JP2000352347A

JP2000352347A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2000352347A
Application number: JP11163046A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shomura; 伸行庄村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-06-09
Filing date: 1999-06-09
Publication date: 2000-12-19
Also published as: US6234145B1

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の回転変動の周期性を検出し、回転
変動を予測することにより精度良く、目標クランク角に
おけるエンジン制御が可能なエンジン制御装置を提供す
る。【解決手段】基準クランク角を検出すると共に、クラ
ンク回転角を検出し、検出したクランク回転角から求め
たクランクの回転周期に基づき、基準クランク角から目
標クランク角に達する時間を予測する。そして、クラン
ク回転変動を検出し、前記回転変動を記憶して、記憶さ
れた回転変動に基づき、回転変動の周期性を検出し、前
記回転変動の周期性に基づき、基準クランク角から目標
クランク角に達する予測時間を補正して、補正時間によ
り目標クランク角に応じたエンジン制御信号を出力す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関におい
て、基準クランク角を基に、点火時期制御、燃料噴射時
期制御等の各種制御を行うエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関において基準クランク角を基
に、点火時期を進角、遅角させたり、燃料噴射タイミン
グを進角、遅角させる場合に、基準クランク位置から目
標角度に達する時間を回転周期から演算予測することに
より制御する方法が一般的に用いられている。この方法
の場合は、下記のような問題があった。

【０００３】前記の回転周期から演算予測する方法で
は、必要タイミング（例えば目標点火時期）以前の基準
クランク角信号と例えばその１回転前の基準クランク角
信号間の回転数（時間）から最新の基準クランク角信号
と必要タイミング間の時間を演算予測する方式である
為、クランク軸の回転変動（回転変化）に対して演算予
測値の安定性が弱い。多気筒エンジンにおいては、気筒
別の吸気量や噴射された燃料の霧化量のバラツキ、気筒
別のインジェクター特性のバラツキ、あるいは気筒別の
キャブレター特性のバラツキ等による気筒別の燃焼バラ
ツキにより、回転変動が生ずる。特に、必要とする燃料
および吸気量が少ない極低回転域では、必要燃料および
吸気量に占める上記バラツキ量の割合は大きく、また回
転慣性力も小さい為、気筒毎のわずかな燃焼のバラツキ
でも回転変動は大きい。

【０００４】一般的な１回転間の回転周期から予測演算
する場合、４サイクルエンジンにおいては目標角度を決
定する為の１回転の周期（図１）は他の気筒の燃焼が反
映される部分であり、上記のように気筒毎の燃焼バラツ
キが生じやすい極低回転域では演算予測値の精度は低
い。前記の演算予測方法では例えば図２に示すように＃
１の点火時期は＃３αと前回の＃３α間の平均回転数と
＃３αから点火時期までの平均回転数がほぼ一致すると
して制御している。この場合、上記１回転は主に＃３の
燃焼行程と＃２の圧縮、燃焼行程に相当し、この区間の
平均回転数から＃１の圧縮行程の平均回転数を予測する
為、気筒別の燃焼バラツキがあると当然のことながら精
度は悪くなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来の
問題点に鑑みてなされたものであって、内燃機関の回転
変動の周期性を検出し、回転変動を予測することにより
精度良く、目標クランク角におけるエンジン制御が可能
なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次の構成を有する。請求項１の発明は、ク
ランク角を検出する手段と、検出したクランク角から求
めたクランクの回転周期に基づき、基準クランク角から
目標クランク角に達する時間を予測する手段と、クラン
ク角の信号入力に基づきクランク回転変動を検出する手
段と、前記回転変動を記憶する手段と、記憶された回転
変動に基づき、回転変動の周期性を検出する手段と、前
記回転変動の周期性に基づき、基準クランク角から目標
クランク角に達する予測時間を補正する手段と、補正時
間により目標クランク角に応じたエンジン制御信号を出
力する手段と、を備えたことを特徴とするエンジン制御
装置である。請求項２の発明は、クランク角検出手段
は、気筒毎の回転変動を検出可能にしたことを特徴とす
る請求項１に記載のエンジン制御装置である。請求項１
または２の発明によれば、点火時期制御、噴射格制御な
どのクランク角制御を精度良く行うことができ、また、
クランク角検出手段の信号間隔で回転変動を検出できる
ため、少ない基準角信号で精度良く実行できる。

