JP2000329224A - Vehicle control device - Google Patents
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に係
り、詳細には、有段変速機又は無段変速機を含む自動変
速装置の変速比を、前方に存在する走行道路の形状等に
応じて車両制御を行う車両制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, to a vehicle control device that changes the gear ratio of an automatic transmission including a stepped transmission or a continuously variable transmission to the shape of a traveling road existing ahead and the like. The present invention relates to a vehicle control device that performs vehicle control according to the conditions.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ナビゲーション装置において得ら
れる車両の現在位置と、ナビゲーション装置に備え付け
られた地図データベースから得られる前方の道路形状
と、車両情報とに基づき、自動変速機もしくはエンジン
の制御量を決定し、該制御量を自動変速機の制御を司る
自動変速装置、もしくはエンジンの制御を司るエンジン
制御装置に送信することにより、現在位置より前方カー
ブへの進入に対応させて減速制御を行うことができるよ
うにした車両制御装置が提供されている（特開平７−３
０６９９８号公報）。この車両制御装置を含めて従来の
車両制御装置では、一般にカーブの状態に応じて車両制
御をするために、道路データベース中の連続する３点の
ノードデータとリンクデータとからノード３点を含む円
の半径Ｒを算出し、この半径Ｒをカーブの形状を表す曲
率半径（ノード半径）としている。この算出した曲率半
径に基づいてカーブ内に存在するノード点位置を走行通
過するのに適正な車速すなわち適正車速を算出し、この
適正車速をパラメータに用いて自動変速機もしくはエン
ジンの制御量を決定している。2. Description of the Related Art Conventionally, a control amount of an automatic transmission or an engine is determined based on a current position of a vehicle obtained by a navigation device, a road shape ahead obtained from a map database provided in the navigation device, and vehicle information. Deciding and transmitting the control amount to an automatic transmission that controls the automatic transmission or an engine control device that controls the engine, thereby performing deceleration control corresponding to the approach to the curve ahead from the current position. (Japanese Patent Laid-Open No. 7-3)
No. 06998). In a conventional vehicle control device including this vehicle control device, in general, in order to control a vehicle according to the state of a curve, a circle including three nodes from three consecutive node data and link data in a road database. Is calculated, and the radius R is set as a radius of curvature (node radius) representing the shape of the curve. Based on the calculated radius of curvature, a vehicle speed appropriate for traveling and passing through a node point position existing in the curve, that is, an appropriate vehicle speed is calculated, and the control amount of the automatic transmission or the engine is determined using the appropriate vehicle speed as a parameter. are doing.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の車両制
御装置では、制御対象となるカーブの曲率半径を連続す
る３つのノードとノード間距離とから算出していたた
め、以下のような問題が生じていた。すなわち、従来で
は連続する３点のノードによりカーブ状態を判断してい
るためカーブに対する局所的な判断であり、該当するカ
ーブに対する状態を適切に判断することはできなかっ
た。However, in the conventional vehicle control device, since the radius of curvature of the curve to be controlled is calculated from three consecutive nodes and the distance between the nodes, the following problem arises. I was That is, in the related art, since the curve state is determined by three consecutive nodes, the state is a local determination for the curve, and the state for the corresponding curve cannot be appropriately determined.
【０００４】図７は、このような状態を説明するための
もので、異なる形状の道路に対して同一の位置関係でノ
ードが付された場合を表したものである。図７（ａ）に
示すようにノードＮ２の通過後に直線道路が続く道路Ｄ
１に比べて、（ｂ）に示すように同方向のカーブが継続
している道路Ｄ２の方が、運転操作ではきついカーブで
あると感じられるのが実状であり、（カーブが継続する
道路Ｄ２の方が減速制御等の車両制御の必要性が高い。
しかし、図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、異なる
形状の道路Ｄ１、Ｄ２であっても同一の位置関係で連続
する３点のノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３が付された場合、中
心ノードＮ２に対する曲率半径Ｒ０は両道路とも同一に
なる。従って、従来の車両制御装置では、中心ノードＮ
２を通過する場合に、両道路共に同一の車両制御が行わ
れていた。このように従来では、連続した３点に基づく
局所的な判断からカーブに対する曲率半径を求め、その
曲率半径に応じて車両制御が行われているため、実際の
カーブに対する運転操作上の感覚とはずれた制御が行わ
れる可能性があった。FIG. 7 is for explaining such a state, and shows a case where nodes are attached to roads of different shapes in the same positional relationship. As shown in FIG. 7A, a road D where a straight road continues after passing through the node N2.
Compared to FIG. 1, the road D2 where the curve in the same direction continues as shown in (b) is actually felt as a tighter curve in the driving operation. The need for vehicle control such as deceleration control is higher.
However, as shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b), when three consecutive nodes N1, N2, and N3 are attached in the same positional relationship even if the roads D1 and D2 have different shapes, The radius of curvature R0 for the center node N2 is the same for both roads. Therefore, in the conventional vehicle control device, the central node N
2, the same vehicle control was performed on both roads. As described above, in the related art, the radius of curvature for a curve is obtained from local judgment based on three consecutive points, and vehicle control is performed according to the radius of curvature. Control could be performed.
【０００５】図８は、同一形状の道路Ｄ３に対して異な
る位置にノードが付された場合を表したものである。こ
の図８に示されるように、同一形状のカーブであれば運
転操作上は同一の感覚であり、車両制御も同一であるこ
とが望ましい。しかし、従来の連続する３ノードから曲
率半径を求める場合、制御対象となっているノードＮ２
と他のノードＮ１、Ｎ３との距離が短い場合には図８
（ａ）に示されるように曲率半径Ｒ１が小さくなり、距
離が長い場合にいは（ｂ）に示されるように曲率半径Ｒ
２が大きくなり、このため同一形状の道路であっても、
ノードの付け方によって異なる車両制御が行われる可能
性があった。FIG. 8 shows a case where nodes are assigned to different positions on a road D3 having the same shape. As shown in FIG. 8, if the curves have the same shape, the driving operation has the same feeling, and it is desirable that the vehicle control be the same. However, when the radius of curvature is calculated from three consecutive nodes in the related art, the control target node N2
FIG. 8 shows a case where the distance between the other nodes N1 and N3 is short.
As shown in (a), the radius of curvature R1 is small, and when the distance is long, the radius of curvature R1 is as shown in (b).
2 becomes large, so even if the roads have the same shape,
There is a possibility that different vehicle controls may be performed depending on how the nodes are attached.
【０００６】本発明はこのような従来の車両制御装置に
おける課題を解決するためになされたもので、カーブ等
の道路形状により合致した車両制御を行うことが可能な
車両制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the problems in such a conventional vehicle control device, and has as its object to provide a vehicle control device capable of performing vehicle control that more closely matches a road shape such as a curve. Aim.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
では、各道路に付された複数のノードのノードデータを
有する道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、車両の
現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置
検出手段で検出した車両の現在位置の進行方向にある特
定点の推奨走行速度を、前記特定点の前後所定距離範囲
内に存在する前記ノードのノードデータから決定する推
奨走行速度決定手段と、車速を検出する車速検出手段
と、自動的に変速比を選択する自動変速装置と、前記特
定点と前記現在位置との距離、及び前記特定点の推奨走
行速度と現在の車速との速度差に応じて予め定められた
範囲内に前記自動変速装置の変速比を規制する変速比規
制手段と、を車両制御装置に具備させて前記目的を達成
する。請求項２に記載の発明では、請求項１に記載した
車両制御装置において、前記推奨走行速度決定手段は、
前記特定点の前後所定距離内に存在する前記ノードによ
る旋回角の累積値を算出する累積旋回角算出手段を備
え、この算出した累積旋回角から前記特定点の推奨走行
速度を決定する。請求項３に記載した発明では、請求項
２に記載した車両制御装置において、前記推奨走行速度
決定手段は、前記累積旋回角算出手段で算出した累積旋
回角から、前記特定点の曲率又は曲率半径を算出する曲
率算出手段を備え、この算出した曲率又は曲率半径から
前記特定点の前記推奨走行速度を決定する。請求項４に
記載した発明では、請求項１、請求項２、又は請求項３
に記載した車両制御装置において、前記自動変速装置と
して、多段変速機もしくは無段変速機を使用する。According to the present invention, road information storage means for storing road information having node data of a plurality of nodes attached to each road, and a current position of the vehicle are detected. A current position detecting means, and a recommended traveling speed of a specific point in the traveling direction of the current position of the vehicle detected by the current position detecting means is determined from node data of the node existing within a predetermined distance range before and after the specific point. Recommended traveling speed determining means, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, an automatic transmission for automatically selecting a gear ratio, a distance between the specific point and the current position, and a recommended traveling speed for the specific point. The above object is achieved by providing a vehicle control device with a speed ratio regulating means for regulating a speed ratio of the automatic transmission within a predetermined range according to a speed difference from a current vehicle speed. According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the recommended traveling speed determining means includes:
The vehicle further includes a cumulative turning angle calculation unit that calculates a cumulative value of a turning angle of the node existing within a predetermined distance before and after the specific point, and determines a recommended traveling speed of the specific point from the calculated cumulative turning angle. In the vehicle control device according to the third aspect, in the vehicle control device according to the second aspect, the recommended traveling speed determination unit determines a curvature or a radius of curvature of the specific point from the cumulative turning angle calculated by the cumulative turning angle calculation unit. Is calculated, and the recommended traveling speed at the specific point is determined from the calculated curvature or radius of curvature. According to the invention described in claim 4, claim 1, claim 2, or claim 3
In the vehicle control device described in (1), a multi-stage transmission or a continuously variable transmission is used as the automatic transmission.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて、図１から図６を使用して詳細に説明る。 （１）実施形態の概要 本実施形態では、車両から進行方向で所定距離（例え
ば、２００ｍ）先に存在するノードを特定点とし、この
特定点の前後一定の距離（例えば、前３５ｍ、後３５
ｍ）内に存在する各ノードに対する旋回角の累計値Σθ
から、特定点を通過する際の推奨走行速度Ｖｎを決定す
る。そして、特定点までの距離、及び現在車速と推奨走
行速度との速度差から、自動変速装置で設定し得る変速
比の上限を規制する。このように、カーブに対する自動
変速装置の変速比規制を行うにあたり、特定点を含む連
続した３ノードによる局所的な道路形状判断に基づく車
両制御ではなく、特定点の前後一定距離内に含まれる各
ノードに対する旋回角の累計値を使用して道路形状判断
に基づく車両制御を行うことにより、より道路形状に即
した適切な車両制御が行われる。なお、本実施形態にお
いて旋回角は、次のように定義される。すなわち、３つ
の連続するノードａ、ｂ、ｃにおいて、中心のノードｂ
に対する旋回角をθとし、線分（リンク）ａｂをａから
ｂ方向に延長した線分と線分ｂｃとがなす角度が旋回角
θで、線分ａｂの延長線に対してノードｃが右側にある
場合θ＞０で、左側にある場合θ＜０である。この旋回
角θは、角ａｂｃ（∠ａｂｃ）の補角であり、角ａｂｃ
の角度をαとした場合、θ＝１８０°−αで表される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. (1) Overview of Embodiment In this embodiment, a node existing a predetermined distance (for example, 200 m) ahead in the traveling direction from a vehicle is set as a specific point, and a certain distance before and after this specific point (for example, 35 m before and 35 mm after).
