JP2001001721A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪上性能を確保しながら氷上性能の向上を可
能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドＴに主溝１やラグ溝２を設け、
これら主溝１やラグ溝２により複数のブロック３を分割
形成し、各ブロック３にタイヤ幅方向に延びる複数本の
サイプ４を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロック３
の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂを３以上にすると共
に、長辺Ａのタイヤ赤道線Ｃに対する角度αを４５±１
５°の範囲にし、かつ長辺Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して
略０°又は略９０°をなす階段状に形成する。
能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドＴに主溝１やラグ溝２を設け、
これら主溝１やラグ溝２により複数のブロック３を分割
形成し、各ブロック３にタイヤ幅方向に延びる複数本の
サイプ４を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロック３
の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂを３以上にすると共
に、長辺Ａのタイヤ赤道線Ｃに対する角度αを４５±１
５°の範囲にし、かつ長辺Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して
略０°又は略９０°をなす階段状に形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スタッドレスタイ
ヤとして好適な空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、雪上性能を確保しながら氷上性能の向上を可能にし
た空気入りタイヤに関する。
ヤとして好適な空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、雪上性能を確保しながら氷上性能の向上を可能にし
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、スタッドレスタイヤ等の空気入り
タイヤでは、ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを
設け、そのサイプ数を増大させることにより氷上性能が
向上することが知られている。ところが、サイプを多用
するとブロック剛性が低下し、ブロックが倒れ込み易く
なることにより逆に氷上性能が悪化するという現象を生
じる。そのため、ブロック１個当たりに設けるサイプ数
には必然的に適正値が存在する。
タイヤでは、ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを
設け、そのサイプ数を増大させることにより氷上性能が
向上することが知られている。ところが、サイプを多用
するとブロック剛性が低下し、ブロックが倒れ込み易く
なることにより逆に氷上性能が悪化するという現象を生
じる。そのため、ブロック１個当たりに設けるサイプ数
には必然的に適正値が存在する。
【０００３】そこで、氷上性能を向上する目的でサイプ
数を最大限に多くするには、トレッドをリブパターンと
し、そのリブに多数のサイプを入れるようにすればよ
い。しかしながら、リブパターンの場合、タイヤ幅方向
に延びるラグ溝が存在しないため、雪上では十分な牽引
力を得ることができず、雪上性能を損なってしまうとい
う問題があった。また、リブの一部にラグ溝を設けるよ
うにしても、ブロックパターンと同等の雪上性能を得る
ことはできなかった。
数を最大限に多くするには、トレッドをリブパターンと
し、そのリブに多数のサイプを入れるようにすればよ
い。しかしながら、リブパターンの場合、タイヤ幅方向
に延びるラグ溝が存在しないため、雪上では十分な牽引
力を得ることができず、雪上性能を損なってしまうとい
う問題があった。また、リブの一部にラグ溝を設けるよ
うにしても、ブロックパターンと同等の雪上性能を得る
ことはできなかった。
【０００４】このように従来のスタッドレスタイヤでは
雪上性能を確保しつつ氷上性能を向上するには限界があ
った。
雪上性能を確保しつつ氷上性能を向上するには限界があ
った。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、雪上
性能を確保しながら氷上性能の向上を可能にした空気入
りタイヤを提供することにある。
性能を確保しながら氷上性能の向上を可能にした空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の雪氷路用空気入りタイヤは、トレッドに複数
本の溝により複数のブロックを分割形成し、各ブロック
にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入
