JP2001008306A

JP2001008306A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JP2001008306A
Application number: JP11171287A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Yamamoto; 康典山本; Teru Iyoda; 輝伊与田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-06-17
Filing date: 1999-06-17
Publication date: 2001-01-12
Anticipated expiration: 2019-06-17
Also published as: JP3812224B2

Abstract

(57)【要約】【課題】要求制動力が大きいときに回生制動と摩擦制動
との両方の制動を行う場合に、急制動時の制動応答性を
確保する。【解決手段】例えばブレーキ操作量に基づいて要求制動
力Ｇｔが決定される。車速に応じて決定されるモータ２
で得られる最大回生制動力Ｇｒｍが要求制動力Ｇｔより
も大きいときは、回生制動力のみによる制動が行われ
る。最大回生制動力Ｇｒｍよりも要求制動力Ｇｔが大き
いときは、回生制動とディスクブレーキ等による摩擦制
動とが行われる。回生制動と摩擦制動との両方の制動が
行われるとき、例えばブレーキ操作速度が大きい急制動
時には、急制動でないときに比して、応答性に優れた摩
擦制動の割合が大きくされる（応答性の悪い回生制動の
割合が小さくされる）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車やハイブリッドカーにおいて
は、減速時に、走行エネルギを電気エネルギに変換して
そのときの抵抗により制動力を得る回生制動を行うこと
が一般的である。特開平１０ー２６４７９３号公報にお
いては、ブレーキペダルの操作状態に応じて設定される
要求制動力が小さいときは回生制動のみを行い、回生制
動力のみでは制動力が不足するときは、車両に摩擦制動
力を発生させる摩擦制動を併せて行うものが提案されて
いる。また、特開平１０ー２２９６０８号公報において
は、急制動時に、回生制動と摩擦制動との両方によって
制動を行うものが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、回生制動に
おいては、回生エネルギが回収されることから、燃費向
上の上で好ましいものとなる。このため、ブレーキペダ
ルの操作状態に応じて設定される要求制動力の範囲内で
は回生制動のみを行い、回生制動のみでは要求制動力を
満足できないときに摩擦制動を併せて行うことが好まし
いものである。

【０００４】上述のように、要求制動力が大きい時に回
生制動と摩擦制動とを併せて行う場合、例えば急制動時
のように要求制動力が大きいときは回生制動と摩擦制動
との両方が行われることになるが、従来のものでは、回
生制動の不足分を摩擦制動で補うという制動手法とな
り、応答性の点で問題になり易いということが判明し
た。すなわち、回生制動を行う場合は、まず回生制動力
を設定する制御が行われた後，設定された回生制動力を
実現する制御が行われることになり、実際に回生制動力
が得られるまでにかなりの時間的遅れを生じてしまうこ
とになる。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、要求制動力が大きいときに回
生制動と摩擦制動とを併せて行う場合に、急制動時での
制動応答性に優れた車両の制動装置を提供する事にあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような解決手法を採択して
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記
載のように、車両の動力伝達経路に設けられ、回生制動
力を発生させて回生制動を行う回生制動手段と、運転者
のブレーキペダル操作に応じて、車両に摩擦制動力を発
生させて摩擦制動を行う摩擦制動手段と車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段
の検出結果に基づき、前記回生制動手段と摩擦制動手段
とを制御する制御手段と、を備え前記制御手段は、前記
走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて決定
される要求制動力が所定値より小さいときは回生制動の
みを行い、該要求制動力が該所定値よりも大きいとき
は、前記回生制動と摩擦制動との両方を行うと共に、急
制動が必要と判定されたときは急制動が必要と判定され
ない場合に比して全制動力に対する回生制動力の比率を
小さくする、ようにしてある。上記解決手法を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以
下に記載のとおりである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１によれば、要求制動力が大きい
ときは、回生制動と摩擦制動とを併せて行って要求制動
力を確実に確保しつつ、急制動時には急制動でない時に
比して、相対的に応答遅れの大きい回生制動の割合を小
さくしてつまり応答性に優れた摩擦制動の割合を増大さ
せて、応答性の点でも満足のいくものとなる。請求項２
によれば、要求制動力を、運転者によるブレーキ要求の
程度を十分に反映して設定することができる。請求項３
によれば、要求制動力を、障害物を避けるために好まし
い大きさとして設定することができる。