Cumulative value of turning angle for each node existing in m) Σθ
, The recommended traveling speed Vn when passing through the specific point is determined. Then, based on the distance to the specific point and the speed difference between the current vehicle speed and the recommended traveling speed, the upper limit of the speed ratio that can be set by the automatic transmission is regulated. As described above, in controlling the transmission ratio of the automatic transmission for a curve, vehicle control based on local road shape determination by three consecutive nodes including a specific point is not performed, but each vehicle included within a certain distance before and after the specific point. By performing the vehicle control based on the road shape determination using the cumulative value of the turning angles with respect to the nodes, appropriate vehicle control more suitable for the road shape is performed. In the present embodiment, the turning angle is defined as follows. That is, in three consecutive nodes a, b, and c, a central node b
, The angle formed by a line segment bc extending from line a in the direction b and the line segment bc is a turning angle θ, and the node c is on the right side with respect to the extension of the line segment ab. , And θ <0 when it is on the left side. The turning angle θ is a complement of the angle abc (、 abc), and the angle abc
Is expressed as θ = 180 ° −α.
【０００９】（２）実施形態の詳細 図１は、本実施形態における車両制御装置の構成を示す
ブロック図である。本実施形態の車両制御装置１は、ナ
ビゲーションシステム１０と、自動変速装置（４０、４
１）と、ＡＴモード選択部２０と、車両状態検出部３０
とを備えている。ナビゲーションシステム１０は、ナビ
ゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段として機能
するデータ記憶部１２と、現在位置検出部１３と、通信
部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声入力部１
８と、音声出力部１９とを有している。(2) Details of Embodiment FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device according to this embodiment. The vehicle control device 1 of the present embodiment includes a navigation system 10 and an automatic transmission (40, 4).
1), AT mode selection unit 20, and vehicle state detection unit 30
And The navigation system 10 includes a navigation processing unit 11, a data storage unit 12 functioning as road information storage means, a current position detection unit 13, a communication unit 15, an input unit 16, a display unit 17, and a voice input unit 1.
8 and an audio output unit 19.
【００１０】ナビゲーション処理部１１は、入力された
情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理
を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰ
Ｕ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１
は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２と
ＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的
地までの予定走行経路の検索、予定走行経路中の走行案
内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格
納されているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ
１１３は、本実施形態における累積旋回角の演算等の各
種演算処理をＣＰＵ１１１が行う際にワーキング・メモ
リとして使用されるランダム・アクセス・メモリであ
る。The navigation processing unit 11 performs various arithmetic processing such as navigation processing based on the input information, and outputs a result thereof to a central control unit (hereinafter referred to as “CP”).
U ”) 111. This CPU 111
The ROM 112 and the RAM 113 are connected via a bus line such as a data bus. The ROM 112 is a read-only memory that stores various programs for searching for a planned traveling route to a destination, traveling guidance in the planned traveling route, determining a specific section, and the like. RAM
Reference numeral 113 denotes a random access memory used as a working memory when the CPU 111 performs various calculation processes such as calculation of the cumulative turning angle in the present embodiment.
【００１１】ＲＯＭ１１２には、更に、各ノード位置を
通過する際に推奨される車速（推奨走行速度）を、所定
区間内における累積旋回角Σθから演算するための処理
プログラムが格納されている。なお、ＣＰＵ１１１は、
各ノード位置に対する推奨走行速度を演算により算出せ
ずに、予め作成された累積旋回角Σθに対応する推奨走
行速度テーブルをＲＯＭ１１２に格納しておき、この推
奨走行速度テーブルから各ノード位置に対する推奨走行
速度を決定するようにしてもよい。また、これら各種テ
ーブルや処理プログラムをＲＯＭ１１２ではなく、デー
タ記憶部１２に格納し、適宜更新できるようにしてもよ
い。The ROM 112 further stores a processing program for calculating a recommended vehicle speed (recommended traveling speed) when passing through each node position from the cumulative turning angle Σθ in a predetermined section. Note that the CPU 111
The recommended traveling speed for each node position is stored in the ROM 112 without calculating the recommended traveling speed for each node position, and the recommended traveling speed table corresponding to the cumulative turning angle Σθ created in advance is stored in the ROM 112. The speed may be determined. In addition, these various tables and processing programs may be stored in the data storage unit 12 instead of the ROM 112, and may be appropriately updated.
【００１２】またＲＯＭ１１２には、現在位置における
最適変速段を決定するための最適変速段マップ（データ
テーブル）が格納されている。この最適変速段マップも
ＲＯＭ１１２ではなく、データ記憶部１２に格納し、適
宜更新できるようにしてもよい。更に、最適変速段マッ
プは、マップ（データテーブル）の形態ではなく、最適
変速段を算出する計算式の形態でＲＯＭ１１２に格納す
るようにしてもよい。The ROM 112 stores an optimal gear position map (data table) for determining the optimal gear position at the current position. This optimum gear position map may be stored in the data storage unit 12 instead of the ROM 112, and may be updated as appropriate. Further, the optimal gear position map may be stored in the ROM 112 in the form of a calculation formula for calculating the optimal gear position, instead of in the form of a map (data table).
【００１３】データ記憶部１２は、地図データファイ
ル、ネットワークデータファイル、目的地データファイ
ルが格納されている。地図データファイルには、地形デ
ータ（描画データ）、市街地図データ（詳細描画デー
タ）等が含まれ、ネットワークデータは、マップマッチ
ングや経路案内用のデータとして道路データ、交差点デ
ータが含まれている．目的地データには、施設データと
して名称、位置、住所、写真、施設紹介データ等が含ま
れている。The data storage unit 12 stores a map data file, a network data file, and a destination data file. The map data file contains terrain data (drawing data), city map data (detailed drawing data), etc. The network data contains road data and intersection data as data for map matching and route guidance. The destination data includes name, position, address, photograph, facility introduction data, and the like as facility data.
【００１４】道路データには、交差点間を結ぶ道路特性
を特定する情報として次のようなデータが格納されてい
る。つまり、道路データには、交差点番号、ノード数、
ノードの絶対位置（緯度、経度により絶対座標）、リン
ク長さ、リンクの交差角、道路幅、道路名称等が格納さ
れ、更に各ノードには、ノード情報として踏み切りの有
無、カーブ曲率、勾配などがノード点毎に格納されてい
る。また、各リンクには、リンク情報として道路の車線
数、トンネルの有無などが格納されている。また、交差
点データとしては、交差点に交差する道路の道路番号、
案内対象となる道路かを示す案内対象許可フラグ、ラン
ドマーク位置種別データ、交差点写真データ、高速道路
等の出口ランプウェイ案内データ、交差点番号などが格
納されている。The following data is stored in the road data as information for specifying the road characteristics connecting the intersections. In other words, the road data contains the intersection number, the number of nodes,
The absolute position of the node (absolute coordinates based on latitude and longitude), link length, link intersection angle, road width, road name, etc. are stored. Further, each node has node information as to whether there is a takeoff, a curve curvature, a gradient, etc. Is stored for each node point. Each link stores the number of lanes on the road, the presence or absence of a tunnel, and the like as link information. Also, as the intersection data, the road number of the road intersecting the intersection,
A guidance target permission flag indicating whether the road is a guidance target, landmark position type data, intersection photograph data, exit rampway guidance data for an expressway, an intersection number, and the like are stored.
【００１５】以上の他、ガソリンスタンド、観光地案内
などの各種地域毎の情報が格納された他のデータファイ
ルを備えている．これら各ファイルには、経路探索を行
うと共に、探索した経路に沿って案内図を表示したり、
交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出した
り、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を
表示したり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力
部１９から出力するための各種データが格納されてい
る。これらのファイルに記憶されている情報の内、通常
のナビゲーションにおける経路探索に使用されるのが交
差点データ、道路データである。これらデータによっ
て、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半
径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する
地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降
坂路、登坂路、その他高速道路からランプウェイヘ進入
する分岐路、Ｙ字路などのような分岐道路などを示す道
路情報が構成されている。In addition to the above, there is provided another data file in which information for various areas such as a gas station and tourist spot information is stored. In each of these files, a route search is performed, a guide map is displayed along the searched route,
Outputs characteristic photographs and frame diagrams at intersections and routes, displays the remaining distance to the intersection, the traveling direction at the next intersection, and outputs other guidance information from the display unit 17 and the audio output unit 19. Various data are stored. Of the information stored in these files, intersection data and road data are used for route search in normal navigation. Based on these data, road width, slope, road surface condition, radius of curvature of corner, intersection, T-junction, number of lanes of road, point of decreasing lane, corner entrance, railroad crossing, highway exit rampway, highway Road information indicating a tollgate on the road, a point where the width of the road becomes narrower, a downhill road, an uphill road, a branch road that enters the rampway from an expressway, a branch road such as a Y-shaped road, and the like are configured. .
【００１６】各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光
カード等の各種記憶装置が使用される．なお、各ファイ
ルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好
ましいが、その他のデータファイルのような個別のデー
タ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにし
てもよい。また、通信部１５を用いて、渋滞情報や目的
地までの経路情報等のデータを、図示しない外部情報提
供手段により、通信で獲得する構成としてもよい。更に
同様に通信部１５を用いて、前記地図データファイルや
ネットワークデータファイルを通信で獲得する構成とす
ることもできる．或いは、ネットワークデータフアイル
の更新は、前述した様に、通信にて行うこともできる
し、更にこの更新は、自車の走行軌跡と対応するネット
ワークデータとを比較することにより、新規道路の認識
を行って、新規道路のネットワークデータを作成するこ
とにより行われる。Each file is, for example, DVD, MO, C
Various storage devices such as a D-ROM, an optical disk, a magnetic tape, an IC card, and an optical card are used. Each file has a large storage capacity, for example, it is preferable to use a CD-ROM. However, for individual data such as other data files and data for each area, an IC card may be used. Alternatively, the communication unit 15 may be used to acquire data such as traffic congestion information and route information to a destination by communication by an external information providing unit (not shown). Further, similarly, the communication unit 15 may be used to acquire the map data file and the network data file by communication. Alternatively, the network data file can be updated by communication as described above, and the update is performed by comparing the travel locus of the own vehicle with the corresponding network data to recognize the new road. This is done by creating network data for the new road.
【００１７】道路情報記憶手投として機能するデータ記
憶部１２に格納されている道路データの一部は、道路の
形状を示す道路データとして、道路上の位置を示す点で
あるノードと、ノードを結ぶ線分（リンク）で構成され
ている。図２は、データ記憶部１２に格納されている道
路データの構造を示した模式図である。図中で、実線Ｒ
は道路の形状を示している。ここで、道路は、ノード
（Ｎ１、Ｎ２、…）と、ノードを結ぶリンクによって表
現される。そして、ノードは、少なくとも座標（ここで
は、絶対座標である緯度、経度）によって定義されてい
る。A part of the road data stored in the data storage unit 12 functioning as a road information storage means includes a node indicating a position on the road and a node indicating the position on the road as road data indicating the shape of the road. It is composed of connecting line segments (links). FIG. 2 is a schematic diagram showing the structure of the road data stored in the data storage unit 12. In the figure, the solid line R
Indicates the shape of the road. Here, the road is represented by nodes (N1, N2,...) And links connecting the nodes. A node is defined by at least coordinates (here, latitude and longitude, which are absolute coordinates).