りタイヤにおいて、前記ブロックの長辺（Ａ）と短辺
（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にすると共に、該
長辺（Ａ）のタイヤ赤道線に対する角度を４５±１５°
の範囲にし、かつ該長辺（Ａ）をタイヤ赤道線に対して
略０°又は略９０°をなす階段状に形成したことを特徴
とするものである。
の本発明の雪氷路用空気入りタイヤは、トレッドに複数
本の溝により複数のブロックを分割形成し、各ブロック
にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入
りタイヤにおいて、前記ブロックの長辺（Ａ）と短辺
（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にすると共に、該
長辺（Ａ）のタイヤ赤道線に対する角度を４５±１５°
の範囲にし、かつ該長辺（Ａ）をタイヤ赤道線に対して
略０°又は略９０°をなす階段状に形成したことを特徴
とするものである。
【０００７】このようにブロックの長辺（Ａ）と短辺
（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にし、そのリブ状
のブロックにサイプを設けることにより、従来のブロッ
クパターンに比べてサイプ数を多くすることが可能にな
るので、氷上性能を向上することができる。
（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にし、そのリブ状
のブロックにサイプを設けることにより、従来のブロッ
クパターンに比べてサイプ数を多くすることが可能にな
るので、氷上性能を向上することができる。
【０００８】また、ブロックの長辺（Ａ）のタイヤ赤道
線に対する角度を４５±１５°の範囲にし、かつ該長辺
（Ａ）をタイヤ赤道線に対して略０°又は略９０°をな
す階段状に形成することにより、従来のブロックパター
ンと同等のラグ溝成分を確保することが可能になるの
で、雪上性能を確保することができる。
線に対する角度を４５±１５°の範囲にし、かつ該長辺
（Ａ）をタイヤ赤道線に対して略０°又は略９０°をな
す階段状に形成することにより、従来のブロックパター
ンと同等のラグ溝成分を確保することが可能になるの
で、雪上性能を確保することができる。
【０００９】本発明において、車両に対する装着方向が
指定された空気入りタイヤを構成する場合に、前記複数
本の溝として車両装着時内側のショルダー端から外側の
ショルダー端へ向けてタイヤ回転方向に傾斜する複数本
のラグ溝を設けることが好ましい。このように車両に対
する装着方向とラグ溝の傾斜方向との関係を特定するこ
とにより、氷雪路上での制動性能を著しく向上すること
が可能になり、タイヤが車両に装着された状態で最良の
機能を発揮することができる。
指定された空気入りタイヤを構成する場合に、前記複数
本の溝として車両装着時内側のショルダー端から外側の
ショルダー端へ向けてタイヤ回転方向に傾斜する複数本
のラグ溝を設けることが好ましい。このように車両に対
する装着方向とラグ溝の傾斜方向との関係を特定するこ
とにより、氷雪路上での制動性能を著しく向上すること
が可能になり、タイヤが車両に装着された状態で最良の
機能を発揮することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤのトレッドパターンを例示するものである。図に
おいて、トレッドＴの表面には、タイヤ周方向に延びる
２本の主溝１と、これら主溝１に交差する複数本のラグ
溝２とが設けられている。これにより、トレッドＴには
複数のブロック３からなる３列のブロック列が分割形成
されている。また、各ブロック３にはタイヤ幅方向に延
びる複数本のサイプ４が略等間隔で設けられている。
タイヤのトレッドパターンを例示するものである。図に
おいて、トレッドＴの表面には、タイヤ周方向に延びる
２本の主溝１と、これら主溝１に交差する複数本のラグ
溝２とが設けられている。これにより、トレッドＴには
複数のブロック３からなる３列のブロック列が分割形成
されている。また、各ブロック３にはタイヤ幅方向に延
びる複数本のサイプ４が略等間隔で設けられている。
【００１２】図２に示すように、ブロック３の長辺Ａと
短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂは３以上、より好ましくは３．
５以上に設定されている。このようにブロック３の長辺
Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂを大きくし、そのリブ状の
ブロック３に複数本のサイプ４を設けることにより、従
来のブロックパターンに比べてサイプ数を多くすること
が可能になるので、氷上性能を向上することができる。
長さ比Ａ／Ｂが３未満であると、サイプ数を増大させた
場合にブロック剛性を高める効果が不十分になるので、
氷上性能を向上する効果が得られない。
短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂは３以上、より好ましくは３．
５以上に設定されている。このようにブロック３の長辺
Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂを大きくし、そのリブ状の
