JP2000318637A - 装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気系統のトラブルがあっても急速なブレー
キがかからないようにし、併せて電気系統のトラブルが
ないときの急旋回時には通常運転操作に支障を来さない
ようにする。 【解決手段】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキを操作するための操作信号を出力するステ
アリングレバー１６、ブレーキペダル１８と、操作信号
に基づきクラッチおよびブレーキを制御するための制御
信号を出力するコントローラ１５と、このコントローラ
１５からの制御信号に比例する油圧力を左右の各クラッ
チ１，２に出力してそれらクラッチ１，２を係合もしく
は解放させるクラッチ用電気−油圧変換部５，６と、前
記コントローラ１５からの制御信号に比例する油圧力を
左右の各ブレーキ３，４に出力してそれらブレーキ３，
４を結合もしくは解放させるブレーキ用電気−油圧変換
部７，８を備え、ブレーキ用電気−油圧変換部７，８
に、コントローラ１５からの制御信号が途絶したときに
ブレーキ３，４の解放維持油圧を徐々に低下させる絞り
４８を設ける構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブルドーザ
のような装軌式車両を操縦するためのクラッチおよびブ
レーキを制御する装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装軌式車両の操縦手段と
して、左右の履帯を駆動する動力伝達系にそれぞれ一対
のクラッチとブレーキとを設けてそれらクラッチとブレ
ーキとを制御することで車両の左右操向操縦および制動
操縦を行うようにしたものが知られている。この操縦手
段においては、車両の走行中にステアリングレバーを左
右いずれかの旋回方向に操作することにより、左右いず
れかのクラッチの結合が油圧力の大きさにて制御されて
片側履帯への駆動力の伝達減少が図られ、これによって
左右の各履帯に回転差が与えられて車両が左右いずれか
の方向に緩旋回される。また、このような操向操縦に続
いて左右いずれかのブレーキの結合が油圧力の大きさに
て制御されて片側履帯への回転制動が図られ、これによ
って左右の各履帯の一方の履帯の回転が止められて車両
が左右いずれかの方向に急旋回される。一方、ブレーキ
ペダルを操作することにより、左右の各履帯の回転に制
動がかけられて車両の走行が停止される。

【０００３】前記操縦手段において、通常、クラッチ
は、所定の油圧力で係合され、この油圧力の大きさを減
ずることでクラッチ係合が漸次に低下されてクラッチ解
放状態となる。一方、ブレーキは、所定の油圧力で解放
され、この油圧力の大きさを減ずることでブレーキ係合
のばね負荷力が漸次に復元されてブレーキ結合状態とな
る。

【０００４】ところで、このような操縦手段を制御する
クラッチ・ブレーキ制御装置としては、例えば特公平８
−１８５７３号公報に開示されているように、操縦系の
操向レバーとブレーキペダルからの操作信号を電気制御
信号に変換する処理手段と、この処理手段より出力され
る電気制御信号に比例する油圧圧力を発生してクラッチ
およびブレーキに送出する電磁油圧式比例弁とを備えた
構造のものが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述さ
れている従来のクラッチ・ブレーキ制御装置において
は、車両の走行中に電気系統にトラブルが発生すると、
ブレーキを解放維持していた油圧の圧力が途絶すること
によって、ブレーキ結合ばね負荷力が復元して、オペレ
ータの意思に反して急制動がかかってしまうという問題
点があった。

【０００６】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、電気系統のトラブルがあってもブ
レーキ解放維持油圧を徐々に排出するようにして急速な
ブレーキがかからないようにする装軌式車両のクラッチ
・ブレーキ制御装置を提供し、併せて電気系統のトラブ
ルがないときの急旋回時にはブレーキ解放維持油圧の排
出が制限されないようにして通常運転操作に支障を来さ
ないようにする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装
置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段および作用・効果】前記目
的を達成するために、本発明による装軌式車両のクラッ
チ・ブレーキ制御装置は、左右の各駆動輪に設けられる
クラッチおよびブレーキを操作するための操作信号を出
力する操作部と、この操作部からの操作信号に基づき前
記クラッチおよびブレーキを制御するための制御信号を
出力する制御部と、この制御部からの制御信号に比例す
る油圧力を左右の各クラッチに出力してそれらクラッチ
を係合もしくは解放させるクラッチ用電気−油圧変換部
と、前記制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右
の各ブレーキに出力してそれらブレーキを結合もしくは
解放させるブレーキ用電気−油圧変換部を備える装軌式
車両のクラッチ・ブレーキ制御装置において、前記ブレ
ーキ用電気−油圧変換部に、前記制御部からの制御信号
が途絶したときに前記ブレーキの解放維持油圧を徐々に
低下させる絞り流出手段を設けることを特徴とするもの
である。

