JP2000320659A - Speed controller for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate uncomfortable acceleration/deceleration and prevent the deterioration of drivability by controlling the change gear ratio of a continuously variable transmission based on the detected traveling state and car speed during a prescribed time from inputting a restart command of a constant speed traveling command, when the restart command of the suspended constant speed traveling command is inputted. SOLUTION: In a vehicle having a continuously variable transmission 24 connected to an output shaft of an internal combustion engine and provided with a constant speed traveling controller (cruise control part) 120 controlling a car speed to a target car speed according to the constant speed traveling command of a driver, a detection signal of a driving state detecting means detecting the throttle opening, the car speed, etc., is inputted in the cruise control part 120. When the constant traveling command is suspended during the constant traveling of a vehicle, it is judged whether a restart command of the constant speed traveling command is inputted or not. During a prescribed time from inputting the restart command of the constant traveling command, the change gear ratio of the continuously variable transmission 24 is controlled based on the traveling state and the car speed detected by the traveling state detecting means so as to avoid uncomfortable acceleration/deceleration.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度制御装
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed control device, and more particularly, to a vehicle speed control device having a continuously variable transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】無段変速機を備えた車両の定速走行制御
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。2. Description of the Related Art An apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-29448 is known as a constant speed traveling control apparatus for a vehicle having a continuously variable transmission. This constant-speed traveling control device has a following traveling function. When it is determined that the vehicle is following the vehicle, the speed ratio of the continuously variable transmission is fixed, and the surplus torque is determined. The fluctuation of the engine speed is reduced by enriching the air-fuel ratio of the engine, thereby suppressing the fluctuation of the engine speed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行制
御装置において、運転者の定速走行指令が入力される
と、車両が設定（目標）車速で走行するように制御され
るが、車両前方に障害物があるときなどに運転者からキ
ャンセルＳＷ（スイッチ）を介して中断指令が入力され
ると、定速走行制御は中断される。By the way, in a constant-speed running control device, when a constant-speed running command is input by a driver, the vehicle is controlled to run at a set (target) vehicle speed. When an interruption command is input from the driver via the cancel SW (switch) when there is an obstacle in the vehicle, the cruise control is interrupted.

【０００４】そしてリジュームＳＷ（スイッチ）を介し
て定速走行の再開指令が入力されると、定速走行制御が
再開されるが、再開直後は一般にスロットルバルブが全
閉となっていることが多い。無段変速機を備えた車両に
あってもスロットル開度と車速とからレシオ（変速比）
を制御するが、登坂路を走行中に定速走行制御が再開さ
れると、図９に示す如く、レシオはロー側からハイ側に
切り換えられて機関回転数が低下し、トルク不足に陥る
場合があった。[0004] When a restart command for constant-speed running is input via a resume SW (switch), the constant-speed running control is restarted. In general, immediately after restarting, the throttle valve is generally fully closed. . Even in vehicles equipped with a continuously variable transmission, the ratio (speed ratio) is determined from the throttle opening and the vehicle speed.
When the constant-speed traveling control is resumed while traveling on an uphill road, as shown in FIG. 9, the ratio is switched from low to high and the engine speed decreases, resulting in insufficient torque. was there.

【０００５】そのため、定速走行制御装置は、スロット
ルバルブを必要以上に開き、その結果、レシオも再びロ
ー側に戻されることとなり、よって不快な加減速を生じ
てドライバビリティを悪化させる場合があった。[0005] Therefore, the constant speed traveling control device opens the throttle valve more than necessary, and as a result, the ratio is returned to the low side again, which may cause unpleasant acceleration / deceleration and deteriorate drivability. Was.

【０００６】この点に関し、前記した従来技術は無段変
速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するもの
の、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速
比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を
解決するものではなかった。In this regard, the above-mentioned prior art discloses a constant speed traveling control device for a vehicle having a continuously variable transmission. However, when it is determined that the vehicle is following, the speed ratio of the continuously variable transmission is fixed. However, they did not solve the above problems.

【０００７】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開
されるときに不快な加減速を生じさせるのを防止し、よ
ってドライバビリティの悪化を防止するようにした車両
の速度制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned drawbacks of the prior art, and to provide a continuously variable transmission connected to an internal combustion engine for continuously changing the engine output. A vehicle speed control device that prevents unpleasant acceleration / deceleration from occurring when constant-speed running control is restarted in response to a restart command of the vehicle, thereby preventing deterioration of drivability. .

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速
に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装
置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバル
ブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段、および、少なくとも前
記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段
変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段を備える
と共に、中断された前記定速走行指令の再開指令が入力
されたか否か判断する定速走行再開指令入力判断手段、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、およ
び少なくとも前記検出された走行状態と車速に基づいて
前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手段
を備え、前記定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、前記第２の変速の変速制御手段が少なくとも
前記検出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速
機の変速比を制御する如く構成した。To achieve the above object, the present invention provides a continuously variable transmission which is connected to an internal combustion engine and continuously changes the engine output. A speed control device for a vehicle including a constant speed traveling control device that controls a vehicle speed to a target vehicle speed according to a driver's constant speed traveling command, wherein at least a throttle opening of a throttle valve of the internal combustion engine and a vehicle speed of the vehicle are controlled. Operating state detecting means for detecting an operating state including the first shift control means for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected throttle opening and vehicle speed; Constant-speed running restart command input determining means for determining whether a restart command of the constant-speed running command has been input,
A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle; and a second shift control means for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected traveling state and a vehicle speed, and The transmission control means of the second shift controls the transmission ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected traveling state and the vehicle speed for a predetermined period after the instruction restart instruction is input.

【０００９】定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、検出された走行状態などに基づいて無段変速
機の変速比を制御する如く構成したので、内燃機関に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備える
ものにおいて、運転者の定速走行の再開指令に応じて定
速走行制御が再開されるときに不快な加減速を生じさせ
るのを防止することができ、よってドライバビリティの
悪化を防止することができる。Since the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled based on the detected running state or the like for a predetermined time after the restart command of the constant speed running command is input, the engine is connected to the internal combustion engine. To prevent an unpleasant acceleration / deceleration when a constant-speed running control is restarted in response to a driver's command to restart a constant-speed running, provided with a continuously variable transmission that changes the output steplessly. Therefore, deterioration of drivability can be prevented.

【００１０】請求項２項にあっては、前記走行状態検出
手段は、少なくとも前記車両の加速度に関するパラメー
タから前記車両の走行状態を検出する如く構成した。According to a second aspect of the present invention, the traveling state detecting means is configured to detect the traveling state of the vehicle from at least a parameter relating to the acceleration of the vehicle.

【００１１】少なくとも車両の加速度に関するパラメー
タから車両の走行状態を検出する如く構成したので、変
速比を最適に制御することができ、よって前記した不快
な加減速を生じさせるのを一層効果的に防止することが
でき、よってドライバビリティの悪化を一層効果的に防
止することができる。[0011] Since the running state of the vehicle is detected at least from the parameters related to the acceleration of the vehicle, the gear ratio can be optimally controlled, and thus the above-mentioned unpleasant acceleration / deceleration can be more effectively prevented. Therefore, deterioration of drivability can be prevented more effectively.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の１つの実施の形態を説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１３】図１はこの発明に係る車両の速度制御装置
を全体的に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a vehicle speed control device according to the present invention.

