JP2000351362A - Brake control device - Google Patents
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- JP2000351362A JP2000351362A JP11162711A JP16271199A JP2000351362A JP 2000351362 A JP2000351362 A JP 2000351362A JP 11162711 A JP11162711 A JP 11162711A JP 16271199 A JP16271199 A JP 16271199A JP 2000351362 A JP2000351362 A JP 2000351362A
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- control
- yaw rate
- vehicle
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関し、特に、車両旋回時に車両が過オーバステア状態
や過アンダステア状態となった時に所望の車輪に制動力
を発生させて車両のヨーモーメントを抑えたり、あるい
はヨーモーメントを発生させて車両姿勢を安定方向に制
御する車両挙動安定制御を実行する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device, and more particularly, to controlling a yaw moment of a vehicle by generating a braking force on desired wheels when the vehicle enters an over-oversteer state or an over-understeer state during turning of the vehicle. The present invention relates to a device for performing vehicle behavior stabilization control for controlling a vehicle attitude in a stable direction by generating a yaw moment or a yaw moment.
【０００２】[0002]
【従来の技術】上述のように所望の輪に制動力を発生さ
せて車両姿勢の安定化を図るブレーキ制御装置は、例え
ば、特開平８−２１６８６１号公報に記載の装置などに
より公知である。このような従来装置は、運転者の制動
操作とは独立してホイルシリンダの液圧を増圧可能に構
成された液圧制御アクチュエータと、車両の挙動を検出
する車両挙動検出手段と、この車両挙動検出手段からの
入力に基づいて、車両が過度のオーバステア状態になっ
た時には、所望の車輪に制動力を発生させて車両のヨー
モーメントを抑えて車両挙動を安定させる制御を実行す
る制御手段を備えた構成となっている。そして、この制
御手段は、横加速度センサ，ヨーレイトセンサ，舵角セ
ンサ，車輪速センサの出力値に基づいて車両挙動を判別
し、制御を実行するよう構成されている。2. Description of the Related Art A brake control device for stabilizing a vehicle posture by generating a braking force on a desired wheel as described above is known, for example, from the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-216681. Such a conventional device includes a hydraulic pressure control actuator configured to be able to increase the hydraulic pressure of a wheel cylinder independently of a driver's braking operation, a vehicle behavior detecting means for detecting a vehicle behavior, Based on the input from the behavior detecting means, when the vehicle is in an excessive oversteer state, the control means for executing a control for generating a braking force on a desired wheel to suppress the yaw moment of the vehicle and stabilize the vehicle behavior. It is provided with a configuration. The control means is configured to determine a vehicle behavior based on output values of a lateral acceleration sensor, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, and a wheel speed sensor and execute control.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述のように従来技術
にあっては、横加速度センサ，ヨーレイトセンサ，舵角
センサ，車輪速センサの出力値に基づいて車両挙動を判
別するよう構成されている。ところで、車両が旋回を行
うカーブでは、路面が幅方向に平坦な場合と幅方向に傾
斜している場合とがある。このような幅方向に傾斜した
カーブ路として、例えば、バンク路が知られており、バ
ンク路では、車両に作用する遠心力のベクトルが斜面に
対して平行な方向と、斜面に対して直角の方向とに分解
され、車両を旋回外方向に押し出す力が平坦路に比べて
小さくなるとともに、平坦路に比べ小さな操舵角で旋回
できる結果、車両の旋回限界が平坦路に比べバンク路の
方が高くなる。それに対して、ヨーレイトセンサの出力
値は、平坦路とバンク路とでほとんど変化しない。As described above, the prior art is configured to determine the vehicle behavior based on the output values of a lateral acceleration sensor, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, and a wheel speed sensor. . By the way, in a curve where the vehicle turns, the road surface may be flat in the width direction or may be inclined in the width direction. As such a curved road inclined in the width direction, for example, a bank road is known. In the bank road, a vector of centrifugal force acting on a vehicle is parallel to the slope and perpendicular to the slope. The force that pushes the vehicle out of the turn is smaller than on a flat road, and the vehicle can turn with a smaller steering angle than on a flat road.As a result, the turning limit of the vehicle is lower on a bank road than on a flat road. Get higher. On the other hand, the output value of the yaw rate sensor hardly changes between the flat road and the bank road.
【０００４】したがって、バンクカーブでは、旋回限界
が高いのにもかかわらず、平坦路と同様の出力値のヨー
レイトに基づいて制御開始判定が行われ、車両挙動安定
制御を実行する必要がないのに制御開始と判定される誤
判定が成される可能性があるという問題があった。ま
た、上記とは逆に、傾斜した路面（バンク路）を走行中
に、平坦路走行時と同条件（車速，ハンドル角など）で
あるのに、傾斜を理由に、平坦路走行時よりも大きいヨ
ーレイトが発生することもある。上述のように、バンク
カーブあるいはバンク路にあっては、平坦路と比較して
コーナリング限界が変化し、制御開始判定が的確に成さ
れないおそれがあり、制御品質の向上が望まれていた。Therefore, in the bank curve, although the turning limit is high, the control start determination is made based on the yaw rate having the same output value as that of a flat road, and it is not necessary to execute the vehicle behavior stabilization control. There is a problem that an erroneous determination that control is determined to be started may be made. Contrary to the above, while traveling on an inclined road surface (bank road), the conditions (vehicle speed, steering wheel angle, etc.) are the same as when traveling on a flat road. Large yaw rates can occur. As described above, in a bank curve or a bank road, a cornering limit is changed as compared with a flat road, and there is a possibility that a control start determination may not be accurately made. Therefore, improvement in control quality has been desired.
【０００５】さらに、上述の従来技術にあっては、前進
時と後退時とを判定する手段を有しておらず、後退時で
あってもオーバステアやアンダステアに対応した制御が
実行されるように構成されているが、後退時に車両挙動
安定制御を実行した場合、制御により発生したり抑制さ
れたりするヨーモーメントの状態は、前進時とは異なる
ことになる。したがって、後退時には車両挙動安定制御
を禁止するようにすることが好ましいが、後退走行状態
を検出する手段を別途設けると、コストアップを招くも
のであり、コストアップを招くことなく後退走行を検出
することが望まれていた。加えて、上述の従来技術にあ
っては、センサの故障を検出する手段も設けられておら
ず、フェイルセーフ性の向上が望まれていた。Further, the above-mentioned prior art does not have means for determining whether the vehicle is moving forward or backward, so that control corresponding to oversteer or understeer is executed even during backward movement. However, when the vehicle behavior stabilization control is executed when the vehicle retreats, the state of the yaw moment generated or suppressed by the control is different from that when the vehicle is moving forward. Therefore, it is preferable to prohibit the vehicle behavior stabilization control when the vehicle retreats. However, if a means for detecting the reverse traveling state is separately provided, the cost is increased, and the reverse traveling is detected without increasing the cost. It was desired. In addition, in the above-described prior art, there is no means for detecting a failure of the sensor, and improvement in fail-safe performance has been desired.
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、バンク路などの傾斜路面を走行した時
に誤った制御開始判定が成されることがないようにし
て、制御品質の向上を図ること、後退走行状態を安価に
検出しこれに対応することで安価に制御品質の向上を図
ること、センサの故障を検出してフェイルセーフ性能の
向上を図りこれにより制御品質の向上を図ることを目的
としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems. The present invention has been made so as to prevent an erroneous control start judgment from being made when traveling on an inclined road such as a bank road. To improve the quality, detect the reverse driving state at low cost and improve the control quality at low cost by responding to this, and detect the failure of the sensor to improve the fail-safe performance and thereby improve the control quality. It aims to improve.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため、
本発明では、図１のクレーム対応図に示すように、運転
者の制動操作とは独立してホイルシリンダａの液圧を増
圧可能に構成された液圧制御アクチュエータｂと、車両
に発生するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサｃ１
を含み、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段ｃと、
この車両挙動検出手段ｃからの入力に基づいて、車両挙
動に応じ所望の車輪に制動力を発生させて車両のヨーモ
ーメントを適正制御して車両挙動を安定させるべく液圧
制御アクチュエータｂを作動させる制御を実行する制御
手段ｄと、を備え、この制御手段ｄは、前記オーバステ
ア制御を実行するか否かの判定である制御開始判定をヨ
ーレイトセンサｃ１の出力値を含む値に基づいて行うよ
うに構成されているブレーキ制御装置において、前記制
御手段ｄが、旋回時の内輪と外輪との車輪速差に基づい
て車両に生じているヨーレイトを演算するヨーレイト演
算手段ｄ１を備え、このヨーレイト演算手段ｄ１が演算
する演算ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサｃ１が検出
する検出ヨーレイトとの差を演算し、この差に基づいて
前記制御開始判定を行うよう構成されていることを特徴
とする。したがって、バンク路を走行する際には、ヨー
レイトセンサｃ１が検出する検出ヨーレイトと、ヨーレ
イト演算手段ｄ１において旋回内外輪の車輪速差に基づ
いて求めた演算ヨーレイトは、バンク路の状態に応じて
差が生じることになる。よって、この差に基づいて、バ
ンク路の状態に応じて変化したコーナリング限界を考慮
して、制御開始判定を正確に行うことができ、これによ
り制御品質の向上を図ることができる。In order to achieve the above-mentioned object,
In the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a hydraulic pressure control actuator b configured to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder a independently of the braking operation of the driver and a hydraulic pressure control actuator b are generated in the vehicle. Yaw rate sensor c1 for detecting yaw rate
Vehicle behavior detecting means c for detecting the behavior of the vehicle,
Based on the input from the vehicle behavior detecting means c, a hydraulic pressure control actuator b is operated to generate a braking force on a desired wheel according to the vehicle behavior, appropriately control the yaw moment of the vehicle, and stabilize the vehicle behavior. Control means d for performing control, and the control means d performs control start determination, which is a determination as to whether or not to execute the oversteer control, based on a value including an output value of the yaw rate sensor c1. In the brake control device configured, the control means d includes a yaw rate calculation means d1 for calculating a yaw rate generated in the vehicle based on a wheel speed difference between an inner wheel and an outer wheel at the time of turning, and the yaw rate calculation means d1 Is calculated and the difference between the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor c1 is calculated, and the control start determination is performed based on this difference. Characterized in that it is configured to perform. Therefore, when traveling on a bank road, the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor c1 and the calculated yaw rate obtained based on the wheel speed difference between the inner and outer turning wheels by the yaw rate calculating means d1 are different according to the state of the bank road. Will occur. Therefore, based on this difference, the control start determination can be accurately performed in consideration of the cornering limit that has changed according to the state of the bank road, thereby improving control quality.