【０００８】本発明によれば、ブレーキ力を制御してい
る電気系統にトラブルが生じて制御部からの制御信号が
途絶した場合に、ブレーキ用電気−油圧変換部において
ブレーキの解放維持油圧が絞り流出手段を介して徐々に
低下されるので、オペレータの意思に反した急制動によ
って車両が急停止することがなく、運転上の安全を確保
することができる。

【０００９】本発明において、前記クラッチ用電気−油
圧変換部は、前記制御部からの制御信号に応じた電磁比
例力にてクラッチパイロット圧を調圧する電磁比例弁
と、この電磁比例弁のロッド受圧端が臨むクラッチパイ
ロット圧受圧室と、このクラッチパイロット圧受圧室に
臨むクラッチパイロット圧受圧面とそのクラッチパイロ
ット圧受圧面の反対側に設けられるクラッチアクチュエ
ータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差により
ポンプポートとクラッチアクチュエータポートとの連通
状態と、クラッチアクチュエータポートとドレンポート
との連通状態との間を移動可能なクラッチ用減圧弁より
なり、これら電磁比例弁、クラッチパイロット圧受圧室
およびクラッチ用減圧弁が軸方向に直列配置されて構成
されているのが好ましい。このような構成を採用するこ
とで、クラッチ用減圧弁の位置を制御するクラッチパイ
ロット圧流体が電磁比例弁により直接に調圧されること
となるので、このクラッチ用減圧弁の動作応答性を良好
にすることができる。

【００１０】また、前記ブレーキ用電気−油圧変換部
は、前記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にて
ブレーキパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電
磁比例弁のロッド受圧端が臨むブレーキパイロット圧受
圧室と、このブレーキパイロット圧受圧室に臨むブレー
キパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧
面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧
面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポー
トとブレーキアクチュエータポートとの連通状態と、ブ
レーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状
態との間を移動可能なブレーキ用減圧弁よりなり、これ
ら電磁比例弁、ブレーキパイロット圧受圧室およびブレ
ーキ用減圧弁が軸方向に直列配置されて構成されている
のが好ましい。こうすることで、ブレーキ用減圧弁にお
いても、その位置を制御するブレーキパイロット圧流体
が電磁比例弁により直接に調圧されることとなるので、
このブレーキ用減圧弁の動作応答性を良好にすることが
できる。また、電気系統にトラブルが生じて電磁比例弁
が機能不良になった場合に、ブレーキ用減圧弁がブレー
キアクチュエータポートとドレンポートとを絞り連通に
する位置に切換わってブレーキの解放維持油圧が徐々に
ドレンされて低下されるので、オペレータの意思に反し
た急制動によって車両が急停止することがない。

【００１１】本発明において、前記操作部はブレーキ用
電気操縦系とブレーキ用機械操縦系を含み、前記ブレー
キ用電気−油圧変換部は、前記ブレーキ用電気操縦系の
操作がストロークエンドに達しても、前記ブレーキ用減
圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポー
トとの連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の
制御信号を前記電磁比例弁に受信するよう構成され、か
つ前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレ
ーキ減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレ
ンポートとの連通をばね付勢により絞り連通位置に切換
えるよう構成されているのが好ましい。このようにすれ
ば、電気系統にトラブルがない限り、ブレーキ用電気操
縦系の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ用
減圧弁においてブレーキアクチュエータポートとドレン
ポートとの連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油
圧が徐々に低下することがないので、急旋回時に片側履
帯の回転制動の応答性を悪化させることがない。

【００１２】さらに、前記ブレーキ用電気操縦系の操作
による前記ブレーキ用電気−油圧変換部の操作の後に、
前記ブレーキ用機械操縦系の操作によって、前記ブレー
キの解放維持油圧を前記ブレーキアクチュエータポート
からドレンする第２のブレーキ弁が設けられるのが好ま
しい。こうすることで、ブレーキ用電気−油圧変換部を
経由せずに、ブレーキ用機械操縦系の人為的操作によっ
てブレーキの解放維持油圧をブレーキアクチュエータポ
ートから第２のブレーキ弁を介してドレンすることがで
きるので、電気系統のトラブルで緊急ブレーキが必要な
ときに迅速な制動を行って車両を停止させることができ
る。