ブロック３に複数本のサイプ４を設けることにより、従
来のブロックパターンに比べてサイプ数を多くすること
が可能になるので、氷上性能を向上することができる。
長さ比Ａ／Ｂが３未満であると、サイプ数を増大させた
場合にブロック剛性を高める効果が不十分になるので、
氷上性能を向上する効果が得られない。
【００１３】上記ブロック３の長辺Ａのタイヤ赤道線Ｃ
に対する角度αは４５±１５°、より好ましくは４５±
１０°の範囲に設定されている。また、ブロック３の長
辺Ａはタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をな
す階段状に形成されている。このように長辺Ａの角度α
を４５±１５°の範囲にしながら、長辺Ａをタイヤ赤道
線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす階段状に形成す
ることにより、従来のブロックパターンと同等のラグ溝
成分を確保することが可能になるので、雪上性能を確保
することができる。上記長辺Ａの角度αが３０°未満で
あると雪上性能が不十分になり、逆に６０°を超えると
氷上性能の向上効果が得られない。なお、長辺Ａの階段
形状はタイヤ赤道線Ｃに対して０±１０°又は９０±１
０°の範囲であればよい。
に対する角度αは４５±１５°、より好ましくは４５±
１０°の範囲に設定されている。また、ブロック３の長
辺Ａはタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をな
す階段状に形成されている。このように長辺Ａの角度α
を４５±１５°の範囲にしながら、長辺Ａをタイヤ赤道
線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす階段状に形成す
ることにより、従来のブロックパターンと同等のラグ溝
成分を確保することが可能になるので、雪上性能を確保
することができる。上記長辺Ａの角度αが３０°未満で
あると雪上性能が不十分になり、逆に６０°を超えると
氷上性能の向上効果が得られない。なお、長辺Ａの階段
形状はタイヤ赤道線Ｃに対して０±１０°又は９０±１
０°の範囲であればよい。
【００１４】本発明において、ブロック３はリブ状に形
成してブロック剛性を確保するので、サイプ４の配置間
隔は１．５〜３．５ｍｍの範囲に設定するとよい。更
に、サイプ４によるエッジ効果を有効に発揮するため
に、サイプ４はブロック３の長辺Ａにおける階段形状の
屈曲位置に連通するように設けることが好ましい。
成してブロック剛性を確保するので、サイプ４の配置間
隔は１．５〜３．５ｍｍの範囲に設定するとよい。更
に、サイプ４によるエッジ効果を有効に発揮するため
に、サイプ４はブロック３の長辺Ａにおける階段形状の
屈曲位置に連通するように設けることが好ましい。
【００１５】図３は本発明の他の実施形態からなる空気
入りタイヤのトレッドパターンを例示するものである。
図において、トレッドＴの表面には、タイヤ周方向に延
びる１本の主溝１と、これら主溝１に交差する複数本の
ラグ溝２とが設けられており、これにより複数のブロッ
ク３からなる２列のブロック列が分割形成されている。
ラグ溝２はタイヤ赤道側から左右両側のショルダー端に
向けてタイヤ周方向の一方向に傾斜している。また、各
ブロック３にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４
が略等間隔で設けられている。
入りタイヤのトレッドパターンを例示するものである。
図において、トレッドＴの表面には、タイヤ周方向に延
びる１本の主溝１と、これら主溝１に交差する複数本の
ラグ溝２とが設けられており、これにより複数のブロッ
ク３からなる２列のブロック列が分割形成されている。
ラグ溝２はタイヤ赤道側から左右両側のショルダー端に
向けてタイヤ周方向の一方向に傾斜している。また、各
ブロック３にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４
が略等間隔で設けられている。
【００１６】上記空気入りタイヤにおいても、前述の実
施形態と同様に、ブロック３の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ
比Ａ／Ｂを３以上にすると共に、長辺Ａのタイヤ赤道線
Ｃに対する角度αを４５±１５°の範囲にし、かつ長辺
Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす
階段状に形成することにより、従来のブロックパターン
と同等の雪上性能を確保しながら氷上性能を向上するこ
とができる。
施形態と同様に、ブロック３の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ
比Ａ／Ｂを３以上にすると共に、長辺Ａのタイヤ赤道線
Ｃに対する角度αを４５±１５°の範囲にし、かつ長辺
Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす
階段状に形成することにより、従来のブロックパターン
と同等の雪上性能を確保しながら氷上性能を向上するこ
とができる。
