spinning vehicle |
| GB2403462B (en) * | 2003-06-24 | 2007-07-04 | John Edward Randell | A land vehicle |
| JP2008174122A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 車体後部構造 |
| JP2010013051A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車体フロア構造 |
| US7654544B2 (en) * | 2005-11-02 | 2010-02-02 | Chrysler Group Llc | Air deflector arrangement for a vehicle |
| FR2961468A1 (fr) * | 2010-06-18 | 2011-12-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile dont le soubassement est equipe d'un ecran aerodynamique dans la zone de debattement du train arriere. |
| JP2012056573A (ja) * | 2011-11-15 | 2012-03-22 | Nissan Motor Co Ltd | アンダーカバー |
| CN104691630A (zh) * | 2013-12-10 | 2015-06-10 | 铃木株式会社 | 车辆后部的下端构造 |
-
1999
- 1999-06-24 JP JP11178298A patent/JP2001010543A/ja active Pending
Cited By (11)
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| CN104691630A (zh) * | 2013-12-10 | 2015-06-10 | 铃木株式会社 | 车辆后部的下端构造 |
| DE102014115219A1 (de) | 2013-12-10 | 2015-06-11 | Suzuki Motor Corporation | Untere Endstruktur eines Fahrzeugheckteils |
| DE102014115219B4 (de) | 2013-12-10 | 2018-11-29 | Suzuki Motor Corporation | Untere Endstruktur eines Fahrzeugheckteils |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041110 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050105 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050615 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050805 |
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