【００１８】道路形状はノードやリンクのみならず、標
高によって定義することもできる。標高データは、左右
上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点において保持さ
れており、例えば図中に１０−１０で指した地点の標高
２０ｍであり、図中１０−１１で指した地点の標高点は
標高２２ｍというようにデータを持っている。また、ノ
ードにおける道路の曲率半径（ノード半径）は、リンク
の交差角で求めることができる。このように、道路に関
する情報は、ノードに付与されて、ノード毎にデータ記
憶部１２に格納されている。本実施形態では、この道路
データのうちの各ノードに対する旋回角θを求め、車両
制御の対象となっている特定点（ノード）の前後所定距
離内に含まれる全ノードに対する旋回角θの累積値Σθ
から、車両制御をすべき道路形状か否かを判断すると共
に、制御内容を決定するようにしている。The road shape can be defined not only by nodes and links but also by altitude. Elevation data is held at each point in a matrix at intervals of 250 m left, right, up and down. For example, the elevation point at the point indicated by 10-10 in the figure is 20m, and the elevation point at the point indicated by 10-11 in the figure is It has data such as altitude 22m. The curvature radius of the road at the node (node radius) can be obtained from the intersection angle of the link. As described above, information on roads is given to nodes and stored in the data storage unit 12 for each node. In the present embodiment, the turning angle θ for each node in the road data is obtained, and the cumulative value of the turning angle θ for all nodes included within a predetermined distance before and after the specific point (node) to be controlled by the vehicle. Σθ
Therefore, it is determined whether or not the road shape is to be controlled by the vehicle, and the control content is determined.
【００１９】現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１
３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステア
リングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジヤイロ
センサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３１
は、人工衛星から発せられる電波を受信して、自車の位
置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地磁
気を検出して自車の向いている方位を求める。距離セン
サ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数するも
のや、加速度を検出して２回積分するものや、その他計
測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４は、
例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転セ
ンサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪部に
取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセンサ
１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受
信する。ジヤイロセンサ１３６は、車両の回転角速度を
検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレ
ートジヤイロや振動ジヤイロ等で構成される。また、こ
のジヤイロセンサ１３６によって、車両に加わる横加速
度（横Ｇ）を検出することもできる。The current position detector 13 is a GPS receiver 1
31, a geomagnetic sensor 132, a distance sensor 133, a steering sensor 134, a beacon sensor 135, and a gyro sensor 136. GPS receiver 131
Is a device that receives a radio wave emitted from an artificial satellite and measures the position of the own vehicle. The terrestrial magnetism sensor 132 detects terrestrial magnetism to determine the direction in which the vehicle is facing. As the distance sensor 133, for example, a sensor that detects and counts the number of rotations of a wheel, a sensor that detects acceleration and integrates twice, and other measuring devices are used. The steering sensor 134 is
For example, an optical rotation sensor or a rotation resistance volume attached to the rotating portion of the handle is used, but an angle sensor attached to the wheel may be used. The beacon sensor 135 receives position information from a beacon arranged on the road. The gyro sensor 136 is configured by a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like that detects a rotational angular velocity of the vehicle and integrates the angular velocity to obtain the azimuth of the vehicle. Further, the gyro sensor 136 can detect a lateral acceleration (lateral G) applied to the vehicle.
【００２０】現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３
１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定
が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３
で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジヤイロセ
ンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、また
は、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリン
グセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによっ
て自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようにな
っている。本実施形態に基づいて経路毎に検出される精
密な走行軌跡データの構築には、現在位置検出部１３で
検出された各種情報が使用される。The GPS receiver 13 of the current position detector 13
1 and the beacon sensor 135 can independently measure the position, but in other cases, the distance sensor 133
The combination of the distance detected by the sensor and the azimuth detected by the geomagnetic sensor 132 and the gyro sensor 136, or the combination of the distance detected by the distance sensor 133 and the steering angle detected by the steering sensor 134, The absolute position (current position of the vehicle) is detected. Various types of information detected by the current position detection unit 13 are used to construct precise travel locus data detected for each route based on the present embodiment.
【００２１】通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や
交通事故情報等の各種データを受信するようになってい
る。入力部１６は、走行開始時の現在位置の修正や、目
的地を入力するように構成されている。入力部１６の構
成例としては、表示部１７を構成するディスプレイの画
面上に配置され、その画面に表示されたキーやメニュー
にタッチすることにより情報を入力するタッチパネル、
その他、キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライ
トペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置などが
挙げられる。The communication unit 15 transmits and receives various data to and from an FM transmitting device, a telephone line, and the like.
For example, various data such as road information such as traffic congestion and traffic accident information received from an information center or the like are received. The input unit 16 is configured to correct a current position at the start of traveling and to input a destination. Examples of the configuration of the input unit 16 include a touch panel that is arranged on a screen of a display that configures the display unit 17 and that inputs information by touching keys and menus displayed on the screen.
Other examples include a keyboard, a mouse, a barcode reader, a light pen, and a remote control device for remote operation.
【００２２】表示部１７には、操作案内、操作メニュ
ー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定され
た案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った
案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、
ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディ
スプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホロ
グラム装置等を用いることができる。音声入力部１８は
マイクロホン等によって構成され、音声によって必要な
情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置
と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声
の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成され
た音声の他に、各種案内情報をテープ等の音声記憶装置
に録音しておき、これをスピーカから出力するようにし
てもよく、また音声合成装置の合成音と音声記憶装置の
音声とを組み合わせてもよい。The display unit 17 displays an operation guide, an operation menu, operation keys, a route to a guide point set in response to a request from the user, and various maps such as a guide map along a traveling route. Display is performed. As the display unit 17,
A CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device for projecting a hologram on a windshield, or the like can be used. The voice input unit 18 is configured by a microphone or the like, and inputs necessary information by voice. The voice output unit 19 includes a voice synthesizer and a speaker, and outputs guidance information of voice synthesized by the voice synthesizer. Note that, in addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various kinds of guidance information may be recorded in a voice storage device such as a tape and output from a speaker. The sound of the sound storage device may be combined.
【００２３】以上のように構成されたナビゲーションシ
ステムは、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知ら
せて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つま
り、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーショ
ン処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車
位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路情
報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示部
１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された走
行経路と、音声出力部１９から出力される音声によっ
て、運転者を目的地まで誘導するようになっている。ま
た、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周
辺の道路情報を表示部１７に表示することで自車位置を
知らせるロケーション機能を実現している。なお、本発
明においては、運転者を目的地まで誘導する機能が備わ
っていなくてもよく、誘導のための表示部１７や音声出
力部１９が設けられていなくてもよい。The navigation system configured as described above informs the driver of road information around the current location of the vehicle, and guides the traveling route to the destination of the vehicle. That is, when the destination is input from the input unit 16, the navigation processing unit 11 determines the travel route from the road information read from the data storage unit 12 to the destination based on the own vehicle position detected by the current position detection unit 13. The selected route is output to the display unit 17, and the driver is guided to the destination by the traveling route displayed on the display unit 17 and the voice output from the voice output unit 19. . In addition, when the destination is not input, the location information for notifying the own vehicle position is realized by displaying road information around the own vehicle position on the display unit 17. In the present invention, the function of guiding the driver to the destination may not be provided, and the display unit 17 and the sound output unit 19 for guiding may not be provided.
【００２４】ＡＴモード選択部２０は、シフトポジショ
ンと変速モード（後述するパワーモード、ノーマルモー
ド）を運転者が選択する操作部である。このＡＴモード
選択部２０からは、運転者が選択した変速モードの選択
信号が、後述する電気制御回路部（以下「Ａ／Ｔ ＥＣ
Ｕ」という）４０へ供給される。The AT mode selection section 20 is an operation section for the driver to select a shift position and a shift mode (power mode, normal mode described later). From the AT mode selection unit 20, a selection signal of a shift mode selected by the driver is transmitted to an electric control circuit unit (hereinafter, “A / TEC”) described later.
U ”).
【００２５】車両状態検出部３０は、車速センサ３１
（車速検出手段）、とスロットル開度センサ３５を有し
ている。車速センサ３１は車速Ｖを検出し、検出された
車速Ｖはナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４
０にそれぞれ供給される。スロットル開度センサ３５は
スロットル開度を検出し、検出されたスロットル開度
は、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０と、Ｅ／Ｇ ＥＣＵ５０に供給
される。The vehicle state detector 30 includes a vehicle speed sensor 31
(Vehicle speed detecting means), and a throttle opening sensor 35. The vehicle speed sensor 31 detects a vehicle speed V, and the detected vehicle speed V is used by the navigation processing unit 11 and the A / T ECU 4.
0 respectively. The throttle opening sensor 35 detects the throttle opening, and the detected throttle opening is supplied to the A / T ECU 40 and the E / G ECU 50.
【００２６】車両状態検出部３０は、更に、減速操作検
出手段として機能するブレーキセンサ３２、アクセルセ
ンサ３３、ウィンカーセンサ３４とを備えている。ブレ
ーキセンサ３２はブレーキが踏まれたか否か（ＯＮ／Ｏ
ＦＦ）を検出し、アクセルセンサ３３はアクセル開度α
を検出し、ウィンカーセンサ３４はウィンカースイッチ
のＯＮ／ＯＦＦを検出し、これらうちの少なくとも１つ
以上の検出信号が減速操作としてそれぞれナビゲーショ
ン処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ供給される（減速
操作検出手段として機能）。この減速操作検出手段で検
出される減速操作は、本実施形態による車両制御におい
て、カーブに対する変速段制御を行う場合に、シフトダ
ウンを行うきっかけとなるものである。The vehicle state detecting section 30 further includes a brake sensor 32, an accelerator sensor 33, and a winker sensor 34 functioning as deceleration operation detecting means. The brake sensor 32 determines whether or not the brake is depressed (ON / O
FF), and the accelerator sensor 33 detects the accelerator opening α.
The turn signal sensor 34 detects ON / OFF of the turn signal switch, and at least one of these detection signals is supplied to the navigation processing unit 11 and the A / T ECU 40 as a deceleration operation (deceleration operation detection). Function as a means). The deceleration operation detected by the deceleration operation detection means is a trigger for downshifting in the vehicle control according to the present embodiment when performing gear position control for a curve.
【００２７】減速操作検出手段は、ブレーキのＯＮ信号
に基づき、またはアクセル開度αの変化に基づき、運転
者の減速操作を検出することができる。つまり、アクセ
ル開度が零に近い場合で、アクセル開度が所定の変化率
（アクセルペダルを踏み込んでいる量に対して、踏み込
み量が減少した割合）以上で減少した場合など、運転者
の減速操作として検出することができる。つまり、アク
セルペダルを踏み込んでいる状態から戻すという操作
は、明らかに減速を意図しているものとすることができ
るので、減速操作として検出することができる。この検
出は、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度
（減少速度、変化加速度（減少加速度）等によって行っ
てもよい。これらのパラメータとアクセル開度αの変化
後の状態とを組み合わせて減速操作と判断してもよい。
例えば、α≒０の場合であっても、車両を惰性で走行さ
せている場合もあるので、アクセル開度の減少があり、
かつ、α≒０となった場合に減速操作として検出するよ
うにすることもできる。The deceleration operation detecting means can detect a deceleration operation of the driver based on a brake ON signal or a change in accelerator opening α. That is, when the accelerator opening is close to zero and the accelerator opening decreases at a predetermined rate of change (the ratio of the amount of depression of the accelerator pedal to the amount of depression of the accelerator pedal) or more, the driver decelerates. It can be detected as an operation. That is, an operation of returning from a state in which the accelerator pedal is depressed can be clearly regarded as a deceleration operation, and thus can be detected as a deceleration operation. This detection may be performed based on the change amount (decrease amount), change speed (decrease speed, change acceleration (decrease acceleration)) of the accelerator opening α.These parameters and the state after the change of the accelerator opening α are described. The combination may be determined as a deceleration operation.