【００１３】ここで、前記第２のブレーキ弁は、ブレー
キ作動操作の電気信号発生手段を有するブレーキペダル
に機械リンクを介して操作される切換弁であって、前記
ブレーキペダルの操作ストロークエンドで、左右のブレ
ーキの解放維持油圧を各ブレーキアクチュエータポート
から前記ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずにタン
クにドレンするように閉鎖位置から解放位置に切換わる
構成とされているのが好適である。こうすることで、ブ
レーキ用電気−油圧変換部の電気制御操作のブレーキ範
囲を侵害せずに第２のブレーキ弁を作動させることがで
き、そのブレーキ用電気−油圧変換部の制御を狂わすこ
とがない。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に、本発明による装軌式車両の
クラッチ・ブレーキ制御装置の具体的な実施の形態につ
いて、図面を参照しつつ説明する。

【００１５】図１には、本発明の一実施例に係るクラッ
チ・ブレーキ制御装置のシステム構成図が示されてい
る。

【００１６】本実施例は、左右一対の履帯を有するブル
ドーザに適用された例を示すものであって、エンジンか
らの回転駆動力はトランスミッション等を介して、左右
の各駆動輪に設けられるステアリング用のクラッチ（右
クラッチ１、左クラッチ２）およびブレーキ（右ブレー
キ３、左ブレーキ４）から終減速装置に伝達され、履帯
を走行させる各スプロケットが駆動されるように構成さ
れている。

【００１７】本実施例のクラッチ・ブレーキ制御装置に
おいては、前述の右クラッチ１、左クラッチ２、右ブレ
ーキ３および左ブレーキ４のそれぞれに対応して、右ク
ラッチ用電気−油圧変換部５、左クラッチ用電気−油圧
変換部６、右ブレーキ用電気−油圧変換部７および左ブ
レーキ用電気−油圧変換部８を別々のセクションとして
有するバルブボディ９が設けられるとともに、右ブレー
キ３および左ブレーキ４の制御のための第２のブレーキ
弁（セカンダリ＆駐車ブレーキ弁）１０が前記バルブボ
ディ９とは別体で設けられている。

【００１８】前記バルブボディ９における各クラッチ用
電気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変
換部７，８はそれぞれ電磁比例弁１１，１２，１３，１
４を備えており、コントローラ（制御部）１５からの制
御信号によってそれら電磁比例弁１１〜１４の電流値が
制御されるようになっている。この制御のために、コン
トローラ１５には、ステアリングレバー１６の操作量を
検知するポジションセンサ１７からの電気信号と、ブレ
ーキペダル１８の操作量（踏込み量）を検知するロータ
リセンサ１９からの電気信号とが入力される。一方、第
２のブレーキ弁１０は、ブレーキペダル１８もしくはパ
ーキングレバー２０の操作によって機械リンクを介して
機械的に操作される。

【００１９】前記バルブボディ９には、各クラッチ用電
気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変換
部７，８に対応して、ポンプ２１から油路２２を通して
クラッチ、ブレーキの作動の元圧となるメイン圧が常時
供給されるメイン圧室（ポンプポート）２３が設けられ
るとともに、油路２４，２５を通してクラッチパイロッ
ト圧およびブレーキパイロット圧がそれぞれ常時供給さ
れるクラッチパイロット圧受圧室２６およびブレーキパ
イロット圧受圧室２７が設けられている。そして、前記
クラッチパイロット圧受圧室２６，２６には、クラッチ
パイロット圧開口ポート２８，２９を介して電磁比例弁
１１，１２のロッド（ポペット弁）３０，３１の受圧端
が臨むようにされ、電磁比例弁１１，１２が最大に励磁
されたときにそれらロッド３０，３１の押し力が最大に
なってクラッチパイロット圧開口ポート２８，２９が閉
じるようになっている。同様に、前記ブレーキパイロッ
ト圧受圧室２７，２７には、ブレーキパイロット圧開口
ポート３２，３３を介して電磁比例弁１３，１４のロッ
ド（ポペット弁）３４，３５の受圧端が臨むようにさ
れ、電磁比例弁１３，１４が最大に励磁されたときにそ
れらロッド３４，３５の押し力が最大になってブレーキ
パイロット圧開口ポート３２，３３が閉じるようになっ
ている。