【０００７】請求項３の発明は、時間の予測演算を複数
個の演算値の平均値または重み付けした平均値を使用し
て行うことを特徴とする請求項１または２に記載のエン
ジン制御装置である。請求項３の発明によれば、同一気
筒の前サイクルの回転変動検出値に最も重み付けして精
度向上を図ると同時に、瞬間的な負荷変動により、演算
値（区間平均回転数や区間毎の回転差）にバラツキが生
じても平均することで必要精度を確保できる。

【０００８】請求項４の発明は、目標クランク角の進角
させるにしたがって予測値または制御値に補正を加える
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制
御装置である。従来の時間（周期計測）制御は基準角以
後、等速回転すると過程して制御を行っている。実際に
は回転数が低下傾向にある区間では補正を加えることに
より精度が向上する。

【０００９】請求項５の発明は、予測時間の補正は所定
の低回転域で行い、一方、中高回転域では予測時間の補
正を行わないと共に、この回転数によるエンジン制御の
移行には回転数にヒステリシスを設定したことを特徴と
する請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載のエ
ンジン制御装置である。演算処理能力が劣る安価な演算
処理装置においても全回転域で必要精度を確保できる。
また、移行回転数付近で頻繁に制御方式が変化すること
なく、スムーズに移行する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。実施形態の気筒判別装置は、
４サイクル３気筒エンジン（内燃機関）において、クラ
ンク軸のクランク角検出器１０の信号から基準角度を検
出するとともに、回転変動の周期性を検出し、回転変動
を予測することにより、精度良く、目標クランク角にお
けるエンジン制御を行うものである。

【００１１】図１、図２は実施形態１に係る４サイクル
３気筒エンジンのタイミングチャート、回転変動波形お
よびクランク角検出器の各構成例図、図３〜図７は回転
変動の周期性から目標点火時期を演算する手順を示すフ
ローチャートである。なお、図８は前記エンジンの制御
システムの全体を示すブロック図であり、各実施形態
（実施形態１〜実施形態２）で共通するものである。

【００１２】図８に示すように、この制御システムにお
いては、各検出器（各センサー）には、クランク角検出
器（エンジン回転数検出器）１０、スロットル開度検出
器１２、吸気圧力検出器１４、大気圧力検出器１６、吸
気温度検出器１８、エンジン温度検出器（冷却水温検出
器）２０、およびエンジン傾斜角検出器２２が必要に応
じて設けられ、それらのうちの、少なくともクランク角
検出器１０とエンジン温度検出器２０の信号が処理装置
２４内に入力される。この処理装置２４は、汎用あるい
はカスタムメイドのマイクロコンピュータユニットを用
いて適宜のソフトウェアーで所望する処理を行い得るも
のである。

【００１３】処理装置２４では、それらの信号が入力回
路（入力インターフェイス）２６を介してこの中央処理
部（ＣＰＵ）２８に入力される。この中央処理部２８に
は、外部の通信装置３０に対して信号の入出力をするこ
とができ、信号は通信インターフェイス３２を介して中
央処理部２８内と入出力される。また、中央処理２８に
は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）とリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）が搭載され、かつ、ＥＥＰＲＯＭ（消
去書き込み可能ＲＯＭ）等のメモリ３０を別体に設け
る。中央処理部２８の信号は出力回路３２を介して、イ
ンジェクター３４、空気量調整アクチュエータ３６、各
表示装置３８、フューエルポンプ４０、イグニッション
コイル４２動作信号を出力する。なお、イグニッション
コイル４２には、点火装置４４・電源装置４６を介して
点火信号を出力して、点火進角遅角制御するようになっ
ている。

【００１４】図２に示すクランク角度検出器１０では、
（３つの気筒の）設定クランク角に対応する位置に３つ
の検出センサー１０ａ１，１０ａ２，１０ａ３を有する
と共に、検出用のローター４８には、第１基準角、第２
基準角に対応する位置を前後位置とする１つのトリガー
ポール１０ｂが設けられている。これらの気筒別の各検
出センサー１０ａ１，１０ａ２，１０ａ３から、圧縮行
程とその１回転後の排気行程の信号が得られるように構
成された実施形態である。したがって、設定クランク角
度でトリガーポール１０ｂと対向するように配置された
クランク角センサー１０ａ１，１０ａ２，１０ａ３から
の信号が処理装置に入力される。なお、気筒毎にクラン
ク角信号が得られれば、他の構成でもよい。