For example, even when α ≒ 0, the vehicle may be running by inertia, so there is a decrease in the accelerator opening,
Further, when α ≒ 0, it can be detected as a deceleration operation.
【００２８】また、アクセル開度αの減少があっても、
加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度
αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加
速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運
転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減
速操作として検出する構成とすることもできる。更に、
ウィンカーのＯＮ信号によって、運転者の減速の意志を
予測し、減速操作として検出することもできる。このウ
ィンカーＯＮ操作に基づく減速操作の検出は、更にウィ
ンカーＯＮ時の車速と組み合わせて判断してもよい。例
えば、ウィンカーＯＮ時に、交差点への進入等が可能な
速度まで減速されていなければ、交差点への進入等のた
めに減速操作が行なわれるものと予測できるので、減速
操作として検出し、既に充分減速されている場合には、
減速操作として検出しないこととすることもできる。Also, even if the accelerator opening α decreases,
Since there is also an operation performed to stop the acceleration, when the change amount (decrease amount), change speed (decrease speed), change acceleration (decrease acceleration), etc. of the accelerator opening α are equal to or more than a predetermined value, the driver can perform the operation. Assuming that the vehicle speed is to be reduced, a configuration may be adopted in which this is detected as a deceleration operation. Furthermore,
The intention of the driver to decelerate can be predicted by the ON signal of the turn signal, and detected as a deceleration operation. The detection of the deceleration operation based on the winker ON operation may be further determined in combination with the vehicle speed when the winker is ON. For example, when the turn signal is ON, if the vehicle is not decelerated to a speed at which it is possible to enter the intersection, it can be predicted that a deceleration operation will be performed to enter the intersection, etc. If so,
It may not be detected as a deceleration operation.
【００２９】また、アクセル開度の減少と、ブレーキの
踏み込みとウィンカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作
を検出したときに、減速操作として検出する構成とする
こともできる。この場合には、確実に減速操作を検出す
ることができる。また、アクセル開度の減少と、ブレー
キの踏み込みと、ウィンカーのＯＮ操作のうち、２つ以
上が検出された時に、減速操作として検出する構成とし
てしもよい。この場合には、運転者の意図した減速程度
をより明確に確認することができる。例えば、アクセル
開度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセル
をオフし（アクセル開度の急激な減少があり）、かつそ
の直後にブレーキが踏み込まれた場合が、運転者の意図
する減速の程度がより大きいものと判断することができ
る。Further, when any one of the decrease of the accelerator opening, the depression of the brake, and the ON operation of the turn signal is detected, the operation may be detected as a deceleration operation. In this case, the deceleration operation can be reliably detected. Further, when two or more of the decrease in the accelerator opening, the depression of the brake, and the turn-on operation of the blinker are detected, the operation may be detected as a deceleration operation. In this case, the degree of deceleration intended by the driver can be more clearly confirmed. For example, when the accelerator is turned off (there is a sharp decrease in the accelerator opening) and the brake is depressed immediately after the accelerator is decelerated compared to the case where the vehicle is decelerated only by decreasing the accelerator opening, the deceleration of the driver's intention is It can be determined that the degree is greater.
【００３０】以上説明した減速操作検出手段は、上記各
動作に基づき減速操作の開始を検出するものとしてもよ
い。例えば、アクセルペダルのオンからオフへの切り換
え、アクセルペダルが所定以上の速度で戻されること、
ブレーキペダルのオンなどを減速操作の開始として検出
することができる。例えば、アクセル開度αが所定値以
上の場合であって、α＝０となった場合、或いは、所定
値以上の速度でアクセルが戻された場合にのみ、減速操
作の開始として検出する構成とすることができる。この
ような構成とすれば、例えば、加速を抑制したり、増速
をやめる目的でアクセルペダルを戻す操作を減速操作と
して検出しない構成とすることができるThe deceleration operation detecting means described above may detect the start of the deceleration operation based on each of the above operations. For example, switching the accelerator pedal from on to off, returning the accelerator pedal at a speed equal to or higher than a predetermined speed,
It is possible to detect that the brake pedal is on or the like as the start of the deceleration operation. For example, when the accelerator opening α is equal to or more than a predetermined value and α = 0, or only when the accelerator is returned at a speed equal to or more than the predetermined value, the deceleration operation is detected as being started. can do. With such a configuration, for example, it is possible to adopt a configuration in which an operation of returning the accelerator pedal for the purpose of suppressing acceleration or stopping acceleration is not detected as a deceleration operation.
【００３１】本実施形態の自動変速装置は有段変速機で
あって、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及び
ギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形
成する油圧回路からなる機構部（図中Ａ／Ｔで示し、以
下ＡＴという）４１と、このＡＴ４１を制御する電気制
御回路部（Ａ／Ｔ ＥＣＵ）４０とを備えている。ナビ
ゲーションシステム１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とは、相
互に通信線で接続され適宜通信が行われる。The automatic transmission according to the present embodiment is a stepped transmission, and includes a gear train mainly composed of planetary gears and a hydraulic circuit that engages and disengages each component of the gear train to form a gear stage. A mechanical unit (shown as A / T in the figure, hereinafter referred to as AT) 41 and an electric control circuit unit (A / T ECU) 40 for controlling the AT 41 are provided. The navigation system 10 and the A / T ECU 40 are connected to each other via a communication line, and communication is appropriately performed.
【００３２】Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、車速センサ３１及
びスロットル開度センサ３５、ウィンカーセンサ３４、
アクセルセンサ３３、ブレーキセンサ３２が接続されて
おり、車速センサ３１からは車速信号が、スロットル開
度センサ３５からはスロットル開度信号が入力される。
更にＡＴ４１に取り付けられた図示しないシフトポジシ
ョンセンサからはＡＴモード選択部２０で選択されたシ
フトポジションに対応したシフトポジション信号が入力
される。The A / T ECU 40 includes a vehicle speed sensor 31, a throttle opening sensor 35, a blinker sensor 34,
An accelerator sensor 33 and a brake sensor 32 are connected, and a vehicle speed signal is input from the vehicle speed sensor 31 and a throttle opening signal is input from the throttle opening sensor 35.
Further, a shift position signal corresponding to the shift position selected by the AT mode selection unit 20 is input from a shift position sensor (not shown) attached to the AT 41.
【００３３】一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０からＡＴ４１の
油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対し
て駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アク
チュエータが作動してＡＴ４１における変速段の形成等
が行われる。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、また、ＥＥＰＲＯ
Ｍ４２に記憶された制御プログラムにより各種制御が実
行される。例えば、変速段の選択は、スロットル開度セ
ンサ３５より検出されるスロットル開度と、車速センサ
３１からの車速Ｖとに基づき、予めＥＥＰＲＯＭ４２に
記憶されているメモリテーブル（変速マップ）に基づき
行われるように構成されている。この変速マップに従っ
て自動変速装置固有の変速段（本実施形態による車両制
御が行われない場合の変速段）が決定される。On the other hand, a drive signal is output from the A / T ECU 40 to an actuator (hydraulic solenoid) in the hydraulic circuit of the AT 41, and based on this drive signal, the actuator is operated to execute the formation of a gear position in the AT 41. Will be The A / T ECU 40 also has an EEPRO
Various controls are executed by the control program stored in M42. For example, the gear position is selected based on the throttle opening detected by the throttle opening sensor 35 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 31 based on a memory table (shift map) stored in the EEPROM 42 in advance. It is configured as follows. According to this shift map, a shift speed unique to the automatic transmission (a shift speed when the vehicle control according to the present embodiment is not performed) is determined.
【００３４】変速マップは、ノーマルモード、パワーモ
ードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーショ
ン処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に
基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運
転者の意志によりＡＴモード選択部２０を介して変更す
ることもできる。The shift map is prepared according to each of the normal mode and the power mode, and is automatically changed based on a shift mode change command signal supplied from the navigation processing unit 11. Further, the shift mode can be changed via the AT mode selection unit 20 according to the driver's will.
【００３５】ここで、ノーマルモードは、燃費と動力性
能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に
用いるものである。パワーモードとは、動力性能を重視
したパターンで、山間地等での運転に使用するものであ
り、変速段マップでは、低速側の変速段の領域が大きく
取られている。Here, the normal mode is an economical driving pattern in which fuel efficiency and power performance are well-balanced, and is used for normal driving. The power mode is a pattern emphasizing power performance, and is used for driving in a mountainous area or the like. In the gear position map, a large region of the low speed gear is taken.
【００３６】本実施形態では、この自動変速装置固有の
変速段を決定するための変速マップを変化させることな
く、変速段の高速側（上限）を制限（規制）することに
より、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制
御を実行している。したがって、固有の変速マップとし
て、どのような変速マップを用いることもできる。In the present embodiment, the high-speed side (upper limit) of the shift speed is limited (restricted) without changing the shift map for determining the shift speed unique to the automatic transmission. The control is executed as if the gear was shifted to the lower speed side. Therefore, any shift map can be used as the unique shift map.
【００３７】ＡＴモード選択部２０が備えるシフトレバ
ーは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラ
ルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ロウレン
ジ、の６つのシフトポジションが選択可能な６ポジショ
ンタイプで、ＡＴ４１に取り付けられた図示しないシフ
トポジションセンサと機械的に接続されている。The shift lever provided in the AT mode selection section 20 is a six-position type in which six shift positions of a parking range, a reverse range, a neutral range, a drive range, a second range, and a low range can be selected, and is attached to the AT41. It is mechanically connected to a shift position sensor (not shown).
【００３８】ドライブレンジのシフトポジションでは、
１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジで
は、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジで
は、１速の変速段のみが設定される。本実施形態では、
シフトレバーがドライブレンジのシフトポジションに保
持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム１０
による変速段の規制制御が実行可能な構成となってい
る。例えば、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０によって自動変速装置
固有の変速段として４速が決定されていても、ナビゲー
ション処理部１１により上限が３速に規制されていると
きは、駆動信号は１速から３速までの範囲内でしか出力
されない。そして、変速比を設定するＡ／Ｔ４１のアク
チュエータに対して、その範囲内で駆動信号がＡ／Ｔ
ＥＣＵ４０から出力される。以上のように、ナビゲーシ
ョン処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とによって変速比
規制手段が構成される。本実施形態では、変更可能な変
速段の範囲として、上限値が制限された規制範囲とされ
る。In the shift position of the drive range,
The shift speed is selected between the first to fourth speeds, the shift speed is selected between the first and second speeds in the second range, and only the first speed is set in the low range. In this embodiment,
Only when the shift lever is held in the shift position of the drive range, the navigation system 10
Can be executed to control the gear position. For example, even if the A / T ECU 40 determines the fourth gear as the gear position unique to the automatic transmission, if the upper limit is restricted to the third gear by the navigation processing unit 11, the drive signal is changed from the first gear to the third gear. Is output only within the range. Then, for the A / T 41 actuator for setting the speed change ratio, the drive signal within the range is set to A / T.