【００２０】また、前記クラッチ用電気−油圧変換部
５，６には、クラッチメインスプール（クラッチ用減圧
弁）３６，３７が前記電磁比例弁１１，１２およびクラ
ッチパイロット圧受圧室２６，２６と軸方向に直列状態
で配されている。このクラッチメインスプール３６，３
７は、前記クラッチパイロット圧受圧室２６，２６に臨
むクラッチパイロット圧受圧面とそのクラッチパイロッ
ト圧受圧面の反対側に設けられるクラッチアクチュエー
タ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメ
イン圧室２３とクラッチ圧室（クラッチアクチュエータ
ポート）３８，３９との連通状態と、クラッチ圧室３
８，３９とドレン室（ドレンポート）４０，４１との連
通状態との間を移動可能に構成されている。

【００２１】同様に、前記ブレーキ用電気−油圧変換部
７，８には、ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧
弁）４２，４３が前記電磁比例弁１３，１４およびブレ
ーキパイロット圧受圧室２７，２７と軸方向に直列状態
で配されている。このブレーキメインスプール４２，４
３は、前記ブレーキパイロット圧受圧室２７，２７に臨
むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロッ
ト圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエー
タ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメ
イン圧室２３とブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータ
ポート）４４，４５との連通状態と、ブレーキ圧室４
４，４５とドレン室（ドレンポート）４６，４７との連
通状態との間を移動可能に構成されている。ここで、前
記ブレーキメインスプール４２，４３の中央部には、小
さな絞り４８を有する大径部４９，５０が設けられてい
る。この大径部４９，５０は、電磁比例弁１３，１４の
励磁力が急激に低下してロッド３４，３５の押し力がな
くなった際に、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室４
６，４７との連通を遮断し、絞り４８を通してのみブレ
ーキ圧をドレンする役目をする。

【００２２】前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８
は、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンド
に達しても、ブレーキメインスプール４２，４３がブレ
ーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通状態
を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を電磁
比例弁１３，１４に受信するように、言い換えれば図２
に示されているように、ステアリングレバー１６の操作
がストロークエンドに達しても、ブレーキ圧をわずかに
残す特性で比例制御弁１３，１４が制御されるように構
成されている。こうして、後述するように車両の急旋回
時に応答性が悪化しないようにされている。

【００２３】一方、前記第２のブレーキ弁１０は、ブレ
ーキペダル１８もしくはパーキングレバー２０に機械リ
ンクを介して直結されたブレーキスプール５１を有する
とともに、前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８のブ
レーキ圧室４４，４５に連通するブレーキ側ポート（入
力ポート）５２，５３と、ドレン側ポート（出力ポー
ト）５４とを有する構造とされている。こうして、ブレ
ーキペダル１８の操作ストロークエンドで、左右のブレ
ーキの解放維持油圧を各ブレーキ圧室４４，４５からブ
レーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４
に直接ドレンするようになっている。

【００２４】次に、前記構成からなるクラッチ・ブレー
キ制御装置の作動について説明する。

【００２５】まず、ステアリングレバー１６およびブレ
ーキペダル１８が共に操作されていないときには、右ク
ラッチ１用の電磁比例弁１１および左クラッチ２用の電
磁比例弁１２が最大に励磁され、これら電磁比例弁１
１，１２に直結したロッド３０，３１の押し力が最大に
なり、クラッチパイロット圧開口ポート２８，２９は閉
じた状態にある。このため、クラッチパイロット圧受圧
室２６内の油圧は高圧に保持され、クラッチメインスプ
ール３６，３７は図１で右方へ変位し、メイン圧室２３
とクラッチ圧室３８，３９とが連通するとともに、クラ
ッチ圧室３８，３９とドレン室４０，４１との連通が遮
断された状態になり、この結果クラッチ圧室３８，３９
は高圧に保持されて右クラッチ１および左クラッチ２が
共に係合状態を保持する。一方、右ブレーキ３用の電磁
比例弁１３および左ブレーキ４用の電磁比例弁１４も最
大に励磁され、クラッチと同様、ブレーキ圧室４４，４
５は高圧に保持されて右ブレーキ３および左ブレーキ４
は共に解放状態を保持し、車両は直進する。