【００１７】図４は本発明の更に他の実施形態からなる
空気入りタイヤのトレッドパターンを例示するものであ
る。本実施形態は車両に対する装着方向が指定されたも
のであり、図４（ａ）は左側用タイヤ、図４（ｂ）は右
側用タイヤである。図において、トレッドＴの表面に
は、車両装着時内側ＩＮのショルダー端ｅINから外側Ｏ
ＵＴのショルダー端ｅOUT へ向けてタイヤ回転方向Ｒに
傾斜する複数本のラグ溝２が設けられており、これによ
り複数のブロック３が分割形成されている。即ち、左側
用タイヤと右側用タイヤとはトレッドパターンが互いに
鏡面対称になっており、車両上方から前進方向に向かっ
て見てラグ溝２が逆ハの字を形成している。また、各ブ
ロック３にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４が
略等間隔で設けられている。
空気入りタイヤのトレッドパターンを例示するものであ
る。本実施形態は車両に対する装着方向が指定されたも
のであり、図４（ａ）は左側用タイヤ、図４（ｂ）は右
側用タイヤである。図において、トレッドＴの表面に
は、車両装着時内側ＩＮのショルダー端ｅINから外側Ｏ
ＵＴのショルダー端ｅOUT へ向けてタイヤ回転方向Ｒに
傾斜する複数本のラグ溝２が設けられており、これによ
り複数のブロック３が分割形成されている。即ち、左側
用タイヤと右側用タイヤとはトレッドパターンが互いに
鏡面対称になっており、車両上方から前進方向に向かっ
て見てラグ溝２が逆ハの字を形成している。また、各ブ
ロック３にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４が
略等間隔で設けられている。
【００１８】上記空気入りタイヤにおいても、前述の実
施形態と同様に、ブロック３の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ
比Ａ／Ｂを３以上にすると共に、長辺Ａのタイヤ赤道線
Ｃに対する角度αを４５±１５°の範囲にし、かつ長辺
Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす
階段状に形成することにより、従来のブロックパターン
と同等の雪上性能を確保しながら氷上性能を向上するこ
とができる。
施形態と同様に、ブロック３の長辺Ａと短辺Ｂとの長さ
比Ａ／Ｂを３以上にすると共に、長辺Ａのタイヤ赤道線
Ｃに対する角度αを４５±１５°の範囲にし、かつ長辺
Ａをタイヤ赤道線Ｃに対して略０°又は略９０°をなす
階段状に形成することにより、従来のブロックパターン
と同等の雪上性能を確保しながら氷上性能を向上するこ
とができる。
【００１９】図５は上記左側用タイヤと右側用タイヤを
それぞれ前後輪に装着したときの車両上方から見た接地
形状を示すものである。図において、車両上方から前進
方向Ｆに向かって見た接地形状ではラグ溝２がハの字を
形成している。このように車両に対する装着方向とラグ
溝２の傾斜方向との関係を特定することにより、氷雪路
上での制動性能を著しく向上することが可能になり、雪
氷路用として最良の機能を発揮することができる。
それぞれ前後輪に装着したときの車両上方から見た接地
形状を示すものである。図において、車両上方から前進
方向Ｆに向かって見た接地形状ではラグ溝２がハの字を
形成している。このように車両に対する装着方向とラグ
溝２の傾斜方向との関係を特定することにより、氷雪路
上での制動性能を著しく向上することが可能になり、雪
氷路用として最良の機能を発揮することができる。
【００２０】即ち、図５に示すように、ハンドルを左に
切ったとき負荷荷重が増える車両右側のタイヤでは、ブ
ロック長辺Ａに沿うＥ−Ｅ線のエッジ効果により該Ｅ−
Ｅ線と直交するＸ方向の力が発生する。このＸ方向の力
はＹ方向の力（コーナリングフォース）及びＺ方向の力
（制動力）となるため制動コーナリング性能に優れたタ
イヤとなる。また、Ｘ方向の力に対してブロックが倒れ
にくいためエッジ効果が顕著に作用し、制動コーナリン
グ性能の向上に寄与する。このような制動コーナリング
性能はハンドルを右に切ったときにも同様に得られる。
切ったとき負荷荷重が増える車両右側のタイヤでは、ブ
ロック長辺Ａに沿うＥ−Ｅ線のエッジ効果により該Ｅ−
Ｅ線と直交するＸ方向の力が発生する。このＸ方向の力
はＹ方向の力（コーナリングフォース）及びＺ方向の力
（制動力）となるため制動コーナリング性能に優れたタ
イヤとなる。また、Ｘ方向の力に対してブロックが倒れ
にくいためエッジ効果が顕著に作用し、制動コーナリン
グ性能の向上に寄与する。このような制動コーナリング
性能はハンドルを右に切ったときにも同様に得られる。
【００２１】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図
１タイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤに
おいて、そのブロックの長辺Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／
Ｂを種々異ならせた場合について氷上摩擦係数を測定
し、その結果を図６に示した。氷上摩擦係数は指数で示
したものであり、この指数値が大きいほど氷上性能が優
れている。
１タイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤに
おいて、そのブロックの長辺Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／
Ｂを種々異ならせた場合について氷上摩擦係数を測定
し、その結果を図６に示した。氷上摩擦係数は指数で示
したものであり、この指数値が大きいほど氷上性能が優
れている。
【００２２】図６から判るように、ブロックの長辺Ａと
短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂが３以上であるときに優れた氷
上性能を得ることができた。なお、図８のブロックパタ
ーンを有する従来タイヤについて同様に氷上摩擦係数を
測定したところ、指数値で８０程度であった。
短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂが３以上であるときに優れた氷
上性能を得ることができた。なお、図８のブロックパタ
ーンを有する従来タイヤについて同様に氷上摩擦係数を
測定したところ、指数値で８０程度であった。
【００２３】次に、タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４
とし、図３タイプ及び図９タイプのトレッドパターンを
有する空気入りタイヤにおいて、そのブロックの長辺Ａ
のタイヤ赤道線Ｃに対する角度α（ラグ溝の配置角度）
を種々異ならせて雪上摩擦係数及び氷上摩擦係数を測定
し、その結果を図７に示した。雪上摩擦係数及び氷上摩
擦係数は指数で示したものであり、それぞれ指数値が大
きいほど雪上性能及び氷上性能が優れている。なお、図
９のトレッドパターンはブロックの長辺を直線状に形成
したものである。図７において、図３タイプ及び図９タ
イプの雪上摩擦係数をそれぞれＳ3 ，Ｓ9 で表示し、図
３タイプ及び図９タイプの氷上摩擦係数をそれぞれ
Ｉ3 ，Ｉ9 で表示した。
とし、図３タイプ及び図９タイプのトレッドパターンを
有する空気入りタイヤにおいて、そのブロックの長辺Ａ
のタイヤ赤道線Ｃに対する角度α（ラグ溝の配置角度）
を種々異ならせて雪上摩擦係数及び氷上摩擦係数を測定
し、その結果を図７に示した。雪上摩擦係数及び氷上摩
擦係数は指数で示したものであり、それぞれ指数値が大
きいほど雪上性能及び氷上性能が優れている。なお、図
９のトレッドパターンはブロックの長辺を直線状に形成
したものである。図７において、図３タイプ及び図９タ
イプの雪上摩擦係数をそれぞれＳ3 ，Ｓ9 で表示し、図
３タイプ及び図９タイプの氷上摩擦係数をそれぞれ
Ｉ3 ，Ｉ9 で表示した。
【００２４】図７から判るように、図３タイプのトレッ
ドパターンではブロック長辺Ａの角度αが３０°以上で
あるときに優れた雪上性能を得ることができ、また６０
°以下であるときに優れた氷上性能を得ることができ
た。一方、図９タイプのトレッドパターンは図３タイプ
のトレッドパターンよりも雪上性能が著しく劣ってい
た。なお、図８のブロックパターンを有する従来タイヤ
について同様に雪上摩擦係数を測定したところ、指数値
で１００程度であった。
ドパターンではブロック長辺Ａの角度αが３０°以上で
あるときに優れた雪上性能を得ることができ、また６０
°以下であるときに優れた氷上性能を得ることができ
た。一方、図９タイプのトレッドパターンは図３タイプ
のトレッドパターンよりも雪上性能が著しく劣ってい
た。なお、図８のブロックパターンを有する従来タイヤ
について同様に雪上摩擦係数を測定したところ、指数値
で１００程度であった。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドに複数本の溝により複数のブロックを分割形成
し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ
を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロックの長辺
（Ａ）と短辺（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にす
ると共に、該長辺（Ａ）のタイヤ赤道線に対する角度を
４５±１５°の範囲にし、かつ該長辺（Ａ）をタイヤ赤
道線に対して略０°又は略９０°をなす階段状に形成す
ることにより、従来のブロックパターンと同等の雪上性
能を維持しながら、氷上性能を向上することが可能とな
り、スタッドレスタイヤの雪上性能と氷上性能とを高度
にバランスさせることができる。
レッドに複数本の溝により複数のブロックを分割形成
し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ
を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロックの長辺
（Ａ）と短辺（Ｂ）との長さ比（Ａ／Ｂ）を３以上にす
ると共に、該長辺（Ａ）のタイヤ赤道線に対する角度を
４５±１５°の範囲にし、かつ該長辺（Ａ）をタイヤ赤
道線に対して略０°又は略９０°をなす階段状に形成す
ることにより、従来のブロックパターンと同等の雪上性
能を維持しながら、氷上性能を向上することが可能とな