【０００８】請求項４によれば、急制動であるか否か
を、ブレーキペダルの操作速度に基づいて正確に決定す
る事ができる。請求項５によれば、ブレーキペダルの操
作速度が大きいほどつまり急制動の度合いが高いときほ
ど、回生制動の割合を小さくして、応答性を十分に確保
することができる。請求項６によれば、制動時にアクセ
ルが操作されているときは運転者がパニック状態である
と考えられるので、このときは要求制動力を大きくし
て、安全確保の上でまた制動の応答性を確保する上で好
ましいものとなる。請求項７によれば、制動時にアクセ
ルが操作されているときは運転者がパニック状態である
と考えられるので、このときは回生制動の割合を小さく
して、制動の応答性を確保する上で好ましいものとな
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、ハイブリッドカーの駆動
系統を示すもので、１は走行駆動用エンジン（内燃機関
で、実施形態では多気筒エンジン）、２は走行駆動用モ
ータ（電動機）である。エンジン１の出力（発生トル
ク）は、トルクコンバ−タ３、電磁クラッチ４、多段変
速歯車機構からなる自動変速機５へ入力される。自動変
速機５からの出力は、連動機構としての歯車６、７、８
を介して、駆動輪としての左右前輪９ＦＬ、９ＦＲ用の
デファレンシャルギア１０へと伝達される。また、モー
タ２の出力は、連動機構としての歯車１１、１２を介し
て上記歯車６へと伝達されて、最終的に駆動輪としての
左右前輪９ＦＲ、９ＦＬへと伝達される。モータ２の電
圧源としてバッテリ（蓄電器でコンデンサも含む）１３
が設けられ、このバッテリ１３への充電が、エンジン１
により機械的に駆動される電動機としての発電機１４に
よって行われる。

【００１０】自動変速機５は、実施形態では、前進４
段、後進１段とされている。エンジン１と発電機１４と
の連動機構１５中には、電磁クラッチ１６が組み込まれ
て、適宜エンジン１と発電機１４との連結が切断可能と
されている。また、発電機１４は、急速にエンジン１を
始動させるために、通常の自動車に装備されている発電
機に比して十分に大型とされているが、走行駆動用のモ
ータ１２に比しては十分小型とされている。

【００１１】図２は、ブレーキ（制動）回路例を示すも
のである。この図２中、２１は、ブレーキペダル２２の
操作量（踏み込み量）に応じてブレーキ液圧を発生させ
る第１液圧発生源としてのマスタシリンダである。ま
た、第２液圧発生源としてのポンプ装置２３が設けられ
ている。このポンプ装置２３は、２台のポンプ２４と、
ポンプ２４を駆動する１つのモータ２５とを備えてい
る。各ポンプ２４は、マスタシリンダ２１のリザーバタ
ンク２１ａから逆止弁２６を介してブレーキ液を吸い込
んで、高圧のブレーキ液を逆止弁２７を介してアキュム
レータ２８に吐出する。ポンプ２４から吐出された余剰
ブレーキ液は、逆止弁２９を介してリザーバタンク２１
ａに戻される。アキュムレータ２８に蓄圧されたブレー
キ液は、リニアソレノイドバルブＬＳＶ２９によって所
望の圧力に調圧された後、リザーバ３０に供給される。

【００１２】各車輪に設けられたブレーキ装置つまり摩
擦力によって制動を行う摩擦制動装置は、実施形態では
全てディスクブレーキとされ、左前輪用ブレーキ装置が
符号３１ＦＬで示され、右前輪用ブレーキ装置が符号３
１ＦＲで示され、左後輪用ブレーキ装置が符号３１RLで
示され、右後輪用ブレーキ装置が符号３１RＲで示され
る。各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３１ＲＲは、ＡＢＳ制御
回路３２を介して、ブレーキ液圧が供給される。すなわ
ち、ＡＢＳ制御回路３２は、２つの接続部３３，３４を
有して、接続部３３に対しては、電磁式の開閉弁からな
るＭＣＶ１を介してのマスタシリンダ２１からのブレー
キ液と、電磁式の開閉弁からなるＶＬＶ１を介してのリ
ザーバ３０からのブレーキ液とが選択的に供給される。
同様に、接続部３４に対しては、電磁式の開閉弁からな
るＭＣＶ２を介してのマスタシリンダ２１からのブレー
キ液と、電磁式の開閉弁からなるＶＬＶ２を介してのリ
ザーバ３０からのブレーキ液とが選択的に供給される。
リザーバ３０からマスタシリンダ２１のリザーバ２１ａ
に到る通路４１には、電磁式の開閉弁４２が接続されて
いる。この開閉弁４２は、ポンプ装置２３からリニアソ
レノイドバルブLＳＶを介して車輪ブレーキ装置へブレ
ーキ液圧を供給する制動時に閉とされ、それ以外では開
とされる。