【０００８】なお、制御手段ｄにおいて、上記制御開始
判定を行う場合、請求項２に記載のように、前記演算ヨ
ーレイトと検出ヨーレイトとの差に基づいてオーバステ
ア制御開始補正ゲインを算出し、このオーバステア制御
開始補正ゲインに基づいて車両状態パラメータを演算
し、この車両状態パラメータと予め設定された制御開始
判定値との比較に基づいて前記制御開始判定を行うよう
に構成して、制御開始判定値と比較する車両状態パラメ
ータに、演算ヨーレイトと検出ヨーレイトとの差を反映
させることが好ましい。このように、差に基づくゲイン
を掛けるだけで判定を行うことができ、制御の変更が少
なくて済み、上記制御品質の向上を簡単に得られる。ま
た、請求項３に記載のように、前記制御手段ｄは、前記
制御開始判定を行うにあたり、上記判定条件に加え、横
加速度ならびに前後加速度に基づいて求めた路面摩擦係
数と予め設定した制御禁止摩擦係数との比較に基づく判
定と、舵角と予め設定した制御禁止舵角との比較に基づ
く判定と、舵角速度と予め設定した制御禁止舵角速度と
の比較に基づく判定と、舵角と車体速とから求めた第１
目標ヨーレイトおよび横加速度と車体速から求めた第２
目標ヨーレイトとの差に基づく判定と、ヨーレイトセン
サｃ１の検出ヨーレイトと予め設定された制御許可ヨー
レイトとに基づく判定と、を複数組み合わせて行うこと
が好ましい。この場合、制御開始判定精度をより高める
ことができ、制御品質のさらなる向上を図ることができ
る。When the control means d makes the control start determination, an oversteer control start correction gain is calculated based on a difference between the calculated yaw rate and the detected yaw rate. A vehicle state parameter is calculated based on the control start correction gain, and the control start determination is performed based on a comparison between the vehicle state parameter and a preset control start determination value. It is preferable that the difference between the calculated yaw rate and the detected yaw rate is reflected in the vehicle state parameter to be compared. In this way, the determination can be made only by multiplying the gain based on the difference, the control change is small, and the improvement of the control quality can be easily obtained. According to a third aspect of the present invention, in performing the control start determination, the control unit d includes a road surface friction coefficient obtained based on a lateral acceleration and a longitudinal acceleration in addition to the determination condition and a preset control inhibition. A determination based on a comparison with a coefficient of friction, a determination based on a comparison between a steering angle and a preset control prohibition steering angle, a determination based on a comparison between a steering angle speed and a preset control prohibition steering angle speed, The first obtained from speed
The second value obtained from the target yaw rate and the lateral acceleration and the vehicle speed
It is preferable that the determination based on the difference from the target yaw rate and the determination based on the detected yaw rate of the yaw rate sensor c1 and the preset control permission yaw rate be performed in combination. In this case, the control start determination accuracy can be further increased, and the control quality can be further improved.
【０００９】また、請求項４に記載のように、前記制御
手段ｄは、前記第２目標ヨーレイトと前記検出ヨーレイ
トと前記演算ヨーレイトとを比較し、これらが一致して
いる場合には、横加速度センサｃ２が正常と判定する一
方、検出ヨーレイトと演算ヨーレイトとが一致している
のに対し第２目標ヨーレイトがこれらと不一致の場合に
は横加速度センサｃ２が異常と判定するように構成する
のが好ましい。したがって、請求項１ないし３記載のブ
レーキ制御装置にセンサを追加することなく横加速度セ
ンサｃ２の異常を検出して、安価に異常検出を行うこと
ができるとともに、横加速度センサｃ２の異常検出を行
うことにより制御のフェイルセーフ性を高めて制御品質
の向上を図ることができる。また、請求項５に記載のよ
うに、運転者の制動操作とは独立してホイルシリンダの
液圧を増圧可能に構成された液圧制御アクチュエータｂ
と、ヨーレイトセンサｃ１，横加速度センサｃ２および
舵角センサｃ３を含み、車両の挙動を検出する車両挙動
検出手段ｃと、この車両挙動検出手段ｃからの入力に基
づいて、車両挙動に応じ所望の車輪に制動力を発生させ
て車両のヨーモーメントを適正制御して車両挙動を安定
させるべく液圧制御アクチュエータｂを作動させる制御
を実行する制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置に
おいて、前記制御手段ｄは、操舵時に、舵角と横加速度
とヨーレイトとに基づいて、これらの方向が全て一致し
ている場合には前進走行と判定する一方、舵角ならびに
横加速度の方向が一致しているのに対し、ヨーレイトの
方向が不一致の場合には後退走行と判定し、後退走行判
定時には車両挙動を安定させる制御の実行を禁止するよ
う構成されていることを特徴とする。すなわち、前進走
行時と後退走行時とでは、舵角および横加速度方向が同
一の場合、ヨーレイトの向きが逆に現れる。したがっ
て、このヨーレイトの向きに基づいて、従来からブレー
キ制御装置に設けられているセンサを利用して、別途セ
ンサを追加することなく後退走行状態を正確に判定し、
後退走行時に制御を実行しないようにして、制御品質の
向上を図ることができる。Further, as described in claim 4, the control means d compares the second target yaw rate, the detected yaw rate, and the calculated yaw rate. The configuration is such that the lateral acceleration sensor c2 is determined to be abnormal when the detected yaw rate matches the calculated yaw rate while the second target yaw rate does not match while the sensor c2 determines that it is normal. preferable. Therefore, the abnormality of the lateral acceleration sensor c2 can be detected at low cost by detecting the abnormality of the lateral acceleration sensor c2 without adding a sensor to the brake control device of the first to third aspects, and the abnormality of the lateral acceleration sensor c2 is detected. As a result, the fail-safeness of the control can be enhanced, and the control quality can be improved. A hydraulic control actuator b configured to be able to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder independently of the driver's braking operation.
A vehicle behavior detecting means c including a yaw rate sensor c1, a lateral acceleration sensor c2, and a steering angle sensor c3 to detect the behavior of the vehicle; and, based on an input from the vehicle behavior detecting means c, Control means d for executing a control for operating a hydraulic pressure control actuator b to generate a braking force on the wheels and appropriately control the yaw moment of the vehicle to stabilize the vehicle behavior. The means d determines, based on the steering angle, the lateral acceleration, and the yaw rate, when all of these directions match during steering, that the vehicle is traveling forward, while the directions of the steering angle and the lateral acceleration match. On the other hand, when the yaw rate directions do not match, it is determined that the vehicle is traveling backward, and when the vehicle is traveling backward, execution of control for stabilizing the vehicle behavior is prohibited. And wherein the door. That is, when the steering angle and the lateral acceleration direction are the same between the forward running and the reverse running, the direction of the yaw rate appears in reverse. Therefore, based on the direction of the yaw rate, using the sensor conventionally provided in the brake control device, accurately determine the reverse traveling state without adding a separate sensor,
The control quality can be improved by not executing the control during the reverse running.
【００１０】[0010]
【実施の形態】本願発明の実施の形態について、以下に
詳説する。 （実施の形態１）図２は、実施の形態のブレーキ制御装
置の全体図である。まず、構造について説明すると、４
輪のそれぞれに制動力を発生させるホイルシリンダ１
２，１２，１２，１２は、２系統のブレーキ配管１３，
１３を介してマスタシリンダ８に接続されている。そし
て、ブレーキ配管１３の途中には、ブレーキ油圧制御ア
クチュエータ（液圧制御アクチュエータ）１０が設けら
れている。Embodiments of the present invention will be described in detail below. (Embodiment 1) FIG. 2 is an overall view of a brake control device according to an embodiment. First, the structure will be described.