【００１４】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine"), more specifically, a main body thereof. A throttle valve 14 is disposed in an intake pipe 12 connected to the engine 10. The throttle valve 14 is connected to the vehicle 16
A driver's seat (not shown) of an engine (not shown) is connected via a link mechanism (not shown) to an accelerator pedal 18 arranged on the floor of the driver's seat (not shown), and is operated in response to the driver's operation of the accelerator pedal. Open and close.

【００１５】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。The output shaft (crankshaft) 20 of the engine 10
Is a belt-type continuously variable transmission 24 (hereinafter referred to as “CVT”).
Connected to. More specifically, the output shaft 20 of the engine 10 is connected to a CV via a dual mass flywheel 26.
It is connected to the input shaft 28 of T24.

【００１６】ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。The CVT 24 has an input shaft 28 and a counter shaft 3
0, a metal V-belt mechanism 32 disposed between the input shaft 28, a planetary gear type forward / reverse switching mechanism 36 disposed between the input shaft 28 and the drive-side movable pulley 34, a counter shaft 30 and a differential mechanism 40. And a start clutch 42 disposed between the two. Differential mechanism 40
Transmitted to the left and right drive wheels (not shown) via a drive shaft (not shown).

【００１７】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。The metal V-belt mechanism 32 includes a drive-side movable pulley 34 disposed on the input shaft 28 and a counter shaft 3
The pulley comprises a driven movable pulley 46 disposed above the pulley and a metal V-belt 48 wound between the two pulleys.

【００１８】ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオｉ）を
無段階に変化させる。In the CVT 24, a regulator valve group (not shown) for determining a pulley control oil pressure to be supplied to the drive-side cylinder chamber 50 and the driven-side cylinder chamber 52 of the metal V-belt mechanism 32; 6
Shift control valve group 54 for supplying pulley control oil pressure to zero
The pulley side pressure is set so that slippage of the V-belt 48 does not occur, the pulley width of both pulleys 34 and 46 is changed, and the winding radius of the V-belt 48 is changed. To change the gear ratio (ratio i) steplessly.

【００１９】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。The starting clutch 42 is a clutch that controls on (engagement) and off (release) power transmission between the counter shaft 30 and the differential mechanism 40. The engine output shifted by the transmission is divided and transmitted to left and right wheels (not shown) by differential mechanism 40 via gears 58, 60, 62, 64. When the starting clutch 42 is off (disengaged), the CVT 24 is in a neutral state.

【００２０】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。A branch pipe 68 is connected to the intake pipe 12 downstream of the throttle valve 14, and the branch pipe 68 is connected to a throttle actuator 70 at the other end. The throttle actuator 70 includes a vacuum valve (electromagnetic solenoid valve) 72 for opening and closing the branch pipe 68 and a diaphragm (not shown) forming a negative pressure chamber connected to the branch pipe 68.

【００２１】バキュームバルブ７２の駆動によって分岐
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。The opening degree of the branch pipe 68 is changed by driving the vacuum valve 72, and the diaphragm is displaced by increasing or decreasing the intake negative pressure in the negative pressure chamber. A link 74 is connected to the diaphragm, and the link 74 is connected to the throttle valve 14 at the other end.

【００２２】従って、バキュームバルブ７２の駆動を調
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。Therefore, the opening of the throttle valve 14 can be controlled by adjusting the driving of the vacuum valve 72. Thus, the throttle actuator 70 is configured as a negative pressure type actuator.
The details are described in Japanese Patent Application Laid-Open No.
Since the details are described in No. 07616, the explanation will be limited to this extent.

【００２３】尚、スロットルアクチュエータ７０でスロ
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。When the driver operates the accelerator via the accelerator pedal 18 while the throttle valve 14 is being driven by the throttle actuator 70, the driver's accelerator operation has priority, and the throttle valve 14 is controlled by the throttle actuator 70. Is opened and closed according to the driver's intention against the driving force of the vehicle. Throttle actuator 7
0 is set to a non-energized position (initial position) corresponding to the throttle opening fully closed position when the constant speed traveling command is not input.

【００２４】尚、図示は省略するが、この発明に係る装
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行機
能を行うこともできる。Although not shown in the drawings, the apparatus according to the present invention includes a radar device, measures a distance between the vehicle and the preceding vehicle via the radar device, and controls the traveling at a constant speed, as necessary. It is also possible to perform a follow-up running function of maintaining the inter-vehicle distance with the vehicle at a predetermined value.

【００２５】エンジン１０のカム軸（図示せず）付近な
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。A crank angle sensor 90 is provided at an appropriate position near the camshaft (not shown) of the engine 10, and outputs a signal proportional to the crank angle (counting the crank angle to calculate the engine speed NE). Output. In addition, the intake pipe 12
At an appropriate position downstream of the throttle valve 14, an absolute pressure sensor 92 is provided, and outputs a signal proportional to the absolute pressure (engine load) PBA in the intake pipe.

【００２６】シリンダブロック（図示せず）の適宜位置
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。A water temperature sensor 94 is provided at an appropriate position of a cylinder block (not shown), outputs a signal proportional to the engine cooling water temperature TW, and a throttle opening sensor 96 is provided near the throttle valve 14. And outputs a signal proportional to the throttle opening θTH.

【００２７】ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近に
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。In the CVT 24, a first rotation speed sensor 100 is provided near the input shaft 28 to output a signal proportional to the rotation speed NDR of the input shaft 28, and a second rotation speed sensor 100 is provided near the driven pulley 46. Is provided, and the rotation speed of the driven side pulley 46, that is, the rotation speed ND of the input shaft (counter shaft 30) of the starting clutch 42 is provided.
A signal proportional to N is output. A third rotation speed sensor 104 is provided near the gear 58, and the rotation speed of the gear 58, that is, the rotation speed NOU of the output shaft of the starting clutch 42 is provided.
A signal proportional to T is output.

【００２８】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。Further, a vehicle speed sensor 1 is provided near a drive shaft (not shown) connected to the differential mechanism 40.
06 is provided to output a signal proportional to the vehicle speed V. A position switch 108 is provided near a shift lever (not shown) on the floor of the driver's seat, and outputs a signal proportional to the range position (D, N, P,...) Selected by the driver. I do.

【００２９】この装置は、マイクロコンピュータよりな
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。This apparatus includes an engine control unit 110 composed of a microcomputer and a CVT control unit 112 also composed of a microcomputer. The outputs of the crank angle sensor 90, the absolute pressure sensor 92, the water temperature sensor 94, and the throttle opening sensor 96 in the above-described sensor group are input to the engine control unit 110. The engine control unit 110 controls the engine 10 based on the input value.