【００２６】次に、この車両の直進状態において、ステ
アリングレバー１６を右側に操作していくと、この操作
に伴いコントローラ１５から右クラッチ用電気−油圧変
換部５の電磁比例弁１１に対し、その励磁力を弱めるよ
うに指令が送られる。このため、この電磁比例弁１１の
ロッド３０はそのロッド３０に対向するクラッチパイロ
ット圧受圧室２６のクラッチパイロット圧に抗しきれな
くなり、クラッチパイロット圧開口ポート２８が開き始
めてクラッチパイロット圧（右側のみ）が徐々に下がっ
て行く。これによりクラッチメインスプール３６は図１
で左側に変位し、メイン圧室２３とクラッチ圧室３８と
の連通が遮断されるとともに、クラッチ圧室３８とドレ
ン室４０とが連通状態になって、クラッチ圧室３８の圧
力は低下して最終的に零になる。こうして、右クラッチ
１は解放される。

【００２７】この状態から更にステアリングレバー１６
を右側に操作していくと、この操作に伴いコントローラ
１５から右ブレーキ用電気−油圧変換部７の電磁比例弁
１３に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られ
る。このため、この電磁比例弁１３のロッド３４はその
ロッド３４に対向するブレーキパイロット圧受圧室２７
のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレーキ
パイロット圧開口ポート３２が開き始めてブレーキパイ
ロット圧（右側のみ）が徐々に下がって行く。これによ
りブレーキメインスプール４２は図１で左側に変位し、
メイン圧室２３とブレーキ圧室４４との連通が遮断され
るとともに、ブレーキ圧室４４とドレン室４６とが連通
状態になって、ブレーキ圧室４４の圧力は低下する。こ
の結果、ブレーキ圧室４４の圧力が右ブレーキディスク
係合スプリング５５の付勢力に抗しきれなくなって右ブ
レーキ３が制動状態になる。こうして車両は右旋回す
る。

【００２８】同様にして、車両の直進状態において、ス
テアリングレバー１６を左側に操作していくと、左クラ
ッチ２が解放された後、左ブレーキ４が制動状態になっ
て車両は左旋回する。

【００２９】一方、車両の走行中にブレーキペダル１８
を踏むと、その踏込み量を大きくしていくにしたがい、
コントローラ１５からは右ブレーキ用電気−油圧変換部
７の電磁比例弁１３および左ブレーキ用電気−油圧変換
部８の電磁比例弁１４に対し、その励磁力を弱めるよう
に指令が送られる。このため、電磁比例弁１３，１４の
ロッド３４，３５はブレーキパイロット圧受圧室２７，
２７のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレ
ーキパイロット圧開口ポート３２，３３が開き始めて左
右のブレーキパイロット圧が徐々に下がって行く。これ
によりブレーキメインスプール４２，４３は図１で左側
に変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧はブレーキパ
イロット圧に応じた油圧まで低下する。こうして、ブレ
ーキ圧室４４，４５の油圧が低下すると、それら油圧が
右ブレーキディスク係合スプリング５５、左ブレーキデ
ィスク係合スプリング５６の付勢力に抗しきれなくなっ
て右ブレーキ３および左ブレーキ４の制動力が増してい
く。そして、ブレーキペダル１８をフルストロークまで
踏込むと、このブレーキペダル１８に接続された第２の
ブレーキ弁１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ
鎖線位置まで変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧が
ブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５
４にドレンされ、ブレーキがかかる。

【００３０】次に、制動も旋回もしていないブレーキメ
インスプール位置（図３参照）から、電磁比例弁１１〜
１４、コントローラ１５、ポジションセンサ１７、ロー
タリセンサ１９等に関係しているワイヤハーネス類、バ
ッテリ等の電気系統に異常が発生して、例えば電磁比例
弁１３の励磁力が急激に低下して零になった場合には、
ロッド３４の押し力がなくなり、ブレーキパイロット圧
開口ポート３２が全開状態となる。この結果、ブレーキ
メインスプール４２は極短時間のうちに図で左方へ変位
し、図４に示されるように、メイン圧室２３とブレーキ
圧室４４との連通が遮断されるとともに、ブレーキ圧室
４４の油圧が低下する前に大径部４９によってそのブレ
ーキ圧室４４とドレン室４６との連通が遮断される。こ
のとき、ブレーキ圧室４４の油圧が大径部４９に設けた
絞り４８のみからドレン室４６内に抜けるため、ブレー
キ圧はゆっくりと低下し、オペレータの意思に反して急
制動がかかるといった不具合が発生することはない。