Wheel cylinder 1 that generates braking force on each of the wheels
2, 12, 12, 12 are two systems of brake piping 13,
13 is connected to the master cylinder 8. A brake hydraulic control actuator (hydraulic pressure control actuator) 10 is provided in the middle of the brake pipe 13.
【００１１】前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１０
は、各ホイルシリンダ１２の液圧を増圧・保持・減圧可
能な液圧制御バルブ１０ａ，１０ａ，１０ａ，１０ａ
と、マスタシリンダ８とは別途設けられたポンプなどか
ら構成された制御用油圧源１０ｂと、ホイルシリンダ１
２に向けて油圧源としてマスタシリンダ８を接続させる
か、制御用油圧源１０ｂを接続させるかを切り換える油
圧供給源切換バルブ１０ｃ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｄと
を備えている。したがって、運転者がブレーキペダル９
を操作してマスタシリンダ８が発生したときに、このマ
スタシリンダ圧をホイルシリンダ１２に供給する通常ブ
レーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていない時
に、制御用油圧源１０ｂの液圧をホイルシリンダ１２に
向けて供給するとともに、各液圧制御バルブ１０ａによ
りホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態と
に切換可能に構成されている。The brake hydraulic control actuator 10
Are hydraulic pressure control valves 10a, 10a, 10a, 10a capable of increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure of each wheel cylinder 12.
And a control hydraulic power source 10b including a pump and the like provided separately from the master cylinder 8;
2 is provided with hydraulic supply source switching valves 10c, 10c, 10d and 10d for switching between connecting a master cylinder 8 as a hydraulic source or connecting a control hydraulic source 10b. Therefore, when the driver sets the brake pedal 9
Is operated to generate the master cylinder 8, the normal cylinder state in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 12, and when the driver is not performing the brake operation, the hydraulic pressure of the control hydraulic power source 10b is adjusted. It is configured to be supplied to the cylinder 12 and switchable to a control brake state in which the wheel cylinder pressure is optimally controlled by each hydraulic pressure control valve 10a.
【００１２】前記制御ブレーキ状態において、本実施の
形態では、制御ユニット１１により車両の挙動に応じて
旋回時に車両が過オーバステア状態にならないように所
望の輪に所望の制動力を発生させて車両のヨーモーメン
トを抑えたりして車両挙動を安定させるオーバステア制
御（車両挙動安定制御）を実行する。この場合、例え
ば、旋回外輪の前輪に制動力を発生させる。In the control braking state, in the present embodiment, the control unit 11 generates a desired braking force on a desired wheel in accordance with the behavior of the vehicle so that the vehicle does not enter an over-oversteer state when turning, and the vehicle is controlled by the control unit 11. An oversteer control (vehicle behavior stabilization control) for stabilizing the vehicle behavior by suppressing the yaw moment is executed. In this case, for example, a braking force is generated on the front wheels of the turning outer wheels.
【００１３】前記制御ユニット１１は、車両挙動検出手
段としての、舵角センサ１，横加速度センサ（以下、横
Ｇセンサという）２，ヨーレイトセンサ３，車輪速セン
サ４および前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサとい
う）５を備えている。前記舵角センサ１は、ハンドルの
転舵角を検出する舵角センサで、例えばトランジスタ等
により舵角速度に応じた周波数信号を出力し積分処理す
ることにより転舵角の検出を行う。前記横Ｇセンサ２
は、横向き加速度を検出するセンサ、前後Ｇセンサ５は
前後方向の加速度を検出するセンサで、例えば片持ちは
り型のひずみゲージ等により横力あるいは前後力をうけ
加速度の検出を行う。ヨーレイトセンサ３は、例えばひ
ずみゲージ等によりコリオリ力を受けヨーレイトの検出
を行う。車輪速センサ４は、例えばピックアップコイル
等を使用し車輪の回転速度に応じた周波数信号を検出す
る。The control unit 11 includes a steering angle sensor 1, a lateral acceleration sensor (hereinafter, referred to as a lateral G sensor) 2, a yaw rate sensor 3, a wheel speed sensor 4, and a longitudinal acceleration sensor (hereinafter, longitudinal) as vehicle behavior detecting means. G sensor 5). The steering angle sensor 1 is a steering angle sensor that detects a steering angle of a steering wheel. The steering angle sensor 1 detects a steering angle by, for example, outputting a frequency signal corresponding to a steering angular velocity by a transistor or the like and performing integration processing. The lateral G sensor 2
Is a sensor for detecting lateral acceleration, and a longitudinal G sensor 5 is a sensor for detecting longitudinal acceleration. For example, a cantilever strain gauge or the like detects a lateral force or a longitudinal force. The yaw rate sensor 3 receives a Coriolis force by, for example, a strain gauge or the like and detects a yaw rate. The wheel speed sensor 4 detects a frequency signal corresponding to the rotation speed of the wheel using, for example, a pickup coil or the like.
【００１４】次に、制御ユニット１１によるオーバステ
ア制御の流れを図３〜図８のフローチャートにより説明
する。まず、図３のステップ１０１では、車輪速センサ
４から各車輪の車輪速ＶＷを算出する。ステップ１０２
では、取り込まれたヨーレイトセンサ３の値からヨーレ
イトＹＡＷを算出する。ステップ１０３では、横Ｇセン
サ２ならびに前後Ｇセンサ５から取り込まれた横方向加
速度および前後方向加速度の値から横加速度ＹＧおよび
前後加速度ＸＧを算出する。ステップ１０４では、路面
摩擦係数ＭＹＵを、例えば、以下の式により算出する。 ＭＹＵ＝（ＹＧ２＋ＸＧ２）１／２ ステップ１０５では、ステップ１０１で算出した各輪車
輪速ＶＷから車体速ＶＸの算出を行う。ステップ１０６
では、舵角センサ１の検出値から舵角ＡＮＧＬを算出
し、さらにこの舵角ＡＮＧＬに基づいて舵角速度ＤＡＮ
ＧＬする。ステップ１０７では、２通りの目標ヨーレイ
トを算出するものであり、舵角ＡＮＧＬと車体速ＶＸか
ら目標ヨーレイトＹＡＷＳを算出し、横加速度ＹＧと車
体速ＶＸから下式を用いて目標ヨーレイトＹＡＷＳＧを
算出する。 ＹＡＷＳＧ＝ＹＧ／ＶＸNext, the flow of oversteer control by the control unit 11 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. First, in step 101 of FIG. 3, the wheel speed VW of each wheel is calculated from the wheel speed sensor 4. Step 102
Then, the yaw rate YAW is calculated from the value of the yaw rate sensor 3 taken in. In step 103, the lateral acceleration YG and the longitudinal acceleration XG are calculated from the values of the lateral acceleration and the longitudinal acceleration taken from the lateral G sensor 2 and the longitudinal G sensor 5. In step 104, the road surface friction coefficient MYU is calculated by, for example, the following equation. MYU = (YG 2 + XG 2 ) 1/2 In step 105, the vehicle body speed VX is calculated from each wheel speed VW calculated in step 101. Step 106
Then, the steering angle ANGL is calculated from the detection value of the steering angle sensor 1, and based on the steering angle ANGL, the steering angular velocity DAN is calculated.
GL. In step 107, two types of target yaw rates are calculated. A target yaw rate YAWS is calculated from the steering angle ANGL and the vehicle speed VX, and a target yaw rate YAWSG is calculated from the lateral acceleration YG and the vehicle speed VX using the following equation. . YAWSG = YG / VX
【００１５】ステップ１０８では、基準ヨーレイトＹＡ
Ｗ＿ＶＷを算出する。この基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷ
は、下式に示すように旋回内輪の１輪と旋回外輪の１輪
との車輪速差から求めるもので、本実施の形態では、非
駆動輪である後輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを用いて
求めるようにしている。 ＹＡＷ＿ＶＷ＝（ＶＷＲＲ−ＶＷＲＬ）／ＴＲＥＤ なお、ＴＲＥＤは、トレッド長さである。In step 108, the reference yaw rate YA
Calculate W_VW. This reference yaw rate YAW_VW
Is obtained from the wheel speed difference between one of the inner turning wheels and one of the outer turning wheels as shown in the following equation. In the present embodiment, the wheel speeds VWRR and VWRL of the rear wheels that are non-drive wheels are used. And ask for it. YAW_VW = (VWRR-VWRL) / TRED TRED is a tread length.
【００１６】ステップ１０９では、ヨーレイトセンサ３
が検出するヨーレイトＹＡＷと、ステップ１０８で求め
た車輪速に基づく基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷとの差△
ＹＡＷを算出する（△ＹＡＷ＝ＹＡＷ−ＹＡＷ＿Ｖ
Ｗ）。ステップ１１０では、オーバステア制御開始補正
ゲインＫＹＡＷＳＧ＿Ｈを求める。このオーバステア制
御開始補正ゲインＫＹＡＷＳＧ＿Ｈは、例えば、図８の
特性図に示すように、差△ＹＡＷに基づいて求める。In step 109, the yaw rate sensor 3
Is different from the yaw rate YAW detected by the vehicle speed and the reference yaw rate YAW_VW based on the wheel speed obtained in step 108.