【００１５】図２の実施形態１では前記のように気筒毎
にクランク角センサー１０ａ１、１０ａ２、１０ａ３を
有し、始動時の点火時期となるβ（ＢＴＤＣ５°：上死
点前５°）と進角時の基本信号となるα（ＢＴＤＣ４５
°：上死点前４５°）が各気筒独立して入力される構成
となっている。αはトリガーポールに近接する瞬間に発
生し、βはトリガーポールに璃隔する瞬間に発生するト
リガーパルス状の信号である。また、図１、図２には前
記４サイクル３気筒エンジンの低回転時の回転変動のタ
イミングチャートの例を示す。この図に示すように、慣
性力が小さい低回転域では、主に気筒毎の燃焼行程の回
転上昇と、圧縮行程の回転低下により回転変動が生ず
る。また、低速時は従来技術に示したように、気筒毎の
バラツキが生じやすい。

【００１６】本発明では、・気筒毎に燃焼状態は異なるが、同一気筒のサイクル毎
の燃焼状態は安定している。・圧縮行程および負荷による回転低下は気筒によらずほ
ぼ安定している。点に着目し、基準クランク角から目標
クランク角までの時間制御の精度を向上させるものであ
る。

【００１７】また、図１、図２のタイミングチャートで
は、第１気筒＞第２気筒＞第３気筒の順序で燃焼状態が
異なる場合の回転変動を示している。すなわち、第１気
筒が最も燃焼が良く、第３気筒が最も燃焼が悪い場合で
ある。なお、＃１、＃２、＃３はそれぞれ第１気筒、第
２気筒、第３気筒を意味し、図１等のタイミングチャー
トでは、当該気筒の点火時期に対応して記している。例
えば、点火時期制御において、図１に示す、＃１ＢＴＤ
Ｃ５°（第１気筒上死点前５°）よりも点火時期を進角
させる場合、従来技術では、点火前の最終基準角信号以
前の１回転の回転数（周期）を演算し、基準角以後も演
算した回転数で回転することを前提に基準角信号から目
標点火時期までの時間を演算し、設定時間経過後に点火
するシステムであった。この方式は慣性力が大きく、回
転変動が小さい中・高回転域では問題ないが、回転変動
の大きな低回転域では精度が悪い。また、奇数気筒エン
ジンにおいては１回転間の平均回転数は回転変動のサイ
クルと合致しない（例えば４サイクル３気筒エンジンで
は２回転で燃焼による回転上昇は３サイクルめ・・・
１．５サイクル／１回転）ため、図１に示すように、１
回転の平均回転数Ｘ１（Ｘ２、Ｘ３）とその後の点火ま
での平均回転数Ｙ１（Ｙ２、Ｙ３）は大きく異なり、当
然のことながら、目標点火時期と実際の点火時期には大
きな誤差が生ずる。

【００１８】これに対して、本発明の実施形態１では、
信号入力毎（＃３β→＃１α→＃１β→＃２α→＃２β
→＃３α→＃３β・・・）の時間差から角度信号毎（８
０°→４０°間→８０°間→４０°間→８０°間→・・
・）の平均回転数を演算し（角度／時間：ａ、ｂ、ｃ、
ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊ、ｋ、ｌ）、角度信号間毎
の平均回転数差（Ａ＝ｂ−ａ、Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，
Ｇ，Ｈ，工，Ｊ，Ｋ，Ｌ）を演算する。これらの回転数
差はそれそれ下記の量と関係が深い。Ａ：＃１の圧縮行程および負荷による回転低下量Ｅ：＃３の圧縮行程および負荷による回転低下量Ｉ：＃２の圧縮行程および負荷による回転低下量Ａ，Ｅ，Ｉは圧縮および、負荷による回転低下量であ
り、気筒別の差はほとんど無い。Ｃ：＃１の燃焼による回転上昇量（＃１の燃焼状態）Ｇ：＃３の燃焼による回転上昇量（＃３の燃焼状態）Ｋ：＃２の燃焼による回転上昇量（＃２の燃焼状態）Ｃ、Ｇ、Ｋは気筒毎の燃焼による差であり、気筒別に異
なる。

【００１９】上記のことから、＃１の点火時期を精度良
く演算するには、点火直前の基準角信号（ＢＴＤＣ４５
°）とその前の基準角信号（ＢＴＤＣ１２５°）間の平
均回転数ａから、前回のその区間の回転低下量Ａを引く
ことにより、直前の基準信号から目標点火時期間の回転
数を精度良く予測できる。