【００３０】また、スロットル開度センサ９６、車速セ
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
０２，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。Further, a throttle opening sensor 96, a vehicle speed sensor 106, first to third rotation speed sensors 100, 1
Outputs of the switches 02 and 104 and the position switch 108 are input to the CVT control unit 112. The CVT control unit 112 controls a ratio (speed ratio) i via the valve group based on the input value.

【００３１】具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。More specifically, the CVT control section 112 calculates a target engine speed NED by searching a shift map (described later) from the detected vehicle speed V and throttle opening θTH, and then calculates the calculated target engine speed NED. To realize N
DR target value (target NDR) is calculated, and the calculated target N
The movable pulley 34,
46 is driven to control the ratio i.

【００３２】即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。That is, since NDR is the rotation speed of the drive-side movable pulley 34 of the CVT 24, the ratio i can be uniquely determined by defining a target value (target NDR) for the vehicle speed V.

【００３３】また、この装置は、同様にマイクロコンピ
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。This device also includes a cruise (constant speed running) control unit 120 also composed of a microcomputer.
6 and the output of the vehicle speed sensor 106
20.

【００３４】車両１６の運転席に配置されたステアリン
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。A set SW (switch) 122 for inputting a driver's intention to drive at a constant speed and a set vehicle speed (a target vehicle speed) is provided near a steering wheel (not shown) arranged in the driver's seat of the vehicle 16. , Resume switch to return after interrupting constant speed driving command by brake operation, etc.
A (switch) 124 and a cancel SW (switch) 126 for canceling the constant speed traveling command are provided.

【００３５】また、ブレーキペダル（図示せず）の付近
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。A brake SW (switch) 128 is provided near a brake pedal (not shown), and outputs an ON signal when the driver steps on the brake pedal to perform a brake operation.

【００３６】上記したスイッチの出力は、クルーズ制御
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。The output of the above switch is input to the cruise control unit 120. The cruise control unit 120 uses the switch output to drive the driver at a constant speed (auto cruise).
Recognizing the intention, the control unit 10 executes the constant speed traveling control via the throttle actuator 70 as described later, and executes the following traveling control via the electromagnetic valve 86 as necessary.

【００３７】次いで、この装置の動作を説明する。Next, the operation of this device will be described.

【００３８】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。FIG. 2 is a flowchart showing the operation. The illustrated program is an operation performed by the CVT control unit 112, and is executed every predetermined time, for example, every 20 msec.

【００３９】先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、検
出した車速Ｖから車両２４の目標加速度αＤ（走行状態
を示すパラメータあるいは加速度に関するパラメータ）
を算出する。これは具体的には、図３にその特性を示す
テーブルを検索して算出する。First, the vehicle speed V and the throttle opening θTH detected in S10 are read, and the program proceeds to S12, where the target acceleration αD of the vehicle 24 (a parameter indicating a running state or a parameter relating to acceleration) is calculated from the detected vehicle speed V.
Is calculated. Specifically, this is calculated by searching a table showing the characteristics in FIG.

【００４０】次いでＳ１４に進み、車速Ｖと目標加速度
αＤから適宜な特性を検索して第１の目標エンジン回転
数ＮＥＤ１（およびそれに相当するレシオ（第２のレシ
オｉ１））を算出する。Then, the program proceeds to S14, in which an appropriate characteristic is retrieved from the vehicle speed V and the target acceleration αD to calculate a first target engine speed NED1 (and a corresponding ratio (a second ratio i1)).

【００４１】前記した如く、ＣＶＴ制御部１１２は、検
出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ
（後述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出
し、次いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現す
るＮＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目
標ＮＤＲとなるようにバルブ群を介して可動プーリ３
４，４６を駆動し、レシオｉを制御する。As described above, the CVT control unit 112 calculates a target engine speed NED by searching a shift map (described later) from the detected vehicle speed V and throttle opening θTH, and then calculates the calculated target engine speed NED. The target value of the NDR to be realized (target NDR) is calculated, and the movable pulley 3 is set via the valve group so as to reach the calculated target NDR.
4 and 46 to control the ratio i.

【００４２】従って、このステップにおいても車速と目
標加速度から適宜な特性を検索して第１の目標エンジン
回転数ＮＥＤ１を算出する。尚、前記したようにレシオ
とエンジン回転数は相関関係にあることから、目標エン
ジン回転数ＮＥＤ１を算出することは、それに相当する
レシオ（レシオｉ１という）を算出することでもある。Therefore, also in this step, the first target engine speed NED1 is calculated by retrieving appropriate characteristics from the vehicle speed and the target acceleration. Since the ratio and the engine speed are correlated as described above, calculating the target engine speed NED1 also means calculating the corresponding ratio (referred to as ratio i1).

【００４３】次いでＳ１６に進み、検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨに基づいて車両に作用する走行
負荷を示すパラメータ、より具体的には車両の登坂勾配
を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂勾配を示す
パラメータＰＫＵＡＶＥ（走行状態を示すパラメータ）
を算出する。Then, the program proceeds to S16, in which a parameter indicating a running load acting on the vehicle based on the detected vehicle speed V and the throttle opening θTH, more specifically, a parameter PNOAVE indicating a vehicle uphill gradient or a parameter indicating a vehicle downhill gradient. PKUAVE (parameter indicating running state)
Is calculated.

【００４４】この算出は、本出願人が先に提案した特開
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図４を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。This calculation is described in detail in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-71625, which was previously proposed by the present applicant. However, referring to FIG. 4, the calculation will be described in advance based on the vehicle speed V and the throttle opening θTH. The expected acceleration expected for the vehicle 16 when traveling on a flat road is calculated for the third speed according to the set characteristics.

【００４５】他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。On the other hand, the actual acceleration actually generated by the vehicle 16 is obtained from the first-order difference value of the vehicle speed V, and a correction coefficient kn is calculated from the vehicle speed V and the throttle opening θTH according to a preset characteristic. Is corrected to a value equivalent to the third speed.

【００４６】次いで求めた予想加速度と実加速度を比較
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。Next, a difference is calculated by comparing the obtained expected acceleration with the actual acceleration, and an average value is calculated. That is, when the difference obtained by subtracting the actual acceleration from the expected acceleration is a positive value, the value is used as PNO (the average value is PNOAVE, a parameter indicating the gradient of uphill). If the difference is a negative value, a difference obtained by subtracting the expected acceleration from the actual acceleration is a positive value, and the value is set as PKU (the average value is PKUAVE, a parameter indicating a downhill gradient).

【００４７】先に提案した技術では算出したパラメータ
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ、より具体的には
ＰＮＯＡＶＥを、車両の走行状態を示すパラメータとし
て使用するようにした。According to the technique proposed above, one of five shift maps for flat roads, light climbing, etc. is selected from the calculated parameters PNOAVE or PKUAVE, and the gear ratio is controlled in accordance with the selected shift map. However, in this embodiment, the calculated parameter PNOAVE or PKUAVE, more specifically, PNOAVE is used as a parameter indicating the running state of the vehicle.