Calculate YAW (△ YAW = YAW-YAW_V
W). In step 110, an oversteer control start correction gain KYAWSG_H is obtained. The oversteer control start correction gain KYAWSG_H is obtained based on the difference ΔYAW, for example, as shown in the characteristic diagram of FIG.
【００１７】ステップ１１１では、本制御による連続オ
ーバステア制御フラグＦＹＷＳＧ＿ＣＮＴがリセット状
態であるか否かを判定し、リセット状態（＝０）であれ
ばステップ１１２に進み、セット状態（＝１）であれば
ステップ１１３に進む。ステップ１１２およびステップ
１１３では、車両状態パラメータゲインＫＹＡＷＳＧを
算出するもので、ステップ１１２では、連続オーバステ
ア制御状態でない通常時用の車両状態パラメータゲイン
をＫＹＡＷＳＧ＝ＴＫＹＷＳＧ１により算出し、一方、
ステップ１１３では、連続オーバステア制御用の車両状
態パラメータゲインをＫＹＡＷＳＧ＝ＴＫＹＷＳＧ２に
より算出する。なお、ＴＫＹＷＳＧ１，ＴＫＹＷＳＧ２
は、いずれも車体速ＶＸに応じて可変である。ステップ
１１４では、車両状態パラメータＫＳＴＢＭＹＳＧを以
下の式より算出する。 ＫＳＴＢＭＹＳＧ＝（ＹＡＷＳＧ−ＹＡＷ）×ＫＹＡＷ
ＳＧ×ＫＹＡＷＳＧ＿Ｈ すなわち、本実施の形態では、車両状態パラメータＫＳ
ＴＢＭＹＳＧを決定するにあたり、ヨーレイトセンサ３
により求めたヨーレイトＹＡＷと旋回内外輪差により求
めた基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷとの差△ＹＡＷに基づ
いて求めたオーバステア制御開始補正ゲインＫＹＡＷＳ
Ｇ＿Ｈを乗じて、バンクの傾斜分の誤差を取り除いた車
両状態パラメータを取り出すようにしている。ステップ
１１５では、旋回方向で制御を切り換えるために、右旋
回中か否かを判定し、ＹＥＳすなわち右旋回の場合に
は、図４のステップ２０１に進み、右旋回でない場合に
は、図５のステップ３０１に進む。In step 111, it is determined whether or not the continuous oversteer control flag FYWSG_CNT by this control is in a reset state. If the flag is in the reset state (= 0), the flow proceeds to step 112, and if the flag is in the set state (= 1). Proceed to step 113. In steps 112 and 113, a vehicle state parameter gain KYAWSG is calculated. In step 112, a vehicle state parameter gain for normal time when the vehicle is not in the continuous oversteer control state is calculated by KYAWSG = TKYWSG1, while
In step 113, a vehicle state parameter gain for continuous oversteer control is calculated according to KYAWSG = TKYWSG2. Note that TKYWSG1 and TKYWSG2
Are variable according to the vehicle speed VX. In step 114, the vehicle state parameter KSTBMYSG is calculated by the following equation. KSTBMYSG = (YAWSG-YAW) × KYAW
SG × KYAWSG_H That is, in the present embodiment, the vehicle state parameter KS
In determining TBMYSG, the yaw rate sensor 3
Oversteer control start correction gain KYAWS calculated based on the difference △ YAW between yaw rate YAW calculated by the above and reference yaw rate YAW_VW calculated by turning inner and outer wheel differences.
By multiplying G_H, a vehicle state parameter from which an error corresponding to the inclination of the bank has been removed is extracted. In step 115, it is determined whether or not the vehicle is turning right in order to switch the control in the turning direction. If YES, that is, if the vehicle is turning right, the process proceeds to step 201 in FIG. Go to step 301 in FIG.
【００１８】次に、図４に示すステップ２０１では、右
旋回オーバステア判断フラグＦＯＳＲＲ＿ＹＷＳの前回
値が１であるか否か判定し、ＦＯＳＲＲ＿ＹＷＳ＝１す
なわち前回に右旋回オーバステアに対応する制御を実行
していればステップ２１２へ進み、ＦＯＳＲＲ＿ＹＷＳ
≠１すなわち前回に右旋回オーバステアに対応する制御
を実行していなければステップ２０２へと進む。ステッ
プ２１２では、ヨーレイトＹＡＷが制御禁止ヨーレイト
ＫＹＡＷ＿ＳＴＰ以下であるか否かを判定し、ＹＥＳす
なわちＹＡＷ≦ＫＹＡＷ＿ＳＴＰであればステップ２１
３へ進み、ＮＯすなわちＹＡＷ＞ＫＹＡＷ＿ＳＴＰであ
ればオーバステア制御を許可すべくステップ２１０に進
む。また、ステップ２１３では、連続制御カウンタＣ＿
ＹＷＧを初期値Ｃ＿ＹＷＧ０にセットする。Next, in step 201 shown in FIG. 4, it is determined whether or not the previous value of the right turn oversteer determination flag FOSRR_YWS is 1, and the control corresponding to FOSRR_YWS = 1, that is, the control corresponding to the previous right turn oversteer is executed. If so, the process proceeds to step 212, where FOSRR_YWS
# 1 That is, if the control corresponding to the right turn oversteer has not been executed previously, the process proceeds to step 202. In step 212, it is determined whether or not the yaw rate YAW is equal to or smaller than the control inhibition yaw rate KYAW_STP. If YES, that is, if YAW ≦ KYAW_STP, step 21 is executed.
If the answer is NO, that is, if YAW> KYAW_STP, the process proceeds to step 210 to permit the oversteer control. In step 213, the continuous control counter C_
YWG is set to an initial value C_YWG0.
【００１９】ステップ２０２〜２０７は、それぞれ過度
のオーバステアに対する制御であるオーバステア制御を
実行する状態であるか否かを判定しているものであり、
過度のオーバステアでない場合には、制御を禁止すべく
ステップ２１４に進むようにしている。まず、ステップ
２０２では、車両状態パラメータＫＳＴＢＭＹＳＧが制
御開始判定値−ＫＳＴＹＷＳＧ以下であるか否かを判定
し、制御開始判定値−ＫＳＴＹＷＳＧ以下であれば車両
が過度のオーバーステアになっていると判断しステップ
２０３へ進み、制御開始判定値−ＫＳＴＹＷＳＧよりも
大きければ制御を実行することなくステップ２１４に進
む。すなわち、ここでは、一方の目標ヨーレイトＹＡＷ
ＳＧから求めた車両状態パラメータＫＳＴＢＭＹＳＧに
基づいて過オーバステア判断を行っている。ステップ２
０３では、路面摩擦係数ＭＹＵが制御禁止路面摩擦係数
ＫＭＹＵ以下であるか否かを判定し、ＭＹＵ≦ＫＭＹＵ
であって路面摩擦係数が所定値以下であればステップ２
０４に進み、ＭＹＵ＞ＫＭＹＵであって路面摩擦係数が
所定値以上であれば禁止ステップ２１４に進む。ステッ
プ２０４では、舵角ＡＮＧＬが制御禁止舵角ＫＡＮＧＬ
以下であるか否かを判定し、ＡＮＧＬ≦ＫＡＮＧＬであ
ればステップ２０５に進むが、ＡＮＧＬ＞ＫＡＮＧＬで
あれば禁止ステップ２１４に進む。ステップ２０５で
は、舵角速度ＤＡＮＧＬが制御禁止舵角速度ＫＤＡＮＧ
Ｌ以下であるか否かを判定し、ＤＡＮＧＬ≦ＫＤＡＮＧ
Ｌであればステップ２０６に進むが、ＤＡＮＧＬ＞ＫＤ
ＡＮＧＬであれば禁止ステップ２１４に進む。ステップ
２０６では、ステップ１０７において舵角ＡＮＧＬおよ
び車体速ＶＸから求めた目標ヨーレイトＹＡＷＳと横加
速度ＹＧおよび車体速ＶＸから求めた目標ヨーレイトＹ
ＡＷＳＧを比較するものであり、両者の差であるＹＡＷ
Ｓ−ＹＡＷＳＧが所定値Ｊ＿ＹＡＷＳＧ以上であるか否
かを判定し、所定値未満（ＹＡＷＳ−ＹＡＷＳＧ＜Ｊ＿
ＹＡＷＳＧ）の場合にはステップ２０７に進むが、所定
値以上（ＹＡＷＳ−ＹＡＷＳＧ≧Ｊ＿ＹＡＷＳＧ）の場
合には、いずれかのセンサに異常があるか、あるいはバ
ンク路の走行中などのように車体の傾きにより横Ｇセン
サ２の検出値がシフトしているする場合のように、通常
の平坦路走行状態でないと判断して制御を禁止しステッ
プ２１４へ進む。ステップ２０７では、ヨーレイトＹＡ
Ｗが制御許可ヨーレイトＹＡＷ＿ＳＴＲＴ以上であるか
否かを判定するものであり、ＹＡＷ≦ＹＡＷ＿ＳＴＲＴ
の場合には制御を禁止してステップ２１４に進み、ヨー
レイトＹＡＷが制御許可ヨーレイトＹＡＷ＿ＳＴＲＴ以
上であればステップ２０８に進む。Steps 202 to 207 are for judging whether or not it is in a state of executing oversteer control which is control for excessive oversteer.