【００２０】実施形態１のエンジン制御を図３〜図７の
フローチャートに基づき説明する。この場合、メインル
ーチンのフローチャートを図３に示し、図４〜図７に各
サブルーチンを示す。図３において、スタートすると、
まず、＃１の基準角信号＃１αを検出し（ステップ
（Ｓ）１０）、図４のサブルーチンを実行する。すなわ
ち、このサブルーチンでは、第１気筒点火基準角信号
（＃１α）を検出し、基準角信号間の平均回転数を演算
する（Ｓ１１）。そして、この平均回転数から予測回転
数を演算する。つまり、「予測回転数＝平均回転数ａ
（ｇ）＋前気筒同一区間の回転差Ｉ（Ｃ）」と演算する
（Ｓ１２）。そして、＃１の点火タイミングをセットす
る。この場合、予測回転数を基に基準角信号を目標点火
時期（角度）までの時間を演算する。要するに演算時間
も補正してセットする（Ｓ１３）。前回の平均回転数と
の回転差を演算し、記憶する（１サイクル分の各回転差
を記憶しておくＡ〜Ｌ）（Ｓ１４）。

【００２１】次いで、Ｓ１０の後にメインルーチンで
は、基準角信号β（＃１β，＃２β，＃３β）を検出
し、図７のサブルーチンを実行する（Ｓ２０）。つま
り、前記検出した基準角信号の平均回転数を演算し（Ｓ
２１）、前回の平均回転数との回転差を演算し、記憶す
る（１サイクル分の各回転差を記憶しておくＡ〜Ｌ）
（Ｓ２２）。

【００２２】次いで、Ｓ２０の後にメインルーチンで
は、＃２の基準角信号＃２αを検出し（ステップ（Ｓ）
３０）、図５のサブルーチンを実行する。すなわち、第
２気筒点火基準角信号（＃２α）を検出し、基準角信号
間の平均回転数を演算する（Ｓ３１）。そして、この平
均回転数から予測回転数を演算する。つまり、「予測回
転数＝平均回転数ｃ（ｌ）＋前気筒同一区間の回転差Ｋ
（Ｅ）」を演算する（Ｓ３２）。そして、＃２の点火タ
イミングをセットする。この場合、予測回転数を基に基
準角信号を目標点火時期（角度）までの時間を演算す
る。要するに演算時間も補正してセットする（Ｓ３
３）。前回の平均回転数との回転差を演算し、記憶する
（１サイクル分の各回転差を記憶しておくＡ〜Ｌ）（Ｓ
３４）。なお、上記のＳ３２に代えて、図５に示すＳ３
２ａの処理を実行することにより、精度が向上する。つ
まり、「予測回転数＝直前の平均回転数（ａｌ）＋（Ａ
＊８＋Ｅ＋Ｉ）／１０」と演算する（Ｓ３２ａ）。ただ
し、この場合には、回転差の記憶容量（１サイクル分必
要）と演算時間は増大する。

【００２３】次いで、Ｓ３０の後にメインルーチンで
は、前記Ｓ２０と同様に基準角信号β（＃１β，＃２
β，＃３β）を検出し、前記図７のサブルーチンを実行
する（Ｓ４０）。

【００２４】次いで、＃３の基準角信号＃３αを検出し
（Ｓ５０）、図６のサブルーチンを実行する。すなわ
ち、第３気筒点火基準角信号（＃３α）を検出し、基準
角信号間の平均回転数を演算する（Ｓ５１）。そして、
この平均回転数から予測回転数を演算する。つまり、
「予測回転数＝平均回転数ｅ（ｋ）＋前気筒同一区間の
回転差Ａ（Ｇ）」と演算する（Ｓ５２）。そして、＃３
点火タイミングをセットする。この場合、予測回転数を
基に基準角信号を目標点火時期（角度）までの時間を演
算する。要するに演算時間も補正してセットする（Ｓ５
３）。前回の平均回転数との回転差を演算し、記憶する
（１サイクル分の各回転差を記憶しておくＡ〜Ｌ）（Ｓ
５４）。

【００２５】次いで、Ｓ５０の後にメインルーチンで
は、前記Ｓ２０と同様に基準角信号β（＃１β，＃２
β，＃３β）を検出し、図７のサブルーチンを実行し
（Ｓ６０）、スタートに戻る。