【００４８】次いでＳ１８に進み、算出した登坂勾配を
示すパラメータＰＮＯＡＶＥと車速Ｖと目標加速度αＤ
から適宜な特性を検索して第２の目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤ２（およびそれに相当するレシオ（第２のレシオｉ
２））を算出する。Then, the program proceeds to S18 in which a parameter PNOAVE indicating the calculated uphill gradient, the vehicle speed V and the target acceleration αD
From the second target engine speed N
ED2 (and the equivalent ratio (second ratio i
2)) is calculated.

【００４９】次いでＳ２０に進み、検出車速Ｖとスロッ
トル開度θＴＨから先に触れた変速マップを検索して第
３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３（およびそれに相当す
るレシオ（第３のレシオｉ３））を算出する。図５にそ
の先に触れた変速マップの特性を示す。The program then proceeds to S20 in which the previously referred shift map is retrieved from the detected vehicle speed V and the throttle opening θTH to determine the third target engine speed NED3 (and the corresponding ratio (third ratio i3)). calculate. FIG. 5 shows the characteristics of the shift map mentioned earlier.

【００５０】次いでＳ２２に進み、算出した第１から第
３の目標エンジン回転数ＮＥＤｎ（ＮＥＤ１からＮＥＤ
３（レシオｉ１からｉ３）の中の最大値、即ち、最も高
いエンジン回転数を選択する。選択した最大エンジン回
転数ＮＥＤｎ（およびそれに相当するレシオｉｎ）をＮ
ＥＤｍａｘ（ｉｍａｘ）という。Next, the program proceeds to S22, in which the calculated first to third target engine speeds NEDn (NED1 to NEDn) are calculated.
3 (ratio i1 to i3), that is, the highest engine speed is selected. The selected maximum engine speed NEDn (and the corresponding ratio in) is N
It is called EDmax (imax).

【００５１】ここで、最大値ＮＥＤｍａｘ（ｉｍａｘ）
を選択するのは、加速性を考慮してレシオを最もロー側
の値に制御するためである。Here, the maximum value NEDmax (imax)
Is selected in order to control the ratio to the lowest value in consideration of acceleration.

【００５２】次いでＳ２４に進み、フラグＦＡＣＲのビ
ットが１にセットされているか否か判断する。このフラ
グは、クルーズ制御部１２０が行う処理（後述）におい
て前記した運転者の定速走行の再開指令が入力されたと
き、そのビットが１にセットされる。従って、このステ
ップの処理は、定速走行の再開指令が入力されたか否か
判断することを意味する。Then, the program proceeds to S24, in which it is determined whether or not the bit of the flag FACR is set to "1". The bit of this flag is set to 1 when a command to resume the constant speed running of the driver is input in the process (described later) performed by the cruise control unit 120. Therefore, the process of this step means to determine whether or not the restart instruction of the constant speed traveling has been input.

【００５３】ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う
処理を説明する。Here, the processing performed by the cruise control unit 120 will be described.

【００５４】図６はその処理を示すフロー・チャートで
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。FIG. 6 is a flow chart showing the processing. The illustrated program is executed, for example, every 200 msec.

【００５５】以下説明すると、Ｓ１００においてキャン
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言す
れば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレー
キＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブ
レーキ操作がなされたか否か判断する。In the following, it is determined whether or not the cancel SW (switch) 126 has been turned on in S100, in other words, whether or not the driver has canceled the constant speed traveling command. It is determined whether the brake SW (switch) 128 is on, that is, whether a brake operation has been performed.

【００５６】Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。When the result in S102 is NO, the program proceeds to S104, in which it is determined whether or not the set SW (switch) 122 is ON, in other words, whether or not the driver's intention to drive at a constant speed and the set vehicle speed have been input. .

【００５７】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、フラグＦＡＣのビットを１にセットする。即
ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定する。When the result in S104 is affirmative, the program proceeds to S106, in which the set vehicle speed (target vehicle speed) VD input via the set SW (switch) 122 is detected and stored, and S108
To set the bit of the flag FAC to 1. That is, it is determined that the driver's constant speed traveling command has been input.

【００５８】次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を
実行する。即ち、定速走行指令が入力されるまで、スロ
ットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル全
閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロッ
トル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７０
（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流指
令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介して
バキュームバルブ７２に出力して駆動する。Next, the routine proceeds to S110, where an initial process is executed. That is, the throttle actuator 70 is in the non-energized position (the position corresponding to the fully closed throttle) until the constant speed traveling command is input.
The current command value ICMD required to drive (more specifically, the link 74) is calculated and output to the vacuum valve 72 via a drive circuit (not shown) to be driven.

【００５９】次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャ
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。Then, the program proceeds to S112, in which the above-described initial processing is completed, that is, the throttle actuator 70 is moved to a position corresponding to the throttle opening at the time of inputting the constant speed traveling command.
It is determined whether or not has been driven.

【００６０】Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。When the result in S112 is negative, the subsequent processing is skipped, and when the result is affirmative, the process proceeds to S114, in which a PID control law or the like is used according to the deviation between the set vehicle speed (target vehicle speed) VD and the detected vehicle speed V. A current command value ICMD to be supplied to the vacuum valve 72 of the throttle actuator 70 is calculated.

【００６１】即ち、イニシャル処理が終了したことか
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。That is, since the initial processing has been completed, the flow shifts to the essential constant speed traveling control (auto cruise control) for converging the detected vehicle speed V to the target vehicle speed VD.

【００６２】また、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットすると共に、前記したフラグＦＡＣＲのビッ
トを０にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されると
きはＳ１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２
４がオンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制
御の再開意図が入力されたか否か判断する。When the result in S100 or S102 is affirmative, the program proceeds to S116, where the bit of the flag FAC is set to 0.
And the bit of the flag FACR is reset to 0. When the result in S104 is NO, the program proceeds to S118, in which the resume switch (switch) 12
It is determined whether or not No. 4 is turned on, that is, whether or not the driver's intention to restart the constant speed traveling control has been input.

【００６３】そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込むと共に、前記したフラグＦＡＣＲのビットを１
にセットしてＳ１０８に進む。他方、Ｓ１１８で否定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣおよびＦＡＣ
Ｒのビットを共に０にリセットする。If the result in S118 is affirmative, S12
The program proceeds to 0, reads the stored set vehicle speed (target vehicle speed) VD, and sets the bit of the flag FACR to 1
And the process proceeds to S108. On the other hand, when the result in S118 is NO, the program proceeds to S116, in which the flags FAC and FAC are set.
Reset both R bits to 0.

【００６４】図２の説明に戻ると、Ｓ２４で否定される
ときはＳ２６に進み、フラグＦＴＭ（後述）のビットを
０にリセットし、Ｓ２８に進み、タイマ（アップカウン
タ）の値ＴＭ（後述）を０にリセットし、Ｓ３０に進
み、ＣＶＴ変速制御を行う。Returning to the description of FIG. 2, when the result in S24 is NO, the process proceeds to S26, where the bit of the flag FTM (described later) is reset to 0, and the process proceeds to S28, where the value TM of the timer (up counter) is described (described later). Is reset to 0, and the routine proceeds to S30, where CVT shift control is performed.