If it is not excessive oversteer, the process proceeds to step 214 to prohibit the control. First, in step 202, it is determined whether or not the vehicle state parameter KSTBMYSG is equal to or smaller than a control start determination value -KSTYWSG. If the vehicle state parameter KSTBMYSG is equal to or smaller than the control start determination value -KSTYWSG, it is determined that the vehicle is excessively oversteered. Proceeding to step 203, if it is larger than the control start determination value-KSTYWSG, proceed to step 214 without executing the control. That is, here, one target yaw rate YAW
Excessive oversteer determination is performed based on the vehicle state parameter KSTBMYSG obtained from SG. Step 2
In 03, it is determined whether or not the road surface friction coefficient MYU is equal to or less than the control-prohibited road surface friction coefficient KMMYU.
If the road surface friction coefficient is equal to or smaller than the predetermined value,
Proceeding to step 04, if MYU> KMMYU and the road surface friction coefficient is equal to or greater than a predetermined value, proceed to prohibition step 214. In step 204, the steering angle ANGL is changed to the control inhibition steering angle KANGL.
It is determined whether or not the following conditions are satisfied, and if ANGL ≦ KANGL, the process proceeds to step 205. However, if ANGL> KANGL, the process proceeds to prohibition step 214. In step 205, the steering angular speed DANGL is set to the control inhibition steering angular speed KDANG.
L is determined to be less than or equal to L, and DANGL ≦ KDANG
If L, go to step 206, but DANGL> KD
If it is ANGL, proceed to the prohibition step 214. In step 206, the target yaw rate YAWS obtained from the steering angle ANGL and the vehicle speed VX in step 107 and the target yaw rate Y obtained from the lateral acceleration YG and the vehicle speed VX are obtained.
This is a comparison between AWSG and YAW, which is the difference between the two.
It is determined whether or not S-YAWSG is equal to or greater than a predetermined value J_YAWSG, and is determined to be less than the predetermined value (YAWS-YAWSG <J_
In the case of (YAWSG), the process proceeds to step 207, but in the case of a predetermined value or more (YAWS-YAWSG ≧ J_YAWSG), there is an abnormality in one of the sensors, or the inclination of the vehicle body such as running on a bank road. As in the case where the detection value of the lateral G sensor 2 shifts, the control is prohibited, and the control is prohibited, and the routine proceeds to step 214. In step 207, the yaw rate YA
It is determined whether or not W is equal to or greater than the control permission yaw rate YAW_STRT. YAW ≦ YAW_STRT
In this case, the control is prohibited and the routine proceeds to step 214, and if the yaw rate YAW is equal to or greater than the control permission yaw rate YAW_STRT, the routine proceeds to step 208.
【００２０】そして、ステップ２０８では、連続オーバ
ステア制御フラグＦＹＡＷＳＧ＿ＣＮＴが０であるか否
かを判定し、０の場合、ステップ２１０に進んで、オー
バステア制御を許可すべく、ステップ２１０に進んで右
旋回時のオーバーステア判断フラグＦＯＳＲＲ＿ＹＷＧ
をセットし、さらに、続くステップ２１１において、オ
ーバーステア制御許可フラグＦＯＳＲＲをセットする。
なお、このステップ２１１からは、図６のステップ４０
６に進む。一方、ステップ２０８において連続オーバス
テア制御フラグＦＹＡＷＳＧ＿ＣＮＴ＝１の場合には、
ステップ２０９に進んで、連続オーバステア制御カウン
タＣＹＡＷＳＧが設定値ＴＹＷＳＧ＿ＣＮＴを以下であ
るか否か判定し、設定値ＴＹＷＳＧ＿ＣＮＴ以下であれ
ば制御を許可すべくステップ２１０に進み、設定値ＴＹ
ＷＳＧ＿ＣＮＴを越えていれば制御を禁止すべくステッ
プ２１４に進む。In step 208, it is determined whether or not the continuous oversteer control flag FYAWSG_CNT is 0. If the flag is 0, the process proceeds to step 210 and proceeds to step 210 to permit the oversteer control to turn right. Oversteer determination flag FOSRR_YWG
Is set, and in a succeeding step 211, an oversteer control permission flag FOSRR is set.
It should be noted that from step 211, step 40 in FIG.
Proceed to 6. On the other hand, if the continuous oversteer control flag FYAWSG_CNT = 1 in step 208,
Proceeding to step 209, the continuous oversteer control counter CYAWSG determines whether or not the set value TYWSG_CNT is smaller than or equal to the set value TYWSG_CNT.
If it exceeds WSG_CNT, the process proceeds to step 214 to prohibit control.
【００２１】制御を禁止する場合に進むステップ２１４
では、舵角速度ＤＡＮＧＬが制御禁止舵角速度ＫＤＡＮ
ＧＬ以下であるか否かを判定し、制御禁止舵角速度ＫＤ
ＡＮＧＬ以下であればステップ２１５に進んで、連続制
御カウンタＣ＿ＹＷＧを１サンプリング分減算し、一
方、制御禁止舵角速度ＫＤＡＮＧＬよりも大きければス
テップ２１６に進んで、連続オーバステア制御の禁止の
ために、連続制御カウンタＣ＿ＹＷＧをリセットする。Step 214 to proceed when control is prohibited
In this case, the steering angular speed DANGL is changed to the control inhibition steering angular speed KDAN.
GL is determined to be less than or equal to GL.
If it is equal to or less than ANGL, the routine proceeds to step 215, in which the continuous control counter C_YWG is decremented by one sampling. On the other hand, if it is larger than the control prohibition steering angular velocity KDANGL, the routine proceeds to step 216. Reset the counter C_YWG.
【００２２】ステップ２１７では、連続制御カウンタＣ
＿ＹＷＧが０よりも大きいか否かを判定し、Ｃ＿ＹＷＧ
＞０の場合、ステップ２１８に進んで、連続オーバステ
ア制御フラグＦＹＡＷＳＧ＿ＣＮＴを１にセットし、Ｃ
＿ＹＷＧ≦０の場合、連続オーバステア制御フラグＦＹ
ＡＷＳＧ＿ＣＮＴを０にリセットする。In step 217, the continuous control counter C
_YWG is greater than 0 to determine if C_YWG
If> 0, the process proceeds to step 218, where the continuous oversteer control flag FYAWSG_CNT is set to 1 and C
If _YWG ≦ 0, the continuous oversteer control flag FY
Reset AWSG_CNT to 0.
【００２３】ステップ２２０では、オーバーステア制御
を許可するための条件を満たさないので右旋回用のオー
バーステア判断フラグＦＯＳＲＲ＿ＹＷＳをリセット
し、さらに、続くステップ２２１において、オーバステ
ア制御許可フラグＦＯＳＲＲをリセットする。ステップ
２２２では、バルブ制御フラグＦ＿ＧＶをリセットし、
油圧供給源切換バルブ１０ｃ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｄ
の作動を停止する。ちなみに、各油圧供給源切換バルブ
１０ｃ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｄは、非作動時には油圧
供給源をマスタシリンダ８とし、作動時には油圧供給源
を制御用油圧源１０ｂとするよう切り換わるよう構成さ
れている。ステップ２２３では、モータ制御フラグＦ＿
ＭＯＴＯＲをリセットし制御用油圧源１０ｂ（例えば、
ポンプなど）の作動を停止し、ＳＴＡＲＴに進む。In step 220, since the condition for permitting the oversteer control is not satisfied, the right-turn oversteer determination flag FOSRR_YWS is reset. In the following step 221, the oversteer control permission flag FOSRR is reset. In step 222, the valve control flag F_GV is reset,
Hydraulic supply switching valve 10c, 10c, 10d, 10d
Stop the operation of. Incidentally, each of the hydraulic supply source switching valves 10c, 10c, 10d, and 10d is configured to switch so that the hydraulic supply source is the master cylinder 8 when not in operation and the hydraulic supply source is the control hydraulic source 10b when in operation. . In step 223, the motor control flag F_
MOTOR is reset and the control hydraulic power source 10b (for example,
Stop the operation of the pump, etc., and proceed to START.
【００２４】図５に示すステップ３０１〜ステップ３２
３の流れは、左旋回時のオーバステアに対する制御であ
って、実質的には図４で示した制御流れと同様であるの
で説明を省略する。なお、この図５のフローチャートに
おいて、ＦＯＳＲＬ＿ＹＷＳは左旋回用のオーバーステ
ア判断フラグであり、ＦＯＳＲＬは同じく左旋回用のオ
ーバステア制御許可フラグである。Steps 301 to 32 shown in FIG.
The flow of No. 3 is a control for the oversteer at the time of turning left and is substantially the same as the control flow shown in FIG. In the flowchart of FIG. 5, FOSRL_YWS is an oversteer determination flag for turning left, and FOSRL is an oversteer control permission flag for turning left.