It is output from the ECU 40. As described above, the navigation processing unit 11 and the A / T ECU 40 constitute a speed ratio control unit. In the present embodiment, the range of changeable gears is a restricted range in which the upper limit is restricted.
【００３９】エンジンコントロールユニット（図中、Ｅ
／Ｇ ＥＣＵで示す）５０は、スロットル開度の信号
と、エンジン（図中、Ｅ／Ｇで示す）５１からのエンジ
ン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づ
き、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン５１を制御
する。Engine control unit (E in the figure)
/ G ECU 50) is based on a throttle opening signal, an engine speed from an engine (indicated by E / G in the figure) 51 and other information (cooling water temperature, sensor signal, etc.), and a fuel injection command, And the engine 51 is controlled.
【００４０】以下、本実施形態の車両制御装置におけ
る、変速段の上限規制を行うナビＡＴ協調制御の動作に
ついて説明する。図３は、本実施形態におけるナビＡＴ
協調制御のうちの、ナビゲーション処理部１１が行う処
理動作を表したフローチャートである。この図３に示さ
れるように、まずナビゲーション処理部１１は、現在位
置検出部１３を介して、自車の現在位置データを取得
し、自車の現在位置を把握する（ステップＳ５）。な
お、特にフローチャート上に図示しないが、この現在位
置の把握は常時行われており、ナビゲーション処理部１
１は最新の位置情報を把握しているものとする。更に、
ナビゲーション処理部１１は、把握した現在位置の進行
方向の道路データをデータ記憶部１２から読み出す。す
なわち、現在位置から進行方向前方の所定区間（例え
ば、現在位置の２００ｍ（後述する制御判定区間に相当
する）先の位置ｘ１から１ｋｍ先の位置ｘ２までの区
間）をコーナー判定区間とし、このコーナー判定区間の
道路に対して付されたノードＮのノードデータを読み出
す（ステップ１０）。Hereinafter, the operation of the navigation AT cooperative control for controlling the upper limit of the shift speed in the vehicle control device of the present embodiment will be described. FIG. 3 shows a navigation AT according to the present embodiment.
5 is a flowchart illustrating a processing operation performed by the navigation processing unit 11 in the cooperative control. As shown in FIG. 3, first, the navigation processing unit 11 acquires the current position data of the own vehicle via the current position detecting unit 13, and grasps the current position of the own vehicle (step S5). Although not particularly shown in the flowchart, the current position is always grasped, and the navigation processing unit 1
1 is assumed to know the latest position information. Furthermore,
The navigation processing unit 11 reads out, from the data storage unit 12, road data in the traveling direction of the current position that has been grasped. That is, a predetermined section ahead of the current position in the traveling direction (for example, a section from a position x1 200 m ahead of the current position (corresponding to a control determination section to be described later) to a position x2 1 km ahead) is defined as a corner determination section. The node data of the node N assigned to the road in the determination section is read (step 10).
【００４１】そして、ナビゲーション処理部１１は、コ
ーナー判定区間内の各ノードに対して、以下のコーナー
判定処理を行う（ステップ１５）。このコーナー判定処
理は、各ノードＮに位置を車両が通過するためにコーナ
ー制御をする必要があるノードか否かを各ノードに対し
て行うものである。すなわちナビゲーション処理部１１
は、各ノードに対する累積旋回角Σθを算出する。図４
は、ノードＮに対する累積旋回角Σθの算出について表
したものである。この図４に示すように、道路上にノー
ドＮ０、Ｎ１、…、Ｎ５、…が設定されており、ノード
Ｎ２に対する累積旋回角Σθを算出する場合を例に説明
する。この場合、ノードＮ２を中心として進行方向後方
に距離Ｌｂ（＝３５ｍ）の地点から、前方に距離Ｌｆ
（＝３５ｍ）の地点までの区間をノードＮ２に対する累
積区間とし、この累積区間内に存在するノードを抽出す
る。図４（ａ）に示した道路の場合、ノードＮ２に対す
る累積区間内には、ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４が存
在している。なお、実施形態において両距離Ｌｂ＝Ｌｆ
＝３５ｍとしているが、両距離は３０ｍ、５０ｍ、１０
０ｍ、１５０ｍ、２００ｍ等の任意の距離を設定するこ
とが可能であり、またＬｂ≠Ｌｆとして設定するように
してもよい。Ｌｂ≠Ｌｆとする場合、進行方向に対する
車両制御なので、Ｌｂ＞Ｌｆとすることで進行方向前方
の道路形状をより多く考慮に入れた制御とすることがで
きる。ナビゲーション処理部１１は、これら各ノードＮ
１〜Ｎ４に対する旋回角度θ１〜θ４を算出し、その累
計値Σθ（＝θ１＋θ２＋θ３＋θ４）を累積旋回角Σ
θとする。Then, the navigation processing unit 11 performs the following corner judgment processing for each node in the corner judgment section (step 15). This corner determination processing is performed for each node to determine whether or not the node needs to be subjected to corner control in order for the vehicle to pass the position of each node N. That is, the navigation processing unit 11
Calculates the cumulative turning angle Σθ for each node. FIG.
Represents the calculation of the cumulative turning angle Σθ with respect to the node N. As shown in FIG. 4, nodes N0, N1,..., N5,... Are set on the road, and an example in which the cumulative turning angle Σθ with respect to the node N2 is calculated will be described. In this case, from the point of the distance Lb (= 35 m) backward in the traveling direction around the node N2, the distance Lf is forward.
The section up to the point (= 35 m) is set as a cumulative section for the node N2, and nodes existing in this cumulative section are extracted. In the case of the road illustrated in FIG. 4A, nodes N1, N2, N3, and N4 exist in the cumulative section for the node N2. In the embodiment, both distances Lb = Lf
= 35m, but both distances are 30m, 50m, 10m
Arbitrary distances such as 0 m, 150 m, and 200 m can be set, and Lb ≠ Lf may be set. When Lb ≠ Lf, the vehicle is controlled in the traveling direction. Therefore, by setting Lb> Lf, it is possible to perform control in which the road shape ahead in the traveling direction is taken into account more. The navigation processing unit 11
The turning angles θ1 to θ4 with respect to 1 to N4 are calculated, and the cumulative value {θ (= θ1 + θ2 + θ3 + θ4) is calculated as the cumulative turning angle}.
θ.
【００４２】このようにして算出した累積区間内での累
積旋回角Σθは、ノードの打たれ方の影響を受けずにほ
ぼ一定の値となる。すなわち、図４（ｂ）に示すよう
に、（ａ）と同一の道路に対して少ないノードＮ１〜Ｎ
３が設定された場合、ノードＮ１に対する累積区間内に
はノードＮ１だけが存在することになるが、累積旋回角
Σθ＝θ１の値は、（ａ）のノードＮ２に対する累積旋
回角Σθとほぼ等しくなる。このように、ノードが実際
の道路上に設定されていれば累積旋回角Σθは、設定の
仕方による誤差が小さく、またリンクＬの長さ（ノード
の間隔）による影響も少ない。従って、本実施形態によ
る累積旋回角Σθを使用して次に説明するコーナーの判
定を行う場合には、コーナーを表現するノードＮの設定
数を少なくすることが可能になる。The cumulative turning angle Σθ in the cumulative section calculated in this way is a substantially constant value without being affected by how the node is hit. That is, as shown in FIG. 4B, a small number of nodes N1 to N
When 3 is set, only the node N1 exists in the cumulative section for the node N1, but the value of the cumulative turning angle Σθ = θ1 is substantially equal to the cumulative turning angle Σθ for the node N2 in (a). Become. As described above, if the node is set on an actual road, the error due to the setting of the cumulative turning angle Σθ is small, and the influence of the length of the link L (interval between nodes) is small. Therefore, when the corner determination described below is performed using the cumulative turning angle Σθ according to the present embodiment, the number of nodes N representing the corner can be reduced.
【００４３】以上のようにして各ノードＮｎに対して算
出した累積旋回角Σθが所定のしきい値よりも小さい場
合には、曲率の少ないカーブ（曲率半径Ｒは大）なので
減速を補助する必要がないとして、コーナー制御が必要
ないノードと判定する。逆に、累積旋回角Σθがしきい
値よりも大きい場合、曲率の大きいカーブ（曲率半径Ｒ
は小）なので減速を補助する必要があると判断して、コ
ーナー制御が必要な制御対象ノードと判定する。ナビゲ
ーション処理部１１は、制御対象ノードと判定したノー
ドのノードデータと、そのノードに対する算出済みの累
積旋回角ΣθをＲＡＭ１１３の所定エリアに格納する。When the cumulative turning angle Σθ calculated for each node Nn as described above is smaller than a predetermined threshold value, it is necessary to assist deceleration because the curve has a small curvature (the radius of curvature R is large). Is determined to be a node that does not require corner control. Conversely, when the cumulative turning angle Σθ is larger than the threshold value, a curve having a large curvature (the radius of curvature R
Is small), it is determined that it is necessary to assist deceleration, and the node is determined to be a control target node that requires corner control. The navigation processing unit 11 stores the node data of the node determined to be the control target node and the calculated cumulative turning angle 制 御 θ for the node in a predetermined area of the RAM 113.
【００４４】次に、ナビゲーション処理部１１は、車両
現在位置から進行方向所定距離（例えば、２００ｍ先）
までの区間を制御判定区間とした場合、この制御判定区
間内に制御対象ノードが存在するか否かを判断する（ス
テップ２０）。存在しない場合（ステップ２０；Ｎ）に
は、ステップ２０戻り制御対象ノードが現れるまで走行
を継続する。Next, the navigation processing unit 11 moves a predetermined distance in the traveling direction from the current position of the vehicle (for example, 200 m ahead).
If the section up to is the control determination section, it is determined whether or not a control target node exists in this control determination section (step 20). If there is no such node (Step 20; N), the process returns to Step 20 and continues running until a node to be controlled appears.
【００４５】一方、制御対象ノードが制御判定区間内に
存在する場合（ステップ２０；Ｙ）、各制御対象ノード
Ｎｎに対する推奨走行速度Ｖｎを算出する（ステップ２
５）。なお、ノードＮｎに対する推奨走行速度Ｖｎと
は、ノードＮを通過する場合の適正な車速のことであ
り、主としてコーナーを安全に走行することが可能な速
度として設定される。ナビゲーション処理部１１は、該
当する制御対象ノードＮｎに対する累積旋回角ΣθをＲ
ＡＭ１１３から読み出し、次の数式（１）に従って推奨
走行速度Ｖｎを算出する。On the other hand, when the control target node exists in the control determination section (Step 20; Y), the recommended traveling speed Vn for each control target node Nn is calculated (Step 2).
5). Note that the recommended traveling speed Vn for the node Nn is an appropriate vehicle speed when passing through the node N, and is set mainly as a speed at which the vehicle can travel safely in a corner. The navigation processing unit 11 calculates the cumulative turning angle Σθ for the corresponding control target node Nn by R
The recommended traveling speed Vn is read from the AM 113 and calculated according to the following equation (1).