【００３１】また、ステアリングレバー１６をフルスト
ロークの半分程度操作して車両の緩旋回を行う場合、も
しくはブレーキペダル１８をフルストロークの半分程度
操作して半制動を行う場合には、ブレーキメインスプー
ル４２（または／およびブレーキメインスプール４３）
の大径部４９（５０）は図５に示されるようにブレーキ
圧室４４（４５）とドレン室４６（４７）とを遮断しな
い位置にあるので、この大径部４９（５０）は旋回応答
性、制動応答性に悪影響を及ぼすことはない。

【００３２】一方、ブレーキペダル１８をフルストロー
クまで踏込んだとき（フル制動時）には、ブレーキメイ
ンスプール４２，４３は極短時間のうちに図で左方へ変
位し、図４に示されるように、ブレーキ圧室４４，４５
とドレン室４６，４７との連通状態が大径部４９，５０
によって遮断されることになるが、このフル制動時に
は、ブレーキペダル１８に接続された第２のブレーキ弁
１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ変位し、ブ
レーキ圧室４４，４５の油圧がブレーキ側ポート５２，
５３を介してドレン側ポート５４に速やかにドレンされ
るので、前記大径部４９，５０があっても制動までの間
にタイムラグが生じることはなく、応答性の悪化が生じ
ない。

【００３３】また、ステアリングレバー１６をフルスト
ロークまで操作して車両の急旋回を行う場合には、図２
の特性図に示されているようにブレーキ圧がわずかに残
るように、言い換えれば図５に示されるようにブレーキ
圧室４４とドレン室４６との連通状態を保持するブレー
キパイロット圧調圧の制御信号が電磁比例弁１３に送信
されるので、ステアリングレバー１６の操作がストロー
クエンドに達しても、ブレーキ圧室４４とドレン室４６
との連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油圧が徐
々に低下することがない。したがって、この急旋回時に
片側履帯の回転制動の応答性が悪化することはない。

【００３４】以上のように、本実施例のクラッチ・ブレ
ーキ制御装置によれば、電磁比例弁により作動制御され
るブレーキメインスプール４２，４３が、電気系統のト
ラブルによりブレーキ解放維持油圧をドレンする側に切
換わったときにのみ、そのドレン流出に抵抗する絞り４
８を設けてブレーキ解放維持油圧を徐々に排出するよう
にしたので、オペレータの意思に反して急速にブレーキ
がかかるのを防止することができる。また、電気系統の
トラブルがないときの車両急旋回時のブレーキ作動に際
しては、前記ブレーキメインスプール４２，４３のドレ
ン切換え位置を制限してブレーキ解放維持油圧の排出が
絞り４８によって制限されないようにしたので、通常運
転操作時にブレーキ作動を正常に行うことができる。さ
らに、電気系統のトラブルに関係なく、迅速な緊急ブレ
ーキが必要なときには、ブレーキメインスプール４２，
４３を経由せずに、機械的に操作される第２のブレーキ
弁１０によってブレーキ解放維持油圧を排出することが
できるので、運転上の安全を確保することができる。

【００３５】本実施例においては、ブレーキメインスプ
ール４２，４３に設けた大径部４９，５０に絞り４８を
設けたものについて説明したが、この絞り４８に代え
て、大径部４９，５０の側面に溝もしくは切欠を設ける
ようにしても良い。また、この絞りを省略して盲にする
こともできる。

【００３６】本実施例では、ブルドーザに適用したもの
を説明したが、本発明は、ブルドーザ以外の他の装軌式
車両に対しても適用できるのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例に係るクラッチ・ブ
レーキ制御装置のシステム構成図である。