【００２５】図６のステップ４０１〜４０５は、オーバ
ステア制御用の目標スリップ量算出を行う部分である。
ステップ４０１では、オーバステア制御目標スリップ量
算出用のベースパラメータＫＦＴを例えば下式により算
出する。 ＫＦＴ＝（ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）×Ｇ＿ＫＦＴ Ｇ＿ＫＦＴはゲインであり車体速ＶＸに応じて可変であ
る。ステップ４０２では、ベースパラメータＫＦＴに基
づいて各輪ごとの目標スリップ量ＳＬＩＰＭ＊＊を算出
する。なお、＊＊はＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか
を示すものである。ステップ４０３では、各輪ごとの目
標車輪速ＶＷＭを、下記の式により算出する。 ＶＷＭ＊＊＝ＶＸ＿＊＊−ＳＬＩＰＭ＊＊ なお、＊＊はＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれかを示す
ものである。ステップ４０４では、目標車輪速ＶＷＭと
車輪速ＶＷの差を、ΔＶＷＭ＊＊＝ＶＷＭ＊＊−ＶＷ＊
＊の式から算出する。なお、この値は液圧のフィードバ
ック制御に使用する。Steps 401 to 405 in FIG. 6 are portions for calculating a target slip amount for oversteer control.
In step 401, a base parameter KFT for calculating the oversteer control target slip amount is calculated by, for example, the following equation. KFT = (YAWS−YAW) × G_KFT G_KFT is a gain and is variable according to the vehicle speed VX. In step 402, a target slip amount SLIPM ** for each wheel is calculated based on the base parameter KFT. Note that ** indicates any of FR, FL, RR, and RL. In step 403, the target wheel speed VWM for each wheel is calculated by the following equation. VWM ** = VX _ **-SLIPM ** Note that ** indicates any of FR, FL, RR, and RL. In step 404, the difference between the target wheel speed VWM and the wheel speed VW is calculated by: ΔVWM ** = VWM ** − VW *
Calculated from the formula in *. This value is used for feedback control of the hydraulic pressure.
【００２６】ステップ４０５では、差ΔＶＷＭ＊＊に基
づいて液圧制御パルスＰ＿ＴＩＭＥを算出する。この液
圧制御パルスＰ＿ＴＩＭＥに基づいて液圧制御バルブ１
０ａを作動させ、車輪速ＶＷを目標車輪速ＶＷＭに収束
させるるものである。In step 405, a hydraulic pressure control pulse P_TIME is calculated based on the difference ΔVWM **. Based on the hydraulic pressure control pulse P_TIME, the hydraulic pressure control valve 1
0a is operated to converge the wheel speed VW to the target wheel speed VWM.
【００２７】一方、オーバステア制御フラグをセットし
た後に進むステップ４０６，４０７では、バルブ制御フ
ラグＦ＿ＧＶをセットし、油圧供給源切換バルブ１０
ｃ，１０ｄを作動させ、モータ制御フラグＦ＿ＭＯＴＯ
Ｒをセットし制御用油圧源を作動させる。すなわち、ポ
ンプなどを駆動させる。On the other hand, in steps 406 and 407, which proceed after setting the oversteer control flag, the valve control flag F_GV is set and the hydraulic supply source switching valve 10 is set.
c, 10d to activate the motor control flag F_MOTO
Set R to operate the control hydraulic source. That is, the pump and the like are driven.
【００２８】次に、実施の形態の作動の一例を図７のタ
イムチャートにより説明する。この図では、高速で平坦
直進路からバンクカーブ（右に曲がっている）に進入す
る場合を示しており、図において（ａ）は操舵を行わず
に直進操舵状態で平坦路からバンクカーブに進入した場
合、また、同図（ｂ）はバンク走行中に操舵を行った場
合を示している。図７（ａ）に示す例では、操舵を行っ
ていないため舵角ＡＮＧＬが変化していない。また、目
標ヨーレイトＹＡＷＳＧは、平坦路面で旋回を行った場
合には図において点線で示すように横Ｇの発生に伴って
上昇するが、バンクカーブにあっては、加速度の発生方
向が車体に対して下向きになるため、図において実線で
示すように変化しない。Next, an example of the operation of the embodiment will be described with reference to a time chart of FIG. This figure shows a case where the vehicle enters a bank curve (turning to the right) from a flat straight road at a high speed. In the figure, (a) enters the bank curve from a flat road in a straight steering state without steering. FIG. 6B shows a case where steering is performed during bank running. In the example shown in FIG. 7A, since the steering is not performed, the steering angle ANGL does not change. When turning on a flat road surface, the target yaw rate YAWSG increases with the occurrence of the lateral G as shown by the dotted line in the figure. , It does not change as shown by the solid line in the figure.
【００２９】これに対して、ヨーレイトセンサ３の出力
であるヨーレイトＹＡＷは、バンクカーブの旋回半径に
応じて図示のように上昇するが、内外輪差に基づいて求
める基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷは、操舵を行っていな
いことから変化せず、よって、基準ヨーレイトＹＡＷ＿
ＶＷとの差△ＹＡＷが図示のように大きくなるもので、
この値は、バンク路の傾斜角度に応じた値となる。した
がって、図示のようにヨーレイトＹＡＷが上昇するのに
伴い、従来技術（ゲイン補正無し）の場合は、オーバス
テア制御開始を判断するのに用いる車両状態パラメータ
ＫＳＴＢＭＹＳＧが上昇してしまい、場合によっては、
この値が制御開始判定値ＫＳＴＹＷＳＧを越えてしまう
ことがあり、従来技術では、無用なオーバステア制御が
実行されるおそれがあった。それに対して、本実施の形
態（ゲイン補正有り）の場合、車両状態パラメータＫＳ
ＴＢＭＹＳＧは変化しないものであり、ステップ２０２
において開始判定が成されることはない。また、本実施
の形態では、ステップ２０３〜２０７の開始判定も並行
して行っているため、図（ａ）のように操舵を行ってい
ないケースではステップ２０４において禁止判定が成さ
れる。On the other hand, the yaw rate YAW, which is the output of the yaw rate sensor 3, rises as shown in the figure according to the turning radius of the bank curve, but the reference yaw rate YAW_VW obtained based on the difference between the inner and outer wheels performs steering. Does not change because it is not, so the reference yaw rate YAW_
The difference ΔYAW from VW increases as shown in the figure.
This value is a value corresponding to the inclination angle of the bank road. Therefore, as shown in the figure, as the yaw rate YAW increases, in the case of the conventional technique (without gain correction), the vehicle state parameter KSTBMYSG used to determine the start of the oversteer control increases, and in some cases,
This value may exceed the control start determination value KSTYWSG, and in the related art, useless oversteer control may be executed. On the other hand, in the case of the present embodiment (with gain correction), the vehicle state parameter KS
TBMYSG does not change, step 202
Is not determined. Further, in the present embodiment, since the start determinations of steps 203 to 207 are also performed in parallel, the prohibition determination is made in step 204 in the case where steering is not performed as shown in FIG.
【００３０】次に、図７（ｂ）に示す平坦路走行時に操
舵を行った場合、舵角ＡＮＧＬが上昇し、かつ、操舵に
伴う横加速度ＹＧの発生により目標ヨーレイトＹＡＷＳ
Ｇも上昇する。なお、横加速度ＹＧは、バンク路の場
合、平坦路で同様の旋回半径の旋回を行った場合に比べ
ると、低い値になるため、目標ヨーレイトＹＡＷＳＧ
も、図示のように、平坦路走行時に比べると低い値とな
る。ヨーレイトＹＡＷは、旋回半径と操舵によりその値
は上昇し、また、本例の場合は操舵にともない発生する
内外輪差により基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷも上昇する
が、ヨーレイトＹＡＷと基準ヨーレイトＹＡＷ＿ＶＷと
の差△ＹＡＷは、上記（ａ）の場合と同様に、バンク路
の傾斜角度に応じた値となる。したがって、オーバステ
ア制御開始を判断するのに用いる車両状態パラメータＫ
ＳＴＢＭＹＳＧの値は、図において一点鎖線で示すよう
に実線で示す平坦路走行時と同様の値となり、従来技術
（ゲイン補正無し）のように車両状態パラメータＫＳＴ
ＢＭＹＳＧの値が大きく上昇することなく、車両のオー
バステア状態を正確に推定してオーバステア制御実行の
必要・不要判定を正確に行うことができ、これにより、
早期作動や誤作動などを防止して、高い制御品質を得る
ことができる。Next, when steering is performed on a flat road shown in FIG. 7B, the steering angle ANGL increases, and the target yaw rate YAWS is generated due to the generation of the lateral acceleration YG accompanying the steering.
G also rises. Since the lateral acceleration YG is lower on a bank road than on a flat road with a similar turning radius, the target yaw rate YAWSG is set.
Also, as shown in the figure, the value is lower than when traveling on a flat road. The value of the yaw rate YAW increases due to the turning radius and the steering, and in this example, the reference yaw rate YAW_VW also increases due to the difference between the inner and outer wheels generated due to the steering. Is a value corresponding to the inclination angle of the bank road, as in the case of the above (a). Therefore, the vehicle state parameter K used for determining the start of the oversteer control is determined.