【００４６】 Ｖｎ＝３．６×√（ｃ／（ａ×Σθ＋ｂ）） … （１）Vn = 3.6 × √ (c / (a × Σθ + b)) (1)
【００４７】この推奨走行速度算出式（１）において、
ａは定数であるが、道路の種別（例えば、高速道路、有
料道路、一般道等）や道路幅などのデータ記憶部１２に
格納されている道路情報によって変更してもよい。例え
ば走行している道路が高速道路の場合は、道幅が広く、
カーブが緩く、道路の設計速度が高い場合が殆どなので
ａの値は通常と比較して小さくなる。逆に一般道の場合
は、道幅が狭く、カーブがきつく、道路の設計速度が低
い場合が多いのでａの値は通常と比較して大きくなる。
また道路データの内、幅員データに応じて変更しても良
い。例えば現在走行している道路の幅員が広い場合はａ
の値を小さくする。また、ワインディング判定を行い山
岳路の数値に変更してもよい。このように道路種別や幅
員に応じてａの値を補正することで、より実際の走行に
適した適正速度としての推奨走行速度が得られる。また
上記例ではナビゲーション装置の地図データベースに備
えられたデータに基づき道路種別等を判断したが、図示
しないカメラ、ＣＣＤカメラにより道路種別や幅員等を
判断し、ａの値決定に使用することも可能である。In this recommended traveling speed calculation formula (1),
Although a is a constant, it may be changed by road information stored in the data storage unit 12, such as the type of road (for example, an expressway, a toll road, a general road, etc.) and the road width. For example, if the driving road is a highway, the road width is wide,
In most cases, the curve is gentle and the design speed of the road is high, so the value of a is smaller than usual. Conversely, in the case of a general road, the value of a is larger than usual because the road width is narrow, the curve is tight, and the road design speed is often low.
Alternatively, the road data may be changed according to the width data. For example, if the width of the road on which the vehicle is currently running is wide, a
The value of. Alternatively, a winding determination may be made to change to a numerical value for a mountain road. As described above, by correcting the value of a according to the road type and the width, a recommended traveling speed as an appropriate speed more suitable for actual traveling can be obtained. In the above example, the road type and the like are determined based on the data provided in the map database of the navigation device. However, the road type and the width and the like can be determined by a camera and a CCD camera (not shown) and used to determine the value of a. It is.
【００４８】数式（１）におけるｂも定数であるが、簡
単のためにｂ＝０とすることも可能である。ｃは許容横
Ｇに関する数値で、例えば、０．２であるが、この値ｃ
も天候や路面の状態等によって変更するよにしてもよ
い。Although b in Equation (1) is also a constant, it is possible to set b = 0 for simplicity. c is a numerical value related to the allowable lateral G and is, for example, 0.2.
May be changed depending on the weather, road surface condition, and the like.
【００４９】以上のように制御対象ノードＮｎに対する
推奨走行速度Ｖｎを算出すると、ナビゲーション処理部
１１は、車速センサ３１で検出されている現在の車速ｖ
を車両情報として読み込む（ステップ３０）。更に、ナ
ビゲーション処理部１１は、車両の現在位置から制御対
象ノードＮｎまでの距離Ｌｎを算出する（ステップ３
５）。When the recommended traveling speed Vn for the control target node Nn is calculated as described above, the navigation processing unit 11 calculates the current vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 31.
Is read as vehicle information (step 30). Further, the navigation processing unit 11 calculates a distance Ln from the current position of the vehicle to the control target node Nn (Step 3).
5).
【００５０】次いでナビゲーション処理部１１は、ＲＯ
Ｍ１１２に予め記憶されている最適変速段マップ（図
５）を読み出し、このマップ上に減速加速度曲線を設定
し（ステップ４０）、減速加速度曲線を設定した最適変
速段マップを使用し、現在車速と、現在位置から各制御
対象ノードＮｎまでの距離Ｌｎとから、各制御対象ノー
ドＮｎの推奨走行車速Ｖｎに応じた最適変速段を判定す
る（ステップ４５）。Next, the navigation processing unit 11 sets the RO
The optimum gear position map (FIG. 5) stored in advance in M112 is read out, a deceleration acceleration curve is set on this map (step 40), and the current vehicle speed and the current vehicle speed are set using the optimum gear position map in which the deceleration acceleration curve is set. From the distance Ln from the current position to each of the control target nodes Nn, the optimum gear position according to the recommended traveling vehicle speed Vn of each control target node Nn is determined (step 45).
【００５１】以下、図５を使用して、減速加速度曲線の
設定（ステップ４０）と最適変速段の設定（ステップ４
５）の具体的方法について説明する。図５は、安定した
減速、車両挙動、変速段の変更による減速度合等を考慮
して、推奨される減速度を設定し、その減速度に応じ
て、現在位置において最も適切と思われる車速を設定し
たマップであり、横軸を距離Ｌ、縦軸を車速Ｖとし、各
制御対象ノードＮｎ毎に減速加速度曲線が設定されてい
る。図５では、制御判定区間（車両からその進行方向２
００ｍまでの区間）内に、制御対象ノードＮｎとして、
Ｎ１とＮ２が存在する場合について示している。この図
５に示されるように制御対象ノードＮｎ（図５では、ｎ
＝１と２）に対する減速加速度曲線は、以下のようにし
て引かれる。すなわち、車両の現在位置を横軸の原点と
し、現在位置から制御対象ノードＮｎまでの距離Ｌｎ
と、制御対象ノードＮｎに対する推奨走行速度Ｖｎを成
分とする座標点Ｑｎ（Ｌｎ、Ｖｎ）をとり、この座標点
Ｑｎから３速用の減速加速度曲線ｍｎ３と、２速用の減
速加速度曲線ｍｎ２が引かれている。この減速加速度曲
線ｍｎ２、ｍｎ３と、車両現在位置からの垂線（縦軸と
並行な線）との交差点が制御対象ノードＮｎに対する車
両現在位置での基準車速ＶＢｎ２、ＶＢｎ３となる。Hereinafter, referring to FIG. 5, the setting of the deceleration acceleration curve (step 40) and the setting of the optimum gear position (step 4)
The specific method 5) will be described. FIG. 5 sets a recommended deceleration in consideration of stable deceleration, vehicle behavior, deceleration due to a change in gear position, and the like, and determines the most appropriate vehicle speed at the current position according to the deceleration. This is a set map, in which the horizontal axis represents distance L and the vertical axis represents vehicle speed V, and a deceleration acceleration curve is set for each control target node Nn. In FIG. 5, the control determination section (from the vehicle in the traveling direction 2)
00m), as the control target node Nn,
The case where N1 and N2 are present is shown. As shown in FIG. 5, the control target node Nn (in FIG. 5, n
The deceleration acceleration curves for = 1 and 2) are drawn as follows. That is, the current position of the vehicle is set as the origin of the horizontal axis, and the distance Ln from the current position to the control target node Nn
And a coordinate point Qn (Ln, Vn) having a recommended traveling speed Vn for the control target node Nn as a component, and a deceleration acceleration curve mn3 for the third speed and a deceleration curve mn2 for the second speed are calculated from the coordinate point Qn. Is being drawn. The intersection of the deceleration acceleration curves mn2, mn3 and a perpendicular line (a line parallel to the vertical axis) from the current vehicle position is the reference vehicle speed VBn2, VBn3 at the current vehicle position with respect to the control target node Nn.
【００５２】ここで、減速加速度は、これ以上、減速加
速度が大きい場合、変速段が３速以下の方が望ましいと
される３速用の減速加速度（図５中のｍ１３、ｍ２３）
と、変速段が２速以下の方が望ましいとされる２速用の
減速加速度（図５中のｍ１２、ｍ２２）がある。これ
は、変速段が低速側にある方が、減速時の車両の安定性
と制動に有利であるためである。このような減速加速度
と距離Ｌとの関係を示したのが図５の減速加速度曲線、
ｍ１２、ｍ１３、ｍ２２、ｍ２３である。また、基準車
速ＶＢｎとは、制御対象ノードＮｎまでの区間距離Ｌｎ
を各減速加速度で減速すると仮定した場合、現在の車速
はいかなる値であるかを示すものである。すなわち、基
準車速ＶＢｎ２は２速用の減速加速度で減速した場合
に、また、ＶＢｎ３は３速用の減速加速度で減速した場
合に、制御対象ノードＮｎの地点で推奨走行速度Ｖｎに
なるために必要な、制御対象ノードＮｎから距離Ｌｎ手
前での車速である。例えば、車両現在位置での車速が基
準車速ＶＢ１２であれば、区間Ｌ１を２速用の減速加速
度ｍ１１で減速することで制御対象ノードＮ１を基準車
速Ｖ１で通過することができる。Here, when the deceleration is greater than this, the deceleration for the third speed is considered to be preferably lower than the third speed (m13, m23 in FIG. 5).
And the deceleration for the second speed (m12, m22 in FIG. 5) for which it is desirable that the speed is the second speed or less. This is because the lower the shift speed is, the more advantageous is the stability and braking of the vehicle during deceleration. The relationship between the deceleration and the distance L is shown in FIG.
m12, m13, m22, and m23. The reference vehicle speed VBn is a section distance Ln to the control target node Nn.
If the vehicle speed is decelerated at each deceleration, the value indicates the current vehicle speed. That is, when the reference vehicle speed VBn2 is decelerated at the deceleration for the second speed and VBn3 is decelerated at the deceleration for the third speed, the reference vehicle speed VBn2 is required to become the recommended traveling speed Vn at the point of the control target node Nn. The vehicle speed is a distance Ln before the control target node Nn. For example, if the vehicle speed at the current vehicle position is the reference vehicle speed VB12, the section L1 can be passed at the reference vehicle speed V1 by decelerating the section L1 at the deceleration acceleration m11 for the second speed.
【００５３】そして、現在位置における車両の実際の車
速Ｖ０が、制御対象ノードＮｎに対する２速用の減速加
速度曲線ｍｎ２で規定される基準車速ＶＢｎ２よりも大
きい場合（減速加速度曲線ｍｎ２よりも上側に存在する
場合）、制御対象ノードＮｎを推奨速度Ｖｎで通過する
ための最適変速段は２速になる。同様に、実際の車速Ｖ
０が、基準車速ＶＢｎ２以下で、かつ３速用の減速加速
度曲線ｍｎ３で規定される基準車速ＶＢｎ３よりも大き
い場合大きい場合（減速加速度曲線ｍｎ２とｍｎ３の間
に存在する場合）、制御対象ノードＮｎを推奨速度Ｖｎ
で通過するための最適変速段は３速になる。また、実際
の車速Ｖ０が、基準車速ＶＢｎ３以下である場合（減速
加速度曲線ｍｎ３上又は下側に存在する場合）、制御対
象ノードＮｎを推奨速度Ｖｎで通過するための最適変速
段は４速になる。図５に示した例では、現在車速Ｖ０
は、２速用の基準車速ＶＢ１２より小さく、３速用の基
準車速ＶＢ１３より大きいため、制御対象ノードＮ１を
推奨走行速度Ｖ１で通過するための現在位置での最適変
速段は、３速となる。また、現在車速Ｖ０は、２速用の
基準車速ＶＢ２２よりも大きいため、制御対象ノードＮ
２を推奨走行速度Ｖ２で通過するための現在位置での最
適変速段は、２速となる。実際の制御では、制御判定区
間内に存在する各制御対象ノードＮｎ毎に最適変速段を
求め、その中から最も低い最適変速段を制御内容として
決定する。When the actual vehicle speed V0 of the vehicle at the current position is higher than the reference vehicle speed VBn2 defined by the deceleration acceleration curve mn2 for the second speed with respect to the control target node Nn (existing above the deceleration acceleration curve mn2). In this case, the optimal speed for passing through the control target node Nn at the recommended speed Vn is the second speed. Similarly, the actual vehicle speed V
If 0 is equal to or less than the reference vehicle speed VBn2 and is larger than the reference vehicle speed VBn3 defined by the deceleration acceleration curve mn3 for the third speed (if it is between the deceleration acceleration curves mn2 and mn3), the control target node Nn The recommended speed Vn
The optimal shift speed for passing through is 3rd speed. When the actual vehicle speed V0 is equal to or lower than the reference vehicle speed VBn3 (when the actual vehicle speed V0 is above or below the deceleration acceleration curve mn3), the optimal speed for passing through the control target node Nn at the recommended speed Vn is 4th speed. Become. In the example shown in FIG. 5, the current vehicle speed V0
Is smaller than the reference vehicle speed VB12 for the second speed and larger than the reference vehicle speed VB13 for the third speed, the optimal gear at the current position to pass the control target node N1 at the recommended traveling speed V1 is the third speed. . Since the current vehicle speed V0 is higher than the reference vehicle speed VB22 for the second speed, the control target node N
The optimal gear at the current position for passing through the second speed at the recommended traveling speed V2 is the second speed. In actual control, an optimum shift speed is determined for each control target node Nn existing in the control determination section, and the lowest optimum shift speed is determined as the control content.