【００１３】ＡＢＳ制御回路３２は、各ブレーキ装置毎
に電磁開閉弁からなる供給弁と排出弁とを有する。すな
わち、接続部３３からのブレーキ液は、供給弁３５ＦＬ
を介して左前輪用ブレーキ装置３１ＦＬに供給され、、
供給弁３５ＲＲを介して右後輪用ブレーキ装置３１ＲＲ
に供給される。同様に、接続部３４からのブレーキ液
は、供給弁３５ＦＲを介して右前輪用ブレーキ装置３１
ＦＲに供給され、、供給弁３５ＲＬを介して左後輪用ブ
レーキ装置３１ＲＬに供給される。また、ＡＢＳ制御中
での各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３１ＲＬからのブレーキ
液排出は、排出弁３６ＦＬ〜３６ＲＲを介して、個々独
立して行われる。尚、図２中、３７ＦＬ〜３７ＲＲは、
各ブレーキ装置に設けられて、供給弁３５をバイパスし
てブレーキ液をすみやかに排出するための逆止弁であ
る。

【００１４】マスタシリンダ２１から開閉弁ＭＣＶ１に
到るブレーキ通路には、ブレーキ液の圧力に応じて変位
されて、ブレーキペダル２２の操作量を検出するストロ
ークセンサ３８が接続されている。なお、図２中符号Ｐ
で示すのは、圧力センサである。

【００１５】図３は、制御系統を示すものであり、Ｕは
マイクロコンピュ−タを利用して構成されたコントロ−
ラである。このコントロ−ラＵは、エンジン１やモータ
２を利用した走行用駆動制御を行う他、制動制御を行
う。このためコントロ−ラＵには、前記ストロークセン
サ３８からの信号の他、各種センサあるいはスイッチ
（検出手段）Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力される。セン
サＳ１は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに
ＯＮとなるブレーキスイッチである。センサＳ２は、車
速を検出する車速センサである。センサＳ３は、アキュ
ムレータ２８の蓄圧圧力を検出する圧力センサである。
センサＳ４は、アクセルの操作量を検出するアクセルセ
ンサである。センサＳ５は、アクセルが踏み込み操作さ
れたときにＯＮとなるアクセルスイッチである。センサ
Ｓ６は、自車両の周囲、例えば前方、側方あるいは後方
に位置する障害物までの距離を検出するレーダである。
コントローラＵからは、前記モータ２の他、各種バルブ
に対して所定の制御信号が出力される。

【００１６】次にコントローラＵの制御内容のうち、制
動制御の点に着目して図４、図５のフローチャートを参
照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示
す。尚、実施形態では、摩擦制動力は、基本的に、第２
液圧発生源としてのポンプ装置２３からのブレーキ液圧
を利用して制動力を得るようにされ、第１液圧発生源と
してのマスタシリンダ２２からのブレーキ液圧は、非常
時に用いるようにしてある。また、レーダＳ６は、後述
する図９以下の別の実施形態において用いられ、図４，
５の実施形態では用いられない。

【００１７】まず、図４のＱ１において、ブレーキスイ
ッチＳ１がＯＮされているか否かが判別される。このＱ
１の判別でＮＯのときは、各ブレーキ装置３１ＦＬ〜３
１ＲＲをマスタシリンダ２１に連通させるべく、Ｑ２に
おいて、開閉弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２が開かれ、ＶＬＶ
１、ＶＬＶ２が閉じられる。Ｑ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ３において、ブレーキ液圧センサ等に異常がある
か否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのとき
も、Ｑ２に移行される。Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ
４において、開閉弁ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉じられる
（マスタシリンダ２１での発生ブレーキ液圧の使用禁止
状態）。