The value of STBMYSG is the same value as when the vehicle is traveling on a flat road indicated by a solid line as shown by a dashed line in the figure, and is equal to the vehicle state parameter KST as in the prior art (no gain correction).
It is possible to accurately estimate the oversteer state of the vehicle and accurately determine whether the execution of the oversteer control is necessary or not, without greatly increasing the value of BMYSG.
It is possible to prevent early operation or malfunction and obtain high control quality.
【００３１】（実施の形態２）実施の形態２は、オーバ
ステア制御の開始判定において、後退時判定、および横
Ｇセンサ２の異常判定を実行するようにした例である。
図９は、実施の形態２の要部のフローチャートであっ
て、例えば、実施の形態１の図４に示すフローチャート
において、ステップ２０１とステップ２０１の間で実行
する。なお、この制御は、ステップ２０２〜ステップ２
０８の間のいずれで実行してもよい。(Embodiment 2) Embodiment 2 is an example in which, when starting the oversteer control, a judgment at the time of retreat and an abnormality judgment of the lateral G sensor 2 are executed.
FIG. 9 is a flowchart of a main part of the second embodiment. For example, the flowchart is executed between steps 201 and 201 in the flowchart shown in FIG. 4 of the first embodiment. This control is performed in steps 202 to 2
08.
【００３２】ステップ５０１では、舵角ＡＮＧＬと横加
速度ＹＧとヨーレイトＹＡＷの向きに基づいて、前進・
後退判定処理を実行する。この処理は、図１０に示すよ
うにＡＮＧＬ，ＹＧ，ＹＡＷの向きが全て一致していれ
ば、前進と判定し、ＹＡＷの向きが不一致であれば後退
と判定する。そして、ステップ５０２においてステップ
５０１の判定結果に基づいて前進判定時にはステップ５
０３に進み、後退判定時にはステップ２２０に進んでオ
ーバステア制御を禁止する。ステップ５０３では、横Ｇ
センサ２の異常有無判定を実行する。この異常有無判定
は、ヨーレイトセンサ２の検出値であるヨーレイトＹＡ
Ｗと、ステップ１０７において横加速度ＹＧと車対速Ｖ
Ｘとから求めた目標ヨーレイトＹＡＷＳＧと、ステップ
１０８において旋回内外輪差から求めた基準ヨーレイト
ＹＡＷ＿ＶＷとの比較に基づいて行うものであり、これ
ら全ての値が一致している場合、すなわち、ＹＡＷ＝Ｙ
ＡＷＳＧ＝ＹＡＷ＿ＶＷの場合には正常と判定するが、
ＹＡＷＳＧ≠ＹＡＷ、かつＹＡＷ＿ＶＷ＝ＹＡＷの場合
には、横Ｇセンサ２が異常であると判定し、続くステッ
プ５０４において横Ｇセンサ異常の判定が成されたか否
かを判定し、異常判定時にはステップ５０５においてセ
ンサ異常フラグＦＹＧＮＧを１にセットし、非異常判定
時にはステップ５０６においてセンサ異常フラグＦＹＧ
ＮＧを０にリセットする。ちなみに、横Ｇセンサ２の出
力異常判定の際には、実施の形態１のようにバンク路走
行時も有り得るので、本実施の形態２では、直ちにオー
バステア制御を禁止することはなく、センサ異常フラグ
ＦＹＧＮＧのセットのみを行って制御を続行させ、例え
ば、センサ異常フラグＦＹＧＮＧ＝１の状態が所定時間
以上維持された場合に、オーバステア制御を禁止するよ
うにする。In step 501, the forward / rearward movement is performed based on the steering angle ANGL, the lateral acceleration YG, and the direction of the yaw rate YAW.
Execute the backward determination process. In this process, as shown in FIG. 10, if the directions of ANGL, YG, and YAW all match, it is determined that the vehicle is moving forward, and if the directions of YAW do not match, it is determined that the vehicle is moving backward. Then, in step 502, when the forward traveling is determined based on the determination result in step 501, step 5 is executed.
03, and at the time of reverse determination, the routine proceeds to step 220, where the oversteer control is prohibited. In step 503, the horizontal G
The abnormality determination of the sensor 2 is executed. This abnormality presence / absence determination is based on the yaw rate YA
W, the lateral acceleration YG and the vehicle speed V in step 107
This is based on a comparison between the target yaw rate YAWSG obtained from X and the reference yaw rate YAW_VW obtained from the turning inner / outer wheel difference in step 108, and when all these values match, that is, YAW = Y
When AWSG = YAW_VW, it is determined to be normal.
If YAWSG ≠ YAW and YAW_VW = YAW, it is determined that the lateral G sensor 2 is abnormal, and in subsequent step 504, it is determined whether the lateral G sensor abnormality is determined. In step 506, the sensor abnormality flag FYGNG is set to 1 and, when non-abnormality is determined, the sensor abnormality flag
NG is reset to 0. Incidentally, when the output abnormality of the lateral G sensor 2 is determined, the vehicle may be traveling on a bank road as in the first embodiment. Therefore, in the second embodiment, the oversteer control is not immediately prohibited, and the sensor abnormality flag is not used. Only the setting of FYGNG is performed to continue the control. For example, when the state of the sensor abnormality flag FYGNG = 1 is maintained for a predetermined time or longer, the oversteer control is prohibited.
【００３３】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、これら実施の形態に限定される
ものではなく、例えば、ステップ１０８〜１１４で求め
た車両状態パラメータは、オーバステア制御のみでな
く、車両が過度のアンダステア状態となった時に、制動
力により車両にヨーモーメントを発生させて旋回性を向
上させるアンダステア制御にも適用することができる。
また、実施の形態２では、横Ｇセンサの異常判定を、実
施の形態１の装置に適用した場合を示したが、請求項１
記載のヨーレイト補正を実行しない従来の車両挙動制御
を実行する装置にも適用することができる。Although the embodiments have been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to these embodiments. For example, the vehicle state parameters obtained in steps 108 to 114 are only for the oversteer control. Instead, the present invention can also be applied to understeer control in which when the vehicle is in an excessive understeer state, a yaw moment is generated in the vehicle by the braking force to improve the turning performance.
In the second embodiment, the case where the abnormality determination of the lateral G sensor is applied to the device of the first embodiment has been described.
The present invention can also be applied to a device that executes the conventional vehicle behavior control that does not execute the described yaw rate correction.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１ない
し４記載のブレーキ制御装置にあっては、バンクカーブ
を走行した際には、ヨーレイトセンサが検出する検出ヨ
ーレイトと、ヨーレイト演算手段において旋回内外輪の
車輪速差に基づいて求めた演算ヨーレイトとは、そのバ
ンクカーブの傾斜角度などの状態に応じて差が生じるこ
とになる。よって、この差に基づいて、バンクカーブの
傾斜により上昇したコーナリング限界を考慮した制御開
始判定を行い、制御開始判定を正確に行うことができ、
これにより制御品質の向上を図ることができるという効
果を奏する。請求項２記載の発明にあっては、演算ヨー
レイトと検出ヨーレイトとの差に基づくゲインを掛ける
だけで判定を行うことができ、制御の変更が少なくて済
み、上記制御品質の向上を簡単に得ることができるとい
う効果を奏する。請求項３記載の発明にあっては、制御
開始判定精度をよりいっそう高めることができ、制御品
質のさらなる向上を図ることができるという効果を奏す
る。請求項４記載の発明にあっては、請求項１ないし３
記載のブレーキ制御装置にセンサを追加することなく横
加速度センサの異常を検出して、安価に異常検出を行う
ことができるとともに、横加速度センサｃ２の異常検出
を行うことにより制御のフェイルセーフ性を高めて制御
品質の向上を図ることができるという効果を奏する。請
求項５記載の発明にあっては、前進走行時と後退走行時
とでは、舵角および横加速度方向が同一の場合、ヨーレ
イトの向きが逆に現れることに基づいて、従来からブレ
ーキ制御装置に設けられているセンサを利用して、別途
センサを追加することなく後退走行状態を正確に判定
し、後退走行時に制御を実行しないようにして、制御品
質の向上を図ることができるという効果を奏する。As described above, in the brake control device according to any one of the first to fourth aspects, when the vehicle travels on a bank curve, the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor and the turning by the yaw rate calculating means. The difference from the calculated yaw rate obtained based on the wheel speed difference between the inner and outer wheels occurs depending on the state of the bank curve such as the inclination angle. Therefore, based on this difference, it is possible to perform the control start determination in consideration of the cornering limit increased by the inclination of the bank curve, and to accurately perform the control start determination,
This produces an effect that control quality can be improved. According to the second aspect of the present invention, the determination can be made only by multiplying the gain based on the difference between the calculated yaw rate and the detected yaw rate, the control change is reduced, and the control quality is easily improved. It has the effect of being able to do so. According to the third aspect of the invention, there is an effect that the control start determination accuracy can be further improved, and the control quality can be further improved. According to the invention described in claim 4, claims 1 to 3 are provided.