【００６５】ＣＶＴ制御部１１２は具体的には、前記し
た如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図
５にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉ（レ
シオｉ４に同じ）を決定（算出）し、その値となるよう
にＣＶＴ２４を制御する。Specifically, as described above, the CVT control unit 112 determines a ratio i (same as ratio i4) by searching a shift map having the characteristics shown in FIG. 5 from the detected vehicle speed V and throttle opening θTH. (Calculation), and controls the CVT 24 so that the value is obtained.

【００６６】ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその
特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実
現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるよう
にバルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を駆
動する。More specifically, the CVT control unit 112
From the detected vehicle speed V and throttle opening θTH, a shift map having the characteristics shown in FIG.
ED is calculated, a target NDR for realizing the calculated target engine speed NED is calculated, and the movable pulleys 34 and 46 are driven via the valve group 54 and the like so as to achieve the target NDR.

【００６７】尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御、あるいはＣＶＴ変速制御
とは、その３種の場合のいずれかを行うことを意味す
る。Incidentally, the movable pulleys 34 and 46 may be driven immediately according to appropriate characteristics from the target engine speed NED, or a target ratio between NDR and NDN is calculated from the target engine speed NED and becomes the target ratio. The movable pulleys 34 and 46 may be driven as described above. In this specification, the control of the ratio (speed ratio) i or the CVT speed change control means that any one of the three cases is performed.

【００６８】他方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ３２に
進み、フラグＦＴＭのビットが１にセットされているか
否か判断する。このフラグのビットの初期値は０である
ことから、最初のプログラムループでは否定されてＳ３
４に進み、フラグＦＴＭのビットを１にセットする。On the other hand, when the result in S24 is affirmative, the program proceeds to S32, in which it is determined whether or not the bit of the flag FTM is set to "1". Since the initial value of the bit of this flag is 0, it is negated in the first program loop and S3
Proceed to 4 to set the bit of the flag FTM to 1.

【００６９】次いでＳ３６に進み、前記したタイマ値Ｔ
Ｍをインクリメントする。即ち、フラグＦＴＭのビット
を１にセットすることは、タイマ値のインクリメント、
換言すれば時間計測を開始したことを意味する。Then, the program proceeds to S36 in which the timer value T
Increment M. That is, setting the bit of the flag FTM to 1 means that the timer value is incremented,
In other words, it means that time measurement has started.

【００７０】次いでＳ３８に進み、タイマ値ＴＭが所定
値Ｔａ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ４０に進
み、同様にＣＶＴ変速制御を行うが、この場合にはレシ
オｉを制限、より具体的には前記選択した最大エンジン
回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づい
てＣＶＴ２４を制御する。Then, the program proceeds to S38, in which it is determined whether or not the timer value TM is less than a predetermined value Ta. If the result is affirmative, the program proceeds to S40, in which the CVT shift control is similarly performed. In this case, the ratio i is limited. Specifically, the CVT 24 is controlled based on the ratio imax corresponding to the selected maximum engine speed NEDmax.

【００７１】尚、Ｓ３８で否定されるときは所定値Ｔａ
が経過したことからＳ３０に進み、通常のＣＶＴ変速制
御を行う。If the result in S38 is NO, the predetermined value Ta
Has elapsed, the process proceeds to S30, and normal CVT shift control is performed.

【００７２】図９はこの実施の形態に係る制御を従来技
術と対比して示すタイム・チャートである。FIG. 9 is a time chart showing the control according to this embodiment in comparison with the prior art.

【００７３】同図を参照して説明すると、リジュームＳ
Ｗ（スイッチ）１２４をオンした後、運転者はアクセル
ペダル１８から足を放すため、スロットル開度θＴＨは
一次的に全閉開度まで閉じられる。同図に実線で示す従
来技術にあっては、それに応じてエンジン回転数ＮＥも
低下し、レシオｉもハイ側に切り換えられる。Referring to FIG.
After turning on the W (switch) 124, the driver releases his / her foot from the accelerator pedal 18, so that the throttle opening θTH is temporarily closed to the fully closed position. In the prior art shown by the solid line in the figure, the engine speed NE decreases accordingly, and the ratio i is switched to the high side.

【００７４】リジュームＳＷ（スイッチ）オン時の車速
Ｖと目標車速ＶＤの偏差が大きいとすると、スロットル
開度θＴＨは次いで開放方向に急激に駆動され、車速Ｖ
は急上昇する。しかし、急加速となるために、スロット
ルバルブ１４が閉じ方向に駆動され、レシオｉもハイ側
に制御され、よって前述したように不快な加減速を生じ
てドライバビリティを悪化させることがあった。Assuming that the deviation between the vehicle speed V when the resume SW (switch) is on and the target vehicle speed VD is large, the throttle opening θTH is then rapidly driven in the opening direction, and the vehicle speed V
Soars. However, because of the rapid acceleration, the throttle valve 14 is driven in the closing direction, and the ratio i is also controlled to the high side. As a result, unpleasant acceleration / deceleration occurs as described above, and the drivability may be deteriorated.

【００７５】それに対し、この実施の形態にあっては、
リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオンされた時点
で、走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関するパ
ラメータ）および車速Ｖから複数の目標エンジン回転数
（レシオ）が決定され、通常のＣＶＴ制御で決定される
目標エンジン回転数（レシオ）も含め、その中の最大
値、換言すれば、最もロー側の値が選択される。On the other hand, in this embodiment,
When the resume SW (switch) 124 is turned on, a plurality of target engine speeds (ratio) are determined from the running state (parameters related to acceleration such as the target acceleration αD) and the vehicle speed V, and are determined by normal CVT control. The maximum value among them, including the target engine speed (ratio), in other words, the lowest value is selected.

【００７６】図９に１点鎖線で示す如く、それに基づい
てレシオｉが制御されることから、レシオｉは所定の間
（所定値Ｔａ）、ロー側に固定される。その間にクルー
ズ制御部１２０において検出車速Ｖと目標車速ＶＤとの
偏差から適宜なＰＩＤ制御則を用いて前記したＩＣＭＤ
を算出し、スロットルアクチュエータ７０に出力して駆
動する。As shown by the one-dot chain line in FIG. 9, since the ratio i is controlled based on the ratio, the ratio i is fixed to the low side for a predetermined period (predetermined value Ta). In the meantime, the cruise control unit 120 uses the ICMD based on the deviation between the detected vehicle speed V and the target vehicle speed VD using an appropriate PID control law.
Is calculated and output to the throttle actuator 70 for driving.

【００７７】それによって目標車速ＶＤに向けてスロッ
トル開度θＴＨが徐々に開けられるが、レシオｉが固定
されているため、車速Ｖはスムーズに上昇する。As a result, the throttle opening θTH is gradually opened toward the target vehicle speed VD, but the vehicle speed V increases smoothly because the ratio i is fixed.