【００１８】Ｑ４の後、Ｑ５において、車速、ブレーキ
操作量が入力される。次いで、Ｑ６において、センサ３
８によって検出されるブレーキ操作量に基づいて、要求
制動力Ｇｔが決定される。この要求制動力Ｇｔは、ブレ
ーキ操作量が大きいほど大きい値に設定される。この
後、Ｑ７において、アクセルが踏み込み操作されている
か否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ８において、要求制動力Ｇｔが、Ｇｔ＋α（α＞
０）として設定される（大きい値への補正）。

【００１９】前記Ｑ８の後あるいはＱ７の判別でＮＯの
ときはそれぞれ、図５のＱ１１へ移行する。Ｑ１１で
は、車速に応じて、モータ２によって得られる最大回生
制動力の大きさＧｒｍが決定される。最大回生制動力Ｇ
ｒｍは、図６に示すように、モータ２の特性からして、
車速が大きいほど小さい値とされる。この後、Ｑ１２に
おいて、要求制動力Ｇｔが、最大回生制動力Ｇｒｍより
も大きいか否かが判別される。

【００２０】前記Ｑ１２の判別でＮＯのときは、要求制
動力を、回生制動力でもって全てまかなえるときであ
る。このときは、Ｑ１３において、回生制動のゲインＧ
ｒｇ（Ｇｒｇ＜０）が、要求制動力Ｇｔを満足する値と
なるように設定される。すなわち、ゲインＧｒｇと最大
回生制動力Ｇｒｍとを乗算した値が、要求制動力Ｇｔと
なるように、ゲインＧｒｇが決定される。この後、Ｑ１
４において、モータ２の回生制動力が、ゲインＧｒｇに
最大回生制動力Ｇｒｍを乗算した値でもって実行され
る。Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、油圧制動力つまり
摩擦制動力が０となるように制御される（リニアソレノ
イドバルブＬＳＶに基づく供給ブレーキ液圧が０とされ
る）。

【００２１】前記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、回生
制動力のみでは要求制動力Ｇｔを実現できないときであ
り、このときは、摩擦制動力をも利用して要求制動力Ｇ
ｔを満足させる制御が行われる。すなわち、Ｑ１６にお
いて、ブレーキ操作速度（実施形態では、センサ３８で
検出されるブレーキ操作量を微分することにより決定）
に基づいて、回生制動のゲインＧｒｇが設定される。こ
のゲインＧｒｇは、図７に示すように、ブレーキ操作速
度が所定値βのときに例えば０．９に設定され、ブレー
キ操作速度が所定値βよりも小さいときに例えば１．０
に設定される。そして、ブレーキ操作速度が所定値βよ
りも大きいときは、ブレーキ操作速度が大きくなるほど
ゲインＧｒｇが小さくなるように設定される。このよう
に、回生制動用のゲインＧｒｇは、基本的に、ブレーキ
操作速度が大きくなるほど急制動の程度が大きいときで
あるとして小さく設定されるが、ブレーキ操作速度が所
定値βよりも小さいときは、急制動が要求されていない
ときであるとして、最大回生制動力が得られるようゲイ
ンＧｒｇが１．０に設定される。

【００２２】Ｑ１７では、要求制動力Ｇｔから、Ｇｒｇ
にＧｒｍを乗算した値（回生制動力）を差し引いた値
が、油圧制動力つまり摩擦制動力Ｇｔｕとして設定され
る。この後、Ｑ１８において、ＧｒｇにＧｒｍを乗算し
た値の回生制動力を実現する制御が行われ、Ｑ１９にお
いて、Ｇｕの値の摩擦制動力を実現する制御が行われる
（リニアソレノイドバルブＬＳＶの制御）。

【００２３】図９は、本発明の別の実施形態を示すもの
である。本実施形態では、危険回避等のために自動ブレ
ーキ制御を行う場合において、要求制動力を、走行環
境、特に前方障害物との関係において決定するようにし
てある。より具体的には、前方障害物までの距離と前方
障害物に対する相対速度とに基づいて、要求制動力を決
定するようにしてある。まず、図９のＱ２１〜Ｑ２４
は、図４のＱ１〜Ｑ４と同じである。Ｑ２４の後、Ｑ２
５においては、車速と、走行環境としてのレーダＳ６を
利用した前方障害物までの距離が検出される。Ｑ２６で
は、Ｑ２５で得られた前方障害物までの距離を微分する
ことにより得られた相対速度と、前方歩障害物までの距
離とに基づいて、要求制動力Ｇｔが決定される。この要
求制動力Ｇｔは、相対速度が大きいほどまた距離が小さ
いほど大きくなるように設定される。