Abnormality of the lateral acceleration sensor can be detected without adding a sensor to the brake control device described above, and abnormality detection can be performed at low cost, and by performing abnormality detection of the lateral acceleration sensor c2, fail-safe control can be achieved. There is an effect that control quality can be improved by increasing the control quality. In the invention according to claim 5, when the steering angle and the lateral acceleration direction are the same between the forward running and the reverse running, the yaw rate direction appears in the opposite direction, and the conventional brake control device Using the provided sensor, it is possible to accurately determine the reverse traveling state without adding a separate sensor and to prevent the control from being executed during the reverse traveling, thereby improving the control quality. .
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a brake control device of the present invention.
【図２】実施の形態１の全体図である。FIG. 2 is an overall view of the first embodiment.
【図３】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control flow according to the first embodiment.
【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control flow according to the first embodiment.
【図５】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow according to the first embodiment.
【図６】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control flow according to the first embodiment.
【図７】実施の形態１の作動を示すタイムチャートであ
る。FIG. 7 is a time chart showing the operation of the first embodiment.
【図８】実施の形態１のオーバステア補正ゲインの特性
図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of an oversteer correction gain according to the first embodiment.
【図９】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。FIG. 9 is a flowchart illustrating a control flow according to the second embodiment.
【図１０】実施の形態の判断特性図である。FIG. 10 is a diagram illustrating a determination characteristic according to the embodiment;
ａ ホイルシリンダ ｂ 液圧制御アクチュエータ ｃ 車両挙動検出手段 ｃ１ ヨーレイトセンサ ｃ２ 横加速度センサ ｃ３ 舵角センサ ｄ 制御手段 ｄ１ ヨーレイト演算手段 １ 舵角センサ ２ 横加速度センサ ３ ヨーレイトセンサ ４ 車輪速センサ ８ マスタシリンダ ９ ブレーキペダル １０ ブレーキ制御油圧アクチュエータ １０ａ 液圧制御バルブ １０ｂ 制御用油圧源 １０ｃ，１０ｄ 油圧供給源切換バルブ １１ 制御ユニット １２ ホイルシリンダ １３ ブレーキ配管 Reference Signs List a wheel cylinder b hydraulic control actuator c vehicle behavior detecting means c1 yaw rate sensor c2 lateral acceleration sensor c3 steering angle sensor d control means d1 yaw rate calculating means 1 steering angle sensor 2 lateral acceleration sensor 3 yaw rate sensor 4 wheel speed sensor 8 master cylinder 9 Brake pedal 10 Brake control hydraulic actuator 10a Hydraulic pressure control valve 10b Hydraulic source for control 10c, 10d Hydraulic supply switching valve 11 Control unit 12 Wheel cylinder 13 Brake pipe
Claims (5)
リンダの液圧を増圧可能に構成された液圧制御アクチュ
エータと、 車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ
を含み、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、車両挙動
に応じ所望の車輪に制動力を発生させて車両のヨーモー
メントを適正制御して車両挙動を安定させるべく液圧制
御アクチュエータを作動させる制御を実行する制御手段
と、を備え、 この制御手段は、前記オーバステア制御を実行するか否
かの判定である制御開始判定をヨーレイトセンサの出力
値を含む値に基づいて行うように構成されているブレー
キ制御装置において、 前記制御手段が、旋回時の内輪と外輪との車輪速差に基
づいて車両に生じているヨーレイトを演算するヨーレイ
ト演算手段を備え、このヨーレイト演算手段が演算する
演算ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサが検出する検出
ヨーレイトとの差を演算し、この差に基づいて前記制御
開始判定を行うよう構成されていることを特徴とするブ
レーキ制御装置。1. A vehicle control system comprising: a hydraulic control actuator configured to increase a hydraulic pressure of a wheel cylinder independently of a braking operation of a driver; and a yaw rate sensor detecting a yaw rate generated in the vehicle. Vehicle behavior detecting means for detecting a vehicle behavior, based on an input from the vehicle behavior detecting means, to generate a braking force on a desired wheel in accordance with the vehicle behavior and to appropriately control the yaw moment of the vehicle to stabilize the vehicle behavior. Control means for executing control for operating the hydraulic control actuator, wherein the control means determines whether or not to execute the oversteer control based on a value including an output value of a yaw rate sensor. In the brake control device, the control means generates a yaw generated in the vehicle based on a wheel speed difference between an inner wheel and an outer wheel during turning. A yaw rate calculating means for calculating a rate, a difference between a calculated yaw rate calculated by the yaw rate calculating means and a detected yaw rate detected by the yaw rate sensor is calculated, and the control start determination is performed based on the difference. A brake control device.
検出ヨーレイトとの差に基づいてオーバステア制御開始
補正ゲインを算出し、このオーバステア制御開始補正ゲ
インに基づいて車両状態パラメータを演算し、この車両
状態パラメータと予め設定された制御開始判定値との比
較に基づいて前記制御開始判定を行うように構成されて
いることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装
置。2. The control means calculates an oversteer control start correction gain based on a difference between the calculated yaw rate and a detected yaw rate, and calculates a vehicle state parameter based on the oversteer control start correction gain. The brake control device according to claim 1, wherein the control start determination is performed based on a comparison between a parameter and a preset control start determination value.
うにあたり、上記判定条件に加え、横加速度ならびに前
後加速度に基づいて求めた路面摩擦係数と予め設定した
制御禁止摩擦係数との比較に基づく判定と、舵角と予め
設定した制御禁止舵角との比較に基づく判定と、舵角速
度と予め設定した制御禁止舵角速度との比較に基づく判
定と、舵角と車体速とから求めた第１目標ヨーレイトお
よび横加速度と車体速から求めた第２目標ヨーレイトと
の差に基づく判定と、ヨーレイトセンサの検出ヨーレイ
トと予め設定された制御許可ヨーレイトとに基づく判定
と、を複数組み合わせて行っていることを特徴とする請
求項１または２記載のブレーキ制御装置。3. The control means performs the control start determination based on a comparison between a road surface friction coefficient obtained based on a lateral acceleration and a longitudinal acceleration and a preset control inhibition friction coefficient in addition to the determination conditions. A determination based on a comparison between the steering angle and a preset control inhibition steering angle, a determination based on a comparison between the steering angle speed and a preset control inhibition steering angular speed, and a first determination obtained from the steering angle and the vehicle body speed. The determination based on the difference between the target yaw rate and the second target yaw rate obtained from the lateral acceleration and the vehicle speed, and the determination based on the yaw rate detected by the yaw rate sensor and the preset control permission yaw rate are performed in combination. The brake control device according to claim 1 or 2, wherein:
トと前記検出ヨーレイトと前記演算ヨーレイトとを比較
し、これらが一致している場合には、横加速度センサが
正常と判定する一方、検出ヨーレイトと演算ヨーレイト
とが一致しているのに対し第２目標ヨーレイトがこれら
と不一致の場合には横加速度センサが異常と判定するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１ないし３
記載のブレーキ制御装置。4. The control means compares the second target yaw rate, the detected yaw rate, and the calculated yaw rate, and when they match, determines that the lateral acceleration sensor is normal, while detecting the detected yaw rate. 4. The apparatus according to claim 1, wherein when the second target yaw rate does not match with the calculated yaw rate, the lateral acceleration sensor determines that there is an abnormality.
The brake control device according to the above.
リンダの液圧を増圧可能に構成された液圧制御アクチュ
エータと、 ヨーレイトセンサ，横加速度センサおよび舵角センサを
含み車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、車両挙動
に応じ所望の車輪に制動力を発生させて車両のヨーモー
メントを適正制御して車両挙動を安定させるべく液圧制
御アクチュエータを作動させる制御を実行する制御手段
と、を備えたブレーキ制御装置において、 前記制御手段は、操舵時に、舵角と横加速度とヨーレイ
トとに基づいて、これらの方向が全て一致している場合
には前進走行と判定する一方、舵角ならびに横加速度の
方向が一致しているのに対し、ヨーレイトの方向が不一
致の場合には後退走行と判定し、後退走行判定時には車
両挙動を安定させる制御の実行を禁止するよう構成され
ていることを特徴とするブレーキ制御装置。5. A method for controlling the behavior of a vehicle including a hydraulic control actuator configured to increase the hydraulic pressure of a wheel cylinder independently of a braking operation of a driver, a yaw rate sensor, a lateral acceleration sensor, and a steering angle sensor. A vehicle behavior detecting means for detecting, based on an input from the vehicle behavior detecting means, a fluid for stabilizing the vehicle behavior by appropriately controlling a yaw moment of the vehicle by generating a braking force on a desired wheel according to the vehicle behavior; A control means for performing control for operating a pressure control actuator, wherein the control means, during steering, based on a steering angle, a lateral acceleration, and a yaw rate, all of these directions match. If the vehicle is traveling forward, it is determined that the vehicle is traveling forward, while if the directions of the steering angle and the lateral acceleration match, the direction of the yaw rate does not match. A brake control device configured to prohibit execution of control for stabilizing the vehicle behavior when the vehicle is traveling backward.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11162711A JP2000351362A (en) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Brake control device |
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| JP11162711A JP2000351362A (en) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000351362A true JP2000351362A (en) | 2000-12-19 |
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| JP11162711A Pending JP2000351362A (en) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Brake control device |
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| JP (1) | JP2000351362A (en) |
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