【００２６】ここで、前記のエンジン制御を実行すると
きには、各気筒の回転低下量Ａ，Ｅ，Ｉはあまり差が無
い為、Ａの代わりにＩを代用することも可能である。ま
た、瞬間的な負荷変動時にＡ，Ｅ，Ｉにバラツキが生
じ、精度が悪くなってしまうことを考慮し、Ａ，Ｅ，Ｉ
の平均値、または重み付け平均値、例えば＃１の場合に
は（Ａ＊８＋Ｅ＋Ｉ）／１０、＃３の場合には（Ｅ＊８
＋Ｉ＋Ａ）／１０、＃２の場合には（Ｉ＊８＋Ａ＋Ｅ）
／１０、等を使用することも可能である。気筒別に燃焼
のバラツキがあっても同一気筒の回転変動値はサイクル
毎に安定していることから、前回の同一気筒、同一区間
の回転変動値に最も重み付けを行う。また、記憶容量、
演算能力に余裕があれば前々回の回転変動値を考慮に入
れることも可能である。

【００２７】前記実施形態１のエンジン制御に加えてよ
り精度を向上させる方法について説明する。前記のエン
ジン制御は直前の基準角から目標点火時期間が等速回転
をする前提で制御を実施しているが、実際の回転数は、
図１に示すようにその区間（圧縮行程のαとβ間：４サ
イクルエンジンでは同じαとβ間でも圧縮行程と排気行
程が交互に繰り返され、燃焼は圧縮行程後である為、排
気行程の後の点火はムダ火となる。）では、回転低下傾
向にある。またこの回転低下は、前記のとおり、主には
圧縮行程および負荷によるものでサイクルにより回転低
下の差はほとんど無い。よって、目標点火時期を進角さ
せていくに従って、基準角信号から目標点火時期間の平
均回転数は、増加する。この増加分を補正し、より精度
を向上させることができる。例えば、始動時点火時期か
らの進角度数毎に前記図４等の予測回転数に対して増加
補正する回転数（補正回転数Ｍ）を次表１に示すテーブ
ルの形式であらかじめ設定し、補正することができる。

【００２８】

【表１】

【００２９】また、より精度を向上させる為に補正回転
数Ｍを進角度数と回転数（または負荷）により決定する
ことも可能である。負荷はスロットル閑度や吸気負圧に
対する回転数などから演算できる。また、目標クランク
角等に補正を加えても同様の効果が得られる。

【００３０】

【表２】

【００３１】図９、図１０に本発明の実施形態２の説明
図を示す。この実施形態２では、設定クランク角度（１
２０°の開き）でトリガーポール１０ｂと対向するよう
に配置されたクランク角センサーからの信号がエンジン
制御ユニットに入力される。図９の実施形態２ではクラ
ンク角センサー１０ａ、１０ａの正負の信号が各気筒め
始動時の点火時期（例えばＢＴＤＣ５°）の角度となる
クランク角センサ１０ａとートリガーポール１０ｂの構
成となっており、エンジン制御ユニットに１２０°毎の
基準角信号が入力される。この実施形態２のシステム
は、図２のクランク角システムと比較し、クランク角セ
ンサーとセンサー入力回路数を削減したシステムであ
り、この場合の精度向上の実施形態である。

【００３２】また、図９、図１０のタイムチャートは４
サイクル３気筒エンジンの低回転時、第１気筒＞第２気
筒＞第３気筒の順序で燃焼状態が異なる場合の回転変動
を示す。（第１気筒が最も燃焼が良く、第３気筒が最も
燃焼が悪い場合を示す。）

【００３３】この実施形態２では信号入力毎の時間差か
ら角度（１２０°）信号毎の平均回転数を演算し（図１
０のａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ）、角度信号毎の平均回転
数差（Ａ＝ｂ−ａ、Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ）を演算する。
平均回転数ｂ、ｄ、ｆの区間は圧縮および、負荷による
回転低下区間であり、気筒別の差はほとんど無いことか
らその前の区間との回転数差Ａ＝ｂ−ａ、Ｃ、Ｅはそれ
ぞれＡ：＃２の燃焼による回転上昇量（＃２の燃焼状態）Ｃ：＃１の燃焼による回転上昇量（＃１の燃焼状態）Ｅ：＃３の燃焼による回転上昇量（＃３の燃焼状態）と
関係が深い。よって、＃１の点火時期を精度良く演算するには、点火
直前の基準信号（ＢＴＤＣ１２５°）からその前の基準
角信号（ＢＴＤＣ２４５°）間の平均回転数ａに、前回
のその区間の回転増減量Ａを加えることにより、直前の
基準クランク角信号から目標点火時期間の平均回転数
（＃２の燃焼状態と＃１の圧縮、負荷による回転低下を
考慮）を精度良く予測できる．