【００２４】Ｑ２６の後は、Ｑ２７、Ｑ２８の処理が行
われるが、これは、図４におけるＱ７，Ｑ８と同じであ
る。また、Ｑ２８の後は、図５のＱ１１移行の処理が行
われるが、図５の場合とは、Ｑ１６における処理のみが
異なっており、その他は図５の場合と全く同じ処理が行
われる。すなわち、図９の場合におけるＱ１６の処理で
は、要求制動力Ｇｔに基づいて、例えば図８に示すよう
な特性図に基づいて、回生制動のゲインＧｒｇが決定さ
れる。この図８に示すように、ゲインＧｒｇは、要求制
動力Ｇｔが大きいほど小さくなるように決定される（要
求制動力Ｇｔが大きい時は小さいときに比してゲインＧ
ｒｇが小さく設定される）。このように、前方障害物と
の危険回避のために設定される自動ブレーキのための要
求制動力Ｇｔが大きいほど急ブレーキの要求度合いが高
いときであるして、回生制動の割合を小さくすべくゲイ
ンＧｒｇが小さくなるように設定される。

【００２５】図１０は、本発明のさらに別の実施形態を
示すものである。本実施形態では、図９の実施形態で示
すのと同様の手法によって走行環境（前方障害物との距
離と相対速度）に基づいて第１の仮要求制動力Ｇｔaを
決定する一方、図４の実施形態で示すのと同様の手法に
よってブレーキ操作量に基づいて第の２の仮要求制動力
Ｇｔｍが決定される。そして、両要求制動力ＧｔaとＧ
ｔｍのうちいずれか大きい方が、最終的な要求制動力Ｇ
ｔとして決定される。また、回生制動のゲインＧｒｇ
は、ブレーキ操作速度に応じて図７のようにして決定さ
れるが、第１の仮要求制動力Ｇｔaが所定値よりも大き
い時は、緊急性が高いときであるとして、ブレーキ操作
速度とは無関係にゲインＧｒｇを強制的に０に設定する
ようにしてある。

【００２６】以上のことを前提として、図１０のＱ３１
において、車速、前方障害物までの距離等の走行環境、
ブレーキ操作量が検出される。Ｑ３２では、走行環境
（前方障害物までの距離と相対速度）に基づいて、エン
ジン１や自動変速機５の抵抗による減速分では不足する
制動力を補うための第１の仮要求制動力Ｇｔaが決定さ
れる。Ｑ３３では、仮要求制動力Ｇｔaが、０よりも大
きいか否かが判別される（走行環境に基づく自動ブレー
キが必要なときであるか否かの判別）。このＱ３３の判
別でＮＯのときは、Ｑ４１において、ブレーキスイッチ
がＯＮであるか否かが判別される。このＱ４１の判別で
ＮＯのときは、Ｑ４２に移行する（図４のＱ２対応）。
Ｑ３３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ４１の判別で
ＹＥＳのときは、それぞれ、Ｑ３４において、ＡＢＳ制
御あるいは圧力センサに異常があるか否かが判別され
る。このＱ３４の判別でＹＥＳのときも、Ｑ４２に移行
する。

【００２７】Ｑ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３５にお
いて、ＭＣＶ１，ＭＣＶ２が閉じられた後、Ｑ３６にお
いて、ブレーキ操作量に基づいて、第２の仮要求制動力
Ｇｔｍが決定される。この後、Ｑ３７において、第１の
仮要求制動力Ｇｔaが所定値よりも大きいか否かが判別
される。このＱ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３８に
おいて緊急フラグが１にセットされ、Ｑ３７の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ３９において緊急フラグが０にリセット
される。