【００７８】所定値Ｔａが経過した時点付近で、車速Ｖ
は目標車速ＶＤ付近に達し、以後は通常のＣＶＴ変速制
御に移行する。このとき、レシオｉはハイ側に切り換え
るが、大きな車速変化は生じない。Near the time when the predetermined value Ta has elapsed, the vehicle speed V
Reaches around the target vehicle speed VD, and thereafter shifts to normal CVT shift control. At this time, the ratio i is switched to the high side, but no large change in vehicle speed occurs.

【００７９】このように、この実施の形態にあっては、
走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関するパラメ
ータ）および車速Ｖから複数の目標エンジン回転数（レ
シオ）を決定してその中の最大値を選択し、リジューム
ＳＷ（スイッチ）１２４がオンされた（定速走行の再開
指令が入力された）とき、所定の間（所定値Ｔａ）、選
択した最大値に基づいて制御するようにした。As described above, in this embodiment,
A plurality of target engine speeds (ratio) are determined from the running state (parameters relating to acceleration such as the target acceleration αD) and the vehicle speed V, the maximum value is selected from among them, and the resume switch (switch) 124 is turned on (constant). When a high-speed running restart command is input), control is performed for a predetermined time (predetermined value Ta) based on the selected maximum value.

【００８０】即ち、最もロー側の値に基づいて制御する
ので、定速走行制御が再開されるときの不快な加減速を
防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができ
る。特に、走行状態（目標加速度αＤなどの加速度に関
するパラメータなど）に基づいて目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤｎを決定することから、レシオを最適に決定するこ
とができ、それが選択されるときは、前記した不都合を
一層効果的に防止することができる。That is, since control is performed based on the value on the lowest side, unpleasant acceleration and deceleration when constant-speed running control is resumed can be prevented, and drivability can be prevented from deteriorating. In particular, the target engine speed N is determined based on the running state (such as a parameter related to acceleration such as the target acceleration αD).
By determining the EDn, the ratio can be optimally determined, and when it is selected, the above-mentioned disadvantages can be more effectively prevented.

【００８１】尚、図９においてスロットル開度θＴＨと
レシオｉの変化するタイミングが合致していないのは、
スロットル開度変化に対してレシオ変化に応答遅れがあ
るためである。In FIG. 9, the reason why the throttle opening θTH does not coincide with the timing at which the ratio i changes is that
This is because there is a response delay in the ratio change with respect to the throttle opening change.

【００８２】また、前記した如く、定速走行の再開指令
の入力時は、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあっ
て、従って第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３も低く、
よって第３のレシオｉ３もハイ側の値（変速比において
小さい側の値）となる。As described above, when the restart command for the constant speed traveling is input, the throttle opening θTH is at the fully closed position, and therefore the third target engine speed NED3 is also low.
Therefore, the third ratio i3 also becomes a value on the high side (a value on the small side in the gear ratio).

【００８３】従って、第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ
３が選択される可能性は低いが、運転者の意図でアクセ
ルペダル１８が踏まれたときは、大きな値となる。その
際には第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３が選択される
ので、これによって不要な加減速の防止と、運転者の加
速意図を最適にバランスさせることができる。Therefore, the third target engine speed NED
Although it is unlikely that 3 will be selected, the value will be large when the accelerator pedal 18 is depressed by the driver's intention. In this case, since the third target engine speed NED3 is selected, it is possible to prevent unnecessary acceleration / deceleration and optimally balance the driver's intention to accelerate.

【００８４】尚、上記と矛盾するが、Ｓ１４あるいはＳ
１８で第１あるいは第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ１
あるいはＮＥＤ２のみを算出し、そのいずれかに基づい
てＳ４０で制御しても良い。それは、目標加速度αＤ
（加速度に関するパラメータ）を使用するだけで、前記
した不都合をかなりの程度まで解消することができるか
らである。Note that, contrary to the above, S14 or S14
18, the first or second target engine speed NED1
Alternatively, only NED2 may be calculated, and control may be performed in S40 based on either of them. It is the target acceleration αD
This is because the above-mentioned inconvenience can be solved to a considerable extent only by using (parameters relating to acceleration).

【００８５】また、上記から明らかな如く、所定値Ｔａ
は、車速Ｖが目標車速ＶＤに達するまでの時間経過に一
致するような値を適宜選んで設定する。As is clear from the above, the predetermined value Ta
Is set by appropriately selecting a value that matches the time elapsed until the vehicle speed V reaches the target vehicle speed VD.

【００８６】図７は、この発明の第２の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。FIG. 7 is a flow chart similar to FIG. 2, but showing the operation of the device according to the second embodiment of the present invention.

【００８７】第１の実施の形態と相違する点に焦点をお
いて説明すると、Ｓ２００からＳ２１６まで第１の実施
の形態と同様の処理を行った後、Ｓ２１８に進み、スロ
ットル開度変化量ΔθＴＨが所定値ΔθＴＨＬより大き
く、かつ、所定値ΔθＴＨ以下か否か判断する。The following description focuses on the differences from the first embodiment. After performing the same processing as in the first embodiment from S200 to S216, the process proceeds to S218, where the throttle opening change amount ΔθTH Is larger than the predetermined value ΔθTHL and equal to or smaller than the predetermined value ΔθTH.

【００８８】尚、スロットル開度変化量ΔθＴＨは、ス
ロットル開度θＴＨの前回値と今回値、即ち、図７フロ
ー・チャートの前回ループ時の検出スロットル開度と今
回ループ時の検出スロットル開度の差分値（あるいは微
分値）を意味する。The throttle opening change amount ΔθTH is calculated based on the previous and current values of the throttle opening θTH, that is, the detected throttle opening in the previous loop and the detected throttle opening in the current loop in the flow chart of FIG. Means the difference value (or differential value).

【００８９】Ｓ２１８の処理は換言すれば、スロットル
開度θＴＨが安定しているか否か判断することを意味す
る。従って、所定値ΔθＴＨＬ，ΔθＴＨＨはスロット
ル開度θＴＨが安定しているか否か判別するに足る値を
適宜選んで設定する。In other words, the process of S218 means to determine whether or not the throttle opening θTH is stable. Therefore, the predetermined values ΔθTHL and ΔθTHH are set by appropriately selecting values sufficient to determine whether or not the throttle opening θTH is stable.

【００９０】Ｓ２１８で否定されるときはＳ２２０に進
み、第１の実施の形態のＳ４０で述べたと同様に最大エ
ンジン回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに
基づいてＣＶＴ２４を制御すると共に、Ｓ２１８で肯定
されるときはスロットル開度θＴＨが安定したことか
ら、Ｓ２１６に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行う。When the result in S218 is NO, the program proceeds to S220, in which the CVT 24 is controlled based on the ratio imax corresponding to the maximum engine speed NEDmax, as described in S40 of the first embodiment, and the result in S218 is affirmative. If so, the throttle opening .theta.TH is stabilized, so that the routine proceeds to S216, where normal CVT shift control is performed.