り、スタッドレスタイヤの雪上性能と氷上性能とを高度
にバランスさせることができる。
【００２６】また、複数本の溝として車両装着時内側の
ショルダー端から外側のショルダー端へ向けてタイヤ回
転方向に傾斜する複数本のラグ溝を設けることにより、
タイヤが車両に装着された状態で雪氷路用タイヤとして
最良の機能を発揮することができる。
ショルダー端から外側のショルダー端へ向けてタイヤ回
転方向に傾斜する複数本のラグ溝を設けることにより、
タイヤが車両に装着された状態で雪氷路用タイヤとして
最良の機能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンを示す展開図である。
レッドパターンを示す展開図である。
【図２】本発明におけるブロックを示す拡大平面図であ
る。
る。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤ
のトレッドパターンを示す展開図である。
のトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタ
イヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は左側用タイヤ
の展開図であり、（ｂ）は右側用タイヤの展開図であ
る。
イヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は左側用タイヤ
の展開図であり、（ｂ）は右側用タイヤの展開図であ
る。
【図５】図４のタイヤを車両に装着したときの接地形状
を示す上面図である。
を示す上面図である。
【図６】ブロックの長辺Ａと短辺Ｂとの長さ比Ａ／Ｂ
と、氷上摩擦係数との関係を示す図である。
と、氷上摩擦係数との関係を示す図である。
【図７】長辺Ａのタイヤ赤道線に対する角度αと、雪上
摩擦係数及び氷上摩擦係数との関係を示す図である。
摩擦係数及び氷上摩擦係数との関係を示す図である。
【図８】従来タイヤのトレッドパターンを示す展開図で
ある。
ある。
【図９】比較タイヤのトレッドパターンを示す展開図で
ある。
ある。
１ 主溝 ２ ラグ溝 ３ ブロック ４ サイプ Ｃ タイヤ赤道線 Ｔ トレッド
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドに複数本の溝により複数のブロ
ックを分割形成し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる
複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記
ブロックの長辺（Ａ）と短辺（Ｂ）との長さ比（Ａ／
Ｂ）を３以上にすると共に、該長辺（Ａ）のタイヤ赤道
線に対する角度を４５±１５°の範囲にし、かつ該長辺
（Ａ）をタイヤ赤道線に対して略０°又は略９０°をな
す階段状に形成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記複数本の溝を車両装着時内側のショ
ルダー端から外側のショルダー端へ向けてタイヤ回転方
向に傾斜するラグ溝から構成した請求項１に記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176918A JP2001001721A (ja) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176918A JP2001001721A (ja) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001721A true JP2001001721A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=16022049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11176918A Pending JP2001001721A (ja) | 1999-06-23 | 1999-06-23 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006205876A (ja) * | 2005-01-27 | 2006-08-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008265501A (ja) * | 2007-04-19 | 2008-11-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2013015375A1 (ja) * | 2011-07-26 | 2013-01-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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-
1999
- 1999-06-23 JP JP11176918A patent/JP2001001721A/ja active Pending
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