【００３４】また、瞬間的な負荷変動時に精度が悪くな
ってしまうことを考慮し、Ａ，Ｃ，Ｅの平均値、または
重み付け平均値例えば、＃１の場合には（Ａ＊８＋Ｃ＋
Ｅ）／１０、＃３の場合には（Ｃ＊８＋Ｅ＋Ａ）／１
０、＃２の場合には（Ｅ＊８＋Ａ＋Ｃ）／１０、等を使
用することも可能である。

【００３５】本実施形態２は、少数の基準クランク角入
力で制御するものであり、１サイクルにおける演算回数
や回転差記憶量が少ない。また同一角度（１２０°）毎
の信号であり、平均回転数の演算も容易であり、安価な
制御処理装置でも構成できる。

【００３６】なお、本発明では、前記のような点火時期
制御に限らず、基準角から時間制御（周期計測制御）に
より目標クランク角を演算して行うエンジン制御（噴射
開始角、噴射終了角制御など）に使用できる。

【００３７】また、慣性力が増加し、気筒別の燃焼差も
小さくなる中、高回転域では、従来の方式でも必要充分
な精度が確保できることから、中高回転域移行時にヒス
テリシスなどを設けて、従来の制御方法に移行すること
も可能である。例えば１５００ｒｐｍで従来制御に移行
し、従来制御から本発明の制御に戻る回転数は１２００
ｒｐｍに設定する。これにより、高回転時の点火間隔に
おいて、本発明の演算処理能力がない安価な演算処理装
置においても全回転域で必要精度を確保でき、かつ移行
回転数付近で運転する場合においても頻繁に制御方式が
変化することなく、スムーズに移行できる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、内燃
機関の回転変動の周期性を検出し、回転変動を予測する
ことにより精度良く、目標クランク角におけるエンジン
制御が可能にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施施形態１に係る４サイクル３気筒エンジン
のタイミングチャートである。

【図２】図１に対応するエンジンの回転変動波形および
クランク角検出器の各構成例図である。

【図３】実施形態にかかる回転変動の周期性から目標点
火時期を演算する手順を示すメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】サブルーチンのフローチャートである。

【図５】サブルーチンのフローチャートである。

【図６】サブルーチンのフローチャートである。

【図７】サブルーチンのフローチャートである。

【図８】実施形態にかかるエンジンの制御システムの全
体を示すブロック図である。

【図９】実施施形態２に係る４サイクル３気筒エンジン
のタイミングチャートである。

【図１０】図９に対応するエンジンの回転変動波形およ
びクランク角検出器の各構成例図である。

【符号の説明】

１０クランク角検出器１０ａクランク角検出センサー２４処理装置２８中央処理部（ＣＰＵ）

フロントページの続きＦターム(参考） 3G022 CA06 DA01 DA02 EA06 EA07 GA01 GA05 3G084 BA15 BA17 CA09 DA07 DA11 EA05 EA06 EA07 EA13 EB25 EC02 FA34 FA38 FA39 3G301 HA01 JA04 KA24 LA00 MA18 NA01 NB03 NE23 NE26 PE02Z PE03Z PE04Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク角を検出する手段と、検出したクランク角から求めたクランクの回転周期に基
づき、基準クランク角から目標クランク角に達する時間
を予測する手段と、クランク角の信号入力に基づきクランク回転変動を検出
する手段と、前記回転変動を記憶する手段と、記憶された回転変動に基づき、回転変動の周期性を検出
する手段と、前記回転変動の周期性に基づき、基準クランク角から目
標クランク角に達する予測時間を補正する手段と、補正時間により目標クランク角に応じたエンジン制御信
号を出力する手段と、を備えたことを特徴とするエンジ
ン制御装置。
【請求項２】クランク角検出手段は、気筒毎の回転変
動を検出可能にしたことを特徴とする請求項１に記載の
エンジン制御装置。
【請求項３】時間の予測演算を複数個の演算値の平均
値または重み付けした平均値を使用して行うことを特徴
とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】目標クランク角の進角させるにしたがっ
て予測値または制御値に補正を加えることを特徴とする
請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】予測時間の補正は所定の低回転域で行
い、一方、中高回転域では予測時間の補正を行わないと
共に、この回転数によるエンジン制御の移行には回転数
にヒステリシスを設定したことを特徴とする請求項１な
いし４のうちのいずれか１項に記載のエンジン制御装
置。