【００９１】第２の実施の形態においても運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
にはスロットル開度θＴＨが安定するまで最大エンジン
回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づい
てＣＶＴ２４を制御するようにしたので、不快な加減速
を生じさせるのを防止することができ、よってドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。Also in the second embodiment, when the constant speed traveling control is resumed in response to the driver's command to resume constant speed traveling, the ratio imax corresponding to the maximum engine speed NEDmax until the throttle opening θTH is stabilized. , The CVT 24 is controlled on the basis of the above, it is possible to prevent unpleasant acceleration / deceleration from occurring, thereby preventing drivability from deteriorating.

【００９２】図８は、この発明の第３の実施の形態に係
る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートで
ある。FIG. 8 is a flow chart similar to FIG. 2, but showing the operation of the device according to the third embodiment of the present invention.

【００９３】同様に、第１の実施の形態と相違する点に
焦点をおいて説明すると、Ｓ３００からＳ３１６まで第
１の実施の形態と同様の処理を行った後、Ｓ３１８に進
み、検出した車速Ｖが目標車速（設定車速）ＶＤとほぼ
等しいか（あるいは完全に等しいか）否か判断する。Similarly, focusing on the points different from the first embodiment, the same processing as that of the first embodiment is performed from S300 to S316, and then the process proceeds to S318 to detect the detected vehicle speed. It is determined whether V is substantially equal to (or completely equal to) target vehicle speed (set vehicle speed) VD.

【００９４】Ｓ３１８の処理は換言すれば、車速Ｖが目
標値ＶＤに収束しつつあるか否か判断することを意味す
る。In other words, the process of S318 means determining whether or not the vehicle speed V is converging to the target value VD.

【００９５】Ｓ３１８で否定されるときはＳ３２０に進
み、第１の実施の形態のＳ４０で述べたと同様に最大エ
ンジン回転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに
基づいてＣＶＴ２４を制御すると共に、Ｓ３１８で肯定
されるときは車速Ｖが目標車速ＶＤに収束しつつあるこ
とから、Ｓ３１６に進み、通常のＣＶＴ変速制御を行
う。When the result in S318 is NO, the program proceeds to S320, in which the CVT 24 is controlled based on the ratio imax corresponding to the maximum engine speed NEDmax, as in S40 of the first embodiment, and the result in S318 is YES. If the vehicle speed V is converging to the target vehicle speed VD, the routine proceeds to S316, where normal CVT shift control is performed.

【００９６】第３の実施の形態においても運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
には車速Ｖが目標車速ＶＤに収束しつつ最大エンジン回
転数ＮＥＤｍａｘに相当するレシオｉｍａｘに基づいて
ＣＶＴ２４を制御するようにしたので、不快な加減速を
生じさせるのを防止することができ、よってドライバビ
リティの悪化を防止することができる。Also in the third embodiment, when the constant-speed running control is restarted in response to the driver's command to restart the constant-speed running, the vehicle speed V converges to the target vehicle speed VD and corresponds to the maximum engine speed NEDmax. Since the CVT 24 is controlled based on the ratio imax, it is possible to prevent unpleasant acceleration / deceleration from occurring, thereby preventing drivability from deteriorating.

【００９７】上記した如く、この実施の形態において
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目
標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ
制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、
少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）の
スロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロット
ル開度センサ９６、車速センサ１０６，ＣＶＴ制御部１
１２，Ｓ１０，Ｓ２００，Ｓ３００）、および、少なく
とも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前
記無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段
（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ３０，Ｓ２１６，Ｓ３１６）
を備えると共に、中断された前記定速走行指令の再開指
令が入力されたか否か判断する定速走行再開指令入力判
断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２４，Ｓ２１４，Ｓ３
１４）、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１２，Ｓ１６，Ｓ２０２，
Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ３０６）、および少なくとも前
記検出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機
の変速比を制御する第２の変速制御手段（ＣＶＴ制御部
１１２，Ｓ４０，Ｓ２２０，Ｓ３２０）を備え、前記定
速走行指令の再開指令が入力されてから所定の間（Ｓ３
２からＳ３８，Ｓ２１４からＳ２１８，Ｓ３１４からＳ
３１８）、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検
出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ４０，Ｓ２２０，
Ｓ３２０）如く構成した。As described above, in this embodiment, the continuously variable transmission (CVT 24) connected to the internal combustion engine (engine body 10) to continuously change the engine output is provided, and the driver is driven at a constant speed. In a vehicle speed control device provided with a constant speed traveling control device (cruise control unit 120) for controlling a vehicle speed (V) to a target vehicle speed (VD) according to a command,
At least the throttle opening (θTH) of the throttle valve (14) of the internal combustion engine and the vehicle speed (V) of the vehicle
Operating state detecting means (throttle opening sensor 96, vehicle speed sensor 106, CVT control unit 1)
12, S10, S200, S300) and first shift control means (CVT control units 112, S30, S216) for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected throttle opening and vehicle speed. , S316)
And a constant-speed running restart command input determining means (CVT control unit 112, S24, S214, S3) for determining whether or not a restart command of the interrupted constant speed running command has been input.
14), running state detecting means (CVT control units 112, S12, S16, S202,
S206, S302, S306) and second shift control means (CVT control units 112, S40, S220, S320) for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected traveling state and vehicle speed. For a predetermined time (S3
2 to S38, S214 to S218, S314 to S
318), the second shift control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected traveling state and vehicle speed (CVT control units 112, S40, S220,
S320).

【００９８】また、前記走行状態検出手段は、少なくと
も前記車両の加速度に関するパラメータ（αＤ，ＰＮＯ
ＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ））から前記車両の走行状態を検
出する（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２０
２，Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ３０６）如く構成した。Further, the running state detecting means includes at least a parameter (αD, PNO) relating to the acceleration of the vehicle.
AVE (PKUAVE)) to detect the running state of the vehicle (CVT control units 112, S12, S14, S20).
2, S206, S302, S306).

【００９９】尚、上記において定速走行制御（クルーズ
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。Although the example of the constant speed traveling control (cruise control) has been described above, a function of following the preceding vehicle may be added.

【０１００】また、スロットルアクチュエータとして負
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。Although the throttle actuator is of a negative pressure type, it may be of an electric type or a DBW type.

【０１０１】また、無段変速機として金属ベルト式のも
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。Although the continuously variable transmission is of a metal belt type, it may be of a rubber belt type or a toroidal type. In addition, not only the continuously variable transmission but also the optimal gear position of the stepped transmission may be selected. The slip ratio of the lock-up clutch may be replaced with the slip ratio.

【０１０２】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイール２
６を除去しても良い。The structure of the transmission is not limited to that shown in FIG.
A torque converter may be connected to the output shaft 20 of the engine 10, and a torque converter may be used instead of the starting clutch 42. Also, dual mass flywheel 2
6 may be removed.