【００２８】Ｑ３８あるいはＱ３９の後はそれぞれ、Ｑ
４０において、２つの仮要求制動力ＧｔａとＧｔｍのう
ち、大きい方が最終要求制動力Ｇｔとして決定される。
Ｑ４０の後は、図５のＱ１１以降の処理がなされる。た
だし、前述したように、図５のＱ１６の処理では、基本
的に、回生制動のゲインＧｒｇがブレーキ操作速度に基
づいて決定されるが、緊急フラグが１の時は、ブレーキ
操作速度に関係なく、ゲインＧｒｇが０に設定される。

【００２９】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。要求制動力Ｇｔの決定は種々の手法によって決定
することができ、例えば前方障害物との距離のみに基づ
いて決定することもできる。また、回生制動を行うため
のモータとしては、走行用に限らず、発電器１４を利用
することもできる（特に大型の発電器の場合で、エンジ
ン１を介して走行エネルギを発電器に伝達する）。エン
ジン１を有しないで、モータ２のみによって走行駆動を
行ういわゆる電気自動車にも同様に適用し得る。制動時
にアクセル操作されているときは、回生制動の比率が小
さくなるように設定することもできる（例えば、Ｑ１６
で決定されるゲインＧｒｇを、アクセル操作されている
ときは所定割合小さくする補正を行う）。駆動輪は、後
輪であってもよく、全輪であってもよい。

【００３０】フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステッ
プ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その
機能の上位表現に手段の名称を付して表現することがで
きる。また、本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたも
のを提供することをも暗黙的に含むものである。さら
に、本発明は制御方法として表現することも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるパワートレインの一例を示
す全体系統図。

【図２】摩擦制動用のブレーキ系統を示す図。

【図３】制御系統例を示す図。

【図４】本発明の制御例を示フローチャート。

【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図６】車速に応じて得られる最大回生制動力の一例を
示す図。

【図７】ブレーキ操作速度に応じて回生制動の制御割合
を設定するゲインの設定例を示す図。

【図８】要求制動力に応じて回生制動の制御割合を設定
するゲインの設定例を示す図。

【図９】本発明の別の制御例を示すフローチャート。

【図１０】本発明のさらに別の制御例を示すフローチャ
ート。

【符号の説明】

２：モータ（回生制動用）９ＦＬ、９ＦＲ：左右前輪（駆動対象）２２：ブレーキペダル２３：ポンプ装置（摩擦制動用のブレーキ液圧発生源）３１ＦＬ〜３１ＲＲ：ブレーキ装置（摩擦制動用）３８：ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作量検
出）ＬＳＶ：リニアソレノイドバルブ（ブレーキ液圧調整
用）Ｓ１：ブレーキスイッチＳ２：車速センサＳ５：アクセルスイッチＳ６：レーダ（前方障害物検出用）Ｕ：コントロ−ラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB00 CC04 CC06 EE01 HH02 HH05 HH20 HH26 KK07 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QI07 QI15 QN03 TB01 TD15 TD20 TO21 TO23 TO26 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の動力伝達経路に設けられ、回生制動
力を発生させて回生制動を行う回生制動手段と、運転者のブレーキペダル操作に応じて、車両に摩擦制動
力を発生させて摩擦制動を行う摩擦制動手段と車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段の検出結果に基づき、前記回生制
動手段と摩擦制動手段とを制御する制御手段と、を備え
前記制御手段は、前記走行状態検出手段で検出された走
行状態に基づいて決定される要求制動力が所定値より小
さいときは回生制動のみを行い、該要求制動力が該所定
値よりも大きいときは、前記回生制動と摩擦制動との両
方を行うと共に、急制動が必要と判定されたときは急制
動が必要と判定されない場合に比して全制動力に対する
回生制動力の比率を小さくする、ことを特徴とする車両
の制動装置。
【請求項２】請求項１において、前記要求制動力がブレーキペダルの操作量に基づいて決
定される、ことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項３】請求項１において、前記要求制動力が障害物との距離に基づいて決定され
る、ことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項４】請求項２において、前記急制動の要否がブレーキペダルの操作速度に基づい
て決定される、ことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項５】請求項１において、ブレーキペダルの操作速度が大きいほど前記比率が小さ
くされる、ことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項６】請求項１において、アクセルが操作されているときは前記要求制動力が大き
い値に補正される、ことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項７】請求項１において、アクセルが操作されているときは前記比率がより小さく
される、ことを特徴とする車両の制動装置。