【図２】図２は、ステアリングレバーのレバーストロー
クに対するブレーキ圧の関係を示す特性図である。

【図３】図３は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説
明図（１）である。

【図４】図４は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説
明図（２）である。

【図５】図５は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説
明図（３）である。

【符号の説明】

１ 右クラッチ ２ 左クラッチ ３ 右ブレーキ ４ 左ブレーキ ５ 右クラッチ用電気−油圧変換部 ６ 左クラッチ用電気−油圧変換部 ７ 右ブレーキ用電気−油圧変換部 ８ 左ブレーキ用電気−油圧変換部 ９ バルブボディ １０ 第２のブレーキ弁 １１，１２，１３，１４ 電磁比例弁 １５ コントローラ １６ ステアリングレバー １７ ポジションセンサ １８ ブレーキペダル １９ ロータリセンサ ２０ パーキングレバー ２１ ポンプ ２３ メイン圧室 ２６ クラッチパイロット圧受圧室 ２７ ブレーキパイロット圧受圧室 ２８，２９ クラッチパイロット圧開口ポート ３０，３１，３４，３５ ロッド ３２，３３ ブレーキパイロット圧開口ポート ３６，３７ クラッチメインスプール（クラッチ用減圧
弁） ３８，３９ クラッチ圧室（クラッチアクチュエータポ
ート） ４０，４１，４６，４７ ドレン室（ドレンポート） ４２，４３ ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧
弁） ４４，４５ ブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータポ
ート） ４８ 絞り（絞り流出手段） ４９，５０ 大径部 ５１ ブレーキスプール ５２，５３ ブレーキ側ポート ５４ ドレン側ポート

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
   よびブレーキを操作するための操作信号を出力する操作
   部と、この操作部からの操作信号に基づき前記クラッチ
   およびブレーキを制御するための制御信号を出力する制
   御部と、この制御部からの制御信号に比例する油圧力を
   左右の各クラッチに出力してそれらクラッチを係合もし
   くは解放させるクラッチ用電気−油圧変換部と、前記制
   御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各ブレー
   キに出力してそれらブレーキを結合もしくは解放させる
   ブレーキ用電気−油圧変換部を備える装軌式車両のクラ
   ッチ・ブレーキ制御装置において、 前記ブレーキ用電気−油圧変換部に、前記制御部からの
   制御信号が途絶したときに前記ブレーキの解放維持油圧
   を徐々に低下させる絞り流出手段を設けることを特徴と
   する装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記クラッチ用電気−油圧変換部は、前
   記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にてクラッ
   チパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電磁比例
   弁のロッド受圧端が臨むクラッチパイロット圧受圧室
   と、このクラッチパイロット圧受圧室に臨むクラッチパ
   イロット圧受圧面とそのクラッチパイロット圧受圧面の
   反対側に設けられるクラッチアクチュエータ圧受圧面と
   を有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポートと
   クラッチアクチュエータポートとの連通状態と、クラッ
   チアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態と
   の間を移動可能なクラッチ用減圧弁よりなり、これら電
   磁比例弁、クラッチパイロット圧受圧室およびクラッチ
   用減圧弁が軸方向に直列配置されて構成されている請求
   項１に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前
   記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にてブレー
   キパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電磁比例
   弁のロッド受圧端が臨むブレーキパイロット圧受圧室
   と、このブレーキパイロット圧受圧室に臨むブレーキパ
   イロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の
   反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面と
   を有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポートと
   ブレーキアクチュエータポートとの連通状態と、ブレー
   キアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態と
   の間を移動可能なブレーキ用減圧弁よりなり、これら電
   磁比例弁、ブレーキパイロット圧受圧室およびブレーキ
   用減圧弁が軸方向に直列配置されて構成されている請求
   項１または２に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記操作部はブレーキ用電気操縦系とブ
   レーキ用機械操縦系を含み、前記ブレーキ用電気−油圧
   変換部は、前記ブレーキ用電気操縦系の操作がストロー
   クエンドに達しても、前記ブレーキ用減圧弁が前記ブレ
   ーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態
   を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を前記
   電磁比例弁に受信するよう構成され、かつ前記制御部か
   らの制御信号が途絶したときに前記ブレーキ減圧弁が前
   記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連
   通をばね付勢により絞り連通位置に切換えるよう構成さ
   れている請求項３に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレ
   ーキ制御装置。
5. 【請求項５】 さらに、前記ブレーキ用電気操縦系の操
   作による前記ブレーキ用電気−油圧変換部の操作の後
   に、前記ブレーキ用機械操縦系の操作によって、前記ブ
   レーキの解放維持油圧を前記ブレーキアクチュエータポ
   ートからドレンする第２のブレーキ弁が設けられる請求
   項４に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記第２のブレーキ弁は、ブレーキ作動
   操作の電気信号発生手段を有するブレーキペダルに機械
   リンクを介して操作される切換弁であって、前記ブレー
   キペダルの操作ストロークエンドで、左右のブレーキの
   解放維持油圧を各ブレーキアクチュエータポートから前
   記ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずにタンクにド
   レンするように閉鎖位置から解放位置に切換わる構成と
   されている請求項５に記載の装軌式車両のクラッチ・ブ
   レーキ制御装置。