【０１０３】[0103]

【発明の効果】請求項１項にあっては、定速走行指令の
再開指令が入力されてから所定の間、検出された走行状
態などに基づいて無段変速機の変速比を制御する如く構
成したので、内燃機関に接続されて機関出力を無段に変
速する無段変速機を備えるものにおいて、運転者の定速
走行の再開指令に応じて定速走行制御が再開されるとき
に不快な加減速を生じさせるのを防止することができ、
よってドライバビリティの悪化を防止することができ
る。According to the first aspect of the present invention, the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled based on the detected traveling state or the like for a predetermined period after the resumption command of the constant speed traveling command is input. With this configuration, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission connected to the internal combustion engine and continuously changing the engine output, when the constant speed traveling control is restarted in response to the driver's command to resume the constant speed traveling, it is uncomfortable. Can be prevented.
Therefore, deterioration of drivability can be prevented.

【０１０４】請求項２項にあっては、少なくとも車両の
加速度に関するパラメータから車両の走行状態を検出す
る如く構成したので、変速比を最適に制御することがで
き、よって前記した不快な加減速を生じさせるのを一層
効果的に防止することができ、よってドライバビリティ
の悪化を一層効果的に防止することができる。According to the second aspect of the present invention, since the running state of the vehicle is detected from at least the parameter relating to the acceleration of the vehicle, the gear ratio can be optimally controlled. This can be more effectively prevented from occurring, and the drivability can be more effectively prevented from deteriorating.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に
示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall vehicle speed control device according to the present invention.

【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶ
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。FIG. 2 shows the operation of the device of FIG. 1, more specifically the CV therein;
5 is a flowchart showing the operation of a T control unit.

【図３】図２フロー・チャートの中の目標加速度αＤの
算出で使用する特性を示す説明グラフである。FIG. 3 is an explanatory graph showing characteristics used in calculating a target acceleration αD in the flow chart of FIG. 2;

【図４】図２フロー・チャートの中の走行負荷（より詳
しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパラメータの
算出を説明する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating calculation of a parameter indicating a traveling load (more specifically, an uphill slope or a downhill slope) in the flowchart of FIG. 2;

【図５】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing characteristics of a shift map used in CVT shift control in the flowchart of FIG. 2;

【図６】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフ
ロー・チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation of a cruise control unit in the apparatus of FIG. 1;

【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。FIG. 7 is a flowchart similar to FIG. 2, showing the operation of the device according to the second embodiment of the present invention, more specifically, the operation of the CVT control unit.

【図８】この発明の第３の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。FIG. 8 is a flow chart similar to FIG. 2, showing the operation of the device according to the third embodiment of the present invention, more specifically, the operation of the CVT control unit.

【図９】図２フロー・チャートの動作を従来技術と対比
して示すタイム・チャートである。FIG. 9 is a time chart showing the operation of the flow chart of FIG. 2 in comparison with the prior art.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関（エンジン本体） １４ スロットルバルブ １６ 車両 １８ アクセルペダル ２４ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２８ 変速機入力軸 ３０ 変速機カウンタ軸 ３２ 金属Ｖベルト機構 ３６ 遊星歯車式前後進切換機構 ４２ 発進クラッチ ７０ スロットルアクチュエータ ７２ バキュームバルブ ７４ リンク ９０ クランク角センサ ９２ 絶対圧センサ ９６ スロットル開度センサ １０６ 車速センサ １１０ エンジン制御部 １１２ ＣＶＴ制御部 １２０ クルーズ制御部 １２２ セットスイッチ １２４ リジュームスイッチ １２６ キャンセルスイッチ Reference Signs List 10 internal combustion engine (engine body) 14 throttle valve 16 vehicle 18 accelerator pedal 24 belt-type continuously variable transmission (CVT) 28 transmission input shaft 30 transmission counter shaft 32 metal V-belt mechanism 36 planetary gear type forward / reverse switching mechanism 42 start Clutch 70 Throttle actuator 72 Vacuum valve 74 Link 90 Crank angle sensor 92 Absolute pressure sensor 96 Throttle opening sensor 106 Vehicle speed sensor 110 Engine control unit 112 CVT control unit 120 Cruise control unit 122 Set switch 124 Resume switch 126 Cancel switch

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 59:48 (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 千 尚人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA41 AB01 AC06 AC09 AC18 AC19 AC20 AD00 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD23 AD31 AD41 AD47 AD51 AE04 AE36 AF09 3D044 AA14 AA27 AA41 AB01 AC03 AC05 AC07 AC08 AC15 AC21 AC24 AC26 AD04 AD17 AE14 AE15 3J052 AA04 AA11 CA21 EA10 FB33 GC13 GC23 GC46 GC51 HA11 KA01 LA01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification FI FI Theme Court ゛ (Reference) F16H 59:44 59:48 (72) Inventor Hideaki Kotani 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Stock Company Inside the Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor: Naoto Sen 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in the Honda R & D Co., Ltd. (Reference) 3D041 AA31 AA41 AB01 AC06 AC09 AC18 AC19 AC20 AD00 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD23 AD31 AD41 AD47 AD51 AE04 AE36 AF09 3D044 AA14 AA27 AA41 AB01 AC03 AC05 AC07 AC08 AC15 AC21 AC24 AC26 AD04 AD17 AE14 AE15 3J052 AA04 AA11 CA21 EA10 FB33 GC13 GC23 GC46 GC51 HA11 KA01 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
する運転状態検出手段、および ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する第１の変速
制御手段、を備えると共に、 ｃ．中断された前記定速走行指令の再開指令が入力され
たか否か判断する定速走行再開指令入力判断手段、 ｄ．前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段、
および ｅ．少なくとも前記検出された走行状態と車速に基づい
て前記無段変速機の変速比を制御する第２の変速制御手
段、 を備え、前記定速走行指令の再開指令が入力されてから
所定の間、前記第２の変速制御手段が少なくとも前記検
出された走行状態と車速に基づいて前記無段変速機の変
速比を制御することを特徴とする車両の速度制御装置。1. A constant-speed traveling control device which is connected to an internal combustion engine and continuously varies the engine output, and which controls a vehicle speed to a target vehicle speed in accordance with a constant-speed traveling command of a driver. A speed control device for a vehicle provided with: a. Operating state detecting means for detecting an operating state including at least a throttle opening of a throttle valve of the internal combustion engine and a vehicle speed of the vehicle; and b. First shift control means for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected throttle opening and vehicle speed; c. Constant speed running restart command input determining means for determining whether a restart command of the interrupted constant speed running command has been input, d. Traveling state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle,
And e. Second speed change control means for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected running state and the vehicle speed, for a predetermined period after the restart command of the constant speed running command is input, A speed control device for a vehicle, wherein the second shift control means controls a speed ratio of the continuously variable transmission based on at least the detected traveling state and vehicle speed. 【請求項２】 前記走行状態検出手段は、少なくとも前
記車両の加速度に関するパラメータから前記車両の走行
状態を検出することを特徴とする請求項１項記載の車両
の速度制御装置。2. The vehicle speed control device according to claim 1, wherein the traveling state detection means detects the traveling state of the vehicle from at least a parameter relating to the acceleration of the vehicle.