【００５４】以上の最適変速段設定処理（ステップ４
５）が終了すると、ナビゲーション処理部１１は、上記
した減速操作検出手段として機能し、ブレーキセンサ３
２、アクセルセンサ３３、ウィンカーセンサ３４から供
給される検出信号から減速操作を検出する（ステップ５
０）。すなわち、ナビゲーション処理部１１は、運転者
の減速操作（＝アクセルペダルのオフが検出された瞬
間、アクセルペダルのオフ状態、ブレーキペダルのオン
が検出された瞬間、ブレーキペダルのオン状態、またこ
れらの適宜組み合わせ）があったか否かを判断し、減速
操作が検出された場合（ステップ５０；Ｙ）、ナビゲー
ション処理部１１は、ステップ４５で設定した最適変速
段を変速段の上限値（以下、上限変速段という）として
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０に指令する（ステップ５５）。The above-described optimum gear position setting processing (step 4)
When 5) is completed, the navigation processing unit 11 functions as the above-described deceleration operation detecting means, and
2. A deceleration operation is detected from detection signals supplied from the accelerator sensor 33 and the turn signal sensor 34 (step 5).
0). That is, the navigation processing unit 11 determines whether the driver has performed a deceleration operation (= at the moment when the accelerator pedal is turned off, when the accelerator pedal is turned off, when the brake pedal is turned on, or when the brake pedal is turned on). It is determined whether or not there has been an appropriate combination, and if a deceleration operation has been detected (step 50; Y), the navigation processing unit 11 sets the optimum gear position set in step 45 to the upper limit value of the gear position (hereinafter, upper limit gear position). ) Is instructed to the A / T ECU 40 (step 55).
【００５５】一方、減速操作がければ（ステップ５０；
Ｎ）、ナビゲーション処理部１１は、上限変速段として
Ａ／Ｔ４１がとりうる最高速段である４速をＡ／Ｔ Ｅ
ＣＵ４０に指令する（ステップ６０）。最高速段を上限
変速段としてＡ／Ｔ ＥＣＵ４０に供給することで、実
質的には変速段が規制されず減速制御が行われないこと
になる。このように、運転者による減速操作の意志が確
認されるまでの間に減速制御が行われないことで、運転
者の運転操作上の違和感を与えないようになっている。On the other hand, if there is a deceleration operation (step 50;
N), the navigation processing unit 11 sets the A / T E to the 4th speed, which is the highest speed that the A / T 41 can take as the upper limit gear.
A command is issued to the CU 40 (step 60). By supplying the highest speed to the A / T ECU 40 as the upper limit speed, the speed is substantially not regulated and deceleration control is not performed. As described above, since the deceleration control is not performed until the driver's intention of the deceleration operation is confirmed, the driver does not feel uncomfortable in the driving operation.
【００５６】上限変速段をＡ／Ｔ ＥＣＵ４０に指令し
た後、ナビゲーション処理部１１は、車両現在位置がス
テップ１５でコーナー判定済みのコーナー判定区間から
制御判定区間に相当する距離（＝２００ｍ）手前に到達
したか否か判断する（ステップ６５）。到達していない
場合には（ステップ６５；Ｎ）、コーナー判定済みのノ
ードＮが存在するので、ステップ２０に戻り、新たな制
御対象ノードが制御対象区間内に入ったか否かの判断か
らステップ６５までの処理を繰り返す。一方、車両がコ
ーナー判定区間から２００ｍ手前に到達した場合（ステ
ップ６５；Ｙ）にはリターンし、新たなコーナー判定区
間についての処理を開始する。After instructing the A / T ECU 40 to issue the upper limit gear position, the navigation processing section 11 moves the vehicle current position from the corner determination section where the corner determination has been completed in step 15 to a distance (= 200 m) corresponding to the control determination section. It is determined whether or not it has reached (step 65). If it has not arrived (step 65; N), there is a node N for which corner determination has been made, so the flow returns to step 20 to determine whether a new node to be controlled has entered the section to be controlled. The process up to is repeated. On the other hand, when the vehicle has reached 200 m before the corner determination section (step 65; Y), the process returns and starts processing for a new corner determination section.
【００５７】次に、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０の処理動作につ
いて説明する。図６は、本実施形態におけるナビＡＴ協
調制御のうちの、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０が行う処理動作を
あらわしたフローチャートである。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０
は、ナビゲーション処理部１１から指令される上限変速
段を入力する（ステップ７０）と共に、スロットル開
度、車速Ｖ等の各種車両情報を車両状態検出部３０から
入力する（ステップ７５）。Next, the processing operation of the A / T ECU 40 will be described. FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing operation performed by the A / T ECU 40 in the navigation AT cooperative control according to the present embodiment. A / T ECU40
Inputs the upper limit gear position commanded by the navigation processing unit 11 (step 70) and inputs various vehicle information such as the throttle opening and the vehicle speed V from the vehicle state detection unit 30 (step 75).
【００５８】そしてＡ／Ｔ ＥＣＵ４０は、入力した車
両情報から通常の変速段（本実施形態によるナビＡＴ協
調制御が行われない場合に決定される変速段）を判断す
る（ステップ８０）。すなわち、特に図示しないが、Ｅ
ＥＰＲＯＭ４２に予め記憶されている変速マップに基づ
いてスロットル開度と車速Ｖから通常の変速段を決定す
る。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、この決定した通常の変速段
とナビゲーション処理部１１から指令された上限変速段
（ステップ７０）とを比較して、より低速側の変速段
（変速比の大きい方の変速段）を実際の変速段として決
定する（ステップ８５）。例えば、減速操作等が検出さ
れていない場合（図３のステップ５０；Ｎ）には、上述
したように上限変速段がＡ／Ｔ４１の最大変速段なの
で、常に変速マップから決定される通常の変速段が実際
の変速段となる。そして、減速操作等が検出されると
（図３のステップ５０；Ｙ）、最適変速段が上限変速段
になり、この上限変速段が変速マップから決定した現在
の変速段よりも低速側の変速段である場合には、ナビゲ
ーション処理部１１での減速操作等の検出をきっかけと
して、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、Ａ／Ｔ４１へ上限値（最
適変速段）の駆動信号を供給し、シフトダウンを行う
（ステップ９０）。以上のように、最適変速段が通常の
変速段よりも低速側である場合、減速操作をきっかけと
して、最適変速段（上限変速段）にシフトダウンするこ
とで、変速比の規制が行われる。Then, the A / T ECU 40 determines a normal gear position (a gear position determined when the navigation AT cooperative control according to the present embodiment is not performed) from the input vehicle information (step 80). That is, although not particularly shown, E
A normal shift stage is determined from the throttle opening and the vehicle speed V based on a shift map stored in the EPROM 42 in advance. The A / T ECU 40 compares the determined normal shift speed with the upper limit shift speed (step 70) instructed by the navigation processing unit 11, and determines a lower shift speed (a shift speed with a larger speed ratio). ) Is determined as the actual gear position (step 85). For example, when a deceleration operation or the like is not detected (Step 50 in FIG. 3; N), since the upper limit shift speed is the maximum shift speed of the A / T 41 as described above, the normal shift speed always determined from the shift map is used. The gear is the actual gear. Then, when a deceleration operation or the like is detected (Step 50 in FIG. 3; Y), the optimum gear position becomes the upper limit gear position, and the upper limit gear position is lower than the current gear position determined from the shift map. In the case of the gear, the A / T ECU 40 supplies a drive signal of an upper limit value (optimal gear position) to the A / T 41 upon detection of a deceleration operation or the like in the navigation processing unit 11 to perform a downshift. (Step 90). As described above, when the optimal gear is lower than the normal gear, the gear ratio is regulated by downshifting to the optimal gear (upper gear) triggered by the deceleration operation.
【００５９】次に第２の実施形態について説明する。上
記第１実施形態では、累積旋回角Σθを算出し、この累
積旋回角Σθから直接制御対象ノードＮｎに対する推奨
走行速度Ｖｎを算出するようにしたが、この第２の実施
形態では、道路形状や運転操作感覚に合致した曲率半径
Ｒｎを累積旋回角Σθから算出し、この曲率半径から従
来と同様にして制御対象ノードＮｎに対する推奨走行速
度Ｖｎを算出するものである。すなわち、ナビゲーショ
ンデータを利用して車両制御を行う場合、道路コーナー
の曲率半径は重要なデータであり正確な情報を得る必要
があるが、所定区間における累積旋回角Σθと曲率（１
／Ｒ）に高い相関関係があることから本実施形態では、
累積旋回角Σθから曲率又は曲率半径（Ｒ）、更に制御
対象ノードＮｎに対する推奨走行速度を算出するように
したものである。この累積旋回角Σθから曲率半径を算
出することで、従来の連続する３点から曲率半径を算出
する場合に比べて、少ないノード点数であっても正確な
曲率半径を得ることができる。Next, a second embodiment will be described. In the first embodiment described above, the cumulative turning angle Σθ is calculated, and the recommended traveling speed Vn for the control target node Nn is calculated directly from the cumulative turning angle Σθ. A curvature radius Rn that matches the driving operation feeling is calculated from the cumulative turning angle Σθ, and a recommended traveling speed Vn for the control target node Nn is calculated from the curvature radius in the same manner as in the related art. That is, when vehicle control is performed using navigation data, the radius of curvature of a road corner is important data and accurate information needs to be obtained. However, the cumulative turning angle Σθ and the curvature (1
/ R) has a high correlation,
The curvature or the radius of curvature (R) and the recommended traveling speed for the control target node Nn are calculated from the cumulative turning angle Σθ. By calculating the radius of curvature from the cumulative turning angle Σθ, it is possible to obtain an accurate radius of curvature even with a smaller number of nodes than in the conventional case where the radius of curvature is calculated from three consecutive points.
【００６０】従来の連続する３ノードから曲率半径を算
出する場合、図４のノードＮ２の曲率半径を例に説明す
ると、ノードＮ２の曲率半径Ｒ２は、 Ｒ２＝（Ｌ２＋Ｌ３）／２／θ２ であり、個々のノード点の旋回角θに誤差があり、リン
ク長Ｌさの影響を受けるため、必ずしも正確ではなかっ
た。When calculating the radius of curvature from the conventional three consecutive nodes, taking the radius of curvature of node N2 in FIG. 4 as an example, the radius of curvature R2 of node N2 is R2 = (L2 + L3) / 2 / θ2. However, there is an error in the turning angle θ of each node point, which is not always accurate because it is affected by the link length L.
【００６１】これに対して、本実施形態では、制御対象
ノードＮｎに対する曲率半径Ｒｎを、累積旋回角Σθを
使用して次の式（２）から算出する。なお、累積旋回角
Σθの算出については第１実施形態と同一である。ま
た、式中のａ、ｂについては、第１実施形態おける式
（１）で説明したａ、ｂと同一であり、例えば、ａ＝
０．０００３５、ｂ＝０．００１が使用される。 １／Ｒｎ＝ａ×Σθ＋ｂ … （２） このように累積旋回角Σθから曲率半径Ｒｎを算出する
ことで、個々の旋回角θの誤差が相殺されより正確な曲
率半径や曲率を求めることが可能となる。またこの方法
により算出した曲率半径（曲率）は、ノード点の打たれ
方の影響を受けず、ノード点が実道路内にあればθの誤
差は小さく、また、リンク長さの影響も少ない。On the other hand, in the present embodiment, the radius of curvature Rn for the control target node Nn is calculated from the following equation (2) using the cumulative turning angle Σθ. The calculation of the cumulative turning angle Σθ is the same as in the first embodiment. Further, a and b in the formula are the same as a and b described in the formula (1) in the first embodiment.
0.00035, b = 0.001 are used. 1 / Rn = a × Σθ + b (2) By calculating the radius of curvature Rn from the cumulative turning angle Σθ in this manner, the error of each turning angle θ is canceled, and a more accurate radius of curvature and curvature can be obtained. Becomes The radius of curvature (curvature) calculated by this method is not affected by how the node points are hit. If the node point is on an actual road, the error of θ is small and the influence of the link length is small.
【００６２】この第２実施形態における累積旋回角Σθ
は図３の処理動作のうちのステップ１５におけるコーナ
ー判定処理で算出済みの各ノードＮｎに対する累積旋回
角Σθを使用する。そして、ステップ２５における推奨
走行速度の算出処理において、本実施形態においては、
累積旋回角Σθから曲率半径Ｒｎを算出し、この曲率半
径Ｒｎに対応する旋回横Ｇを決定し、更に決定した旋回
横Ｇに対応する推奨走行速度Ｖｎを決定する。図３にお
ける他の動作は第１実施形態と同一である。The cumulative turning angle Σθ in the second embodiment
Uses the cumulative turning angle Σθ for each node Nn that has been calculated in the corner determination processing in step 15 of the processing operation of FIG. In the process of calculating the recommended traveling speed in step 25, in the present embodiment,
A radius of curvature Rn is calculated from the cumulative turning angle Σθ, a turning side G corresponding to the radius of curvature Rn is determined, and a recommended traveling speed Vn corresponding to the determined turning side G is further determined. Other operations in FIG. 3 are the same as those in the first embodiment.
【００６３】このように累積旋回角Σθから推奨走行速
度Ｖｎを決定するために、第２実施形態のＲＯＭ１１２
には、曲率半径Ｒから旋回横Ｇを得るための旋回横Ｇテ
ーブル及び、ノードＮｎに対する推奨走行速度を得るた
めの推奨走行速度テーブルが格納されている。なお、曲
率半径から旋回横Ｇを求めることなく直接その制御対象
ノードＮｎでの推奨走行速度を求める曲率半径−推奨速
度テーブルをＲＯＭ１１２に格納するようにしてもよ
い。また、旋回横Ｇを得るために旋回横Ｇテーブルを使
用し、推奨走行速度を得るために推奨走行テーブルや半
径−推奨速度テーブルを使用するのではなく、旋回横Ｇ
や推奨速度を所定の計算式に従った計算によって得るた
めのプログラムをＲＯＭ１１２に格納するようにしても
よい。また、これら各種テーブルやプログラムをＲＯＭ
１１２ではなく、データ記憶部１２に格納し、適宜更新
できるようにしてもよい。In order to determine the recommended traveling speed Vn from the cumulative turning angle Σθ, the ROM 112 of the second embodiment is used.
Stores a turning side G table for obtaining a turning side G from the curvature radius R and a recommended running speed table for obtaining a recommended running speed for the node Nn. The curvature radius-recommended speed table for directly obtaining the recommended traveling speed at the control target node Nn without obtaining the turning lateral G from the radius of curvature may be stored in the ROM 112. Also, instead of using the turning side G table to obtain the turning side G and using the recommended running table and the radius-recommended speed table to obtain the recommended running speed, the turning side G table is used.
Alternatively, a program for obtaining the recommended speed by calculation according to a predetermined calculation formula may be stored in the ROM 112. In addition, these various tables and programs are stored in ROM
Instead of the data 112, the data may be stored in the data storage unit 12 so that the data can be appropriately updated.
【００６４】以上、本発明の車両制御装置における各実
施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態
に限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲で
任意の変形をすることが可能である。例えば、説明した
実施形態では、自動変速装置として有段変速機を例に説
明したが、本発明では、これに限らず無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を有するものを用いてもよい。この場合には、変速
比規制手段は、変速段ではなく、変速比の範囲を規制
し、変速比が決定される。The embodiments of the vehicle control device according to the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be arbitrarily modified within the scope described in each claim. It is possible. For example, in the embodiment described above, a stepped transmission is described as an example of the automatic transmission, but the present invention is not limited to this, and the continuously variable transmission (CV) is not limited to this.
T) may be used. In this case, the gear ratio regulating means regulates not the gear stage but the range of the gear ratio, and the gear ratio is determined.
【００６５】[0065]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、現
在位置の進行方向にある特定点の推奨走行速度を、特定
点の前後所定距離範囲内に存在するノードのノードデー
タから決定し、決定した推奨走行速度を使用して自動変
速装置の変速比を規制するようにしたので、カーブ等の
道路形状により合致した車両制御を行うことができる。As described above, according to the present invention, a recommended traveling speed at a specific point in the traveling direction of the current position is determined from node data of nodes existing within a predetermined distance range before and after the specific point. Since the speed ratio of the automatic transmission is regulated using the determined recommended traveling speed, it is possible to perform vehicle control that more closely matches the road shape such as a curve.
【図１】本発明の一実施形態における車両制御装置の構
成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】データ記憶部に格納されている道路データの構
造を示した模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing a structure of road data stored in a data storage unit.
【図３】同上、実施形態におけるナビＡＴ協調制御のう
ちの、ナビゲーション処理部が行う処理動作をあらわし
たフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing operation performed by a navigation processing unit in the navigation AT cooperative control according to the embodiment.
【図４】同上、実施形態においてノードＮに対する累積
旋回角Σθの算出について表した説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing calculation of a cumulative turning angle Σθ with respect to a node N in the embodiment.
【図５】最適変速段を設定するためのマップである。FIG. 5 is a map for setting an optimal gear position.
【図６】同上、実施形態におけるナビＡＴ協調制御のう
ちの、Ａ／Ｔ ＥＣＵが行う処理動作をあらわしたフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a processing operation performed by an A / T ECU in the navigation AT cooperative control according to the embodiment.
【図７】異なる形状の道路に対して同一位置にノードが
付された場合を表した説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a case in which nodes are attached to roads having different shapes at the same position.
【図８】同一形状の道路に対して異なる位置にノードが
付された場合を表して説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a case where nodes are attached to different positions on a road having the same shape.
１ 車両制御装置 ２ 車両 １０ ナビゲーションシステム １１ ナビゲーション処理部 １２ データ記憶部 １３ 現在位置検出部 １４ 制御専用メモリ ２０ ＡＴモード選択部 ３０ 車両状態検出部 ４０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ REFERENCE SIGNS LIST 1 vehicle control device 2 vehicle 10 navigation system 11 navigation processing unit 12 data storage unit 13 current position detection unit 14 dedicated control memory 20 AT mode selection unit 30 vehicle state detection unit 40 A / T ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆターム(参考） 3J052 BB01 BB13 GC04 GC13 GC23 GC46 GC64 GC66 GD01 GD04 HA01 HA11 LA01 5H180 AA01 BB05 BB12 BB13 CC04 CC12 EE18 FF04 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 FF32 FF38 LL01 LL02 LL09 LL15 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 63:12 F term (Reference) 3J052 BB01 BB13 GC04 GC13 GC23 GC46 GC64 GC66 GD01 GD04 HA01 HA11 LA01 5H180 AA01 BB05 BB12 BB13 CC04 CC12 EE18 FF04 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 FF32 FF38 LL01 LL02 LL09 LL15
Claims (4)
データを有する道路情報を記憶した道路情報記憶手段
と、 車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 この現在位置検出手段で検出した車両の現在位置の進行
方向にある特定点の推奨走行速度を、前記特定点の前後
所定距離範囲内に存在する前記ノードのノードデータか
ら決定する推奨走行速度決定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 自動的に変速比を選択する自動変速装置と、 前記特定点と前記現在位置との距離、及び前記特定点の
推奨走行速度と現在の車速との速度差に応じて予め定め
られた範囲内に前記自動変速装置の変速比を規制する変
速比規制手段と、を具備することを特徴とする車両制御
装置。1. A road information storage means for storing road information having node data of a plurality of nodes attached to each road; a current position detection means for detecting a current position of a vehicle; A recommended traveling speed determining means for determining a recommended traveling speed of a specific point in the traveling direction of the current position of the vehicle from node data of the nodes existing within a predetermined distance range before and after the specific point; and a vehicle speed for detecting a vehicle speed. Detecting means, an automatic transmission that automatically selects a gear ratio, a distance between the specific point and the current position, and a predetermined difference according to a speed difference between a recommended traveling speed of the specific point and a current vehicle speed. And a speed ratio restricting means for restricting the speed ratio of the automatic transmission within a range defined by the vehicle.
点の前後所定距離内に存在する前記ノードによる旋回角
の累積値を算出する累積旋回角算出手段を備え、この算
出した累積旋回角から前記特定点の推奨走行速度を決定
することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。2. The method according to claim 1, wherein the recommended traveling speed determining means includes a cumulative turning angle calculating means for calculating a cumulative turning angle of the nodes existing within a predetermined distance before and after the specific point. The vehicle control device according to claim 1, wherein a recommended traveling speed at the specific point is determined.
旋回角算出手段で算出した累積旋回角から、前記特定点
の曲率又は曲率半径を算出する曲率算出手段を備え、こ
の算出した曲率又は曲率半径から前記特定点の前記推奨
走行速度を決定することを特徴とする請求項２に記載の
車両制御装置。3. The recommended traveling speed determining means includes a curvature calculating means for calculating a curvature or a radius of curvature of the specific point from the cumulative turning angle calculated by the cumulative turning angle calculating means, wherein the calculated curvature or curvature is calculated. The vehicle control device according to claim 2, wherein the recommended traveling speed at the specific point is determined from a radius.
は無段変速機であることを特徴とする請求項１、請求項
２、又は請求項３に記載の車両制御装置。4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the automatic transmission is a multi-stage transmission or a continuously variable transmission.
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| JP14236199A JP4487331B2 (en) | 1999-05-21 | 1999-05-21 | Vehicle control device |
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1999
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